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Alle Bilder zum Thema Deutsche Reichsbahn Gesellschaft - Seite 2 von 5

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4242 Bilder gefunden.

Ein neuer VT 137 des Bw Dresden-Pieschen als Et auf dem Weg nach Chemnitz an der Weißeritz in der Ausfahrt aus dem Bahnhof Tharandt. (1936) <i>Foto: RVM</i>
VT 137 bei Tharandt

 

Ein VT 137 des Bw Kreuzberg (WUMAG, Baujahr 1934 mit Maybach-Motor GO 5h und 210 PS) fährt auf der Ahrtalbahn in den Bahnhof Altenahr ein. (1937) <i>Foto: RVM (Felten)</i>
VT 137 im Ahrtal (3)

 

Die Triebwagen VT 720 bis 722 gehörten zu den ersten von der DRG beschafften serienmäßigen Triebwagenbaureihen, die in Leichtbauweise hergestellt wurden. Sie waren die letzten mit einem Ottomotor angetrieben Triebwagen und die erste Bauart, die mit dem später sehr verbreiteten Mylius-Getriebe ausgerüstet waren. Die Triebwagen können als Urahnen der modernen zweiachsigen Triebwagen angesehen werden: Fahrzeugkasten in geschweißter Stahlleichtbauweise, unterflur unter dem Fahrgastraum angeordnete Maschinenanlage, kombinierter Einstiegs- und Bedienungsraum, bei dem der Bediener seinen Platz neben der Einstiegstür hatte und bei dem der Bedienungsraum auf der jeweils hinteren Anlage abschließbar war. Um einen zweiachsigen Beiwagen mitführen zu können, war das Fahrzeug mit einer Zug- und Stoßeinrichtung der leichten Bauart ausgerüstet. Speziell für den Triebwagen wurden ebenfalls von der WUMAG entwickelte leichte Beiwagen mit einer Leermasse von 9,1 t beschafft. Alle drei Triebwagen wurden zunächst im Raum Regensburg eingesetzt. Die DR zeichnete sie noch im Beschaffungsjahr 1932 in VT 133 003–005 um. Die Ausrüstung mit dem Ottomotor hatte für sie den glücklichen Umstand, dass sie während des Zweiten Weltkrieges im zivilen Dienst weiter eingesetzt wurden. Daher überstanden alle drei Fahrzeuge den Weltkrieg. Zwei Fahrzeuge wurden danach als Beiwagen umgebaut, VT 133 005 blieb als Triebwagen erhalten und wurde nach 1945 als VT 79 902 bezeichnet. 1954 wurde er an die die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) verkauft, erhielt einen Dieselmotor und wurde bis 1963 bei der DEBG eingesetzt, anschließend noch bis 1987 bei der SWEG. (02.02.1932) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
VT "720 Regensburg"

 

VT 859 gehörte zu den Serienfahrzeugen VT 853 – 861 und 866 – 871 der Waggonfabrik Wismar, die nach der Erprobung der VT 851 und 852 als Dieseltriebwagen mit 150 PS-Maybach-Motor und mechanischem Getriebe nach der schweren Bauart geliefert wurden. Sie hatten vom Grundprinzip den gleichen genieteten schweren Wagenkasten, der von den D-Zug-Wagen abgeleitet wurde, den Rahmen und die Antriebsanlage. Gegenüber den Prototypfahrzeugen wurde bei der Serienlieferung die Kopfform geändert (ohne Schräge). Zudem gab es in der Serienausführung zahlreichen Versionen, die darauf zurückzuführen waren, dass gerade die 4. Klasse abgeschafft wurde. Bei der Nummerierung gab es unterschiedliche Varianten: Ursprünglich wurden sie beginnend mit der Betriebsnummer 100 und dem Einsatzort bezeichnet, später erhielten sie die bekannten Nummern, beginnend mit 853. Nach dem neuen Bezeichnungsschema der DRG ab 1932 behielten diese Fahrzeuge ihre angestammten Nummern. Demzufolge kam es immer wieder Verwechslungen mit den vierachsigen Triebwagen leichter Bauart (DR 137 000 … 135), vor allem, weil die ersten Fahrzeuge von ihnen ebenfalls noch die Nummern 862–864 trugen. Einsatzorte waren die Direktionen Stuttgart, Elberfeld, Mainz, Schwerin und Frankfurt/Oder. Betrieben wurden sie bis Kriegsbeginn. 1940 war kein Fahrzeug mehr für den öffentlichen Verkehr ausgewiesen, bis 1945 wurden zehn Fahrzeuge ausgemustert. Nach 1945 sollte sie die neue Baureihe VT 65 mit den Ordnungsnummern ab 900 erhalten. Letztendlich blieben nach 1950 nur zwei Fahrzeuge erhalten. VT 859 gelangte als einziges Fahrzeug zur DB und erhielt dort die Betriebsnummer VT 65 903 und wurde 1957 ausgemustert. Die grundlegende Erkenntnis dieser schweren Fahrzeuge war, dass im Verhältnis zwischen Gewicht von über 40 t mit einer Leistung von 150 PS und der dadurch bedingten Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h kein Betrieb auf Hauptbahnen möglich war. Somit gaben sie wichtige Erkenntnisse für die künftige Leichtbauweise im Fahrzeugbau. (28.09.1926) <i>Foto: RVM</i>
VT 859

 

Der VT "862 Essen" war vierachsiger dieselmechanischer Triebwagen, der von Wumag in Görlitz im Jahr 1932 gebaut wurde. Unter Ausschöpfung aller Möglichkeiten des Leichtbaues bei Wahrung des Wismar-Maybach-Antriebskonzeptes entstand dieses Fahrzeug mit einer spezifischen Antriebsleistung von 3,6 kW/t, einer erheblichen Verbesserung gegenüber den DR 853 ... 871. Neben den Triebwagen entstanden 25 dem Grundriss angepasste vierachsige Beiwagen in der gleichen Ausführung, die als VB 147 004 bis VB 147 028 eingereiht wurden. Diese Fahrzeugkomposition bestimmte in den 1930er Jahren das Bild der modernen Reichsbahn auf Nebenstrecken. Die ersten 1932 gelieferten Fahrzeuge wurden noch mit der alten Triebwagenbezeichnung 862 bis 864 und 875 bis 876 geliefert, ab Oktober 1932 wurden sie in die neue Bezeichnung ab 137 000 eingereiht. Der Antrieb erfolgte auf eine Blindwelle, mittels Kuppelstangen wurden die zwei Achsen des Triebgestells angetrieben. Das Laufdrehgestell entsprach der Bauart Görlitz IV leicht, es war noch genietet. Der geschweißte Wagenkasten war in Spantenbauweise erstellt, die Seitenwände wurden zum Tragen herangezogen. Die Seitenwände waren an den Einstiegen eingezogen, die Kopfform abgerundet. Den Krieg überstanden nur wenige Fahrzeuge, auch der hier gezeigte "862 Essen" überlebte den Krieg nicht. Die DB übernahm aus der ersten Lieferserie die VT 137 021 und 137 008, zunächst als VT 65 916 und VT 65 917, später als VT 62 905 und VT 62 906 und setzte sie auf verschiedenen Nebenbahnen ein. Bei der DR blieben aus der ersten Serie die 137 005–007, 012 und 013, aus der zweiten Serie 137 044, 122, 132. Sie blieben, wie schon vor dem Krieg, im Bw Dresden-Pieschen und der RBD Cottbus beheimatet. (1932) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
VT "862 Essen"

 

Die Eilzugtriebwagen VT 872 bis 874 sind die ersten Verbrennungstriebwagen der Deutschen Reichsbahn, die mit den Dieselmotor Maybach GO 5 (410 PS) ausgerüstet wurden. Sie waren mit 52 t die schwersten Dieseltriebwagen der DR. Danach entstanden nur noch Fahrzeuge mit Leichtbaukarosserien. Die Fahrzeuge waren bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges als Eilzüge zwischen Frankfurt am Main und Wiesbaden unterwegs und stellten in dieser Zusammensetzung die ersten Wendezüge in Deutschland dar. Ihre Laufleistungen waren nicht besonders hoch, weil die Entfernung zwischen den beiden Kopfbahnhöfen gering war. Bei den Fahrzeugen wurde zum ersten Mal eine dieselelektrische Antriebsanlage mit der Lagerung des Dieselmotors im Maschinendrehgestell und den beiden elektrischen Fahrmotoren im anderen Drehgestell des Wagens gewählt. Das Anlassen des Dieselmotors wurde mit Druckluft durchgeführt. (1932) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
VT "873 Frankfurt"

 

Die ersten dieselmechanischen Wismar-Triebwagen mit dem 150 PS-Maybachmotor hatten sich zwar gut bewährt, konnten aber wegen ihrer geringen spezifischen Leistung und einer Höchstgeschwindigkeit von nur 60 km/h auf Hauptbahnen nur eingeschränkt eingesetzt werden. Mit der Weiterentwicklung des Maybach-Motors der Bauart G 4b erfolgte eine Leistungssteigerung auf 175 PS. Eine weitere Verbesserung der Fahrleistung war jedoch nur bei einer wesentlichen Senkung der Fahrzeugmasse zu erwarten. So erhielt die Wumag den Auftrag, einen für den Hauptbahneinsatz geeigneten Triebwagen bei Beibehaltung des Maybach-Antriebskonzeptes unter Ausschöpfung aller Möglichkeiten der Leichtbauweise zu entwickeln. Drei Triebwagen der Vorserie wurden von Wumag als 862-864, zwei Triebwagen von der Waggonfabrik Wismar als 875 (Foto) und 876 geliefert. Durch die 25% geringere Eigenmasse konnte die Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h auf 80 km/h gesteigert werden. VT 885 wurde noch 1932 in VT 137 005 Wuppertal umgezeichnet und verblieb nach 1945 bei der Reichsbahn der DDR. (1933) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
VT "875 Wuppertal"

 

Ein Personenzug mit einer 64er im Elbdurchbruch an der Porta Bohemica südlich von Aussig (tschech.: Usti nad Labem) auf der Hauptbahn (Dresden-) Bodenbach - Lobositz (-Prag). Auf dem gegenüberliegenden Elbufer verläuft die Bahnstrecke Leitmeritz - Tetschen. Beidseitig der Elbe flankieren hier auf 1 km Länge steile, ca. 100 m hohe Felswände den Elbstrom. Rechtselbisch befindet sich am Beginn des Engtals die markante Felsklippe des Dreikreuzbergs (tschch.: Kalvarie, Teil des Hradek) mit drei weithin sichtbaren Kreuzen am Gipfel. Die Steillagen am Dreikreuzberg wurden einst auch für den Weinbau genutzt. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Personenzug im Elbtal

 

03 058 (Bw Osnabrück Hbf) mit dem D 94 (Hamburg - Köln) vor dem Pumpspeicherkraftwerk Herdecke in Hagen-Hengstey. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 058 in Hagen

 

38 1551 vom Bw Düren auf der Dreigurtbrücke über die Rur bei Düren. Die Brücke wurde zwischen 1928 und 1929 nach Plänen von Reichsbahnoberrat Robert Tils aus Stahlfachwerk als erste Dreigurtbrücke der Welt errichtet und am 3. August 1930 in Betrieb genommen. Sie ersetzte eine ältere massive Steinbogenbrücke, die noch aus der Bauzeit der 1841 eröffneten Eisenbahnstrecke Köln–Aachen stammte, und deren Reste noch heute sichtbar sind. Im Verlauf des Zweiten Weltkriegs wurde die Dreigurtbrücke zerstört und lag in der Rur. Sie konnte aber nach dem Krieg instand gesetzt werden. Die Dreigurtbrücke steht seit 1989 unter Denkmalschutz, obwohl der mittlerweile baufälligen Brücke der Abriss droht. (1931) <i>Foto: RVM</i>
38 1551 bei Düren

 

Eine P 8 überquert die Döberitz bei Schneidemühl auf der Strecke Schneidemühl - Neustettin. (1931) <i>Foto: RVM</i>
P 8 bei Schneidemühl

 

Eine 56.20 überquert mit einem Güterzug in Richtung Bingerbrück die Nahe bei Bad Münster am Stein. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Nahebrücke bei Bad Münster

 

Verladung einer hydraulischen Walzanlage auf einen 8-achsiger Tiefladewagen für 80t Ladefähigkeit in Düsseldorf. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Tiefladewagen (5)

 

Ein stark retuschiertes Bild für den damaligen Reichsbahnkalender, das seine dramatische Wirkung nicht verfehlte. Es zeigt einen Personenzug mit einer pr. T 16 auf dem Viadukt bei Sonneberg West. (1930) <i>Foto: RVM (RBD Erfurt)</i>
Viadukt bei Sonneberg West

 

Ein Bild von der damals noch jungen Müngstener Brücke (bis 1918: Kaiser-Wilhelm-Brücke), der höchsten Eisenbahnbrücke Deutschlands. Sie überspannt zwischen den Städten Solingen und Remscheid in 107 Metern Höhe das Tal der Wupper in unmittelbarer Nähe des Haltepunkts Solingen-Schaberg. Der Baubeginn war am 26. Februar 1894, die Fertigstellung erfolgte am 21. März 1897, die Eröffnung am 15. Juli 1897, die Kosten betrugen 2.646.386,25 Mark, was nach heutigem Stand etwa 17.000.000 Euro entspricht. (05.08.1927) <i>Foto: RBD Wuppertal</i>
Müngstener Brücke (20)

 

Privatwagen "Dresden 555915" für Malz beim Herstellerwerk Linke-Hofmann-Lauchhammer Aktiengesellschaft (LHL). Die Firma wurde 1872 als Breslauer AG für Eisenbahn-Wagenbau und Masch.-Bau-Anstalt Breslau gegründet. Dabei wurden zahlreiche Fabriken übernommen. Von 1912 bis 1917 lautete die Firma Linke-Hofmann Werke Breslau AG Eisenbahnwagen-, Lokomotiv- und Maschinenbau und von 1917 bis 1922 Linke-Hofmann Werke AG. 1923 verschmolz die AG Lauchhammer mit den Linke-Hofmann-Werken. Die neue gemeinsame Firmenbezeichnung lautete bis 13.11.1926 Linke-Hofmann-Lauchhammer AG; später, nach Ausscheiden von Lauchhammer, bis 05.06.1928 Linke-Hofmann-Werke AG, danach Linke-Hofmann-Busch-Werke AG. 1958 folgte die Gründung der Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB) als Teil der Salzgitter Gruppe. 1994/1997 erwarb GEC-Alsthom (1998 ALSTOM) die Linke-Hofmann-Busch GmbH. Seit 1998 firmiert die Linke-Hofmann-Busch GmbH unter ALSTOM LHB GmbH. (03.09.1925) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
Malzwagen

 

Entladen von Kohle aus Großraumselbstentladewagen (Großsattelwagen der Gattung OOt) im Anschlussgleis des Kraftwerks Klingenberg in Berlin-Rummelsburg. Zu den größten Abnehmern des Kraftwerks gehörte die Deutsche Reichsbahn, die im Jahr 1928 mit der Bewag einen Stromliefervertrag zur Versorgung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, der späteren Berliner S-Bahn, abschloss. Dazu wurde am Markgrafendamm in der Nähe des S-Bahnhofs Ostkreuz ein Schaltwerk errichtet und mit dem Kraftwerk verbunden. (1928) <i>Foto: RVM</i>
Kohleentladung

 

Privater Kalk-Kübelwagen in Oberhausen-West. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Kalk-Kübelwagen (1)

 

Verladung von sog. Kleinschlag-Schotter (grobe Gesteinskörnung) in Talbot-Selbstentladewagen (Otm) in Kalenborn bei Linz am Rhein. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Schotterwagen (4)

 

Kalk-Kübelwagen "Elberfeld 543 190" im Bahnhof Wülfrath. (1928) <i>Foto: RBD Wuppertal</i>
Kalk-Kübelwagen (2)

 

Blick in das Innere eines Wagens für lebende Fische. Die vierachsigen Spezialwagen wurden von der Waggon- und Maschinenbau-Aktiengesellschaft Görlitz gebaut und als Privatwagen bei der Gesellschaft für Karpfenhandel bei der Direktion Dresden eingestellt. Die sog. Bassin-Wagen enthielten Wasserbehälter für die lebenden Fische. Zur Ausrüstung der Wagen gehörten Stahlflaschen mit Sauerstoff, der ins Wasser geleitet werden konnte. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Wagen für lebende Fische

 

Spezialwagen "Bln 531 782" mit Einzelteilen eines Drehstromgenerators für ein Kraftwerk in Nore/Norwegen bei der AEG in Berlin. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Schwertransportwagen

 

Der Bau der Maxaubahn 1862 machte es notwendig, eine neue Brücke für den Eisenbahnverkehr zu errichten, welche die Maxaubahn Karlsruhe–Maxau mit einer neugeschaffenen Zweigstrecke der „Pfälzischen Maximiliansbahn“ Winden–Wörth–Maximiliansau verband. Erstmals in Europa wurde diese gemischte Eisenbahn- und Straßenbrücke als Schiffbrücke ausgeführt. Das Bauwerk hatte eine Gesamtlänge von 363 m, wovon 234 m auf die eigentliche Brücke und 129 m auf die beiden Zufahrtsrampen entfielen. Sie bestand aus 34 Pontons, auf denen 12 Fahrbahnjoche montiert waren. Sechs der Fahrbahnjoche konnten für die Durchfahrt von Schiffen ausgefahren werden. Erst 1938 wurde sie durch eine feste Brücke ersetzt. Hier überquert die bayr. D VI (98 7502) mit einem Personenzug die schwankende Rheinbrücke. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Maxauer Schiffsbrücke (6)

 

Ein OOt-Ganzzug in der Odertalkokerei Deschowitz (heute: poln. Zdzieszowice) an der Bahnstrecke Oppeln - Heydebreck. Die nahe Oppeln 1929/30 erbaute Odertalkokerei, die von den Architekten Schupp und Kremmer geplant wurde, galt damals als einer der modernsten Werke für Kohleveredelung in Deutschland. Bis zum Einmarsch der Roten Armee im März 1945 wurde die Produktion aufrecht erhalten, anschließend wurden alle mobilen Einrichtungen sowie die überwiegend aus Frauen bestehende Belegschaft in die Sowietunion deportiert. 1952 wurde die Anlage wieder in Betrieb genommen und nach und nach erweitert. Noch im 21. Jahrhundert existierten neben den ursprünglichen Batterien 1 und 2 vier weitere Batterien aus den 1960er Jahren, die, wie die Ursprungsanlage im Stampfverfahren arbeiteten. (1937) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
Odertalkokerei

 

Der mit dem FDt 551 (München - Berlin, hinten) vereinigte FDt 711 (Stuttgart - Nürnberg, vorne) ist in Berlin Anhalter Bf angekommen. Die Vereinigung der Züge erfolgte in Nürnberg, sodass mit Fahrplanwechsel am 15. Mai 1936 ein Durchlauf Stuttgart - Nürnberg - Berlin Ahb zustande kam. 1937 erhielt der Stuttgarter Flügelzug des FDt München - Berlin in Anlehnung an den Stammzug die neue Zugnummer FDt 1551. (1936) <i>Foto: RVM</i>
FDt 551/711 in Berlin

 

Der Erfolg des Schnelltriebzuges 877 „Fliegender Hamburger“ und der daraus entwickelten Bauart "Hamburg“ führte bald zum Wunsch nach mehr Plätzen. Daraufhin wurde die Bauart „Leipzig“ als dreiteiliger Triebwagen entwickelt, der 139 Sitzplätze bot. Zusätzlich zur 2. Klasse gab es auch einen Abschnitt 3. Klasse. Die Züge mit den Nummern 153–154 erhielten eine hydraulische Kraftübertragung mit Strömungsgetrieben von Voith, während die Nummern 233 und 234 einen dieselelektrischen Antrieb erhielten. Mit den SVT 137 233 und 234 wurden zu Luftwiderstands-Messungen Versuchsfahrten der Versuchsabteilung für Lokomotiven des RAW Grunewald durchgeführt. Dabei erreichte einer der beiden Züge am 17. Februar 1936 eine Geschwindigkeit von 205 km/h, die bisher von keinem vergleichbaren Schienenfahrzeug erreicht worden war (vgl. Bild-Nr. 73350). Ab dem 15. Mai 1936 wurden Triebzüge dieser Bauart im damaligen schnellen „FDt“-Netz auf der Strecke Berlin–Breslau–Beuthen/OS eingesetzt. Sie legten diese Strecke fahrplanmäßig in nur 4:17 h zurück, die erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei 109 km/h. Die Zugverbindung wurde auch unter dem Namen der „Fliegender Schlesier“ bekannt. Am 22. August 1939 wurde der Schnellverkehr der Deutschen Reichsbahn wegen der Kriegsvorbereitungen eingestellt. (1938) <i>Foto: RVM</i>
SVT 137 Bauart "Leipzig"

 

Der aus zwei zusammengekuppelten Wagen, die durch das Jakobs-Drehgestell, auf dem die beiden Wagenkästen auflagen und als Antriebsgestell fungierte, bestehende Triebzug mit der damaligen Betriebsnummer 877a/b wurde im Februar 1932 bei der Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) von der DR bestellt. Ausgeliefert wurde er Ende 1932 und abgenommen im Februar 1933. Eine Probefahrt am 19. Dezember 1932 zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem Hamburger Hauptbahnhof legte der Schnelltriebwagen mit einem Geschwindigkeitsrekord zurück. In 142 Minuten hatte der Zug die Strecke von 286 km bewältigt. Neu am "Fliegenden Hamburger" waren die Stromlinienform, die in Windkanalversuchen entwickelt wurde, die Leichtbauweise und der dieselelektrische Antrieb. Jeder der beiden Wagen hatte einen Maybach-Zwölfzylinder-Dieselmotor G05 mit daran angeschlossenem Gleichstrom-Generator und elektrischen Tatzlager-Fahrmotoren. Mit einer Leistung von 2x420 PS wurde bei Versuchsfahrten eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h erreicht; für den planmäßigen Einsatz wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h festgelegt. Der VT 877 war auch der erste Dieselschnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn im planmäßigem Einsatz. Mit ihm wurde ab 1933 zwischen Berlin und Hamburg die damals weltweit schnellste Zugverbindung aufgenommen. (1933) <i>Foto: RVM</i>
SVT 877 a/b (4)

 

Baumblüte bei Hannover und ein SVT 137, der als FDt 15 von Köln nach Berlin unterwegs ist. (1938) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
FDt 15 bei Hannover

 

SVT 877 a/b (späterer VT 04 000) als FDt 1 nach Berlin bei Hamburg-Billwerder. Als Zeichen seiner Exklusivität war er damals wie die Wagen des „Rheingold-Zuges“ cremefarben und violett lackiert. Ab 15. Mai 1933 verkehrte der Triebzug planmäßig zwischen Berlin Lehrter Bahnhof und Hamburg Hauptbahnhof. Für die 286 km lange Strecke benötigte er 138 Minuten, eine Zeit, die erst 64 Jahre später, im Juni 1997 von einem ICE-Zug der Deutschen Bahn mit 132 Minuten unterboten wurde. (1933) <i>Foto: RVM</i>
SVT 877 a/b bei Hamburg

 

Ein SVT 137 (Bauart "Hamburg") trifft als FDt 15 aus Köln im Bahnhof Berlin Friedrichstraße ein. (1935) <i>Foto: RVM</i>
FDt 15 in Berlin (2)

 

Die als Zeichen ihrer Exklusivität cremefarben und violett lackierten SVT waren in den 1930er Jahren stets ein Hingucker, so auch in Berlin Friedrichstraße, als der FDt 15 aus Köln dort eingefahren ist. (1935) <i>Foto: RVM</i>
FDt 15 in Berlin (3)

 

Ausfahrt des FDt 15 (Köln - Berlin) im Bahnhof Berlin Friedrichstraße. (1935) <i>Foto: RVM</i>
FDt 15 in Berlin (4)

 

Obwohl "nur" für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt, testete die Reichsbahn auch die Möglichkeit höherer Geschwindigkeiten mit den "fliegenden Zügen" aus. Bei einer inoffiziellen Rekordfahrt erreichten SVT 137 233 und 234 im Februar 1936 eine Geschwindigkeit von 205 km/h, die bei Luftwiderstands-Messungen von der Versuchsabteilung für Lokomotiven des RAW Grunewald durchgeführt wurden. Die Zugeinheit würdigte man anschließend in Berlin mit diesem kleinen Hinweis. (17.02.1936) <i>Foto: RVM</i>
Rekord-SVT

 

SVT 137 225 (Bauart "Hamburg") fährt als FDt 571 aus Frankfurt über den Landwehrkanal in den Anhalter Bf in Berlin ein. (24.09.1936) <i>Foto: RVM</i>
FDt 571 in Berlin

 

Ein SVT 137 im Zuglauf des FDt 33/34 (Berlin-Anhalter Bf - Halle - Erfurt - Frankfurt/M - Mannheim - Basel DRB). Der Zug benötigte für die Strecke im Fahrplanjahr 1939 eine Reisezeit von 8 Std 30 Min bei einer Reisegeschwindigkeit von beachtlichen 103,4 km/h. Die Blüte währte nur kurz, noch vor Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde der Triebwagenschnellverkehr am 22. August 1939 eingestellt und die Züge aus dem Verkehr gezogen. (1939) <i>Foto: RVM</i>
FDt 33 bei Bad Cannstatt

 

Probefahrt des fabrikneuen SVT 137 901 (Bauart "Berlin"), gebaut von MAN (elektrischer Teil BBC), bei dem die gesamte Maschinenanlage in einem großvolumigem, langsamlaufende 8-Zylinder-4-Takt-Dieselmotor MAN W 8 V 30/38 aus dem U-Boot-Bereich im Maschinenwagen konzentriert war. Der Motor verfügte über eine Aufladung, Wasserkühlung und einen elektrischen Starter. Der SVT war die letzten Neuentwicklung im Bereich der Schnelltriebwagen vor dem Zweiten Weltkrieg und wurde nur in zwei Exemplaren gebaut. Neu war auch ein im Maschinenraum untergebrachter 3 m² großer Gepäckraum mit Doppelflügeltüren und ein 2,8 m breites Postabteil mit einer Drehtür. Die Mittelwagen besaßen jeweils neun geschlossene Abteile der 2. Klasse, in jedem Abteil befanden sich drei gepolsterte Sitzplätze. Im Steuerwagen befanden sich drei Abteile, ein Speiseraum, eine Anrichte und eine Küche. Der Speiseraum bot 29 Sitzplätze in der Aufteilung 2+1. Die Sitzbänke waren fest montiert, die Polster waren hochklappbar. Die Luftheizung verfügte über einen Ölheizkessel und einen Wärmetauscher. Raumtemperatur und Luftwechsel wurden automatisch gesteuert. Die Anlage konnte im Sommer als reine Belüftungsanlage genutzt werden. Jeder Wagen besaß eine separate Heizung. Nach dem Krieg verblieben Reste der Triebzüge in Ost- und Westdeutschland. Die Deutsche Bundesbahn baute daraus die Triebzüge der Baureihe VT 07.5 und die Deutsche Reichsbahn den DR SVT 137 902. (03.1938) <i>Foto: RVM</i>
SVT 137 901

 

1935 wurden die als "Gläserner Zug" bekannten Aussichtstriebwagen elT 1998 und 1999 bei der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg (mechanischer Teil) und AEG (elektrischer Teil) gebaut. Sie waren ab ihrer Auslieferung im Bahnbetriebswerk München Hbf beheimatet, wo auch dieses Bild des fabrikneuen elT 1998 (späterer ET 91 01) entstand. Der mechanische Teil wurde im Reichsbahnausbesserungswerk Neuaubing und die elektrische Ausrüstung im RAW München-Freimann instand gehalten. Der ET 91 02 wurde am 9. März 1943 bei einem Bombenangriff auf das Münchener Bahnbetriebswerk getroffen, brannte völlig aus und wurde am 9. Juli 1943 ausgemustert. Der verbleibende ET 91 01 wurde daraufhin nach Bichl (nahe Bad Tölz) evakuiert und im dortigen Lokschuppen hinterstellt. Er kam nach dem Zweiten Weltkrieg zur DB und wurde erneut vom Bw München Hbf aus eingesetzt. Ab 1968 wurde er als Baureihe 491 mit der Nummer 491 001 geführt und fand am 12. Dezember 1995 nach einem Zusammenstoß mit einem anderen Zug im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen ein unrühmliches Ende (vgl. auch Bild-Nr. 28182). (03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Gläserner Zug (2)

 

Blick auf das Ostportal des 1884 eröffneten Brandleitetunnels, der den Scheitel des Thüringer Waldes bei Oberhof durchquert. Mit einer Länge von 3039 m war er bis 2013 (Fertigstellung des Finnetunnels) der längste Eisenbahntunnel Thüringens und davor auch der längste der Deutschen Reichsbahn in der DDR. Durch den Tunnel führt die zweigleisige Bahnstrecke Meiningen - Arnstadt zwischen den Bahnhöfen Gehlberg (598 m ü. NN) und Oberhof (639 m ü. NN). Der unterquerte Rennsteig ist an dieser Stelle etwa 900 m hoch. Der Tunnel selbst verläuft gerade und nahezu in West-Ost-Richtung, nur die letzten Meter vor dem westlichen Portal haben eine leichte Krümmung nach Süden. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Brandleitetunnel

 

Ein 20t-Ardelt-Weichenbaukran der Reichsbahn (Baujahr 1935) im Einsatz. Der Kran hatte einen dieselelektrischen Antrieb. Er war so gebaut, dass er beim Schwenken rückwärtig nicht ins Lichtraumprofil des Nachbargleises ragte. Dies wurde durch massiven Ballast und das hohe Eigengewicht von über 108 Tonnen erreciht. Der Kran arbeitete ohne Abstützung, nur die Federung musste blockiert werden. (1937) <i>Foto: RVM</i>
MAN-Weichenbaukran

 

Ein schwerer Dampfkran hebt ein Brückenteil im Bahnhof Leverkusen-Morsbroich an, das für die Erneuerung einer gesprengten Eisenbahnbrücke auf der Güterzugstrecke zwischen Köln-Kalk Nord und Opladen gedacht war. Der 25t-Ardelt-Dampfkran (vermutlich der "Wt 711 000") mit verschiebbarem Oberwagen waren eine Sonderkonstruktion. Der Kran konnte auf dem Unterwagen in Längsrichtung verfahren werden, die Gegengewichte an der Seite des Kranhauses waren ebenfalls verfahrbar. (15.01.1946) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Brückenneubau in Leverkusen -1

 

57 1498 mit einem Personenzug an der Bahnstrecke Templin - Fürstenberg (Havel) bei Lychen. Die Lok ging 1945 in den Bestand der CSD über. (1935) <i>Foto: RVM</i>
57 1498 bei Lychen

 

Auf der Reichsausstellung "Schaffendes Volk" in Düsseldorf präsentierte sich auch die Deutsche Reichsbahn mit verschiedenen Fahrzeugen, u.a. der nagelneuen E 93 08 oder dieser Modellbahnanlage. Die Düsseldorfer Ausstellung galt als die bedeutendste Propagandaschau Deutschlands während des Nationalsozialismus. Die Planungen hatten eine Vorbereitungsphase von anderthalb Jahren, u.a. entstand ein völlig neues Stadtviertel in Düsseldorf, das nach Albert Leo Schlageter "Schlageterstadt" benannt wurde. Über sechs Millionen Besucher strömten aus dem In- und Ausland an den Rhein, um hier das „neue deutsche Wohnen“, das „neue deutsche Arbeiten“ und die „neue deutsche Kunst“ anzusehen. Von dem Konzept sind heute noch die Parkanlage des Nordparks, die anschließenden Mustersiedlungen sowie ein breit ausgebauter Abschnitt der Kaiserswerther Straße nahe der Düsseldorfer Messe erhalten. (20.08.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Ausstellung "Schaffendes Volk"

 

VS 145 007 der Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) wurde am 23.09.1934 an die Reichsbahn übergeben. Auf der Überführung in seine neue Heimat Wuppertal-Steinbeck erwischte ihn Carl Bellingrodt am Schluss eines Personenzuges in Gruiten. (29.09.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VS 145 007 in Gruiten

 

01 1062 vom Bw Berlin Anhalter Bf fährt mit FD 80 (Berlin Ahb - München) durch den Bahnhof Rudolstadt (Thür). In Saalfeld (Saale) erfolgt in Kürze der Lokwechsel auf E 18 oder E 19. Die Elektrifizierung der Saalebahn war bereits abgeschlossen, der Fahrtdraht hatte inzwischen Weißenfels erreicht. Noch aber fehlte der Anschluss zum mitteldeutschen Netz. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
01 1062 in Rudolstadt

 

Die noch friedensmäßig aussehende 50 475 wurde im März 1940 fabrikneu an das Bw Wien-West geliefert und besitzt bereits abgedunkelte Laternen. 1942 wurde sie an das Bw Sagan in der RBD Breslau abgegeben. 1969 wurde sie beim Bw Nürnberg Rbf als 050 475-3 ausgemustert. (20.09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
50 475 in Wien-West (2)

 

Die Eisenbahnbrücke über das Enztal bei Bietigheim-Bissingen wurde von 1851 bis 1853 als Teil der württembergischen Westbahn Bietigheim – Bruchsal erbaut. Die Brücke ist 287 Meter lang, etwa 33 Meter hoch und verfügt über 21 Brückenbögen. Im Zweiten Weltkrieg blieb der Viadukt zunächst von Angriffen verschont, bis er im Februar/März 1945 mehrfach bombardiert wurde. Die durch die Luftangriffe verursachten Schäden waren jedoch gering und konnten ausgebessert werden. Als französische Truppen sich am 8. April 1945 der Stadt Bietigheim näherten, wurde der Enzviadukt von deutschen Truppen durch die Sprengung der fünf westlichen Pfeiler unbrauchbar gemacht. Nach dem Krieg wurde die Brücke zunächst durch US-Pioniere behelfsmäßig instand gesetzt, indem die zerstörten Pfeiler durch eine Stahlkonstruktion überbrückt wurden, die bereits am 16. Juni 1945 in Betrieb ging. Die Hilfskonstruktion erwies sich jedoch als unzulänglich, zumal das Fundament der Brücke durch die Zerstörungen beschädigt worden war. Deshalb wurde behelfsweise eine 317 Meter lange, eingleisige Stahlbrücke unmittelbar nördlich gebaut (im Bild hinten links zu erkennen), auf die der Verkehr ab 16. November 1946 umgeleitet wurde. Ab April 1947 begannen dann die Bauarbeiten zur Wiederherstellung des Viadukts. (1947) <i>Foto: RBD Stuttgart (Schöffer)</i>
Enzviadukt Bietigheim (9)

 

Ein Kuriosum stellte der Posten 139 in Bacharach dar, der im sich im ehemaligen Diebsturm, der zur Burg Stahleck gehörte, befand. Der ehemals runde Diebsturm war ein strategisches Element der alten Stadtmauerbefestigung und wurde auch aus diesem Grund im Jahr 1689 durch französische Soldaten zerstört. Die Reichsbahn nutze die Ruine als Schrankenposten, der sich noch bis Ende der 1960er Jahre dort hielt. (1938) <i>Foto: Paul Trost</i>
Po 139 in Bacharach (3)

 

38 1763 (Bw Husum) mit einem Sonderzug und kurzem Fotohalt an der Blockstelle Hindenburgdamm auf der damals noch eingleisgen Verbindung zur Insel Sylt. Das Bild erschien übrigens auch im Jahrgang 1939 des legendären Reichsbahn-Kalenders. (1938) <i>Foto: RVM (Heinz Seuster)</i>
38 1763 auf dem Hindenburgdamm

 

Zwei Wanderinnen blicken auf einen von zwei P 8 geführten Personenzug, der hinter Horb im Neckartal nach Tübingen unterwegs ist. (1938) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
Neckartal bei Horb

 

Die Milch musste schon immer irgendwie vom Bauernhof zur Molkerei gebracht werden. Hierfür brauchte man ein robustes Transportmittel - die Milchkanne war erfunden. In den 1930er Jahren war die Reichsbahn hierbei bevorzugtes Transportmittel, die die Milch sogar ungekühlt über längere Strecken transportierte, wie hier in einem unbekannten Bahnhof. Heute hat die Milchkanne ausgedient, denn die Milch wird nun direkt am Bauernhof in großen Tanks der Lkw gesammelt. Übrigens hat in den 1930er Jahren ein Liter Milch zwischen 0,22 und 0,28 Reichsmark gekostet. Der monatliche Durchschnittsverdienst belief sich allerdings nur auf 134 bis 200 RM Reichsmark (etwa 500.- bis 750.- Euro). (1932) <i>Foto: RVM</i>
Milchkannenversand (5)

 

VT 137 029 Halle der Waggonfabrik Wismar. Das Fahrzeug wurde erstmals mit dem ab 1932 gültigen Einheitsanstrich ausgeführt, der im Fensterband aus elfenbein, in der übrigen Seitenwand aus weinrot, beim Dach aus silber und beim Untergestell sowie Farbtrennlinien aus schwarz bestand. VT 137 029 wurde im RAW Dessau abgenommen und im Februar 1934 dem Bw 1 Halle (Saale) zugeteilt. Seit Juli 1934 war er mit dem neu gelieferten Steuerwagen VS 145 010 gekuppelt. VT 137 029 wurde im September 1940 an die Wehrmacht verliehen. Den Krieg hat das Fahrzeug nicht überlebt. (1934) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
VT 137 029 Halle

 

Übersichtsaufnahme der Übungsstelle im Bw Haltingen mit der umgestürzten 44 160 und dem Hilfszug. 44 160 war im Dezember 1938 beim Bw Mannheim in Dienst gestellt worden und nach 24 Dienstjahren in Haltingen ausgemustert worden. Die Schrottlok (ohne Tender) diente dann für diese Übung. (05.1963) <i>Foto: Karl Jackl, Slg. Reinhold Utke </i>
Aufgleisübung in Haltingen (6)

 

17 266 vom Bw Düsseldorf Abstellbf mit E 56 (Dortmund - Köln) am späten Nachmittag bei Großenbaum. (20.08.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
17 266 bei Duisburg

 

18 483 (Bw Augsburg) mit D 183 nach München am Niedersonthofener See zwischen Oberdorf und Waltenhofen. (10.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
18 483 bei Oberdorf

 

38 3969 mit P 308 von Lübeck nach Hamburg bei Reinfeld/Holst. (10.04.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 3969 bei Reinfeld

 

57 2571 mit einem Güterzug nach Aschaffenburg kurz vor Heigenbrücken. (08.09.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 2571 bei Heigenbrücken

 

55 1840, eine pr. G 8 (Stettiner Maschinenbau Actien-Gesellschaft Vulcan, Baujahr 1908), in ihrer letzten Heimat Bw Rheydt. Bereits im März 1934 wurde sie ausgemustert. (07.07.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
55 1840 im Bw Rheydt

 

58 1205 mit einem Güterzug im Saaletal zwischen Bad Kösen und Saaleck. (14.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
58 1205 bei Bad Kösen

 

58 1622 schiebt einen Schnellzug an der Bahnüberführung über die Wilde Weißeritz bei Edle Krone nach. (22.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
58 1622 bei Tharandt

 

74 1060 vom Bw Eisenach mit P 955 am Werraufer in Treffurt an der 1945 unterbrochenen Bahnstrecke Eschwege - Wartha. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 1060 in Treffurt

 

75 402 mit P 3940 (Karlsruhe - Rastatt - Klosterreichenbach) an der Murgtalsperre bei Kirschbaumwasen. (20.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 402 bei Kirschbaumwasen

 

75 409 mit P 3935 im Murgtal bei Kirschbaumwasen. (20.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 409 im Murgtal

 

78 382 (Bw Düsseldorf Abstellbf) mit E 159 im Deilbachtal zwischen Essen und Wuppertal bei Nierenhof. (21.05.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
78 382 bei Nierenhof

 

38 3381 (Bw Wuppertal-Langerfeld) fährt mit P 543 aus dem Haltepunkt Wuppertal-Sonnborn. (08.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3381 in Wuppertal

 

85 002 vom Bw Freiburg (Breisgau) Pbf ist mit P 1551 neben der Reichsstraße 500 bei Titisee unterwegs. (23.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
85 002 bei Titisee

 

86 203, die im Dezember 1934 fabrikneu zum Bw Wuppertal-Steinbeck kam, mit Güterzug 5386 bei Remlingrade. (11.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 203 bei Remlingrade

 

Der von Carl Bellingrodt vermeintlich als "Stettin 764" (späterer VT 66 906) identifizierte Triebwagen soll hier als P 2009 vor der Kulisse der Burgruine Neideck bei Streitberg auf der Wiesentalbahn Forchheim – Behringersmühle unterwegs sein, die heute von der Dampfbahn Fränkische Schweiz (DFS) als Museumsbahn betrieben wird. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
"764 Stettin" bei Streitberg

 

39 110 vom Bw Berlin Anhalter Bf trifft mit einem Schnellzug aus Berlin in Leipzig Hbf ein. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
39 110 in Leipzig

 

39 244 (Bw Erfurt) hat mit dem D 197 (M. Gladbach - Essen - Soest - Kassel - Leipzig) soeben den Haltepunkt Schönau (Hörsel) passiert und befindet sich auf dem Weg nach Gotha. Interessanterweise haben sich Zugnummer und Zuglauf bis in die 1970er Jahre erhalten, als Erfurter 01.5 den Zug ab Bebra bespannten. (11.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 244 bei Schönau

 

39 260 (Bw Kassel) vor einem Schnellzug in Kassel-Wilhelmshöhe, aufgenommen von der Heßbergstraße. Die Brücke im Hintergrund ist die Querung der Raabestraße. Die Häuser an der Habichtwalderstraße (rechts) stehen heute noch. Der Blick von damals ist heute allerdings nicht mehr möglich, da sich auf beiden Seiten Lärmschutzwände befinden. Die Brücke wurde in den 1990er Jahren durch einen Neubau ersetzt. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
39 260 in Kassel

 

43 001 wurde zwar am 5. April 1927 fabrikneu dem Bw Erfurt zugeteilt, kam aber sofort in die Erprobung zur LVA Grunewald. Auf den Rampen des Frankenwaldes sollte im Vergleich mit der Baureihe 44 festgestellt werden, welche Baureihe mit Zweizylinder-Triebwerk (BR 43) oder Dreizylinder-Triebwerk (BR 44) wirtschaftlicher sei. Bei Messfahrten wurde ermittelt, dass die BR 43 bei Leistungen unterhalb 1500 PS zwar ökonomischer zu betreiben war, wegen der Anhebung der Güterzuggeschwindigkeiten wurde dennoch der BR 44 der Vorzug gegeben, da diese Vorteile im oberen Geschwindigkeitsbereich besaß und durch das Dreizylindertriebwerk aufgrund der besseren Laufruhe für 80 km/h zugelassen werden konnte, während die Baureihe 43 nur 70 km/h fahren durfte. Am 25. Mai 1930 kehrte 43 001 dann in den Plandienst nach Erfurt zurück, wo sie bis 1941 stationiert blieb. Die Lok steht hier auf einem Lokwartegleis in Weißenfels zur Bespannung einer Rückleistung in Richtung Erfurt. Hinter der Lok sind die tiefer liegenden Gleise der Ausfahrgruppe zu sehen. Heute steht sie als Leihgabe des DB-Museums Dresden im Sächsischen Eisenbahnmuseum Chemnitz-Hibersdorf. (16.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
43 001 in Weißenfels

 

Die frisch angelieferte 44 023 des Bw Würzburg im Bahnhof Treuchtlingen. (11.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
44 023 in Treuchtlingen

 

38 1237 vom Bw Dieringhausen mit P 1179 auf der Fahrt nach Hagen Hbf in Hagen-Oberhagen. (19.06.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1237 bei Hagen

 

57 1817 mit einem Güterzug auf der Bahnstrecke Waldkappel - Hess. Lichtenau - Kassel bei Hasselbach. (26.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 1817 bei Hasselbach

 

SVT 137 149 und SVT 137 273 als FDt 15 bei Leverkusen-Küppersteg. Der Zug benötigte von Köln nach Berlin Stadtbahn eine Reisezeit von 5 Stunden und 16 Minuten, was einer Reisegeschwindigkeit von 110 km/h entsprach. (02.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
FDt 15 bei Leverkusen

 

Die bei Henschel in Kassel gebaute 44 451 absolvierte am 15.10.1941 ihre erfolgreiche Probefahrt auf der Rampe von Göttingen nach Dransfeld. Am 16.10.1941 erfolgte die Abnahme durch das Reichsbahnausbesserungswerk Göttingen. Bei der Ankunft in ihrer ersten Heimatdienststelle Bw Reichenbach wurde sie von Werner Hubert erwartet und dort abgelichtet. Nach dem Krieg befand sie sich in Polen und wurde am 01.09.1946 gemäß des Umzeichnungsplan der sowjetischen Militärtransportverwaltung in Ty 4-23 umgezeichnet. Am 16.06.1975 wurde sie ausgemustert. (10.1941) <i>Foto: Werner Hubert</i>
44 451 im Bw Reichenbach (1)

 

So wurde dieses Bild aus dem legendären Reichsbahnkalenderbetitelt. Die am 5. Mai 1928 fabrikneu an das Bw Berlin Anhalter Bf abgelieferte 01 020 wartet auf dem damals wichtigsten Fernbahnhofs Berlin auf die Ausfahrt des letzten Zuges nach Leipzig. (1930) <i>Foto: RVM (Eschen)</i>
Fahrt ins Neue Jahr

 

Brikettverladung in einer unbekannten Zeche in Oberschlesien. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Brikettverladung (7)

 

Ein Primus P 30-Schlepper mit einem 2 Zylinder / 22 PS Deutz A2M414-Dieselmotor zeigt auf diesem Foto, welche Lasten er zu schleppen vermag. Die Aufnahme entstand vermutlich auf einem Berliner Güterbahnhof. Mit der Fuhre sollte er immerhin noch 20 km/h erreichen. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Primus Schlepper

 

52 4846 war am 9. Juni 1943 fabrikneu zur RBD Dresden gekommen und räuchert kurze Zeit später vor dem Elbsandsteingebirge bei Rathen in der sächsischen Schweiz mit einem Güterzug nach Bodenbach (Decin) vorbei. Auch sie verblieb nach 1945 in der Sowjetunion und soll dort erst am 22.04.1971 ausgemustert worden sein. (19.07.1943) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
52 4846 bei Rathen

 

78 020 (Vulcan, Stettin, Baujahr 1914) in ihrer Heimat-Dienststelle Bw (Hamburg-) Altona. Die Lok ist mit einer 85 Volt-Zugbeleuchtung mit 5 kW-Dynamo ausgerüstet, die Lichtmaschine ist hinter dem Schornstein angebracht, um Sichtbehinderungen für den Lokführer zu vermeiden. Zum Vorwärmer führt nach vorne das dick verkleidete Abdampfrohr. Unterhalb des Umlaufs und der Führerstandes verlaufen Leitungen und Verteilerdosen. 78 020 besitzt einen Tauschkessel mit Speisedom, die Platzierung der Dampfglocke vor dem Schornstein ist allerdings auch ungewöhnlich, der richtige Platz war aber durch den Turbodynamo besetzt. (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
78 020 in Altona

 

Die dreiachsige Lok 11 der Rügensche Kleinbahn (RüKB), Typ o, kam 1928 von Altmärkischer Kleinbahn nach Rügen und wurde dort um 1947 ausgemustert. Eine Reichsbahnnummer hat sie nie erhalten. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Lok 11 RüKB

 

Auch wenn es wie zwei Generationen von Schmalspurloks der Rügensche Kleinbahn wirkt, die sich Carl Bellingrodt hier in Position fahren ließ, stammen beide Loks fast aus dem gleichen Baujahr. Lok 11 (links) wurde 1902 in Dienst gestellt, Lok 33, spätere 99 4523, war lediglich 3 Jahre jünger. Die Malletlok war allerdings fast 20 Jahre länger bis 1965 im Einsatz. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Lok 11 und 33 RüKB

 

Am Ufer des Niedersonthofener Sees bei Martinszell rollt 38 1054 mit P 217 aus Kempten entlang. (10.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 1054 bei Martinszell

 

38 3449 vom Bw Schwerin mit E 268 bei Schwaan in Mecklenburg. (06.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3449 bei Schwaan/Meckl.

 

39 054 (Bw Hagen-Eckesey) mit E 72 nach Mönchengladbach am Abzweig Linden zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Gruiten. (20.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 054 bei Wuppertal

 

Zwei alte Bayern 56 901 ("Bayern 5501", Maffei, Baujahr 1915) und 57 572 ("Bayern 5877", Maffei, Baujahr 1923) auf der Waldnaabbrücke bei Neustadt. Die Nummer der führenden G 4/5 H kann allerdings nicht stimmen, da die Lok bereits ein Jahr vor dieser Aufnahme im Juli 1933 ausgemustert wurde. (02.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
56 901 + 57 572 bei Neustadt

 

64 223 (Bw Templin) mit P 1486 von Fürstenberg (Meckl) nach Templin auf dem heute stillgelegten Streckenteil zwischen Templin und Fürstenberg/Havel auf der Lychenseebrücke bei Lychow. (25.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
64 223 bei Lychen

 

64 257 (Bw Eschwege West) mit P 1202 bei Helsa auf der 1879 erbauten Bahnstrecke von Kassel nach Waldkappel im Werra-Meißner-Kreis. Auffällig ist, dass die Lok keinen Vorwärmer besitzt. Möglicherweise hatte sie ab Werk wie die Schwesterlok 64 250 einen Friedmann-Abdampfinjektor (anstelle des Knorr-Oberflächenvorwärmers) und die Lichtmaschine links neben dem Schornstein. (25.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
64 257 bei Helsa

 

75 431 (Bw Güstrow) mit P 214 auf der Strecke Rostock - Tribsees bei Sanitz. In Sanitz zweigte die Stichstrecke nach Tessin ab, dort bestand bis 1963 Übergang zur Schmalspurbahn Tessin, die ausschließlich dem Güterverkehr diente. (07.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 431 bei Sanitz

 

Die fast noch fabrikneue 86 204 (Indienststellung am 12.01.1935 beim Bw Wuppertal-Steinbeck) mit Leig 5801 zwischen Wuppertal-Sonnborn und -Vohwinkel. (01.03.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 204 in Wuppertal (1)

 

Erst drei Wochen im Einsatz war die nagelneue Steinbecker 86 204 auf diesem Foto, als sie mit P 1073 nach Radevormwald die Wupper in Wuppertal-Beyenburg überquert. (28.01.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 204 in Wuppertal (2)

 

Ein Kuriosum stellte der Posten 139 in Bacharach dar, der im sich im ehemaligen Diebsturm, der zur Burg Stahleck gehörte, befand. Der ehemals runde Diebsturm war ein strategisches Element der alten Stadtmauerbefestigung und wurde auch aus diesem Grund im Jahr 1689 durch französische Soldaten zerstört. Die Reichsbahn nutze die Ruine als Schrankenposten, der sich noch bis Ende der 1960er Jahre dort hielt. (1938) <i>Foto: Paul Trost</i>
Po 139 in Bacharach (2)

 

Wegen der besseren Sichtbarkeit wurde das Einfahrsignal A des Bahnhofs Bacharach aus Richtung Oberwesel in einer besonders hohen Ausführung angefertigt. (1938) <i>Foto: Paul Trost</i>
Einfahrsignal Bacharach

 

17 013 vom Bw Osnabrück Hbf hat soeben den Abzweig Kaiserberg (heute Duisburg Kaiserberg) passiert und ist mit E 53 in Richtung Essen unterwegs. Die Gleisanlagen im Hintergrund gehören zum Bahnhof Duisburg Hafen. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 013 bei Duisburg

 

38 1833 vom Bw Berlin-Grunewald vor P 213 bei Berlin-Wuhlheide. Während der Zweiten Weltkriegs tat die Lok in Ostpreußen Dienst und verblieb nach 1945 bei der PKP. Diese ordnete sie als Ok 1-356 ein. Im Juni 1976 wurde sie ausgemustert. (23.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1833 bei Berlin

 

55 610, die ehemalige pr. G 7.1 "Cöln 5821" (Baujahr 1916), in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Rheydt. Die Lok schaffte es sogar noch zur DB und wurde erst am 17.03.1954 beim Bw Dortmund Bbf ausgemustert. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
55 610 in Rheydt

 

57 1818 vom Bw Eschwege West mit einem Güterzug bei Hasselbach auf der Bahnstrecke Kassel - Waldkappel. (25.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 1818 bei Hasselbach

 

Carl Bellingrodt notierte hier die 75 1001, die mit dem P 3951 nach Rastatt die Holdereckbrücke über die Murg bei Forbach überquert. Die Loknummer mag wieder nicht so recht passen, weil die Maschine zum Aufnahmezeitpunkt bereits ein Jahr ausgemustert war. Vermutlich handelt es sich um 75 1101, die Bellingrodt am gleichen Tag mit einem Personenzug nach Freudenstadt aufnahm. Die Brücke wurde bei Kriegsende zerstört und ist heute eine moderne Stahlkonstruktion. (20.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 1101 bei Forbach

 

Die Baureihe 80 entstand als Rangierlok für große Personenbahnhöfe wie in Hannover, Halle (Saale) und Köln. 80 018 wurde im Februar 1928 im RAW Opladen abgenommen und zunächst dem Bw Köln Bbf zugeteilt, wo auch dieses Bild entstand. Im April 1935 erfolgte die Umsetzung zum Bw Leipzig Hbf Nord. Letztes Einsatz-Bw war Berlin Potsdamer Gbf. Die Lok wurde 1947 einem RAW zugeführt, aber nicht mehr ausgebessert. Seit Februar 1950 im Schadlokbestand des Bw Berlin-Lichtenberg geführt, kam mit der Schrottaktion im Sommer 1950 das Ende für die Lok. Es folgte per 31.01.1951 die Absetzung vom Lokbestand. (19.10.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
80 018 in Köln

 

Porträtaufnahme der Hagen-Eckeseyer 91 1777 auf der Ennepetalbahn von Hagen nach Altenvoerde. (13.04.1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
91 1777 in Ennepetal

 

Eine preußische S 10¹ und eine P8 sind mit dem "Bäderexpress" E 115 (Berlin Stettiner Bf - Warnemünde) bei Dannenwalde (Meckl) unterwegs. Auch hier gab Bellingrodt fälschlich 17 1157 (beheimatet in der Rbd Breslau) und 38 3780 (bei der Rbd Altona) an. (02.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Bäderexpress bei Dannenwalde

 

18 107 vom Bw Ulm mit P 3391 im Donautal bei Hausen im Tal. (24.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 107 bei Hausen im Tal

 

18 115 mit D 176 (Frankfurt - Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen) bei Amstetten. (19.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 115 bei Amstetten

 

18 133 (Bw Stuttgart-Rosenstein) mit P 640 bei Heidelsheim zwischen Bretten und Bruchsal. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 133 bei Heidelsheim

 

18 326 vom Bw Koblenz-Mosel mit E 112 (Wuppertal-Oberbarmen - Frankfurt/M) bei Gruiten. (29.09.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 326 in Gruiten

 

Die beengten Verhältnisse der Saalebahn zwischen Fluss, der Reichsstraße 85 und dem Felsmassiv des Bohlen verdeutlicht diese Aufnahme, bei der die Saalfelder 38 1872 der 17 201 Vorspann vor D 40 (Berlin - Rom) bei Saalfeld leistet. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1872 + 17 201 bei Saalfeld

 

Auf der alten Wupperbrücke bei Opladen begegnen sich 38 3643 (Bw Hagen-Eckesey) mit P 1038 nach Linz/Rhein (rechts) und 38 3600 (Bw Wuppertal-Langerfeld) mit P 581 nach Wuppertal-Oberbarmen. Sofern die Fahrplandaten aus dem Sommer 1939 auch mit dem Fahrplan 1938 übereinstimmen, hatte P 1038 danach einige Verspätung (Opladen an 7.18 Uhr), während P 581 Opladen um 7.35 Uhr verließ. Die Brücke wurde übrigens am Ende des Zweiten Weltkriegs von der deutschen Wehrmacht gesprengt. (07.08.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
P 8-Begegnung bei Opladen

 

43 030 vom Bw Weißenfels mit einem Güterzug zwischen Bad Kösen und Saaleck. (17.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
43 030 bei Bad Kösen

 

56 2138 vom Bw Oberlahnstein unterwegs auf der rechten Rheinstrecke bei Osterspay. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
56 2138 bei Osterspay

 

57 1098 vom Bw Plattling am Vorabend des Zweiten Weltkriegs mit einem Güterzug bei Passau. 1942 befand sich die Lok wie auch praktisch der gesamte pr. G10-Bestand der RBD Regensburg an der Ostfront. Von dort kehrte die Lok auch nicht mehr zurück. Im Sommer 1943 wurde sie ausgemustert, allerdings nicht wegen Beschädigungen, sondern weil die Rote Armee die Lok erbeutet hatte. Angeblich wurde sie an die chinesische Grenze nach Fernost (Amurskaja) abgefahren. (17.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
57 1098 bei Passau

 

57 2231 vom Bw Waldshut auf der sog "Strategischen Bahn" mit P 1748 im Wutachtal bei Fützen. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 2231 bei Fützen

 

57 3284 (Bw Hagen-Vorhalle) mit 58 1721 vom Bw Altenhundem mit einem Güterzug bei Hagen-Boele. (08.08.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 3284 + 58 1721 bei Hagen

 

58 1098 vom Bw Fulda mit einem Güterzug auf der hessischen Kinzigtalbahn bei (Bad Soden-) Salmünster. (1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
58 1098 bei Salmünster

 

58 1525 mit einem Güterzug in Richtung Eisenach vor den Hörselbergen zwischen Kälberfeld und Wutha. (11.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
58 1525 bei Kälberfeld

 

58 1546 vom Bw Saalfeld befährt mit einem Personenzug das "falsche Gleis" auf der Saalebahn zwischen Zeutsch und Orlamünde. Hinter dem Güterzugbegleitwagen läuft ein preußischer Oberlichtwagen der Bauart C4ü Pr. Nach 1945 wurde dieser Streckenabschnitt der Saalebahn im Rahmen von Reparationsleistungen um ein Gleis beraubt. Erst in den 1980er Jahren wurde das zweite Gleis wieder aufgebaut. (13.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
58 1546 bei Orlamünde

 

58 1941 rollt mit einem Güterzug zwischen Bad Kösen und Saaleck entlang. (12.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
58 1941 bei Bad Kösen

 

59 015 vom Bw Kornwestheim Rbf mit einem Güterzug bei Bruchsal. 1942 wurde sie an den Semmering versetzt und 1951 bei der ÖBB ausgemustert. (24.06.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
59 015 bei Bruchsal

 

64 038 vom Bw Landau/Pfalz mit P 3660 bei Elmstein, dem Endbahnhof der heute als "Kuckucksbähnel" bekannten Museumsbahnstrecke von Lambrecht/Pfalz nach Elmstein. Die Wagengarnitur besteht aus einem Gepäckwagen württembergischer Bauart und fünf Personenwagen, die eher bayerischer Lokalbauart zugehören. (10.04.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
64 038 bei Elmstein/Pfalz

 

74 654 (Bw Dieringhausen) vor P 1236 am Aggerufer bei Osberghausen. (22.04.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 654 bei Osberghausen

 

Analog zur Baureihe ET 91 bezog die DR von Fuchs 1936 einen und 1939 zwei weitere Dieseltriebwagen für den Einsatz auf nicht elektrifizierten Strecken. Der Triebwagen 137 462 wurde 1944 bei einem Bombenangriff zerstört. Die DB übernahm die verbliebenen zwei Fahrzeuge und benannte sie in VT 90 500 und 501 um, 1960 bzw. 1962 wurden sie ausgemustert. Hier ist VT 137 240 (späterer VT 90 500) auf Ausflugsfahrt im Ahrtal bei Altenahr unterwegs. (02.05.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Gläserner Zug (58)

 

64 258 vom Bw Eschwege mit P 1211 bei Hasselbach auf der 1879 erbauten Bahnstrecke von Kassel nach Waldkappel im Werra-Meißner-Kreis. Heute wird das Teilstück Kaufungen Papierfabrik – Hessisch Lichtenau von der Regionalbahn Kassel GmbH (RBK) betrieben und ist nach dem Tram-Train-Prinzip betrieblich eng mit dem Kasseler Straßenbahnnetz verknüpft. Das Reststück Kassel-Wilhelmshöhe – Kaufungen Papierfabrik ist im Eigentum der DB Netz, alle weiteren Streckenabschnitte sind stillgelegt oder abgebaut. (29.05.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
P 1211 im Wehretal

 

57 1002 (Henschel, Cassel, Fabriknummer 10000) des Bw Stettin Gb vor dem Rundlokschuppen im Bw Pankow Vbf. (04.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 1002 in Berlin (1)

 

38 2277 vom Bw Niederlahnstein mit P 1317 nach Koblenz am Po 139 in Bacharach am Rhein. Nach einem "Ausflug in den Osten" während des Zweiten Weltkriegs beschloss die Lok ihre aktive Dienstzeit im April 1969 in Güsten. (07.05.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2277 in Bacharach

 

38 2617 vom Bw Köln Bbf erreicht mit P 872 (Hagen - Essen - Köln) den Haltepunkt Angermund zwischen Duisburg und Düsseldorf. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2617 in Angermund

 

SVT 137 276 und SVT 137 853 passiert als FDt 551 (München - Berlin Ahb) im Saaletal zwischen Hockeroda und Eichicht (Kaulsdorf) den Bahnübergang an der Fernstraße 85. Die Auflassung des Bü steht kurz bevor, die neue Umgegehungstraße (im Vordergrund) ist fast fertig und existiert in dieser Streckenführung parallel zur Bahnstrecke heute noch. (04.06.1939) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
SVT 137 bei Hockeroda

 

Zwei unbekannte stromlinienverkleidete 03.10 im Bahnhof Salzburg. Das Bw Linz (Donau) erhielt ab dem 24. September 1940 insgesamt 17 Maschinen der Baureihe 03.10. Im Sommer 1942 endete bereits der Einsatz der 03.10 hier wieder. Bis dahin bespannten die 03.10 die mit rund 690 km längsten Langläufe der Reichsbahn zwischen Nürnberg und Wien. Problematisch blieb allerdings der Betrieb auf der österreichischen Westbahn, da Steigungen von bis zu 11 o/oo und Zuglasten bis 600 t die 03.10 an ihre Leistungsgrenze führten, zudem wurde zwischen Amstetten und Wien weiterhin im Linksverkehr gefahren. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Zwei 03.10 in Salzburg

 

Ein rares Bilddokument zeigt 06 001 mit offener Stirnfront vor D 41 (Frankfurt/Main - Berlin) im Bahnhof Gotha, welches die schlechte Bildqualität entschuldigen möge. Die erst seit dem 1. März 1940 beim Bw 1 Frankfurt (Main) im Planeinsatz stehende Lok weckt auch bei den Reisenden rege Aufmerksamkeit. (17.04.1940) <i>Foto: Dr. Joachim Feißel</i>
06 001 in Gotha

 

Das Dorf Petersdorf an der Teß wurde 1938 nach dem Münchner Vertrag dem Deutschen Reich und bis 1945 dem Landkreis Mährisch Schönberg zugeschlagen. Am 5. Mai 1939 wurde es zusammen mit Theresienthal nach Reitendorf eingemeindet. Welcher Auftrag den Berliner RVM-Fotografen Max Ittenbach im Frühjahr 1944 ausgerechnet hierher führte, kann nur vermutet werden. Üblicherweise sollten die RVM-Fotografen die Leistungen der Reichsbahn im Krieg in den Vordergrund stellen. Da in den besetzten Gebieten der Sowjetunion die Wehrmacht zu diesem Zeitpunkt überall auf verlorenem Posten stand, wurde möglicherweise nach Ersatz gesucht und in Böhmen und Mähren gefunden, was bis dato vom Krieg verschont blieb. So entstand dieses Foto vom Einsatz von Kriegsgefangenen beim Gleisumbau im Bahnhof Petersdorf. Die "Werbewirksamkeit" solcher Bilder darf dennoch bezweifelt werden. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Kriegsgefangene (2)

 

Verladeanlage des Basaltsteinwerkes Ramholz der "Westerwaldbrüche AG Bonn a.Rh." im Bahnhof Vollmerz nahe Schlüchtern. Rechts ist die Luftseilbahn zu erkennen, die als Verbindung zwischen Basaltbruch und Verladeanlage diente. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Basaltverladeanlage

 

Mit der sog. "Kinderlandverschickung" verbindet man landläufig die Evakuierung von Schulkindern aus „luftgefährdeten Gebieten“ im Zweiten Weltkrieg. Davor existierte jedoch auch schon eine Kinderlandverschickung als Sozialfürsorge, bei der bereits in den 1920er Jahren bedürftige und gesundheitlich gefährdete Stadtkinder zu Erholungsaufenthalten aufs Land geschickt wurden. Durch das Hilfswerk Mutter und Kinder der Nationalsozialistische Volkswohlfahrt (NSV) stiegen solche Kinderlandverschickungen ab 1933 stetig an. Ab 1934 nahmen jährlich etwa 650.000 Kinder bis 14 Jahren an der nun allgemein so genannten „Kinderlandverschickung“ teil, die meist drei Wochen dauerten. Hier verlässt ein solcher Kindersonderzug den Stettiner Bahnhof in Berlin zur Ostsee. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Kinderlandverschickung (8)

 

Die Kinderlandverschickungen waren für die NS-Propaganda immer ein willkommender Anlass, sich als Wohltäter aufzuspielen. Das wesentliche Ziel war aber, die Jugend in einer nationalpolitischen „Formationserziehung“ deren individuellen Bedürfnisse zugunsten einer Volksgemeinschaft unterzuordnen. Neben dem Gemeinschaftserlebnis bei Massenveranstaltungen, Fackelzügen und Kundgebungen dienten die Schulungslager auch der Werbung in die verschiedenen NS-Organisationen. Hier verlässt auf einem Berliner Bahnhof ein Kinder-Sonderzug die Stadt, während die Kinder werbewirksam Schilder mit ihren Zielen in Ostpreußen hochhalten. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Kinderlandverschickung (9)

 

39 233 (Bw Schweinfurt) mit einem Schnellzug in der Nähe von Schweinfurt. (1930) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
39 233 bei Schweinfurt

 

Die Lokalbahn Neuötting – Altötting verband von 1906 bis 1930 die beiden oberbayerischen Kleinstädte Altötting und Neuötting mit dem peripher gelegenen Bahnhof Neuötting. Sie transportierte neben Personen und Stückgut ausschließlich Bahnpost, jedoch keine Güter wie eine normale Eisenbahn. Ende der 1920er Jahre wurde die Bahn angesichts der zunehmenden Motorisierung immer stärker als Hindernis wahrgenommen. Zudem galt der Betrieb einer dampfgetriebenen Bahn durch engbebaute Straßenzüge als nicht mehr zeitgemäß. Die Argumentation zur Stillegung solcher Bahnen hat sich also seit 100 Jahren nicht geändert. Am 1. April 1930 wurde die 5 km lange Bahn stillgelegt und durch Busse ersetzt. 99 133 war im Jahr 1922 zu der Lokalbahn gekommen und steht hier in der Ludwigstraße in Neuötting. Nach dem Ende der Bahn wurde 99 133 als einzige der drei vorhandenen Loks zur Kleinbahn Wallersdorf – Münchshöfen verkauft und nach deren Betriebseinstellung Ende 1949 verschrottet. (1929) <i>Foto: Privatfoto</i>
Lokalbahn Neuötting–Altötting

 

Stimmungsvolle Aufnahme im Schuppen des Bw Frankfurt/M 1. An einer 03 werden Wartungsarbeiten ausgeführt, hinten steht die hier beheimatete 38 2545. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Im Bw Frankfurt/M-1

 

E 16 13 und vermeintlich E 04 08 überqueren mit D 8 einen Nebenfluss der Tiroler Ache in Übersee an der Strecke Rosenheim - Salzburg. Die von Carl Bellingrodt ausgemachte Zuglok E 04 08 kann es allerdings nicht gewesen sein, da diese von der Anlieferung im Mai 1933 bis 1945 ununterbrochen in Mitteldeutschland (Bw Leipzig Hbf West) beheimatet war. (14.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
E 16 13 + E 04 08 bei Übersee

 

Bereits 1913 gab es im Bereich der KED Elberfeld Pläne zum Bau einer neuen Hauptwerkstätte. Nach verschiedenen Überlegungen hinsichtlich günstiger Standorte konnte man ein Gelände im östlichen Bereich von Schwerte erwerben. Streckenmäßig lag die Fläche an der sog. oberen Ruhrtalbahn Richtung Arnsberg - Kassel . Die Planung, der Erwerb der Grundstücke und der Bau diverser Gebäude zog sich dann doch über etliche Jahre hin, zumal hier der Erste Weltkrieg mit seinen Folgen einen ungünstigen Rahmen bildete. Der 1. Oktober 1922 gilt als offizieller Termin der Inbetriebnahme des EAW Schwerte, wobei die Ausbesserung der Lokomotiven bereits seit August 1922 durchgeführt wurde. Die Bedeutung des Werkes wurde dadurch unterstrichen, dass bereits bis Dezember 1924 etwa 500 Loks restauriert wurden und im August des nächsten Jahres bereits das 1000ste Exemplar zu verzeichnen war. Im April 1934 waren etwa 2.000 Mitarbeiter im Ausbesserungswerk beschäftigt. Der Niedergang des Ausbesserungswerkes begann mit dem Strukturwandel der Bahn, mit dem Diesel- und E-Loks nach und nach die Dampfloks verdrängten. Im Oktober 1967 verließ die letzte aufgearbeitete Dampflok (50 1751 vom Bw Paderborn) das Werksgelände. Insgesamt wurden in Schwerte 43.869 Dampfloks ausgebessert. Am 1. April 1983 wurde das AW Schwerte als eigene Dienststelle aufgelöst und dem Aw Witten angegliedert. Im Mai 1987 schlossen sich die Tore für immer. (1927) <i>Foto: unbekannt</i>
RAW Schwerte (2)

 

Blick auf die am 30.11.1900 eingeweihte 961 m lange zweigleisige, eiserne Bogen-Fachwerkträgerbrücke über den Rhein bei Worms an der Bahnstrecke nach Darmstadt. Diese Konstruktionsart wurde in Deutschland erstmals bei einer Eisenbahnbrücke angewendet und kam später, wie bei der Kölner Südbrücke, noch öfter zur Ausführung. Die Strombrücke wurde durch zwei massive Tortürme eingerahmt. Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Rheinbrücke am 20. März 1945 durch deutsche Truppen gesprengt. 1948 wurde eine Behelfsbrücke errichtet, die erst 1960 durch ein endgültiges Bauwerk ersetzt wurde. Die Gleise im Vordergrund sind Anschlussgleise zum Hafen. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Rheinbrücke Worms (1)

 

Der Hilfsdrehgestellwagen "Berlin 700 151", ein ehemaliger Pw 3 bay. Bauart, im Bw Berlin Schlesischer Bf. (1935) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Pw 3 "Berlin 700 151"

 

Der bayr. BC4ü Bay 99-Wagen "25005 Mü" (MAN, Baujahr 1901), ex "2517 Mü", kurz nach seiner Umzeichnung durch die Deutsche Reichsbahn. 1930 wurde er nochmals in "15716 Mü" umgezeichnet und im September 1950 in München ausgemustert. (1923) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
BC4ü "25005 Mü"

 

57 3334 präsentiert sich in ihrem Heimat-Bw Brügge/Westf. (10.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 3334 im Bw Brügge (2)

 

86 203 vom Bw Wuppertal-Steinbeck mit einem Nahgüterzug bei Radevormwald. (20.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 203 bei Radevormwald

 

Im Streckenabschnitt zwischen Vollme-Ehringhausen und Halver rollt am 5. August 1938 der Personenzug 1082 auf seinem Weg von Brügge nach Wuppertal durch die oberbergische Landschaft. Zuglok ist 86 203 vom Bw Wuppertal-Steinbeck, das damals einige Maschinen dieser Baureihe aus Neuanlieferungen erhalten hatte. (05.08.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 203 bei Ehringhausen

 

Luftaufnahme von den Anlagen des Bw Wuppertal-Vohwinkel mit Blick auf den Halbrundschuppen, der 1964 abgerissen wurde. Der “neue” Schuppenteil vor dem Wasserturm, lange Zeit als letztes Überbleibsel vom Bw vorhanden, ist noch nicht gebaut. Rechts vom sichtbaren Bw-Areal liegt außerhalb des Bildes die Bekohlungsanlage. Interessant auch die spärliche Bebauung im Vohwinkler Norden, die hautsächlich aus einer Eisenbahnersiedlung bestand. (1928) <i>Foto: Hansa-Luftbild</i>
Bw Wuppertal-Vohwinkel (7)

 

Das seltene Bilddokument möge die schlechte Qualität entschuldigen. Die noch unter ihrer preußischen Nummer "1017 ESSEN" aufgenommene 17 135 (Bw Dortmund Hbf) verlässt mit D 252 den alten Duisburger Hbf. Der Zug überquert gerade die "Mülheimer Straße". Die dreiflügelige Ausfahrt weist auf die anschließende Querung der Gleisanlagen links im Bild hin und damit auf die Fahrtrichtung des Zuges in Richtung Mülheim/Ruhr - Essen. Im Hintergrund das alte Bahnhofsgebäude des noch damaligen Inselbahnhofs, das 1886 in Betrieb ging und ab 1931 durch einen Neubau ersetzt wurde. Interessant ist auch die Menge an dreiflügeligen Hauptsignalen. (1926) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
17 135 in Duisburg

 

98 1104 mit den Kurswagen des D 179 aus Eger kurz vor Oberstdorf. Die Aufnahme entstand am Bahnübergang von der heutigen Rubinger Straße aus, unmittelbar am Ortseingang von Oberstdorf. (09.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
98 1104 bei Oberstdorf

 

Ein seltenes Bilddokument aus Frankfurt/Oder: Ein aus Berlin kommender Schnellzug ist in der Oderstadt eingetroffen. Als Vorspannlok fungiert die zum Bw Grunewald gehörende 03 1008. Sollte auch die Zuglok zum Bw Grunewald gehören, kann es sich nur um 03 1010 handeln, die bereits mit ausgeschnittener Triebwerksverkleidung im November 1940 angeliefert worden war. (1941) (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
03.10 in Frankfurt/Oder

 

39 196 vom Bw Wuppertal-Langerfeld rollt mit E 133 die Steilrampe von Hochdahl nach Erkrath hinab. An Carl Bellingrodts Zugnummer sind allerdings Zweifel aufgekommen, da der Zug Richtung Düsseldorf rollt und ungerade Zugnummer dann sehr unwahrscheinlich ist. Dem Sonnenstand nach dürfte das Bild gegen 16 Uhr entstanden sein, so dass hier tatsächlich der E 72 nach Mönchengladbach in Frage kommt. (15.04.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 196 bei Hochdahl

 

39 197 (Bw Dresden-Altstadt) in der Sächsischen Schweiz nahe Kurort Rathen mit Bastei und Basteibrücke. (19.07.1943) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
39 197 bei Rathen

 

Die Ursprungsbeschriftung auf der Bildrückseite lautet: "39 197 hat in Leipzig den Schnellzug aus Berlin übernommen und bringt ihn nach Dresden". Dies führte zu der Vermutung, dass es sich um den D 183 (Wismar - Dresden) handeln könnte. Die Aufnahme zeigt aber die Ausfahrt eines Schnellzugs in Richtung Altenburg – Hof aus dem Leipziger Hbf, aufgenommen von der Brandenburger Brücke. Der Zug benutzt dazu das damalige Hauptgleis 26 (später 15). Das in Höhe des Zugschlusses stehende Zwischensignal 16 (alte sächs. Bezeichnung) zeigt Hp 1, so daß eine Fahrt nach Dresden ausgeschlossen ist, denn dann müßte es Hp 2 zeigen. Zudem war das Aufnahmejahr mit 1936 falsch angegeben, wodurch es sich nicht um 39 197 handeln kann, da diese erst im Mai 1935 von Berlin nach Dresden ging. Nach derzeitigen Erkenntnissen könnte es sich nunmehr um 39 192 vom Bw Leipzig Hbf Nord handeln, mit dem um die Mittagszeit ausfahrenden D 18 von Berlin Anhalter Bf nach Nürnberg mit einer Kurswagengruppe nach Eger/Marienbad, die in Reichenbach umgestellt wurde. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
39 192 in Leipzig

 

93 518 vom Bw Hamburg-Harburg fährt aus dem Hamburger Hauptbahnhof. Der Anlass für den Menschenauflauf auf dem Steintordamm ist nicht bekannt. (1932) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
93 518 in Hamburg

 

Verständigung einer Rotte durch tragbaren Fernsprecher. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Rotte (13)

 

25t-Kranwagen "Köln 700 311" der Deutschen Reichsbahn im Bw Köln-Kalk Nord. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Kranwagen "Köln 700 311"

 

Die Bahnstrecke Heidelberg – Speyer wurde 1873 als eingleisige Nebenbahn eröffnet, deren größtes Hindernis eine schwimmende Schiffbrücke über den Rhein war. Die Schiffbrücke wurde am 13. Januar 1938 durch ein festes Brückenbauwerk (rechts im Hintergrund) ersetzt, gleichzeitig wurde der neue Haltepunkt Speyer Rheinbf eingeweiht. 7 Jahre später, am 23. März 1945 wurde die Brücke von sich zurückziehenden Truppen der deutschen Wehrmacht wieder gesprengt und nicht wieder aufgebaut. (13.01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Einweihung Speyer Rheinbr. (1)

 

Mit viel Pomp wurde die neue Rheinbrücke und der neue Haltepunkt Speyer Rheinbf eröffnet. Die gleichen Herrschaften, die sich hier in Szene setzen, waren möglicherweise auch für die Sprengung der Brücke im März 1945 verantwortlich. (13.01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Einweihung Speyer Rheinbr. (2)

 

Kein geringerer als Julius Dorpmüller nahm als Ehrengast an der Eröffnung der neuen Rheinbrücke in Speyer teil. Von 1926 bis zu seinem Tod im Juli 1945 war er Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. (13.01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Einweihung Speyer Rheinbr. (4)

 

Der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, Julius Dorpmüller, auf dem Weg von seinem Sonderzug, der im Haltepunkt Speyer Rheinbf stand, zur Eröffnungsveranstaltung. (13.01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Einweihung Speyer Rheinbr. (5)

 

Solche unvermeindlichen Szenen gehörten im 3. Reich wohl dazu, ließ das Regime doch nichts aus, um sich bei jeder Gelegenheit positiv in der Öffentlichkeit darzustellen. Dorpmüller selbst war nicht unumstritten. Als international anerkannter Eisenbahnfachmann, behielt er aber auch nach Hitlers Machtübernahme 1933 seinen Posten, trotz vehementer Kritik von SA- und NSDAP-Mitgliedern. Dorpmüller konnte sogar die Autonomie der Reichsbahn vor Eingriffen durch Parteiinstanzen bewahren, setzte aber dafür die nationalsozialistische Aufrüstungs- und Rassenpolitik in der Reichsbahn um. Ab 1937 war er in Personalunion zudem Reichsverkehrsminister. Während des Zweiten Weltkriegs blieb Dorpmüller oberster Reichsbahner, trotz verschiedener Versuche, vor allem von Albert Speer, ihn abzulösen. Unter seiner Führung erreichte die Reichsbahn die größten Beförderungs- und Transportleistungen ihrer Geschichte. Zugleich sicherte sie unter Dorpmüller auch den Nachschub der Wehrmacht an allen Fronten des Krieges und war am Transport der Opfer des Holocaust in die Vernichtungslager beteiligt. Die westlichen Alliierten sahen den Reichsverkehrsminister eingedenk seines guten Rufs aus Vorkriegszeiten zunächst für die Leitung des Wiederaufbaus der Reichsbahn vor. Der bereits schwer kranke Dorpmüller starb aber kurz nach Kriegsende. Die Vorstände der Deutschen Bundesbahn und viele Eisenbahner sahen in Dorpmüller noch Jahre nach dem Krieg vor allem den vorbildlichen Fachmann, dessen Andenken in Ehren gehalten wurde. Erst in den 1980er Jahren, als die Rolle der Reichsbahn und ihres Generaldirektors bei den Verbrechen des Dritten Reichs von Historikern zunehmend thematisiert und aufbereitet wurde, distanzierte man sich von ihm. (13.01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Einweihung Speyer Rheinbr. (6)

 

Julius Dorpmüller bei der mit viel zeitgenössischem Tamtam inzenierten Feier zur Eröffnung der neuen Rheinbrücke in Speyer. Auffällig ist, das Dorpmüller -selbst im Krieg- so gut wie nie in Uniform zu sehen war, vermeintlich soll er auch nie Parteimitglied der NSDAP gewesen sein. Er steht aber für viele Techniker und Ingenieure seiner Zeit, die moralische Bedenken beiseite wischten und es als ihre Pflicht ansahen, ihr fachliches Können unter allen Umständen umzusetzen. Er war wohl kein Nationalsozialist, folgte aber den Zielen und Wünschen Hitlers und seiner Gefolgsleute anstandslos, solange er die alleinige Hoheit und Führung der Reichsbahn behielt. Nach dem Krieg hatte Dorpmüllers Ruf als Fachmann nicht gelitten, die Beteiligung der Reichsbahn am Holocaust wurde damals kaum thematisiert und Dorpmüller wurde als unpolitischer, persönlich nicht mit den Verbrechen des Dritten Reiches verbundener Experte, von dem für das Transportwesen der US-Army zuständigen General Carl R. Gray, einen ehemaligen Eisenbahnmanager, der Dorpmüller aus der Zeit vor dem Krieg kannte, als neuer Verkehrsminister vorgeschlagen. Seine Krebserkrankung verhinderte dies und er starb am 5. Juli 1945. (13.01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Einweihung Speyer Rheinbr. (7)

 

Blick in das Bw Frankfurt/M-1 mit einer P 10 (vorne) und einer P 8 an der Bekohlungsanlage. Dem Fotografen ging es wohl mehr um den Kran der Fa. Beck&Henkel aus Kassel, die auch Bekohlungs- und Besandungsanlagen herstellten. (08.04.1929) <i>Foto: RVM</i>
Bw Frankfurt/M-1 (5)

 

Ein Bild aus der Frühzeit der Farbfotografie: Bis zum Erscheinen der Baureihe 44 mussten sich die Loks der Baureihe 58 des Bw Altenhundem über die Rampenstrecke der Ruhr-Sieg-Strecke abmühen. Hier ist eine pr. G 12 mit einem Güterzug an der Lenne bei Plettenberg unterwegs. (1939) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
pr. G 12 bei Plettenberg

 

In der Bw-Abteilung Hannover Hagenkamp wendet 01 001 vom Bw Hamm (Westf). Ihr ungewöhnliches Aussehen verdankt sie dem Aufenthalt in der Lokversuchsabteilung des RAW Grunewald, wo auch Versuche mit dieser Windleitvorrichtung um den Kamin durchgeführt wurden. Noch 1928 war die Lok damit unterwegs (vgl. Bild-Nr. 65471 und 34365). (1928) <i>Foto: Hermann Maey</i>
01 001 in Hannover

 

Die am 13. August 1940 an das Bw München Hbf abgelieferte 01 1102 vor einem Schnellzug in Nürnberg Hbf. Der Fotograf gab als Aufnahmedatum das Jahr 1943 an. Allerdings wurde bei einer L2 im RAW Meinungen am 26.11.1942 die Stromlinienverkleidung an 01 1102 teilweise entfernt und das Triebwerk freigelegt, wie es die Sonderarbeit Nr. 754 vorgesehen hatte. Zugleich wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h herabgesetzt, die angesichts der Kriegslage ehedem nicht mehr gefahren wurde. Wer hätte damals gedacht, dass die Lok gut 50 Jahre später in diesem Zustand nochmals in Betrieb genommen würde. (1942) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
01 1102 in Nürnberg

 

Nach dem erfolgreichen Umbau der 01 236 aus der Vierzylinder-Verbund-Maschine 02 007 präsentiert sich die Werkstattmannschaft auf der neuen Zweizylinder-Lok. (21.09.1939) <i>Foto: RVM</i>
01 236 im RAW Meiningen

 

Wie die über die Puffer liegende Stange beweist, machte sich 91 1523 als Rangierlok im Bahnhof Lindau nützlich. Die 1911 bei Hohenzollern gebaute pr. T 9.3 verschlug es wenige Jahre später in den Osten, wo sie auch verblieb. (1936) <i>Foto: RVM</i>
91 1523 in Lindau

 

Die Deutsche Reichsbahn verwendete ab 1922 das S-49 Schienenprofil mit 49 kg/m, hier verladen als 15m Schienenstücke auf einem Rungenwagen. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Schienenverladung

 

Am Fuldaufer bei Mecklar (zwischen Bebra und Bad Hersfeld) ist die Frankfurter 01 073 mit einem Eilzug unterwegs. Bei dem letzten Wagen könnte es sich um einen mitgeführten Zellen- (Gefängnis-)wagen handeln. (01.05.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
01 073 bei Mecklar

 

62 004 (Bw Düsseldorf Abstellbf) mit P 391 bei Gevelsberg auf dem Weg nach Hagen. (02.08.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 004 bei Gevelsberg

 

56 2151 mit einem Güterzug bei Hannover-Linden. Die Lok verblieb nach dem Krieg in Polen. (1930) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
56 2151 bei Hannover

 

57 2920 verlässt den Rangierbahnhof Hannover-Linden. Die Lok war zuletzt als Werklok bei den Vereinigten österreichische Eisen- und Stahlwerke in Linz (VOEST) im Einsatz und wurde dort 1964 ausgemustert. (1930) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
57 2920 in Hannover

 

39 042 (Bw Stuttgart-Rosenstein) mit D 569 zwischen Bretten und Bruchsal bei Gondelsheim. (16.07.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
39 042 bei Gondelsheim

 

17 1090 vom Bw Duisburg Hbf mit E 114 (Dortmund - Frankfurt/Main) bei Düsseldorf-Benrath auf dem Weg nach Köln. (21.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 1090 bei Düsseldorf

 

17 212 und 01 060 (beide Bw Hannover) befördern den D 7 (Köln - Berlin Stadtbahn) bei Hannover. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 212 + 01 060 bei Hannover

 

18 324 (Bw Koblenz-Mosel) mit P 850 bei Weißenthurm zwischen Koblenz und Andernach. Der Zug ist bis auf den Einheits-Gepäckwagen aus 4-achsigen preußischen Abteilwagen gebildet, die inzwischen wohl durch die Einheits-Eilzugwagen aus dem Eilzugdienst in den Pz-Dienst verdrängt wurden. (29.04.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 324 bei Weißenthurm

 

Die eigentlich nichtssagende Fotostelle zwischen Wuppertal-Langerfeld und Schwelm entwickelte sich über die Jahre zu einem der Favoriten Carl Bellingrodts. Unzählige Züge hat er hier aufgenommen. Man kann nur vermuten, dass hier das akustische Erlebnis über dem Fotomotiv stand und so hielt er auch am 21. November 1931 die Hagen-Eckeseyer 38 1555 vor dem P 1003 auf dem Weg in ihre Heimat hier fest. (21.11.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1555 bei Wuppertal

 

44 004 passiert mit der Schubunterstützung einer BR 96 das Einfahrsignal vom Bahnhof Lauenstein (Oberfr). Die Lok war vom 17.02.1928 bis 20.10 1936 beim Bw Rothenkirchen (Oberfr) beheimatet. Mit ihr begann und endete die Ära der Baureihe 44 im Frankenwald. (23.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
44 004 bei Lauenstein

 

In klassischer Pose präsentiert sich 57 3334 in ihrem Heimat-Bw Brügge/Westf. (10.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 3334 im Bw Brügge (1)

 

01 001 (Bw Hamm/Westf) mit einer Versuchswindleitvorrichtung um den Kamin verlässt mit FD 226 den Bahnhof Elberfeld Hbf. Am 1. September 1930 wurde der Bahnhof nach Zusammenlegung der Städte Barmen und Elberfeld in Wuppertal-Elberfeld umbenannt. (1928) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 001 in Wuppertal (2)

 

Während sich die Düsseldorfer 17 029 mit Schubunterstützung einer Vohwinkler 94 vor dem E 73 die 33,3 ‰ Steilrampe von Erkrath nach Hochdahl abmüht, hat es die talfahrende P 8 deutlich einfacher. (03.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Zugkreuzung bei Hochdahl

 

18 125 und 18 137 (beide vom Bw Stuttgart-Rosenstein) vor dem D 9 (Zürich - Berlin) bei Eutingen/Württ. (20.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 125 + 18 137 bei Eutingen

 

18 445 vom Bw Passau, eine der "Hochhaxigen" mit 2.000 mm Treibrädern (statt der üblichen 1.870 mm Rädern), vor E 369 in der Nähe von Passau. (17.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
18 445 bei Passau

 

18 512 (Bw Nürnberg Hbf) führt den FD 80 (Berlin - München) im Altmühltal bei Pappenheim. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 512 bei Pappenheim

 

Die im Dezember 1939 von der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf abgelieferte 50 291 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Wien-West. Ihre aktive Zeit beschloss sie 1966 beim Bw St. Wendel. (20.09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
50 291 in Wien

 

Oberhalb von Hochdahl hat 39 060 vom Bw Wuppertal-Langerfeld mit P 2385 die 33,3 ‰ Rampe aus Erkrath bereits hinter sich gebracht und wird gleich Gruiten erreichen. (08.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 060 bei Hochdahl

 

Zwischen 1934 und 1941 baute die Deutsche Reichsbahn insgesamt 691 Dampflokomotiven der bis dahin als Baureihe 55.25 eingruppierten preußischen G 8.1 um; daraus entstand die neue Baureihe 56.2. Die bisher laufachslosen Vierkuppler erhielten vorn eine Laufachse und wurden so zu Lokomotiven der Bauart 1’D. Die frisch umgebaute 55 5542 gehörte zu den ersten zehn Fahrzeugen, die Borsig in Berlin umbaute. Im Herbst 1934 zeigt sie sich auf dem Werksgelände noch unter ihrer Originalnummer 55 5542 und wurde so auch an die RBD Breslau abgegeben. Später erhielt sie die neue Betriebsnummer 56 207 unter der sie noch bis 1959, zuletzt beim Bw Hagen-Eckesey, im Dienst stand. (1934) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
Umbau der 55 5542

 

Carl Bellingrodt will hier die 74 408 vom Bw Kreuzberg mit P 2043 im Ahrtal bei Mayschoss aufgenommen haben. Dies kann aber aus mehreren Gründen nicht sein: Bei der Lok handelt es sich definitv um eine T 12 mit geradem Rahmen, mit denen erst die Loks ab Ordnungsnummer 74 831 ausgerüstet waren. 1924 trugen die "älteren" Maschinen noch keine Reichsbahnummer, lediglich die Neulieferungen ab 1923 bekamen gleich die DRG-Nummer, die Umzeichnung begann erst ab 1925 und zog sich bis 1927 hin. Zudem wurde 74 408 im Jahr 1934 in Chemnitz ausgemustert und ist nie an der Ahr gewesen. (1924) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 408 (?) bei Mayschoss

 

Übergabe der fabrikneuen 85 008 im Bw Kassel an die Deutsche Reichsbahn. Laut Anschrift am Pufferteller war die Auslieferung der 1932 bei Henschel in Kassel gebauten Lok erst für 1933 vorgesehen. Nach der Abnahmeuntersuchung wurde sie dem Bw Villingen (Schwarzw) ab 29.01.1933 zur Dienstleistung zugeteilt. (01.1933) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
85 008 in Kassel

 

94 1084 rollt mit P 3068 nach Schleusingen bei Thomasmühle talwärts. Hier begann bis 1927 der Zahnstangenabschnitt nach Schmiedefeld am Rennsteig. (01.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
94 1084 bei Thomasmühle

 

E 44 043 vom Bw Hirschberg mit einer Leig-Einheit an einem Bauerngehöft bei Gotschdorf/Schlesien nahe Hirschberg im Riesengebirge. Die Lok war zum Zeitpunkt der Aufnahme gerade einmal zwei Monate alt, verließ aber bereits im Oktober 1938 Oberschlesien und wurde nach Salzburg umstationiert. (06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
E 44 043 in Schlesien

 

17 005 (Bw Deutzerfeld) mit D 13 (Köln - Berlin) bei Essen-Altenessen. Als eine der ersten S 10 trägt sie den Dampfdom vorne. Die Lok schied 1932 aus dem Betriebsdienst aus. (19.05.1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 005 in Essen

 

Vor der Kulisse der Klöckner-Stahlwerke in Hagen-Haspe durcheilt angeblich 17 036 mit E 378 den Bahnhof Haspe. Die Lok wurde allerdings schon 1927 ausgemustert. Die leicht bewegungsunscharfe Originalaufnahme sorgt leider auch nicht für Aufklärung. Möglicherweise könnte es 17 038 vom Bw Hamm (Westf) sein. (11.04.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 036 in Hagen

 

Carl Bellingrodt notierte diesmal die 17 105 vor dem E 378 in Wuppertal-Sonnborn, was aber angesichts der Tatsache, dass die Lok zum Zeitpunkt der Aufnahme in Wiesbaden stationiert war, wohl auch nicht stimmen kann. (09.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 105 in Wuppertal

 

17 112 vom Bw Koblenz Moselbf führt den Luxuszug L 219 "Riviera-Neapel-Express" (Neapel/Cannes - Den Haag/Amsterdam) bei Boppard am Rhein. (02.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 112 bei Boppard

 

Im Original beschreibt Carl Bellingrodt hier die 18 327 mit dem D 58 auf der rechten Rheinstrecke bei Kaub. Die Lok war allerdings 1937 beim Bw Hamburg-Altona stationiert... (08.05.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 327 bei Kaub

 

18 522 vom Bw Mainz mit dem FFD 101 "Rheingold" in Boppard am Rhein. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 522 in Boppard

 

18 530 (Bw Mainz) befördert den FFD 101 "Rheingold" zwischen Köln-Mülheim und Langenfeld/Rhld. nordwärts. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 530 bei Köln

 

38 2086 (Bw Hagen-Eckesey) vor dem Gerüst der Wuppertaler Schwebebahn mit E 72 zwischen Oberbarmen und Barmen. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2086 in Wuppertal

 

Wohl wieder eine Loknummer aus dem Reich der Dichtung: 38 2127 war nie an Rhein und Ruhr stationiert, sondern gehörte zum Zeitpunkt der Aufnahme zum Bw Eberswalde. Immerhin können wir davon ausgehen, dass es sich tatsächlich um den Ruhrschnellverkehrszug P 3306 von Essen nach Wuppertal-Oberbarmen handelt, der hier über die Wupper in Wuppertal-Sonnborn fährt. (28.01.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2127 in Wuppertal

 

38 3374 (Bw Hagen-Eckesey) mit dem P 580 zwischen Schwelm und Wuppertal-Langerfeld. (02.05.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3374 bei Wuppertal

 

Carl Bellingrodt hat wohl auf diese zeitgenössisch geschmückte Mönchengladbacher P 10 vor dem P 2378 zwischen Schwelm und Wuppertal gewartet. In Zeiten des Nationalsozialismus und Führerkults war es nicht ungewöhnlich, dass einige stramme Parteigenossen für solche "Werbungen" an den Loks sorgten. Inwieweit der bekannte Wuppertaler Fotograf (auch in seiner beruflichen Funktion als Beamter beim Barmer Finanzamt) zu solchen Ereignissen bestellt wurde oder dies freiwillig als regimetreuer Mitläufer dokumentierte, ist heute umstritten. In jedem Fall sind etliche solche Bilder von ihm belegt (vgl. Bild-Nrn. 34562, 34563, 34564 oder 57449). Heute zeugen sie davon, dass bereits 2 Jahre nach Ende der Weimarer Republik alle Bereiche durch den totalitären Staat vereinnahmt worden waren. (02.05.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 151 in Wuppertal

 

38 3602 und 38 2655 (beide vom Bw Wuppertal-Langerfeld) mit dem Vorzug zu E 112 nach Koblenz vor den Industrieanlagen der Bayer-Werke in Wuppertal-Zoo. (26.03.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3602 + 38 2655 in Wuppertal

 

Kaum zu glauben, dass man sich sich hier noch in der Großstadt Wuppertal befindet. Die ländliche Idylle befindet sich am westlichen Stadtrand zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Gruiten. Hinter 39 145 vom Bw Hagen-Eckesey mit dem D 186 befindet sich der Rangierbahnhof von Wuppertal-Vohwinkel. Der Zug passiert gerade die Abweigstelle Linden und wird dort in Richtung Solingen abbiegen. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 145 in Wuppertal

 

44 001 rollt bei Förtschendorf auf ihre oberfränkische Heimat Rothenkirchen (Oberfr) zu. (14.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
44 001 bei Förtschendorf

 

44 007 kämpft sich mit einem Güterzug die Frankenwaldrampe bei Förtschendorf hinauf. Wenige Tage später wird sie ihre oberfränkische Heimat verlassen und am 08.06.1936 dem Bw Würzburg zugeteilt. (27.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
44 007 bei Förtschendorf

 

Von der Pfälzischen Pt 3/6 wurden ab 1911 insgesamt 19 Fahrzeuge angeschafft. 1923 folgten von dieser zweizylindrigen Heißdampfmaschine noch weitere 10 Fahrzeuge für Bayern als bayr. Pt 3/6. Bei der Pt 3/6 sollten die Vorräte an Kohle und Wasser besonders groß bemessen sein, um eine hohe Reichweite ohne Nachbunkern zu erzielen; zugleich sollte aber die verbrauchsbedingt während der Fahrt eintretende Abnahme der Vorräte die Reibungsmasse nicht wesentlich verändern. Aus diesen Forderungen bedingte sich die Anordnung eines nachlaufenden Drehgestelles unter Führerhaus und Tender, welches einen Großteil der Masse der Vorräte abstützte. Um auch vorne eine gute Führung der Lokomotive im Gleisbogen zu erreichen, baute man statt einer als Bisselachse geführten Laufachse ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ein. In Hinblick auf den gewünschten Achsstand der Maschine musste die Laufachse unmittelbar vor die erste Kuppelachse angeordnet werden. Da durch diese Anordnung ein Lenkgestell aus Laufachse und erster Kuppelachse wegen zu kurzer Deichsel nicht möglich war, bildete Richard von Helmholtz das Lenkgestell aus der Laufachse und dem zweiten Kuppelradsatz aus. Durch das bauliche Heranholen der Laufachse unmittelbar vor den ersten Kuppelradsatz und das Seitenspiel der Achsen des Lenkgestells mussten weiter die Zylinder der Dampfmaschine ungewöhnlich hoch und mit einer Neigung von 1:10,5 oberhalb der Laufachse angeordnet werden, auch konnte der Antrieb nur auf den dritten Kuppelradsatz erfolgen. Da außerdem das Führerhaus recht lang, aber 440 mm schmaler als die Wasserkästen war, ergab sich ein ungewöhnliches Aussehen der Lokomotiven. Das Bild entstand im Bw Kaiserslautern. 77 101 überlebte den Zweiten Weltkrieg und wurde am 14.11.1951 bei der DB ausgemustert. (17.09.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
77 101 in Kaiserslautern (1)

 

In der östlichen Einfahrt nach Wuppertal-Elberfeld stand bis zur Elektrifizierung im Jahr 1963 diese Signalbrücke, die lt. Carl Bellingrodt hier von der Langerfelder 78 021 mit P 1025 in Richtung Osten passiert wird. (05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Signalbrücke in Wuppertal

 

In den Jahren 1935 bis 1938 ließ die Deutsche Reichsbahn die im Osterzgebirge verlaufende Schmalspurbahn von Heidenau nach Geising auf Normalspur umbauen und bis Altenberg (Erzgeb) verlängern. Die leistungsfähige Nebenbahn wurde für eine Geschwindigkeit von 70 km/h ausgelegt. Auf freier Strecke kamen Gleisradien von 140 Meter, in einigen Anschlussgleisen sogar von nur 100 Meter zum Einbau. Für diese besonderen Einsatzbedingungen bestellte die Reichsbahn jeweils zwei Prototypen bei der BMAG in Wildau (84 001 und 002) und Orenstein & Koppel in Drewitz (84 003 und 004). Die BMAG-Lokomotiven wurden mit Drillings-Triebwerk und Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestellen ausgeliefert, die O&K-Lokomotiven besaßen zahnradgetriebene Endachsen der Bauart Luttermöller (analog der Baureihe 87) und ein Zweizylinder-Triebwerk. 84 004 wurde nach der Abnahme am 17.11.1936 im RAW Meiningen dem Bw Dresden-Friedrichstadt zugeteilt, und dort sogleich von Werner Hubert auf die Platte gebannt. (11.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
84 004 in Dresden

 

Abendstimmung mit 86 202 (Bw Wuppertal-Steinbeck) vor P 1082 aus Radevormwald im winterlichen Bahnhof Wuppertal-Beyenburg. (29.01.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 202 in Wt-Beyenburg (3)

 

93 668 vom Bw Wuppertal-Langerfeld mit P 1081 bei Wuppertal-Kemna. (10.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 668 bei Wt-Kemna

 

99 599 stellt sich am Heizhaus in Radeburg dem Fotografen. Die Lok trägt die Bw-Tafel "Radeburg". Der Lokbahnhof war damals noch selbständig und mit eigenem Lokstand (99 579, 584, 592, 597, 598, 599, 601) dem RMA Dresden 1 unterstellt. Unter fachlicher und technischer Aufsicht des Bw Nossen nahm er die Aufgaben eines Bw (Lokbetrieb und Lokunterhaltung) wahr. Am 01.01.1937 wurde der Lokbf Radeburg (Lokbetrieb) dem Bw Pirna angegliedert, der Lokbestand (Lokunterhaltung) wechselte zum Bw Nossen. (16.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
99 599 in Radeburg (2)

 

94 1574 (Bw Altenkirchen) mit einem Personenzug nach Limburg bei Erbach im Westerwald. Über dem Zug ist schemenhaft das Nistertalviadukt der Strecke nach Bad Marienberg zu erkennen, zu der auch das Streckengleis rechts unten gehört. Die Lok verblieb nach 1945 in Polen und wurde von der PKP als TKw 2-86 eingeordnet und dort 1975 ausgemustert. (05.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
94 1574 bei Erbach/Ww

 

Der Kruckenberg'sche Schienenzeppelin (VT 137 500) auf seiner "Deutschlandfahrt" in Seesen. Der Schienenzeppelin war ein von Franz Kruckenberg 1929 konstruierter Triebwagen, der von einem 12-Zylinder-Flugmotor des Typs BMW VI mit einer Leistung von 600 PS im Heck angetrieben wurde. Der Schienenzeppelin, den Kruckenberg selbst als „Flugbahn-Wagen“ bezeichnete, wurde nur in einem Exemplar gebaut. Er stellte am 21. Juni 1934 zwischen Berlin und Hamburg mit 230,2 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord auf, der 24 Jahre lang Bestand hatte. (1931) <i>Foto: Privatfoto</i>
Schienenzeppelin (14)

 

Der Aussichtstriebwagen der Reichsbahn (137 240) auf einer Ausflugsfahrt in Bernkastel auf den Gleisen der Moselbahn. (06.05.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Gläserner Zug (53)

 

Der Aufsichtsbeamte des Bahnhofs Höllsteig wartet auf die Fertigstellung der Aufnahme, damit E 244 31 weiterfahren kann. Vermeintlich soll es sich um den P 1573 nach Titisee handeln, angesichts der Zuglänge und der vielen Reisenden, die aus dem Fenster schauen, scheint es eher ein Sonderzug zu sein. (18.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
E 244 31 in Höllsteig

 

Die Deutsche Reichsbahn führte bei der Beschaffung einer Einheits-Schnellzugdampflok einen Vergleich einer Heißdampf-Zwillingsbauart (Baureihe 01) mit einer Vierzylinder-Verbundbauart (Baureihe 02) durch. Jeweils zehn Vorausexemplare beider Typen wurden ab 1925 beschafft. Da die 01 gegenüber der 02 wirtschaftlicher war, entschied man sich gegen die Verbundlokomotive. Von 1937 bis 1942 wurden alle Loks der BR 02 im RAW Meiningen sukzessive auf Zweizylindertriebwerke umgebaut. Hier steht 02 001, die spätere 01 011, vor dem D 118 in Hof Hbf. (16.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
02 001 in Hof

 

03 158 vom Bw Leipzig Hbf West mit D 3 auf der Saalebrücke bei Saaleck. (12.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 158 bei Bad Kösen

 

18 106 in ihrer Heimat Ulm. Die 1910 in Dienst gestellte Lok wurde am 13.11.1948 ausgemustert. (20.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 106 im Bw Ulm (2)

 

38 3104 vom Bw Bingerbrück mit einem Eilgüterzug an der Burg Pfalzgrafenstein auf der linken Rheinstrecke gegenüber von Kaub. Der rot-weiß-rote Schornsteinring weist sie auch als Ersatzlok für den "Rheingold" aus. (08.05.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3104 am Rhein

 

Die windleitlose 38 3993 vom Bw Herford mit P 880 auf der Bahnstrecke Herford - Altenbeken bei Lage/Lippe. (05.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3993 bei Lage/Lippe

 

Kurz vor ihrer Ausmusterung dokumentierte Carl Bellingrodt noch diesen Exoten im Bw Neuss. Von der einfachen und robusten pr. G 7.1 wurden zwischen 1893 und 1917 über 1000 Exemplare gebaut. Die 1900 bei Schwartzkopff in Berlin entstandene 55 038 ("Cöln 1377", ab 1906 "Cöln 4492") wurde Ende 1931 ausgemustert. (01.11.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
55 038 im Bw Neuss

 

58 503 vom Bw Tübingen im Neckartal bei Talhausen. (20.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
58 503 bei Talhausen

 

93 514 vom Bw Jünkerath vor einem Steuerwagen als Triebwagen-Ersatzzug P 1957 (Hillesheim/Eifel - Gerolstein) unterhalb der Kasselburg bei Gerolstein. (23.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 514 bei Gerolstein

 

94 508 in ihrem Heimat-Bw Düsseldorf-Derendorf. Die siebte Lok von 1236 Exemplaren der pr. T 16.1 wurde am 12.11.1962 beim Bw Wuppertal-Vohwinkel ausgemustert. (10.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
94 508 im Bw Dssd-Derendorf

 

97 401, ein von Borsig gebauter Prototyp mit der Fabriknummer 10781, wurde im Januar 1922 als "9101 Erfurt" geliefert. Ab Frühjahr 1922 erfolgten Probefahrten auf den Strecken Ilmenau–Schleusingen, Boppard–Simmern (Foto) sowie der Rübelandbahn. Dabei stellte man fest, dass die Loks der Tierklasse der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (BR 95.66) sowie der pr. T 20 (Baureihe 95) die Leistungen der Zahnradlok im reinen Adhäsionsbetrieb erreichten oder sogar überboten. Daher blieb es bei dem Einzelstück. Die T 28 wurde dann im normalen Betriebsdienst auf der Kasbachtalbahn Linz–Flammersfeld im Westerwald eingesetzt. Da der Betrieb dort auch durch Lokomotiven der pr. T 16.1 (Baureihe 94.5) problemlos durchgeführt werden konnte, trennte man sich 1929 von der Lok und verkaufte sie an die Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE). Dort entfernte man das Zahnradtriebwerk und die Lok erhielt die Bahnnummer 17 in Zweitbesetzung. Über den Berliner Schrotthändler Erich am Ende kam die Lokomotive 1938 als Nummer 59 (ab 1940: 1-203) zur Brandenburgischen Städtebahn. Mit der Übernahme der Brandenburgischen Städtebahn durch die Deutsche Reichsbahn erhielt die Lok 1949 die Betriebsnummer 93 6576. 1955 wurde sie wegen Unwirtschaftlichkeit ausgemustert und verschrottet. Das Bild der 97 401 (Heimat-Bw Bingerbrück/Lokbf Boppard) entstand in Buchholz (Hunsrück). (1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
97 401 in Buchholz (Hunsrück)

 

Transport von Bienenkörben von Stade nach Freiburg durch die Deutsche Reichsbahn. Die Imkerei in Bienenkörben aus Stroh geht bis auf die alten Germanen zurück. (21.04.1936) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bienenverladung

 

03 001 vom Bw Osnabrück Hbf fährt mit D 93 (Köln - Münster - Hamburg-Altona) durch den mit Eiskaskaden besetzten Einschnitt am Bk Martfeld bei Schwelm. (25.02.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 001 bei Schwelm

 

Die fabrikneu am 2. Juni 1932 zum Bw Hamm angelieferte 03 091 präsentiert sich im Bw Köln Bbf. Bereits 3 Monate später wurde sie schon nach Dortmunderfeld umstationiert. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 091 im Bw Köln Bbf

 

18 517 (Bw Mainz) mit dem FFD 101 "Rheingold" in Höhe der Burg Rheinstein zwischen Bingen und Trechtingshausen. (1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
18 517 bei Bingen

 

Angeblich soll hier 38 1119 vom Bw Reichenbach mit einer 38.2 vor dem D 222 bei Jocketa im Vogtland nahe der Elstertalbrücke unterwegs sein. Die P 8 wurde aber bereits vier Jahre vor der Aufnahme im Jahr 1931 ausgemustert. (06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38.10 und 38.2 bei Jocketa

 

38 3788 (Bw Neubrandenburg) mit E 355 nach Neubrandenburg in der Malliner Bach- und Seenkette bei Weitin (Strecke Neubrandenburg - Malchin). (27.04.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 3788 bei Weitin

 

Angeblich 38 470 ist hier im Altmühltal bei Dollnstein unterwegs. (1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 470 im Altmühltal

 

Die 1909 von der Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft (BMAG, vormals L. Schwartzkopff) gebaute pr. T 16 präsentierte sich im Bw Düsseldorf-Derendorf wohl nur noch für die Archivierung im Deutschen Lokbildarchiv. Ein halbes Jahr später war sie bereits ausgemustert. (30.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
94 281 im Bw Dssd-Derendorf -3

 

Blick auf die Frankenwaldbahn mit dem südlichen Einfahrsignal von Lauenstein im Loquitztal. Der Bahnhof Lauenstein (in der Bildmitte) wurde 1965 aufgelassen. (1925) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Bahnstrecke bei Lauenstein

 

Die Malletlok "NWE 13" wurde 1898 bei der Firma Jung in Jungenthal für die damalige Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahngesellschaft (NWE) gebaut und ist heute eine der ältesten Lokomotiven der HSB. Ihre Betriebsnummer 13 erhielt die Maschine 1918 durch die damalige NWE und trug sie bis zur Verstaatlichung der Bahn im Jahr 1949. Den einschlägigen Eisenbahnfans dürfte sie eher unter der Betriebsnummer 99 5903 bekannt sein. (02.07.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
NWE 13

 

Solche Viehverladungen schienen doch eine gewisse Faszination auf die Fotografen ausgelöst zu haben, denn sie drückten immer wieder bei solchen Szenen auf den Auslöser. Andererseits waren Viehtransporte bei der Deutschen Reichsbahn eine feste Größe: So wurden allein 1935 rund 970.000 Rindviecher mit der Bahn transportiert. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Viehverladung (13)

 

Der dieselmechanische Versuchstriebwagen VT 137 236 (Dessauer Waggonfabrik) mit mechanische Kraftübertragung und einem Daimler-Mylius-Getriebe in Nürnberg. Mit diesem Triebwagen sollte getestet werden, ob die günstigeren Beschaffungskosten der mechanischen Kraftübertragung die betrieblichen Ergebnisse rechtfertigten. Nach der Abnahme am 23.11.1937 wurde er im Raum Nürnberg verwendet. Dabei wurde das Fahrzeug nicht häufig eingesetzt, die Laufleistungen betrugen bis Kriegsbeginn in 21 Monaten nur 86.000 km. In diesem Zeitraum mussten zweimal die Belege der Einscheibentrockenkupplung des Mylius-Getriebes gewechselt werden. Als weiterer Einsatzort ist im Dezember 1938 das Bahnbetriebswerk Allenstein in Ostpreußen angegeben, von dem er im Folgejahr wieder nach Nürnberg zurückkehrte. Als Kriegsschaden wurde er 1945 ausgemustert und im Hauptschrottlager Desching zerlegt. (1937) <i>Foto: RVM</i>
VT 137 236 in Nürnberg

 

01 059 (Bw Hannover Hbf) mit D 39 bei Porta Westfalica, kurz vor Minden. (24.09.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 059 bei Porta

 

Wieder ein Bild aus Carl Bellingrodts Dichterkabinett. Er selbst beschreibt hier 01 027 vor dem P 824 (Halle/S - Eisenach) vor den Hörselbergen bei Schönau auf dem Weg nach Eisenach. Die Lok selbst war zwar beim Bw Erfurt zum Zeitpunkt der Aufnahme stationiert, es ist jedoch eindeutig eine 03. Leider lässt die Bewegungsunschärfe eine genauere Identifikation der kompletten Betriebsnummer nicht zu. Als einzig passende Maschine mit Pumpen in der Mitte käme 03 117 des Bw 1 Halle (Saale) in Frage. (06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Wohl nicht 01 027 bei Schönau

 

01 053 vom Bw Offenburg führt den D 76 nach Basel hinter Freiburg im Breisgau. (22.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 053 bei Freiburg

 

01 083 (Bw Erfurt) mit D 46 (Berlin - Leipzig - Erfurt - Frankfurt/M) bei Bad Kösen, der dort um 10.50 Uhr einen Halt hatte. (06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 083 bei Bad Kösen

 

Vermeintlich 03 021 vom Bw Stargard/Pommern hat soeben den Stettiner Hauptbahnhof verlassen und fährt vor der alten Stadtkulisse über die Oder. Links befindet sich der Turm der Pommerschen Medizinischen Universität, daneben die Jakobskathedrale aus dem Jahr 1693, über der Oderbrücke die St.-Johannes-Evangelist-Kirche. Bei dem Zug soll es sich um den D 23 von Berlin Stettinerbf über Stettin - Stolp - Danzig - Dirschau - Marienburg/Westpr. nach Königsberg/Ostpr. handeln. (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
D 23 in Stettin

 

03 114 vom Bw Hannover Hbf mit dem E 20 vor dem Kaiser-Wilhelm-Denkmal oberhalb des Weserdurchbruchs bei Porta Westfalica. (24.09.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 114 bei Porta

 

Direkt an den Fähranlegern zu den Nordseeinseln Juist und Norderney befindet sich der Fernbahnsteig in Norddeich Mole. 17 287 vom Bw Rheine P wartet mit dem "Bäderschnellzug" auf Ausfahrt in Richtung Emden. Die Lok wurde am 16. Februar 1945 bei einem Bombenangriff auf Rheine zerstört und am 20.09.1948 ausgemustert. (1935) <i>Foto: RVM</i>
17 287 in Norddeich Mole

 

17 304 (Zweitbesetzung) vom Bw Hamburg Berl verlässt vor D 7 nach Warnemünde (mit Kurswagen nach Kopenhagen) den Hamburger Hauptbahnhof. Bis 1938 war die Lok als LBE Nr. 17 (Zweitbesetzung) unterwegs. (04.05.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
17 304 (II) in Hamburg

 

17 306 (Zweitbesetzung) vor dem Abteilwagenzug P 309 nach Lübeck in der Bahnhofsausfahrt von Hamburg Hbf. Die Lok des Bw Hamburg Berl trägt noch eine aufgemalte Betriebsnummer. (04.05.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
17 306 (II) in Hamburg

 

Die Verbundlok 17 708 (ehem. sächs. XII H V Nr. 22, Hartmann, Baujahr 1911) im Bw Dresden-Altstadt. Zum Zeitpunkt der Aufnahme stand die Lok kurz vor ihrer Abstellung (am 12.08.1936). Als Reservelok des Bw Dresden-Altstadt hatte sie an diesem Tag den Vorzug 975 zu übernehmen. (01.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
17 708 in Dresden (1)

 

38 1228 (Bw Hanau) rollt mit P 4576 bei Wiesthal von den Spessarthöhen hinab ins Maintal. Die Lok ging im Dezember 1941 in den Osten nach Weißrussland, zunächst zum Bw Molodetschno, von Januar 1942 bis April 1944 nach Baranowitschi. Sie gelangte zwar wieder zurück nach Nürnberg, wurde aber schon im April 1947 abgestellt und am 15.12.1948 ausgemustert. (08.09.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1228 bei Wiesthal

 

38 2182 (Bw Kempten) mit P 907 auf der Donaubrücke in Ulm. Auch sie kam Anfang 1942 in den Osten und verblieb nach 1945 bei der PKP. Dort lief sie als Ok 1-360 noch bis 1975. (12.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 2182 in Ulm

 

38 1727 vom Bw Wuppertal-Vohwinkel mit dem Ruhrschnellverkehrszug P 3306 von Essen nach Wuppertal-Oberbarmen im Kuhlendahl zwischen Langenberg und Neviges. Die Lok blieb auf dem Rückzug der deutschen Truppen aus Ostpreußen 1945 im RAW Königsberg stehen und wurde um 1951 zerlegt. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 1727 bei Neviges

 

Die fabrikneue 18 534 (Anlieferung am 15.07.1930) in klassischer Position im Bw Köln Bbf. (07.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
18 534 im Bw Köln Bbf (2)

 

38 3074 (Bw Hagen-Eckesey) vor P 511 zwischen Wuppertal-Langerfeld und Schwelm. Auf dem Damm rechts oben verläuft die Rheinische Strecke (Wuppertaler Nordbahn). (27.02.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3074 bei Wuppertal

 

38 3211 (Bw Saalfeld) vor P 426 im Saaletal bei Orlamünde. (14.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3211 bei Orlamünde

 

38 223 (Bw Zwickau) fährt mit P 1013 in den Bahnhof Netzschkau an der Bahnstrecke Leipzig – Hof ein. (17.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 223 in Netzschkau

 

44 006 gehörte zu den zehn Vorserienloks der Baureihe 44, die im Jahr 1926 ausgeliefert, aber zunächst wegen fehlender Streckenzulassung abgestellt wurden. 44 006 war vom 17.02.1928 bis 01.06.1936 beim Bw Rothenkirchen (Ofr) beheimatet und präsentiert sich im Heimat-Bw im Ablieferungszustand, noch mit Gasbeleuchtung, dem Fotografen. (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
44 006 in Rothenkirchen (3)

 

56 2079 (Henschel, Baujahr 1921) in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Rheydt, heute ein Stadtteil von Mönchengladbach. Die Lok verblieb nach 1945 in Polen und lief dort bis in die 1960er Jahre als PKP Tr 6-7. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
56 2079 im Bw Rheydt

 

56 251 (ex 55 5509) mit GmP 276 auf der Bahnstrecke Stralsund - Rostock bei Martensdorf. Ihr Verbleib ist unbekannt, seit Dezember 1944 galt sie in der RBD Posen als vermisst. (03.04.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
56 251 bei Martensdorf

 

78 008 posiert in der Lokabteilung Saßnitz vor dem Rechtecklokschuppen in Fachwerkbauweise. Die Anschrift links am Güterschuppen weist auf die ursprüngliche Schreibweise "Sassnitz" hin. Für den Einsatz auf der Insel Rügen waren beim Bw Saßnitz Hafen seit 1912 pr. T 18-Loks beheimatet. Erst 1932 wurde der Bestand nach Zuteilung der fabrikneuen 62 006 bis 009 reduziert. 78 008 war ab 21.10.1932 beim Bw Kolberg zu Hause. (21.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
78 008 in Saßnitz (1)

 

97 011 und 97 021 im Bw Linz/Rhein. Die pr. T 26 waren Zahnradlokomotiven, deren Zahnradtriebwerk für das Befahren von Gleisen mit Zahnstangen des Systems Abt ausgelegt war. Das Bw Linz setzte die Loks auf der bis zu 57 ‰ steilen Strecke nach Neustadt/Wied ein. Die Einstellung des Zahnstangenbetrieb im August 1931 besiegelte auch das Schicksal der Loks. Sie wurden noch im gleichen Monat ausgemustert und durch pr. T 16.1 mit Gegendruckbremse ersetzt. (03.05.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
97 011 und 97 021

 

Der ABC4üWagen "Berlin 14347" auf der Reichsausstellung "Schaffendes Volk" in Düsseldorf. Die galt als die bedeutendste Propagandaschau Deutschlands während des Nationalsozialismus. Die Planungen hatten eine Vorbereitungsphase von anderthalb Jahren, u.a. entstand ein völlig neues Stadtviertel in Düsseldorf, das nach Albert Leo Schlageter "Schlageterstadt" benannt wurde. Über sechs Millionen Besucher strömten aus dem In- und Ausland an den Rhein, um hier das „neue deutsche Wohnen“, das „neue deutsche Arbeiten“ und die „neue deutsche Kunst“ anzusehen. Von dem Konzept sind heute noch die Parkanlage des Nordparks, die anschließenden Mustersiedlungen sowie ein breit ausgebauter Abschnitt der Kaiserswerther Straße nahe der Düsseldorfer Messe erhalten. (20.08.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
ABC4ü-Wagen "Berlin 14347"

 

Mit dem Ausbau des Eisenbahnnetzes wurden die Dienste für das fahrende Personal immer länger, sodass eine Heimfahrt am Ende der Arbeitsschicht oft nicht mehr möglich war. Lokführer und Schaffner waren auf immer weiteren Strecken unterwegs oder bekamen vielfach keine Züge mehr für Rückfahrten in die Heimat. Anfangs ging das Fahrpersonal in der Stadt, wo ihr Dienst endete, in ein Hotel oder Gasthaus. Angesichts der immer steigenden Übernachtungszahlen war dies auf Dauer keine Lösung. Aus diesem Grund richtete die Reichsbahn Übernachtungsgebäude für ihre Mitarbeiter ein. Diese befanden sich in der Regel direkt am Bahnhof oder in den Bahnbetriebswerken, wo die Dienstschicht endete. Die Reichsbahn selbst bewarb sie mit dem Text: „Nicht nur für Schlafräume ist in diesem Haus gesorgt, sondern auch für freundliche Aufenthaltsräume, wo es sich die Beamten nach anstrengendem Dienst gemütlich machen können. Natürlich fehlen auch vorbildliche Wascheinrichtungen nicht. So wird der Aufenthalt in diesem freundlichen und hellen Gebäude ein kleiner Ersatz sein für die Behaglichkeit des eigenen Heims, auf das die Männer vom Flügelrad so manchesmal verzichten müssen. Für die Schaffung dieser Übernachtungshäuser, die nur einen Teil des umfangreichen sozialen Hilfswerks der Deutschen Reichsbahn für ihre Angestellten darstellt, sind die Männer daher doppelt dankbar.“ (10.04.1935) <i>Foto: RVM</i>
Auf dem Weg zur Übernachtung

 

Ein Sonderzug ist im Bahnhof Oberlahnstein an der rechten Rheinstrecke eingetroffen. (12.08.1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Ankunft in Oberlahnstein

 

03 046 (Bw Köln Bbf) mit dem Luxuszug L 176 "Köln-Ostende-Express" bei Groß Königsdorf zwischen Köln und Horrem. Der von 1929 bis 1939 verkehrende Pullmanzug war der einzige von der CIWL betriebene Zug, der je in Deutschland fahrplanmäßig eingesetzt wurde und während seines Bestehens Teil der schnellsten Landverbindung zwischen London und Köln. Der Fahrplan des Zuges war so ausgelegt, dass er eine vormittägliche Abfahrt jeweils in Köln Hbf und London Victoria ermöglichte. (22.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 046 bei Groß Königsdorf

 

Wiedereinmal hat hier wohl Carl Bellingrodts Dichtkunst zugeschlagen: Seinen handschriftlichen Vermerken auf der Bildrückseite nach soll hier die Würzburger 03 208 mit dem FD 79 (Rom - Nürnberg - Berlin Ahb) vor der Rudelsburg zwischen Großheringen und Bad Kösen unterwegs sein. Falls es sich um eine Ersatzmaschine für den sonst mit BR 01 bespannten FD 79 handeln sollte, wäre hier eher eine Hallenser 03 mit einer niedrigeren Betriebsnummer wahrscheinlicher. Aber auch die Zugbildung lässt Zweifel aufkommen, ob es sich überhaupt um den FD 79 handelt. Alternativ wären auch der D 9 (Schaffhausen - Leipzig an 18.50 Uhr - Berlin), oder der D 39 aus München (Jena ab 15.23 Uhr) möglich. (17.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 208 bei Saaleck

 

Sonntagsruhe im Bw Deutzerfeld. Vor der großen Lokhalle haben sich zahlreiche Loks der Baureihen 38.10 und 78 eingefunden. Auf dem Bahndamm hat E 124 (Osnabrück - Köln) freie Einfahrt in den Bahnhof Köln-Deutz. Carl Bellingrodt notierte die Osnabrücker 17 056. Bei genauer Betrachtung ist aber als letzte Ziffer eine "8" auszumachen, sodass es sich durchaus auch um 17 098 (Bw Osnabrück Hbf) handeln könnte, wozu auch die Lage der Lichtmaschine passen würde. (03.05.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 056 in Köln

 

Porträtaufnahme der "schönen Württembergerin" 18 106 im Bw Ulm. Die 1910 in Dienst gestellte Lok wurde am 13.11.1948 ausgemustert. (20.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 106 im Bw Ulm (1)

 

18 533 führt den FDD 101 "Rheingold" zwischen Leverkusen und Köln-Mülheim. Die dramatische Wolkenbildung hat Carl Bellingrodt übrigens nachträglich ins Bild gezaubert. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 533 bei Leverkusen

 

Zwischen 1934 und 1941 baute die Deutsche Reichsbahn insgesamt 691 Dampflokomotiven der bis dahin als Baureihe 55.25 eingruppierten pr. G 8.1 um; daraus entstand die neue Baureihe 56.2. Mit dem Umbau erhielten die bisher laufachslosen Vierkuppler vorne eine Bisselachse und wurden so zu Lokomotiven der Bauart 1’D. Die Laufachse ließ eine höhere Geschwindigkeit zu, sodass die Loks nun auch vor Personenzügen eingesetzt werden konnten, zudem war die durchschnittliche Achslast geringer geworden, was einen Einsatz auf Nebenstrecken ermöglichte. 55 4491 wurde auch nach ihrem Umbau im Bw Güstrow noch unter ihrer alten Nummer abgetroffen, obwohl sie seit Dezember 1934 offiziell ihre neue Bezeichnung 56 201 führte. (27.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
55 4491 im Bw Güstrow

 

Im Jahr 1931 gehörte die 1922 bei Rheinmetall in Düsseldorf gebaute 57 2713 noch zum Bestand der RBD Stuttgart und wartet hier an der Bekohlungsanlage des Bw Ulm. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam sie nach einem Osteinsatz als sowjetische Beutelok zur CSD und lief dort bis in die 1950er Jahre, ausgemustert wurde sie am 20.06.1959. Inwieweit sie noch in die für die pr. G 10-Beuteloks vorgesehene CSD-Nummernreihe 535.1500 eingereiht wurde, ist unklar. (20.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 2713 im Bw Ulm

 

64 179 (Bw Leipzig Bay Bf) ist auf der Nebenbahn nach Espenhain nahe Böhlen (bei Leipzig) unterwegs. Eine besondere Bedeutung im Berufsverkehr bekam die Strecke ab 1938, als am Endpunkt Espenhain mit dem Aufbau eines Kraftwerkes und einer Brikettfabrik begonnen wurde, was die beachtliche Länge dieses Zuges auf einer Nebenbahn erklärt. Die Wagengarnitur besteht aus zwei preußischen Abteilwagen an der Zugspitze, insgesamt sechs sächsischen Abteilwagen, dazwischen einem Wagen der Einheitsbauart sowie dem Gepäckwagen am Zugschluss. (1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
64 179 bei Böhlen

 

74 531 (Bw Lennep) mit P 1079 am Wupperufer bei Remlingrade auf der 1956 stillgelegten Bahnstrecke Remscheid-Lennep - Wuppertal-Beyenburg. (23.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 531 bei Remlingrade

 

74 578 vom Bw Lennep mit P 1019 auf der Bahnstrecke Marienheide - Remscheid-Lennep bei Winterhagen. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
74 578 bei Winterhagen

 

78 186 vom Bw Mönchengladbach im östlichen Wende-Bw Wuppertal-Langerfeld. Am Ende der ungewöhnlichen Krankonstruktion steht 78 367 vom Bw Remscheid-Lennep. Bei der Anlage handelt es sich nicht - wie häufig aus Bellingrodts-Fotoliste falsch zitiert - um die Bekohlungsanlage, sondern um die Sonderanfertigung eines Schlackenkrans. Aus Platzgründen musste in Langerfeld die Anlage hintereinander errichtet werden, außerdem war wegen der Sturzbühnenbekohlung kein Greiferdrehkran vorhanden. So hatte man für die Reinigung der Kanäle extra dieses Krangerüst gebaut, an dem mittig laufend ein Greifer in die Grube gelangte, dort die Schlacke aushob und in einen zwischen den beiden Sümpfen angeordneten Trichter einfüllte. (07.09.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Bw Wuppertal-Langerfeld

 

78 435 (Bw Schwerte/Ruhr) fährt mit einem Personenzug in Wuppertal-Unterbarmen ein. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
78 435 in Wuppertal (2)

 

Nach der Vereinigung der deutschen Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn verfügte die Reichsbahn über viele verschiedene Typen von Rangierlokomotiven. Vielfach wurden auch überalterte Streckenlokomotiven im Rangierbetrieb eingesetzt. Durch diese großen Typenvielfalt und das Fahrzeugalter war ein wirtschaftlicher Rangierbetrieb nicht möglich. Deshalb wurde im Rahmen des Programmes zum Bau von Einheitsdampfloks bereits von Anfang an der Bau von Rangierlokomotiven vorgesehen. Die dreifachgekuppelten Loks erhielten die Baureihennummer 80, die vierfachgekuppelten Lokomotiven die Baureihennummer 81. Nach der Abnahme wurden die zehn Maschinen der Baureihe 81 den Bahnbetriebswerken Goslar (81 001–005) und Oldenburg (81 006–010) zugewiesen. 81 001 wurde in Vienenburg angetroffen. Von der Baureihe 81 sollten noch weitere 60 Stück gebaut werden, aufgrund des Zweiten Weltkrieges unterblieb jedoch die Beschaffung weiterer Fahrzeuge. (02.07.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
81 001 in Vienenburg

 

Die Baureihe 89.0 (Zweitbesetzung) war die kleinste Einheitslok, die von der Reichsbahn in Dienst gestellt wurde und die erste deutsche Rangierlok, bei der die Schweißtechnik angewendet wurde. Während die Betriebsnummern 89 001–003 als Nassdampfmaschinen geliefert wurden, waren die restlichen sieben Heißdampflokomotiven. Je ein Exemplar (89 001 und 89 004) wurde in der Versuchsabteilung für Lokomotiven des RAW Grunewald erprobt. Aufgrund der Versuchsergebnisse wurden die weiteren Loks in der Heißdampfversion nachbestellt. Ein Weiterbau unterblieb wegen des Zweiten Weltkrieges. Stationiert waren die Lokomotiven in den Bw Berlin Anhalter Bf und Gesundbrunnen für den Rangierdienst auf dem Anhalter und Stettiner Bahnhof. Kurz nach Kriegsende wurden 5 Loks (89 001, 004, 006, 007 und 010) zum Bw Kreuz überführt und verblieben somit bei der PKP. Weitere 3 Loks (89 002, 003 und 009) beschlagnahmte die SMA im Mai 1947 und verbrachte sie in die Sowjetunion. Einzig 89 005 und 008 verblieben im Bestand der DDR-Reichsbahn. 89 008 wird heute museal betreut und kann im Eisenbahnmuseum Schwerin (Meckl) bewundert werden. Das Bild zeigt 89 001 vor einer Indizierfahrt auf dem Gelände des RAW Grunewald. (25.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
89 001 in Berlin (1)

 

Leider hat Carl Bellingrodt nicht überliefert, wo er diese pr. T 12 aufnahm. Ein Lichteinfall auf der Rauchkammer verhindert auch die Identifizierung der Loknummer. Ausgehend von seinem Wohnumfeld könnte es sich um eine Lenneper oder Dieringhausener Maschine handeln. (1928) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Brückenbaustelle (25)

 

93 749 verlässt vor P 1586 den 175 m langen Dorrenberg-Tunnel auf der Rheinischen Strecke in Wuppertal-Ottenbruch. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 749 in Wt-Ottenbruch

 

93 884 mit P 2643 auf dem Isenbügel Viadukt bei Heiligenhaus. Die erst 1926 fertiggestellte Strecke von Wülfrath nach Kettwig wurde nach nicht einmal 35 Betriebsjahren 1961 demontiert. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 884 bei Heiligenhaus

 

Die beim Bw Düsseldorf-Derendorf beheimatete 94 281 (BMAG, Baujahr 1909). Sie wurde kurz vor ihrer Ausmusterung am 30.09.1932 für die Lokbildsammlung des DLA Darmstadt dokumentiert. (30.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
94 281 im Bw Dssd-Derendorf -1

 

Der Kalksteinabbau rund um Wülfrath soll den Güterverkehr auf der Angertalbahn noch bis ins Jahr 2048 sicherstellen. In den 1930er Jahren rollt 94 751 vom Bw Ratingen-West nahe dem Haltepunkt Steinkothen mit einem für die damalige Zeit typischen Kalkbehälterzug auf der Angertalbahn talwärts. (22.06.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
94 751 im Angertal

 

Die bullige 99 223 präsentiert sich von der Heizerseite auf der 9m - Drehscheibe in Eisfeld. Sie kam 1931 fabrikneu nach Thüringen. Für die deutsche Kriegswirtschaft wurde die Lok 1944 nach Norwegen vermietet und kam auf der eigentlich elektrisch betriebenen Thamshavnbanen zum Einsatz. Als nach dem Zweiten Weltkrieg der elektrische Betrieb auf der Strecke Thamshavn–Løkken Verk wieder in vollem Umfang aufgenommen werden konnte, wurde sie überflüssig und 1947 in Thamshavn verschrottet. Übrigens hatten die Baureihen 81 und 99.22 baugleiche Kessel. (22.05.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
99 223 in Eisfeld (5)

 

Der FFD 102 "Rheingold" auf dem Weg nach Süden im Rheintal bei Bonn-Mehlem, gezogen von einer 18.5, deren Loknummer wir uns hier aus bekannten Gründen sparen. Auf der gegenüberliegenden Rheinseite liegt Rhöndorf mit der Burg Drachenfels und (links davon) der Drachenburg. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Rheingold bei Bonn

 

Obstbaumblüte an der linken Rheinstrecke bei Oberwesel. (04.1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Baumblüte bei Oberwesel

 

Blick aus dem Empfangsgebäude von Rolandseck auf die linke Rheinstrecke und den alles überragenden Drachenfels. (1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Rheinstrecke bei Rolandseck

 

17 212 (Hanomag, Baujahr 1915) in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Köln Bbf. 1938 wurde sie nach Krefeld umstationiert. Am 1. November 1939 wurde sie noch mit Indusi ausgerüstet. Nach 1945 hatte man keine Verwendung mehr für die Lok und musterte sie am 20.09.1948 aus. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 212 im Bw Köln Bbf

 

Vermutlich bei einem Tenderwechsel erwischte Carl Bellingrodt die 17 219 im Heimat-Bw Köln Bbf. Der Kessel besitzt nur einen Wasserstand und drei Probierhähne. Auch diese Lok wurde, zuletzt abgestellt im Bahnhof Salder (nahe Salzgitter), am 20.09.1948 ausgemustert. (02.04.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Führerstand der 17 219

 

03 099 (Bw Berlin-Grunewald) mit D 23 (Paris - Moskau) bei Berlin-Wuhlheide. Hinter der Lok läuft ein Dd4yi der französischen Gesellschaft NORD von 1927. Von diesen Gepäckwagen gab es 30 Exemplare (Nummern 24526 bis 24555), die auch im Nord-Express liefen. (23.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 099 bei Berlin

 

38 1016 (Bw Oels) im Bw Breslau Hbf. (06.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1016 in Breslau (2)

 

38 2019 (Bw Köln Bbf) mit 03 061 vom Bw Osnabrück Hbf führen den D 94 nach Köln in Wuppertal-Unterbarmen. Das Reiterstellwerk "Udo" in der Osteinfahrt des Bahnhofs überlebte den Zweiten Weltkrieg nicht. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2019 + 03 061 in Wuppertal

 

Aufgeräumt und kaum rußgeschwärzt zeigt sich der noch recht neue 30-ständige Ringlokschuppen des Bw Düsseldorf Abstellbf. Auf der Drehscheibe wendet die hier stationierte 38 3248, links pausieren eine 78er und eine 91³. Als Ersatz für das alte Bw am Hauptbahnhof wurde auf dem Gelände des neugebauten Abstellbahnhofs am 1. Dezember 1930 das gleichnamige Bw in Betrieb genommen. Die großzügig angelegte Bw-Anlage aus Stahlbeton entstand nach neuesten Bau- und Betriebserkenntnissen. Das zum RMA Düsseldorf der Rbd Wuppertal gehörende Bw beschäftigte in den 1930er Jahren über 500 Mitarbeiter. Im Zweiten Weltkrieg wurde das Bw schwer beschädigt, aber weiterhin komplett genutzt. Nach Ende der Dampflokzeit Mitte der 1970er Jahre wurde das Bw für die Wartung der S-Bahnen zuständig. Diese Aufgabe hat das Werk bis heute inne. Der Ringlokschuppen blieb seit den 1970er Jahren ungenutzt. 1991 nahm die Landeshauptstadt Düsseldorf ihn in die Denkmalliste auf. Das verhinderte jedoch nicht den weiteren Verfall. Die Suche nach einer neuen Nutzung blieb erfolglos, obwohl Pläne sehr weit gediehen waren, im Ringlokschuppen historische Schienenfahrzeuge unterzubringen. Schließlich übernahm den Ringlokschuppen eine privat-museale Institution für historische Autos, um dort eine Dependance zu eröffnen. Der Umbau und Restaurierung des Schuppens kostete 15 Millionen Euro, seit 16. September 2006 beheimatet er die Auto-Oldtimer der Classic Remise Düsseldorf. (20.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Bw Düsseldorf Abstellbf

 

38 3408 und 38 3411 (beide vom Bw Bestwig) mit dem E 175 nach Kassel bei Hagen-Boele. (22.05.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 3408 + 3411 bei Hagen

 

Die ursprünglich aus Pommern stammende 78 003 (Vulcan, Baujahr 1912) war ab Januar 1930 beim Bw Düsseldorf Hbf beheimatet. Mit dessen Schließung im Dezember 1930 ist sie ins neugebaute Bw Düsseldorf Abstellbf umgezogen und wurde im Juli 1943 an das Bw Holzwickede weitergereicht. Im März 1965 wurde sie beim Bw Wesel ausgemustert. (20.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
78 003 in Düsseldorf (2)

 

98 487, bereits ohne Stangen abgestellt, wartet auf ihr weiteres Schicksal. Die zuletzt beim Bw Pressig-Rothenkirchen stationierte Lok wurde offiziell am 13.04.1933 aus den Bestandslisten gestrichen. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
98 487

 

Wie heute bei der ICE-Linie 10 (Köln - Berlin) fuhren bereits 1938 zwei Triebzüge als FDt 17/37 nach Berlin, die getrennt über die Ruhr bzw. Wupper geführt wurden und in Hamm vereinigt bzw, getrennt wurden. Das Kuppeln erfolgte übrigens damals problemlos in zwei Minuten (heute steht der ICE in Hamm dafür 9 Minuten). Frühmorgens ist hier der SVT 137 274 (Bauart "Köln") auf der im Krieg zerstörten Wupperbrücke bei Opladen als FDt 17 auf dem Weg nach Berlin. (07.08.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
SVT 137 274 bei Opladen

 

Eine vierteilige Einheit des neu eingerichteten Ruhrschnellverkehrs in Dortmund Betriebsbahnhof. Seit Mitte der 1930er Jahre beschaffte die Reichsbahn primär für den Eilzugverkehr verschiedene Fahrzeuge ähnlicher Art, die sich meist im Innenraum und in der Motorleistung unterschieden. Die als VT 137 eingereihten Triebwagen wurden nach dem Krieg bei der Bundesbahn verschiedenen (Unter)Baureihen zugeordnet und rot lackiert. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
VT 137 in Dortmund

 

Die Triebwagen DR 717 bis 719 gehören zu den ersten von der DRG beschafften serienmäßigen Triebwagenbaureihen, die in Leichtbauweise hergestellt wurden. Sie waren mit einem Ottomotor ausgestattet. Die Fahrzeuge waren im Raum Regensburg eingesetzt und in der Unterhaltung dem RAW Nürnberg zugeteilt. Sie waren mit einer Zug- und Stoßeinrichtung der sogenannten leichten Bauart ausgestattet, die ein Mitführen im Zug unmöglich machten. Erst ab Ende 1932 war es erlaubt, mit dieser Kuppelmöglichkeit den Triebwagen am Ende eines Zuges mitzuführen. Ende 1932 erhielten die Fahrzeuge die neue Bezeichnung VT 133 000–002. Nach 1945 standen sie im Bereich der Deutschen Bundesbahn und wurden als VT 78 900–902 umbezeichnet. Dem VT 78 900 wurde zur Ersatzteilvorhaltung die Antriebsanlage ausgebaut, das Fahrzeug wurde als Beiwagen weiterbetrieben. Die anderen beiden Fahrzeuge wurden 1953 bei der DB ausgemustert und an die Mindener Kreisbahnen verkauft. Die Aufnahme entstand im BW Passau unterhalb der Haitzinger Straße. Im Hintergrund ist das – zu Beginn der 1990er-Jahre abgebrochene – Silogebäude im Winterhafen Racklau zu erkennen. Rechts vom Triebwagengespann befand sich der Ringlokschuppen; hinter dem Fotografen die Bekohlungsanlage des Bw. Die Anlagen wurden um 1960 im Zuge der Elektrifizierung und des Umbaues des Rangierbahnhofes stark verändert. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
VT 717 "Regensburg" in Passau

 

Dampfkraneinsatz an einer unbekannten Baustelle. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Dampfkran (2)

 

Ein plötzlicher Wintereinbruch im April lockte Carl Bellingrodt nochmals vor die Tür. Bei Remscheid-Lüttringhausen passte er die Steinbecker 86 204 mit P 3647 ab. Die am 28.12.1934 fabrikneu an das Bw Wuppertal-Steinbeck angelieferte Lok wurde bereits im Februar 1946 abgestellt und am 16.10.1946 ausgemustert. (19.04.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 204 in Remscheid

 

86 201 (Bw Wuppertal-Steinbeck) erreicht mit Ng 5385 das winterliche Wuppertal-Beyenburg. (01.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 201 in Wuppertal

 

Lokparade vor dem 19-ständigen Ringlokschuppen des Bw Neuß. Der Alterspräsidentin 36 006 leisten 38 2641, 38 3116, 55 3428, 55 2764, 55 3873, 55 xxxx und 38 3113 Gesellschaft. Der Bw-Vorstand, auf der Drehscheibe stehend, hat dabei offensichlich mitgewirkt. (11.01.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
36 006 im Bw Neuß (3)

 

17 248 besaß einen Radsatz mit durchgebohrten Gegengewichten, Grund für ein Foto im Heimat-Bw Deutzerfeld. Die Lok blieb bei Kriegsende 1945 in den Niederlanden stehen und war dort zuletzt als NS 4051 im Einsatz. Im Mai 1947 wurde sie von der RBD Münster übernommen und in St Arnold abgestellt, das Bw Rheine R führte sie im Lokbestand. Da an der Lok kein Bedarf bestand, wurde sie mit Ausmusterungsverfügung der RBD Münster ab 06.10.1948 wieder vom Lokbestand abgesetzt und alsbald verschrottet. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 248 in Köln

 

VT 137 035 vom Bw Wuppertal-Steinbeck unterwegs bei Ennepetal auf dem Weg nach Wuppertal. Der Triebwagen gehörte zu einer Bauserie, die ursprünglich mit 302 kW Leistung als "Einheitstriebwagen mit Essener Grundriss" für die Reichsbahn gebaut wurden. Die Fahrzeuge der einzelnen Serien unterschieden sich hauptsächlich in der Maschinenanlage und der Leistungssteuerung. (28.08.1936) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
VT 137 035 bei Ennepetal

 

VT 137 090 (Bw Wuppertal-Steinbeck, späterer VT 33 212) als Et 3453 (Wuppertal-Oberbarmen - Gevelsberg - Witten - Dortmund) auf dem Elbschebachtal-Viadukt bei Wengern. Das Fahrzeug war zum Zeitpunkt der Aufnahme gerade einmal 3 Monate alt. (05.08.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VT 137 090 bei Wengern

 

Weil Carl Bellingrodt dieses Fahrzeug mit einer Fantasienummer belegte, sparen wir uns die genaue Bezeichnung des VT 137. Fakt ist wohl, dass er hier unterhalb der Kasselburg bei Gerolstein den Et 151 erwischte. (23.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VT 137 bei Gerolstein

 

Blick auf das Rauschenloch-Viadukt auf der Steilstrecke Boppard - Buchholz. Gut zu erkennen ist, das zum Zeitpunkt der Aufnahme diese noch als Zahnradstrecke ausgeführt war. Der Zahnradbahn-Betrieb wurde 1931 eingestellt. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Rauschenloch-Viadukt

 

Eine dreiteilige Einheit des Ruhrschnellverkehrs fährt als Pt 3462 (Hagen - Solingen-Ohligs) in Remscheid Hbf ein. Das führende Fahrzeug soll der VT 137 094 (späterer VT 33 213) sein. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
VT 137 094 in Remscheid

 

Auf den Franzburger Kreisbahnen in Vorpommern waren zu Beginn nur leichte zweiachsige Lokomotiven vorhanden. Für das gesteigerte Verkehrsbedürfnis bestellte die Firma Lenz & Co., die die Betriebsführung innehatte, bei der Firma AG Vulcan in Stettin zwei Malletlokomotiven, die aufgrund der Spurweite und der Achslast als Typ ii bezeichnet wurden und die Nrn. 7 und 8 erhielten. Der Rahmen war als Innenrahmen ausgeführt, sowohl für den Hauptrahmen als auch für das vordere Triebgestell. Die vier Triebwerke waren als Verbundtriebwerke ausgeführt und besaßen Heusinger-Steuerung mit Flachschiebern. Ursprünglich besaß die Lok einen Kobelschornstein, der aber schon bald durch einen normalen Schornstein ersetzt wurde. Die Vorräte waren seitlich vom Kessel untergebracht. Beide Loks waren auch noch bei der Übernahme der Franzburger Kreisbahnen durch die Reichsbahn am 1. April 1949 im Einsatz und bekamen die Betriebsnummern 99 5621 (Lok 7) und 5622 (Lok 8). Das Foto der Lok 8 entstand in Stralsund, ausgemustert wurde sie am 22.07.1967 beim Bw Barth. (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
FKB (3)

 

Die Folgen eines Auffahrunfalls im Bahnhof Groß-Gleidingen, an dem die Lehrter 55 3842 beteiligt war. (17.12.1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unfall Groß-Gleidingen (1)

 

55 3842 hatte im Bahnhof Groß-Gleidingen offenkundig komplett einen O-Wagen unter sich begraben. Die Lok selbst wurde wieder ausgebessert und wurde 1968 in Gießen ausgemustert. (17.12.1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unfall Groß-Gleidingen (2)

 

Die verunfallte 55 3842 vom Bw Lehrte im Bahnhof Groß-Gleidingen. (17.12.1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unfall Groß-Gleidingen (3)

 

Die näheren Umstände des Unfalls in Groß-Gleidingen sind nicht bekannt. Die Wucht der Unfallschäden spricht dafür, dass es kein Rangierunfall, sondern eher eine Einfahrt in ein besetztes Gleis war. (17.12.1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unfall Groß-Gleidingen (4)

 

Eine dreiteilige VT 137-Einheit (vorne VT 137 067) verlässt als Et 3453 den Bahnhof Wuppertal-Elberfeld (heute: Wuppertal Hbf). (04.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VT 137 067 in Wuppertal

 

Die Freude des kleinen Mädchens während der Bahnfahrt dürfte wohl nicht gestellt sein, wie es sonst bei so vielen anderen Fotos des RVM üblich war. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Wir verreisen !

 

54 638 vom Bw Tempelhof (Borsig, Baujahr 1904) ) aufgenommen in der alten Bw-Anlage am RAW Tempelhof vor der Kulisse des Berliner Magirus-Werkes. Das Gebäude mit dem Opelschriftzug und dem markanten Schornstein ("Opel 1918") steht heute noch (Denkmalschutz). Es handelt sich um die ehemalige Produktionsanlage für Opel Nutzfahrzeuge an der Bessemer Straße in Berlin-Tempelhof, erbaut 1917/1918. (24.08.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
54 638 in Berlin (1)

 

56 2902 mit durchbohrten Gegengewichten zur Erhöhung der Geschwindigkeit in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Hamm. (24.01.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
56 2902

 

Die 1941 bei der BMAG in Berlin gebaute 56 4101 war von der Mandschukuo Coal Minig Lt. Hsing King bestellt worden, konnte wegen der Kriegsereignisse aber nicht mehr nach in das 1932 von Japan okkupierte „Kaiserreich“ in der Mandschurei ausgeliefert werden. Die Reichsbahn übernahm das Einzelstück als 56 4101 und übergab die Lok am 13. Juni 1942 dem Bw Posen. Der RVM-Fotograf porträtierte sie im September 1944 in Lissa/Watheland (heute poln. Leszno). Die Lok verblieb nach 1945 in Polen und wurde vermeintlich erst 1966 in Skierniewice ausgemustert. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
56 4101 in Lissa

 

Die Cochemer 57 1054 mit einem Güterzug am Schloss von der Leyen, das heute durch die Bundesstraße 416 durchschnitten wird, bei Kobern-Gondorf an der Mosel. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 1054 bei Gondorf

 

Ein Lokzug mit der führenden 57 1720 sowie drei weiteren pr. G 5 und fünf pr. G 10 am Vorabend des zweiten Weltkriegs bei Fulda. Wohin der Zug ging ist nicht überliefert, die führende 57 1720 fand sich am Ende des Krieges jedenfalls in einer ganz anderen Gegend wieder, nämlich in Griechenland, wo sie nach 1945 noch als (Kappa gamma) 888 eingereiht wurde. (22.08.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Fahrt in den Krieg (5)

 

Die sächs. HV wurde 1916 bei Hartmann in Chemnitz gebaut und im Februar 1933 ausgemustert. Die fünffach gekuppelte Schlepptenderlok wurde für den Güterzugdienst auf krümmungsreichen Strecken projektiert. Daher wurde bei ihr das Gölsdorfsche Prinzip seitenverschiebbarer Kuppelachsen angewendet. Um herauszufinden, welche Bauart der Dampfmaschine die geeignete ist, stellte die Sächsische Maschinenfabrik zunächst drei verschiedene Bauarten her. Äußerlich waren keine auffallenden Unterschiede zu erkennen. Insgesamt wurden acht Exemplare der Bauart XI H mit Zweizylinder-Heißdampftriebwerk, 108 der Bauart XI V mit Zweizylinder-Nassdampfverbundtriebwerk und 31 der Baureihe XI HV mit Zweizylinder-Heißdampfverbundtriebwerk zwischen 1905 und 1918 hergestellt. 28 Exemplare wurden später zu Heißdampfmaschinen umgebaut. Das Bild der 57 203 entstand im Bw Leipzig Bayerischer Bahnhof. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
57 203 im Bw Leipzig Bayr. Bf

 

57 3456 vom Bw Düsseldorf-Derendorf mit P 566 im Ruhrtal bei Kettwig. Eine Suchliste des RVM vom 07.12.1944 verbuchte sie als Kriegsverlust im Osten. (05.05.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 3456 bei Kettwig

 

84 003 vom Bw Dresden-Friedrichstadt ist mit drei "Altenberger" Mitteleinstiegwagen als P 2855 von Dresden nach Altenberg (Erzgeb) bei Weesenstein unterwegs. (20.06.1939) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
84 003 bei Weesenstein

 

Stolz präsentieren sich Lokpersonal mit 84 004 während einer Zugpause vor dem Wasserhaus im Lokbf Altenberg (Erzgeb). Die Lok war ab 22.11.1936 beim Bw Dresden-Friedrichstadt stationiert und wurde zunächst zur Erprobung in den Dienstplänen der Baureihe 58 verwendet. Nach Eröffnung der normalspurigen Müglitztalbahn am 23. Dezember 1938 kam sie auf der Strecke nach Altenberg zum Einsatz. Schwierigkeiten bei der Ersatzteilbeschaffung für die Luttermöller-Endradsätze führten zum Ausbau der Zahnradgetriebe. Von November 1946 bis zur Abstellung im August 1948 lief die Lok daher nur noch mit der Achsfolge 1'1C11'. Die HvM genehmigte schließlich am 19.08.1957 die Ausmusterung. (1939) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
84 004 in Altenberg

 

84 008 vom Bw Dresden-Friedrichstadt ist mit P 2855 nach Altenberg (Erzgeb) bei Weesenstein unterwegs. (1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
84 008 bei Weesenstein

 

Carl Bellingrodt verortete diese Aufnahme nach Göppingen. E 93 13 und E 91 08 fahren aber wahrscheinlich mit einem Güterzug nach Kornwestheim an der Fils zwischen Reichenbach und Plochingen vorbei. (12.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
E 93 + E 91 b. Reichenbach/F.

 

Die im Jahr 1900 bei Borsig in Tegel gebaute 90 131 (preußische T 9¹, ex "7316 Köln") im Heimat-Bw Jülich. Die Loks waren für den Dienst auf Nebenbahnen und für den Verschubdienst vorgesehen. Insgesamt wurden von verschiedenen Herstellern 420 Lokomotiven für die Preußischen Staatseisenbahnen (KPEV) gebaut, sowie 6 Stück für die Cronberger Eisenbahn, die 1914 von der KPEV übernommen worden war. (25.03.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
90 131 in Jülich (1)

 

90 234 (ex "Essen 7287"), gebaut von Hohenzollern im Jahre 1901, kam 1922 zur Bremer Hafenbahn. Dort wurde sie beim Bw Bremen-Walle am 13.09.1930 abgestellt und im Dezember 1932 ausgemustert. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
90 234 in Bremen

 

91 1485 vom Bw Hamburg B wendet im Bw Wilhelmsburg. Die preußische T 9³ baute die HANOMAG in Hannover-Linden 1911 als "7334 Altona". Die BD Hamburg mustere die Lok am 08.06.1953 beim Bw Husum aus. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
91 1485 in Hamburg

 

92 003 (Esslingen, Baujahr 1917) im Bw Kornwestheim. 1947 wurde sie an die Kaiserstuhlbahn verkauft und war dort noch bis 1953 im Einsatz. (20.05.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
92 003 in Kornwestheim

 

92 607 (Hanomag Baujahr 1913) im Bw Oldenburg. Die Lok beendete ihre aktive Dienstzeit Ende der 1960er Jahre als Heizlok in Berlin-Weißensee. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
92 607 in Oldenburg

 

Holzverladung per Muskelkraft auf einem unbekannten Bahnhof im Schwarzwald. (1937) <i>Foto: RVM (Felten)</i>
Holzverladung (4)

 

Verladung von Baumstämmen im Schwarzwald auf einen Wagen der Bauart "SS". Der Wagen ist wahrscheinlich ein "SS Köln" der Verbandsbauart (A3). Der Nummerkreis 101 - 10300 paßt. Der Gattungsbezirk Köln war links vor der Nummer angeschrieben und ist nicht mehr auf dem Bild zu sehen. Das Hauptgattungszeichen "SS" stand ab 1921 für vier- und mehrachsige Schienenwagen mit eisernen Seitenrungen und mit einer Ladelänge von 15 m und mindestens 35 t Ladegewicht. Das Ladegewichtszeichen, achteckig für 35t ist rechts auf dem Foto zu finden. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Holzverladung (7)

 

01 010 vom Bw Hamm (Westf) wendet auf der Drehscheibe des Bw Köln Bbf. Darüber verläuft die Seilbahn der Hochbekohlungsanlage. (22.08.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 010 im Bw Köln Bbf

 

01 074 war am 4. Oktober 1928 beim Bw Bebra in Dienst gestellt worden. Sie wurde 1964 beim Bw Kaiserslautern abgestellt und am 10.03.1965 ausgemustert. Der DLA-Fotograf porträtierte sie im Bw Würzburg vor dem bekannten Gebäude mit Hausmadonna. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
01 074 in Würzburg

 

01 061 wird in ihrer Heimatdienststelle Bw Hannover bekohlt. Von 1928 (Anlieferung) bis 1934 war sie hier stationiert. (1930) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
01 061 im Bw Hannover (2)

 

Porträtaufnahme der Nürnberger 18 454, die am 23.10.1912 an das Bw Nürnberg Hbf angeliefert und dort auch am 14.08.1950 ausgemustert wurde. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
18 454 in Darmstadt

 

38 3864, eine erst 1935 von der Saarbahnen zurückgekehrte P 8, leistet der Bingerbrücker 18 489 vor Vorspann vor E 149, der hier gerade die Nahe in der Bahnhofsausfahrt von Bad Münster am Stein überquert. (17.04.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
P 8 und S 3/6 in Bad Münster

 

57 2347 (Bw Neu-Ulm) mit einem Nahgüterzug von Kempten über Memmingen nach Ulm am Posten 5 bei Kempten Ost. Als Kriegsverlust wurde die Lok am 5. August 1943 im Osten ausgemustert. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
57 2347 bei Kempten

 

58 1155 (Bw Sangerhausen) auf der Rampe von Sangerhausen nach Blankenheim bei Riestedt. (09.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
58 1155 bei Sangerhausen

 

75 535 passiert einen Bahnübergang, dessen Örtlichkeit leider wie so oft unbekannt ist. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Unterwegs in Sachsen

 

Die am 30. März 1838 gegründete Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz/Rheinschanz-Bexbacher-Bahn, die spätere Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft, projektierte einen Schienenweg zwischen der Rheinschanze (heute Ludwigshafen am Rhein) gegenüber Mannheim und der westlichen Grenze zu Preußen bei Bexbach. Im April 1844 fing der Streckenbau gleichzeitig in Ludwigshafen, Neustadt an der Haardt, Kaiserslautern und Homburg in Richtung Bexbach an. Zwischen der Grenze zu Preußen und Kaiserslautern mussten die Erbauer aufgrund des moorigen Bodens im Landstuhler Bruch teilweise zehn Meter Erde als Bahndamm aufbringen. Ab April 1846 folgte zwischen Ludwigshafen und Neustadt die Verlegung von Schienen. Der erste Zug zwischen Ludwigshafen und Neustadt verkehrte am 11. Juni 1847. Der von Ludwigshafen nach Neustadt fahrende Eröffnungszug war mit der Lokomotive "Haardt", die die Betriebsnummer 1 trug, bespannt. Ein Modell der Lok war auch auf dem Festumzug in Ludwigshafen dabei. (1938) <i>Foto: RVM</i>
100 J. Pfälzische Ludwigsbahn

 

Spargelverladung im Bahnhof Osterburg in der Altmark an der Bahnstrecke Wittenberge - Stendal. Da der Bahnhof vor dem Krieg zur RBD Hamburg gehörte, war hier Walter Hollnagel tätig. (07.06.1938) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Spargelverladung

 

Verladung von Papierollen an einem unbekannten Ort. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Papierverladung

 

Beim Spaziergang an einem unbekannten Bahndamm wurde diese elegante Dame mit einer pr. P 8 fotografiert. (1937) <i>Foto: Privatfoto</i>
Bild mit Dame

 

Beim Ausflug an den Plöner See spielte der ausfahrende Zug mit einer P 8 eher eine untergeordnete Rolle, dennoch ein schöner Schnappschuss. (1930) <i>Foto: Privatfoto</i>
Sonntagsausflug (5)

 

01 199 (Bw Hof) mit hochgelegten Versuchswindleitblechen der Bauart "Degenkolb" vor einem Schnellzug nach Hof im Bahnhof Bamberg. Die Windleitbleche sollten einen besseren Zugang zu den vorne liegenden Pumpen gewährleisten, haben sich im Betrieb aber nicht bewährt. (1946) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
01 199 in Bamberg

 

01 094 (Bw Frankfurt/M-1) führt den D 37 am Mainufer vor der Stadtkulisse von Gemünden. (08.09.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 094 in Gemünden/Main

 

Zu diesem Foto hatte es der Fotograf nicht weit: Zwischen Wuppertal-Unterbarmen und -Barmen ist die frisch an das Bw Paderborn zugeteilte 01 180 mit D 31 unterwegs. (07.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 180 in Wuppertal

 

Szene mit einer preußischen S 10¹ (Baureihe 17.10) an der Strecke Kamenz (Schles) - Neisse - Heydebreck (Oberschles) bei Ottmachau (heute poln. Otmuchow). Ottmachau liegt im Südwesten Oberschlesiens, nur wenige Kilometer östlich der Grenze zu Niederschlesien. Die Stadt befindet sich an der Glatzer Neiße in einer Senke des Sudetenvorlands und ist von zwei künstlichen Seen umgeben, etwa 15 Kilometer westlich von Neisse (Nysa) und 70 Kilometer südwestlich von Oppeln (Opole). (1934) <i>Foto: RVM</i>
pr. S 10 bei Ottmachau

 

Freie Fahrt für Brandenburger 38 2973 auf der Berliner Stadtbahn. (1937) <i>Foto: RVM (Eschen)</i>
38 2973 in Berlin

 

VT 137 217 (Westwaggon Köln, Baujahr 1935, späterer VT 33 232), abgeliefert am 18.09.1935 an das Bw Oberhausen, überquert als T 3551 aus Hagen die Ruhr bei Wetter. (13.04.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VT 137 217 bei Wetter/Ruhr

 

VT 137 043 vom Bw Kreuzberg/Ahr als P 2044 bei Hönningen an der Ahr. Einige Fahrzeuge wurden später bei der DB als VT 62.9 eingeordnet. Carl Bellingrodt taufte dieses Fahrzeug als VT 62 900. Den Einsatz bei der DB hat der Triebwagen aber nie erlebt, es wurde als Kriegsschaden 1944 ausgemustert. (20.05.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VT 137 043 im Ahrtal (3)

 

64 208 (Bw Waren/Müritz) mit P 195 bei Teterow in Mecklenburg. (01.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
64 208 bei Teterow

 

E 94 001 präsentiert sich vor dem eindrucksvollen Alpenpanorama in Garmisch-Partenkirchen. Die laut Anschrift vorgesehene Beheimatung beim Bw Freilassing wurde verworfen, die Zuteilung der fabrikneuen Loks erfolgte zu Gunsten der sogenannten Ostmark für den Einsatz auf der Mittenwaldbahn, am Arlberg und Brenner. E 94 001 erreichte am 22. Mai 1940 das Bw Innsbruck. Nach Kriegsende befanden sich 44 Lokomotiven in Österreich, wozu auch E 94 001 gehörte. Sie wurde in ÖBB 1020.18 (später in 1020 018-6) umgezeichnet. Am 16.02.1995 fuhr sie ihre letzte planmäßige Zugleistung vor G 53854 (Villach - Mallnitz) und wurde am 1. April 1995 bei der Zfl Villach ausgemustert. Die Lok wurde anschließend dem Verein der Eisenbahnfreunde Lienz zur betriebsfähigen Erhaltung übergeben und im November 2007 einer umfassenden äußerlichen Aufarbeitung unterzogen. (25.05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
E 94 001 in Garmisch

 

Einen Monat nach dem Prototyp E 94 001 wurde E 94 003 am 27.06.1940 abgenommen und ebenfalls dem Bw Innsbruck zugeteilt. Kurioserweise tragt sie auf dem Werkfoto die Beschriftung "RBD München, Bw Freilassing", wo sie nie stationiert war. Auch sie verblieb nach Kriegsende in der Alpenrepublik und wurde dort als ÖBB 1020.20 (1020 020-2) eingereiht. Ausgemustert wurde sie am 1. August 1994 bei der Zfl Villach. (1940) <i>Foto: Werkfoto</i>
E 94 003

 

Die nagelneue E 94 007 auf dem Werkshof des Herstellerwerkes Krauss-Maffei in München-Allach. Die Anlieferung der Lok erfolgte am 2. April 1941, die Abnahme am 9. Mai 1941. Als erstes Bw wird Probstzella angegeben, andere Quellen sprechen von Pressig-Rothenkirchen, auf jeden Fall war sie von Anfang an mit einer Entkupplungsvorrichtung für den Nachschiebebetrieb auf der Frankenwaldbahn ausgerüstet. Vom November 1941 bis Januar 1945 war sie Schwarzach-St. Veit beheimatet. Nur der Umstand, dass sie sich ab 14. Januar 1945 bei AEG in Hennigsdorf aufhielt, bewahrte sie vor der Rücküberführung nach Österreich. Anscheinend ist sie aber nicht wieder in Betrieb genommen worden, vom 08.03.1951 bis zur Ausmusterung am 06.03.1967 wurde sie im Bestand des RAW Dessau geführt. Auf dem Werkbild ist auch interessant, dass es sich hier um ein unretuschiertes Original handelt, dass die Baustelle am Gebäude zeigt, während dies auf den anderen bekannten Fotos einfach wegretuschiert wurde. (03.04.1941) <i>Foto: Werkfoto</i>
E 94 007

 

Als 100. E-Lok lieferte AEG die E 94 157 am 18.10.1944 an die Reichsbahn aus. Ihre Abnahmefahrt erfolgte erst am 24. Januar 1945 von München Hbf nach Garmisch und zurück. Am 26.01.1945 wurde sie dem Bw München Ost zugeteilt. Das Werkfoto weist allerdings wieder eine Fantasiestationierung in der "RBD München, Bw Wörgl" aus. Ausgemustert wurde sie am 15.12.1986 nach einer Entgleisung in Ingolstadt. (10.1944) <i>Foto: Werkfoto</i>
E 94 157

 

elT 1801 auf Probefahrt der Maschinenfabrik Esslingen im Bahnhof Geislingen an der Steige. Das Fahrzeug war am 30. Januar 1935 an die Reichsbahn abgeliefert worden, die das Fahrzeug offenkundig ausführlich testete, da es erst am 02.10.1935 abgenommen wurde. Der planmäßige Einsatz des Fahrzeugs endete als ET 25 015 (425 115) im Jahr 1983 beim Bw Tübingen. Zur 150 Jahr-Feier der Deutschen Eisenbahnen wurde er 1985 wieder betriebsfähig aufgearbeitet. Heute befindet er sich in der Obhut der BSW-Freizeitgruppe in Haltingen. (02.1935) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
elT 1801 in Geislingen

 

ET 25 010 a (MAN, Baujahr 1935) nach seiner Umzeichnung im Jahr 1940. Da das Bild von der DB nach dem Krieg weiterverwendet wurde, hatte man kurzerhand die kriegsverdunkelten Lampen retuschiert. (1940) <i>Foto: RVM</i>
ET 25 010 a

 

Das Bild von der "langen Brücke" zeigt, wie die Gleisanlagen in Wuppertal-Vohwinkel zur Reichsbahnzeit aussahen: 58 2038 und 58 1558 fahren mit ihrem Güterzug von der Rheinischen Strecke über das Verbindungsgleis von Wuppertal-Lüntenbeck kommend in den Rangierbahnhof Vohwinkel ein. Die Gleise durch den Tunnel in der Bildmitte führen auf die Strecke nach Essen-Steele, die Gleise ganz links gehören zur Bergisch-Märkischen Eisenbahn (BME) Düsseldorf/Köln - Hagen. Ganz rechts steht noch das erste Empfangsgebäude des Vohwinkler Personenbahnhofs. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Einfahrt nach Wt-Vohwinkel Rbf

 

38 1723 (BMAG, Baujahr 1915) in ihrer Heimat-Dienststelle Bw (Remscheid-)Lennep, wo sie allerdings nur vom März 1936 bis April 1937 stationiert war. Bis auf einen Osteinsatz vom Dezember 1941 bis Oktober 1944 war die Lok nur in der RBD/BD Wuppertal beheimatet. Am 30.09.1960 wurde sie beim Bw Hagen-Eckesey ausgemustert. (04.04.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1723 im Bw Lennep

 

38 1872, ausgerüstet mit optischer Zugsicherungseinrichtung (OPSI), auf der Drehscheibe im Bw Saalfeld. Die optische Zugsicherung kam über das Versuchsstadium nicht hinaus, weil bei Verschmutzung der Optiken kein sicheres Anhalten garantiert werden konnte. Durchgesetzt hingegen hat sich die Induktive Zugsicherung (Indusi). Die Vereinigten Eisenbahn-Signalwerke (VES) und die Lorenz AG entwickelten zusammen mit der DRG die sogenannte Resonanzbauart mit den drei Frequenzen 500 Hz, 1.000 Hz und 2.000 Hz, die sich als weit weniger störanfällig erwies und zudem den Vorteil hatte, dass die Streckeneinrichtungen (Gleismagnete) ohne Stromversorgung auskamen. 1927 wurde auf zwei Strecken (Hamburg – Berlin und Hamburg – Bremen) die neue Indusi getestet. Daraus leitete sich später die Serienbauart Indusi I 34 ab. (06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1872 in Saalfeld (1)

 

38 3604 (Bw Wuppertal-Langerfeld) passiert mit einem Eilgüterzug aus Hagen die Blockstelle Martfeld in Schwelm. Dort befand sich der Scheitelpunkt der Strecke zwischen Hagen und Wuppertal, in dessen Verlauf von beiden Seiten Reise- wie auch Güterzüge nachgeschoben wurden, deren Schiebeloks dann das hier vorhandene Ausweichgleis nutzten. Mauer und Gleis wurden später zugeschüttet, heute ist von diesen Anlagen nichts mehr zu erkennen. (02.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3604 bei Schwelm

 

Blick über die Dächer von Kaub am Rhein auf 38 3626 vom Bw Bingerbrück, die mit einem Schotterzug unterwegs ist. (15.07.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 3626 in Kaub

 

Bekanntgeworden sind die Friedländer Bezirksbahnen (FBB) durch die am 25. August 1900 eröffnete Schmalspurbahn von Friedland nach Hermsdorf in Böhmen (heute: Hermanice u Frydlantu), welche dort den Anschluss an die Schmalspurbahn Zittau – Hermsdorf herstellte. Wegen des grenzüberschreitenden Verkehrs war diese Schmalspurbahn in der in Sachsen üblichen Spurweite von 750 mm ausgeführt worden, was für die k.u k.-Doppelmonarchie ungewöhnlich aber nicht einzigartig war. Eine weitere Lokalbahn errichteten die Friedländer Bezirksbahnen in Regelspur von Friedland nach Heinersdorf, welche dort den Anschluss an das schlesische Netz herstellte. Lok 98 7742 wurde 1899 von Krauss/Linz an die Friedländer Bezirksbahn geliefert. Am 31. Dezember 1924 übernahmen die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) die Betriebsführung der Friedländer Bezirksbahnen, die die Lok als 310.802 einreihte. Die endgültige Verstaatlichung und Auflösung des Unternehmens kam infolge der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938. Die Strecken der FBB gehörten fortan zum Netz der Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Dresden. So wurde aus 310.802 die 98 7742, die Werner Hubert mitten im Krieg in Friedland/Isergebirge antraf. Das vor der Lok verlaufende Schmalspurgleis vereint sich mit dem Normalspurgleis, um im Heizhaus zu enden. Hinter der Lok verlaufen die sich absenkenden Streckengleise nach Görlitz und Heinersdorf (Tafelfichte). Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kamen die Bahn wieder zu den CSD. 98 7742 wurde im April 1948 ausgemustert und verkauft. Die Schmalspurbahn verlor 1945 ihren grenzüberschreitenden Verkehr und wurde 1976 gänzlich eingestellt. (1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
98 7742 in Friedland/Isergeb.

 

99 7802 war eine von Krauss/Linz an der Donau im Jahr 1898 gelieferte Lok der Gattung T 2 für die sog. Gurktalbahn, eine 29 km lange Schmalspurbahn mit bosnischer Spurweite (760 mm), die von Treibach-Althofen (hier mit Übergang zur Rudolfsbahn) nach Klein Glödnitz in Kärtnen verlief. Die seit 1938 von der Reichsbahn übernommene Lok wurde der RBD Villach, Bw Treibach zugeordnet und als 99 7802 eingereiht. 1953 wurde sie von der ÖBB als 198.02 geführt und am 25.06.1959 ausgemustert. (21.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
99 7802 in Treibach (1)

 

Die Auspitzer Lokalbahn war eine Lokalbahn in Südmähren und führte über 6,8 km vom Bahnhof Auspitz (mit Anschluss an die Bahnstrecke Brünn - Lundenburg) nach Auspitz Stadt. Am 18. Juli 1894 wurde die Strecke eröffnet. Den Betrieb führte die Gesellschaft zunächst selbst aus. Ab dem 1. April 1900 ging die Betriebsführung an die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (KFNB) über. Nach deren Verstaatlichung zum 1. Januar 1907 traten an Stelle der KFNB die k.k. Staatsbahnen (kkStB). Im Jahr 1911 ging die unrentable Gesellschaft in städtisches Eigentum der Gemeinde Auspitz über. Ab dem 15. Dezember 1911 führte die Gesellschaft in Regie der Stadt ihren Betrieb wieder selbst aus. Ab 1926 führten dann die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) den Betrieb. Nach der Angliederung des Sudetenlandes an das Deutsche Reich im Herbst 1938 lag die Strecke auf nunmehr deutschem Gebiet. Die Gesellschaft blieb rechtlich unangetastet, den Betrieb führte bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges die Deutsche Reichsbahn. Im Jahr 1945 wurde die Auspitzer Lokalbahn verstaatlicht und die Strecke wurde ins Netz der CSD integriert. Die Strecke besteht noch. Lok 98 8001 stammt von der Lokomotiv-Fabrik, vormals G. Sigl, Wiener Neustadt, aus dem Jahr 1911 und ging als Lok 3 "THERESE" an die Lokalbahn. Die Reichsbahn sortierte sie als 98 8001 ein, bei den CSD lief sie unter der Nummer 200.003. 1949 wurde sie ausgemustert und 1950 verkauft. (05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
98 8001 in Auspitz

 

Als erste Lok der Baureihe wurde E 94 001 am 22. April 1940 von AEG an die Reichsbahn abgeliefert. Hier präsentiert sich die Urahnin der Baureihe auf einem Werkfoto. Noch im April 1940 unternahm sie mehrere Probefahrten auf der Karwendelbahn, bis sie am 24. Mai 1940 nach einer Abnahmefahrt von Innsbruck zum Brenner und zurück offiziell in Dienst gestellt wurde. Beschriftet ist sie hier allerdings noch mit "Bw Freilassing" und besitzt 2100 mm breite Stromabnehmer der Bauart HISE 7. Nach 1945 verblieb sie in Österreich und war als 1020.18 (1020 018) bis 1995 unterwegs. (1940) <i>Foto: Werkfoto</i>
E 94 001

 

93 1045 vom Bw Kreuzberg in der Abstellgruppe ihres Heimatbahnhofs an der Ahr. (16.03.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
93 1045 in Kreuzberg/Ahr

 

44 006 war eine der drei Versuchsträger der Baureihe 44 auf der steigungsreichen Frankenwaldbahn. Nach Freigabe der Strecke Saalfeld (Saale) - Probstzella für 20t-Achslast im Februar 1928 begannen die Vergleichsversuche für die Feststellung der Brauchbarkeit und Wirtschaftlichkeit der Baureihen 43 und 44. Dazu wurden dem Bw Rothenkirchen (Ofr) die Loks 43 008, 009, 010 sowie 44 004, 005, 006 vom Bw Weißenfels überwiesen. Die Vergleichsfahrten fanden im gemeinsamen Dienstplan auf der Strecke Saalfeld - Lichtenfels statt und wurden im Frühjahr 1929 beendet. Im Tausch gegen weitere 44er wurden die 43er wieder an das Bw Weißenfels zurückgegeben. Von Oktober 1929 bis Oktober 1936 waren 44 001 bis 007 die Könige im Frankenwald. 44 006 präsentiert sich mit Kurztender 2'2 T30 im Heimat-Bw dem Fotografen. (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
44 006 in Rothenkirchen (1)

 

44 006 in Rothenkirchen (Ofr). Natürlich wurde beim Fototermin auch die Lokführerseite porträtiert. Die Lok verließ bereits am 2.Juni 1936 ihre oberfränkische Heimat. Im Vorfeld der geplanten Elektrifizierung der Frankenwaldbahn wurden alle 44er im Laufe des Jahres 1936 abgezogen und durch Loks der Baureihe 95 ersetzt. Beim Bw Würzburg fanden sie ein neues Betätigungsfeld. Zum Fahrplanwechsel am 15. Mai 1939 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen und der Bahnhof Rothenkirchen (Oberfr) in Pressig-Rothenkirchen umbenannt. Für 44 006 wurde mit der Z-Stellung am 1. August 1947 das Dienstende besiegelt. Die Ausmusterung erfolgte am 1. Juni 1953 beim Bw Würzburg. (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
44 006 in Rothenkirchen (2)

 

Das Landschaftsbild der RBD Wuppertal mit dem hügeligen Bergischen Land und Sauerland verlangte schon in den 1930er Jahren wegen zunehmender Zuglasten und höherer Geschwindigkeiten nach Ersatz für die dort verkehrenden preußischen G 8.1, G 10 und G 12. So verwundert es wenig, das bis Ende 1941 108 Neubauloks der Baureihe 44 an den Direktionsbezirk gingen. 44 099 kam am 13. Juni 1939 fabrikneu zum Bw Altenhundem. Zwei Monate später (3 Wochen vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs) lichtete Carl Bellingrodt die neue Maschine aus allen Perspektiven in ihrer sauerländischen Heimat ab und verzeichnete in seiner Liste allein sechs Standardporträtaufnahmen der Lok. 1942 wurde sie in die RBD Breslau zum Bw Arnsdorf bei Liegnitz versetzt, konnte noch im März 1945 in Richtung Westen abgefahren werden und erlebte das Kriegsende in Cottbus. Ausgemustert wurde sie am 26.09.1974 beim Bw Saalfeld, nachdem sie als Schadlok dort bereits 4 Jahre herumstand. (12.08.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
44 099 in Altenhundem

 

Werkfoto des 1933 von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg hergestellten Gepäckwagen "15 Karlsruhe" (KPw 71) in genieteter Ganzstahlbauweise mit einem Gepäckraum von 14,6 qm und Zugführerabteil. (1933) <i>Foto: Slg. Wolf Dietrich Groote</i>
Mosbach - Mudau (122)

 

64 294 vom Bw Bebra ist mit P 2265 bei Niederaula unterwegs. Der Zug ist noch komplett aus Wagen mit Holzaufbauten gebildet: Hinter der Lok läuft ein preußischer Gepäckwagen, dann ein BCi Pr 91 oder 95, sowie zwei Cid-21 (ehemals 4. Klasse). (04.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
64 294 bei Niederaula

 

75 417 vom Bw Karlsruhe Pbf am 355 m langen Stiehltunnel im Murgtal zwischen Gausbach und Langenbrand. (1937) <i>Foto: Privatfoto</i>
75 417 im Murgtal

 

Ein Zug der Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft (NWE) erreicht den Brocken. Zuglok ist wahrscheinlich eine von der Firma Borsig 1922 und 1924 hergestellte Malletlok (NWE Nr. 51 oder 52, spätere 99 6011 und 6012). Auf dem Brocken herrschen besondere klimatische Verhältnisse, die denen Islands vergleichbar sind. Im rauen Klima des Harzes liegt die natürliche Baumgrenze bei 1100 m Höhe, der Gipfel des Brockens mit seinen 1141 m ist daher baumlos. Zwischen den flechtenüberzogenen Gesteinshalden des Harzes wächst eine tundrenartige Heidevegetation, die dem häufigen Nebel, den niedrigen Temperaturen und 300 Regen- und Schneetagen angepasst ist. Aufgrund der vielen Niederschläge in den Berglagen zählt der Harz zu den wasserreichsten Regionen Deutschlands. (1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Auf den Brocken

 

Ein zweiteiliger SVT der Bauart "Hamburg" hat soeben den Kölner Hauptbahnhof verlassen und rollt über die Hohenzollernbrücke. Ab 1. Juli 1935 wurden die Triebwagen auf der Strecke Berlin-Stadtbahn – Hannover – Köln eingesetzt. Die Reisegeschwindigkeit des FDt 16 betrug auf dem Abschnitt Hannover – Hamm 132,2 km/h. Die SVT galten damals als die schnellsten Züge der Welt. Noch vor Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde der Triebwagenverkehr am 22. August 1939 eingestellt und die Züge aus dem Verkehr gezogen. (1935) <i>Foto: RVM (Felten)</i>
SVT in Köln

 

Das Bild beschreibt vermeintlich "Wiederherstellungsarbeiten an einer Brücke in der Südsteiermark". Aufällig ist, dass es alles in Handarbeit geschieht. Nähere Angaben sind leider nicht bekannt. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Streckenbau in der Steiermark

 

97 504, eine von vier Maschinen, die speziell für die Zahnradbahn Honau-Lichtenstein gebaut wurden, vor P 3328 in Reutlingen. (18.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
97 504 in Reutlingen (1)

 

Ein Lok der Baureihe 64 mit einem Personenzug im Elbtal in Salesl (heute: tschech. Dolni Zalezly) auf der Strecke Bodenbach (Decin) - Aussig (Usti nad Labem) - Lobositz (Lovosice). Mit der Eingliederung der deutschsprachigen Gebiete der Tschechoslowakei in das Deutsche Reich ab dem 5. Oktober 1938 nach dem Münchener Abkommen wurden Loks mit bis zu 15 t Achsdruck gesucht, weil die dortigen Gleisanlagen eine höhere Belastung nicht zuließen. Da die Baureihe 64 den Anforderungen entsprach, wurden die Bw im Sudentenland bevorzugt mit ihnen bestückt. Die RBD Dresden konnte den Bedarf allerdings nicht aus eigenen Beständen decken, sodass aus dem ganzen Reich 1938 insgesamt 25 Loks zur RBD Dresden umgesetzt wurden, 1939 folgten aus dem RBD Regensburg nochmals 6 Maschinen, sogar 1944 wurden noch 6 Maschinen ins Sudetenland umstationiert. Mit Ende des Zweiten Weltkriegs gelangte das Sudetenland wieder zur CSD, die dadurch 42 ehemalige Dresdner 64er übernahm. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Salesl im Elbtal

 

Der Landkreis Markt Eisenstein wurde am 25. März 1939 im Zuge des Münchener Abkommens Deutschland angeschlossen. Ob dieser Umstand Anlass für dieses Fotos war, ist nicht bekannt. Die Bildstelle des Reichsverkehrsministerium beeilte sich jedenfalls, ein entsprechendes Foto mit einer 86er vor dem Großen Arber für Pressezwecke zu liefern. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Zug bei Markt Eisenstein

 

Skoda in Pilsen entwickelte unter der Leitung des Schweizer Konstrukteurs Oscar Dolch eine Lokomotive, bei der die bisherigen altösterreichischen Konstruktionsprinzipien weitgehend verlassen wurden. In ihren Merkmalen ähnelte die Lok den zur selben Zeit in Deutschland in Dienst gestellten Lokomotiven der Baureihe 01, obwohl sie mit Rücksicht auf die tschechoslowakischen Streckenverhältnisse deutlich leichter ausgeführt werden mussten. Die ersten sechs Lokomotiven wurden im Frühjahr 1926 mit den Nummern 386.001 bis 386.006 ausgeliefert. Die CSD zeichnete Lokomotiven im Mai 1926 in 387.001 bis 387.006 um, weil die vereinbarte Masse und der Achsdruck überschritten waren. Die Höchstgeschwindigkeit wurde zunächst auf 100 km/h festgelegt. In den Jahren 1930 bis 1937 wurden in vier Baulosen noch weitere 37 Lokomotiven an die CSD ausgeliefert. Dabei gab es Änderungen bei der Dampfmaschine, der Steuerung und der Geschwindigkeit, die auf 120 km/h heraufgesetzt wurde. Später wurde sie einheitlich für alle Lokomotiven auf 110 km/h festgelegt. Werner Hubert dokumentierte 387.013 im Bw Bodenbach. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 387.013 in Bodenbach (1)

 

01 014 vom Bw Berlin Anhalter Bf fährt mit Luxuszug L 20 in Leipzig Hbf ein. Die Luxuszüge führten ausschließlich Wagen der Ersten Klasse und bestanden in der Regel aus Salonwagen, Schlafwagen, Speisewagen und Packwagen. Die meisten als Luxuszug mit der Zugattung "L" eingestuften Zugläufe endeten mit Beginn des Zweiten Weltkrieges im Jahr 1939. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
01 014 in Leipzig

 

Die fast fabrikneue 01 099 (Abnahme am 09.06.1931, zugeteilt dem Bw Berlin Lehrter Bf) wartet in Hamburg Hbf vor D 5 auf die Rückfahrt nach Berlin. (07.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
01 099 in Hamburg

 

Eine unbekannte 94er rangiert im Bahnhof Waldenburg-Dittersbach (heute poln. Walbrzych-Glowny). Der Bahnhof lag an der elektrifizierten Strecke Görlitz - Hirschberg - Breslau und hatte wegen seiner Nähe zu einem Industrie- und Bergbaugebiet auch güterverkehrsmäßig eine große Bedeutung. Von hier zweigte auch die Strecke nach Glatz ab. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Bf Waldenburg-Dittersbach (2)

 

Tränenreicher Abschied in Stuttgart-Bad Cannstadt. (31.08.1933) <i>Foto: Privatfoto</i>
Abschied (11)

 

Eine Lok der Baureihe 37 (pr. P 6) hat mit einem Personenzug Tilsit - Königsberg (Pr) soeben den Bahnhof Königsberg-Holländerbaum verlassen und passiert die doppelstöckige Drehbrücke über den Pregel unweit des Hauptbahnhofs. Die im August 1925 in Betrieb genomme Brücke diente im oberen Teil dem Schienenverkehr, der untere war für den Straßenverkehr freigegeben. Im aufgedrehten Zustand gab die Brücke zwei Schiffsdurchfahrten von je 17,5 Metern frei. Nach erheblichen Zerstörungen im 2. Weltkrieg wurde die Brücke nicht mehr im alten Zustand aufgebaut. Heute ist hier eine Hebebrücke vorhanden. (09.1929) <i>Foto: RVM</i>
Pregelbrücke Königsberg

 

Ein Personenzug nähert sich auf dem Viadukt über die Staatsstraße von Klais dem damals noch beschaulichen Ort Mittenwald vor der Kulisse der Seefelder Alpen. (1936) <i>Foto: RVM (Huber)</i>
Mittenwaldbahn

 

Szene im Anhalter Bahnhof von Berlin, dem damals größten Fernbahnhof der Hauptstadt. (1932) <i>Foto: RVM (Rosemarie Clausen)</i>
Berlin Anhalter Bf (24)

 

Verladen von Lindenbäumen in Elmshorn. Die Elmshorner Baumschule Tim & Co lieferte genau 396 Silberlinden nach Berlin, wo sie entlang der 1,8 Kilometer langen Prachtstraße gepflanzt wurden. An der Straße „Unter den Linden“ stehen vermeintlich einige von ihnen heute noch. (26.03.1938) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Verladen von Lindenbäumen

 

Seilwagen einer Seilablaufanlage in einem Gefällebahnhof, vermutlich in Chemnitz-Hilbersdorf. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Seilwagen

 

89 7315 im Bw Bingerbrück. Die 1900 bei Jung gebaute Lok wurde als "Mainz 1738" in Dienst gestellt und erhielt 1906 die Betriebsnummer "Mainz 6212". Die Reichsbahn ordnete sie als 89 7315 ein, die DB musterte sie am 10.08.1957 beim Bw Worms aus. (15.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
89 7315 in Bingerbrück (1)

 

89 7315 gehörte zu den "normalen" T 3 nach Musterblatt M III-4e, Nachtrag 3. Die T 3 basierten auf dem aus der Nebenbahn-Normalie 12 von 1882/83 abgeleiteten Musterblatt III-4e, das im Laufe der Jahre drei Auflagen bzw. Nachträge erfuhr. Mit den Nachträgen 1 und 2 erfolgten die Verstärkung der Bremse und des Rahmens, durch Nachtrag 3 wurden der Rahmen verlängert, ein Dom auf den mittleren Kesselschuss gesetzt und die Führerhausrückwand gerade ausgeführt. Die verstärkte T 3 nach Musterblatt III-4p war dann ein Neuentwurf. (15.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
89 7315 in Bingerbrück (2)

 

Im ausgehenden 19. Jahrhundert wurden unter Leitung des für Eisenbahnmaschinentechnik verantwortlichen Eisenbahndirektors Moritz Stambke die "Normalien" für die Preußischen Staatseisenbahnen entwickelt. Die Normalien waren Konstruktionszeichnungen im Maßstab 1:40 auf einzelnen Blättern und zeigten unter anderem Lokomotiven, Schlepptender, Güterwagen, Personenwagen, Eisenbahnweichen oder auch Einrichtungen für Bahnhöfe wie Bahnhofsuhren, Öfen und Möbel. Die ersten Normalien sind auf das Jahr 1878 datiert, ihnen folgten 1882 die Normalien für Betriebsmittel für Bahnen untergeordneter Bedeutung der Preußischen Staatsbahnen. Die Zeichnungen wurden der technischen Entwicklung folgend ständig überarbeitet und 1896 in Musterzeichnungen umbenannt. Die preußischen Normalien hatten Vorbildwirkung: Sie wurden teilweise von anderen deutschen Länderbahnen übernommen und dienten dem Deutschen Staatsbahnwagenverband als Vorlage zur Entwicklung der meisten Güterwagen der Verbandsbauart. Die letzten Preußischen Musterzeichnungen wurden 1923 herausgegeben, und ab 1925 wurden die Normalien von der Deutschen Industrie-Norm des Normenausschusses der deutschen Industrie (DIN) abgelöst. Die Loks der Gattung T 3 waren (zusammen mit den zweiachsigen pr. T 2) die ersten Dampflokomotiven, die nach den Normalien gebaut wurden. (15.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
89 7315 in Bingerbrück (3)

 

Die fast noch fabrikneue 24 061 vom Bw Ulm Hbf im Bahnhof Heidenheim an der Brenz. (03.1929) <i>Foto: RVM</i>
24 061 in Heidenheim

 

Obwohl das Schild an 74 959 etwas anderes aussagt, entstand diese Aufnahme eindeutig im Bw 1 Frankfurt (Main), wie auch die Beschriftung am Schuppengiebel ausweist. Erstaunlich ist, dass sich dort die altertümliche Bezeichnung "Frankfurt M H.P.B." (Hauptpersonenbahnhof) rund 20 Jahre nach der Umbennenung gehalten hat, schließlich wurde der Bahnhofsname Frankfurt a.M. Hauptpersonenbahnhof (H.P.B.) bereits im April 1911 in Frankfurt (Main) Hbf geändert. Für eine Fahrzeugdokumentation benötigte das DLA Darmstadt vermutlich noch eine entsprechende Aufnahme, da die dampfbespannten Berliner S-Bahnzüge bereits Ende der 1920er Jahre ausliefen - oder ganz profan, der Weg nach Berlin war den Darmstädter Studenten zu weit. Wenigstens bediente man sich einer ehemaligen Berliner T 12, die 1929 von der RBD Berlin nach Frankfurt umstationiert worden war. Die Lok blieb dann auch in Hessen und wurde erst am 01.07.1963 beim Bw Wiesbaden ausgemustert. Im Hintergrund stehen übrigens 38 3396 und 38 3041. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
74 959 in Frankfurt

 

Tonnenweise Spitzkohl, damals regional auch als "Filderkraut" bezeichnet, im Bahnhof Echterdingen. Damals war die Reichsbahn noch klar die Nummer 1 im Transportwesen. Heute kaum vostellbar, dass alles per Hand beladen wurde. Empfänger könnten Sauerkrautfabriken wie Knoll in Hinterweidenthal gewesen sein. Einen Hinweis verdient auch der offene Om-Hochbordwagen an zweiter Stelle, der mittig von Obergurt zu Obergurt einen Querträger hat und wahrscheinlich aus den ehemals österreichisch-ungarischen Ländern stammt und neben dem Querträger auch zwei seitlich verschiebbare Entladeklappen besaß. (1937) <i>Foto: Willi Doh</i>
Spitzkohl aus Echterdingen (2)

 

Gänseverladung auf die Reichsbahn an der Güterbafertigung in Lemförde zwischen Diepholz und Bohmte. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Geflügelverladung

 

Angeblich 38 3985 vom Bw Paderborn überquert hier vor P 473 das Dunetalviadukt bei Neuenbeken. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Dunetalviadukt (4)

 

38 3784 (Bw Hannover) macht im Olympiajahr 1936 Station im Bahnhof Löhne, das das herrschende Regime schamlos auch für seine Propaganda nutze. Der Anlass war natürlich nicht schlecht gewählt, stellten die vom 1. bis 16. August 1936 in Berlin ausgetragen Wettkämpfe mit 49 teilnehmenden Nationen und fast 4000 Athleten einen neuen Teilnehmerrekord sowie einen neuen Besucherrekord auf. (1936) <i>Foto: Privatfoto</i>
38 3784 in Löhne

 

39 160 (Bw Halle) mit D 32 (Berlin - Stuttgart) auf den Höhen des Thüringer Waldes bei Gehlberg. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
39 160 bei Gehlberg

 

Wie sagt der Duden: "Eine Schnapszahl ist eine mehrstellige Zahl, die ausschließlich durch identische Ziffern dargestellt wird. In der Mathematik werden diese Zahlen auch als Repdigit bezeichnet." Die 1920 bei O&K gebaute Lok mit der schönen Fünferreihe ist nicht oft dokumentiert worden, obwohl sie noch bis 1963 im Einsatz war. Immerhin besuchte sie der DLA-Fotograf in den 1930er Jahren in ihrer Magdeburger Heimat. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Die Schnapszahllok

 

56 2309 rollt an der linken Rheinstrecke am Schrankenposten 134 kurz vor Oberwesel vorbei. Die Lok blieb nach dem Krieg im Osten. (26.03.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
56 2309 bei Oberwesel

 

Die zeitgenössisch geschmückte 92 887 zum 1. Mai 1933. In der Zeit des Nationalsozialismus wurde der 1. Mai ab 1933 zum gesetzlichen Feiertag und als „Tag der nationalen Arbeit“ bezeichnet. Zynischerweise wurden am 2. Mai 1933 die Gewerkschaften in Deutschland gleichgeschaltet, die Gewerkschaftshäuser gestürmt und ihr Vermögen beschlagnahmt. Im Jahr 1934 wurde der 1. Mai durch eine Gesetzesnovelle zu einem „Nationalen Feiertag des deutschen Volkes“ erklärt. (01.05.1933) <i>Foto: Privatfoto</i>
92 887 in Hannover

 

Mit ihrer Anlieferung im April 1923 beheimatete das Bw Pressig-Rothenkirchen die 1630 PS starke Mallet-Lok 96 025. Ihre Stationierungsliste in den Bw'en Pressig-Rothenkirchen, Neuenmarkt-Wirsberg und Aschaffenburg (dort auch ausgemustert am 20.09.1948) bestätigt, dass die Lok im wesentlichen auf den Rampenstrecken Bayerns unterwegs war und ist hier kräftig schiebend auf der Frankenwaldrampe zwischen Probstzella und Steinbach/Wald tätig. (1930) <i>Foto: RVM</i>
96 025 im Frankenwald

 

99 162 rangiert an der „Spinnerei Popp“ bei Unterheinsdorf. Die Station Unterheinsdorf wurde am 15. Dezember 1902 als Unterheinsdorf Ladestelle mit der Eröffnung der Schmalspurbahn Reichenbach–Oberheinsdorf als Industriebahn in Betrieb genommen. Sie war bis 1909 der einzige Unterwegshalt der Bahnstrecke. (28.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
99 162 bei Unterheinsdorf (2)

 

01 003 verweilt zu einer Zwischenausbesserung (F1) im RAW Schwerte (Ruhr) und wird von der werkseigenen T3 im Werkgelände verfahren. Die Lok kam fabrikneu zum Bw Hamm (Westf), wo sie bis 1951 verblieb. Am 30.09.1960 wurde sie beim Bw Köln Bbf ausgemustert. (02.1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
01 003 im RAW Schwerte

 

Blick in den Abfertigungsraum einer Güterabfertigung in Erfurt - damals noch mit viel Papier und noch mehr Beschäftigten. (29.11.1932) <i>Foto: RVM (RBD Erfurt)</i>
Güterabfertigung Erfurt

 

Blick in das Gleisvorfeld des Anhalter Güterbahnhofs in Berlin. An einer Häuserfassade befindet sich die damals typische und häufig anzutreffende Persil-Reklame. (1936) <i>Foto: RVM</i>
Berlin Anhalter Bf (14)

 

Verladung von Baumsetzlingen in Halstenbek zwischen Hamburg und Pinneberg. Der heute ungebräuchliche Name "Focko" ist übrigens ein alter ostfriesischer Vorname. (29.10.1936) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Pflanzenverladung

 

Herstellen von Schwellen in einem unbekannten Werk der Reichsbahn. Für den Fotografen wurden alle Arbeitsschritte dokumentiert, angefangen vom Bohren der Löcher, Einschlagen der Kleineisen für die spätere Schienenbefestigung und das Konservieren mit Teer. Heute sind auf dem Schienennetz allein in Deutschland rund 54 Millionen Bahnschwellen verbaut, die allerdings überwiegend nicht mehr aus Holz bestehen. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Schwellenbohrbetrieb

 

Verladen von Briketts im Oberschlesischen Kohlerevier. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Brikettverladung (5)

 

"762 Osten", ein 1927 von der Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) gelieferter Triebwagen. Er gehörte zu einer Serie von fünf Fahrzeugen, die anfangs in der RBD Osten, RBD Breslau, in Trier und Münster eingesetzt wurden. Ab 1930 wurden sie in Nürnberg zusammengezogen, wo auch dieses Foto entstand. Die Fahrzeuge wurden während des Zweiten Weltkrieges im zivilen Einsatz weiterverwendet, nachdem sie auf Flüssiggasantrieb umgerüstet worden waren. Daher überstanden alle Triebwagen den Krieg und befanden sich nach 1945 im Bereich der späteren DB. "762 Osten" wurde als VT 66 905 eingereiht. Die DB baute neue Antriebsmotoren ein, wobei entweder Dieselmotoren der Typen OM 54 von Mercedes-Benz oder A 8 L 614 von Deutz verwendet wurden. Mitte der 1950er Jahre wurden vier Fahrzeuge an Privatbahnen verkauft und für deren Dienste umgerüstet, zwei wurden ausgemustert und als Ersatzteilspender ausgeschlachtet. VT 66 905 wurde am 12.01.1959 ausgemustert. Er wurde zu einem Bahnhofswagen umgebaut, der zunächst als provisorisches Reisebüro in Augsburg diente, später als provisorische Fahrkartenausgabe in Garmisch-Partenkirchen. (1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
"762 Osten"

 

Der von Franz Kruckenberg konzipierte Schienenzeppelin wurde 1930 im Reichsbahn-Ausbesserungswerk Hannover-Leinhausen gebaut. Das Bild gibt einen schönen Einblick in die Konstruktionsweise des Fahrzeugs. Durch die Verwendung von Spanten aus Aluminium, die mit Segeltuch als Fahrzeugaußenhaut überspannt wurden, kam das Fahrzeug auf ein Leergewicht von nur 18,6 t. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Schienenzeppelin (12)

 

Kleinbehälter wurden bei der Reichsbahn nach ihrem Fassungsraum in drei Gruppen A, B und C eingeteilt. Hier wird ein Kleinbehälter verladen, der zur Güterabfertigung Neuss in der RBD Köln gehörte. Das Foto entstand wohl am gleichen Tag wie Bild-Nr. 52767 [Kleinbehälter (6)]. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Kleinbehälter (7)

 

Die neue Walzstraße für 60m Schienen bei Krupp in Essen. Mit einer Metermasse von 49kg/m war damals das Profil S49 das Regelprofil der Deutschen Reichsbahn. Bereits ab 1869 lieferte Alfred Krupp Stahlschienen aus sog. SM-Stahl (Siemens-Martin-Verfahren). Diese werden aus qualitativ hochwertigem Stahl gewalzt, wozu etwa zehn Walzdurchgänge erforderlich sind, anschließend werden sie gegebenenfalls noch einer Kopfhärtung unterzogen. Heute werden Schienen in 120m-Abschnitten gefertigt, in den 1930er Jahren waren die 60m-Stücke schon eine Sensation. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Schienenwalzstraße

 

E 16 10 überquert vor D 19 einen Nebenfluss der Tiroler Ache in Übersee an der Strecke Rosenheim - Salzburg. (14.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
E 16 10 bei Übersee

 

Zwischen 1917 und 1924 wurden fast 1.500 Exemplare der G 12 gebaut, die sich auf die Länderbahnen in Preußen (1.168), Elsaß-Lothringen (118), Baden (88), Sachsen (62) und Württemberg 43 verteilten. Bis zum Erscheinen der Einheitsloks bildeten sie das Rückgrat des Güterzugverkehrs. Hier restaurieren zwei pr. G 12 (links wohl 58 1854) im Bw Halle G. (1930) <i>Foto: RVM</i>
pr. G 12 im Bw Halle G

 

Elektrokarren helfen bei der Ausladung von Stückgütern in Kassel-Wilhelmshöhe. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Elektrokarren (1)

 

Auf der Suche nach einer wirtschaftlichen schweren Güpterzuglok wurden ab 1926 die Zweizylinderloks der Baureihe 43 und die Dreizylinderloks der Baureihe 44 in Dienst gestellt. Wegen der Erhöhung der Güterzuggeschwindigkeiten Anfang der dreißiger Jahre sowie der besseren Laufruhe der Dreizylinderlok wurde dann der BR 44 der Vorzug gegeben. Von der Baureihe 43 wurden daher nur 35 Maschinen gebaut. Hier steht 43 014 vom Bw Chemnitz-Hilbersdorf als Wendelok im Bw Engelsdorf. An der Lok steht Werner Hubert. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
43 014 in Engelsdorf

 

Strohverladung im Bahnhof Querfurt an der Bahnstrecke von Merseburg in Sachsen-Anhalt. (1942) <i>Foto: RVM (RBD Halle)</i>
Strohverladung

 

44 003 war eine von 10 Erprobungsträgern einer fünffach gekuppelten Güterzug-Einheitsdampflokomotive der Gattung G 56.20 mit Drillingstriebwerk. Neun Lokomotiven wurden dem Bw Weißenfels zugeteilt, 44 009 gelangte kurzzeitig zur Rbd Stuttgart. Alle Loks waren zunächst wegen fehlender Streckenzulassung abgestellt. 44 003 war vom 13.07.1929 bis 01.06.1936 beim Bw Rothenkirchen (Oberfr) beheimatet, wo auch diese Aufnahme entstand. Auf Grund einer HV-Verfügung erhielt die Lok am 12.09.1929 den kleinen 2'2T30-Tender der Hofer 02 007. Die Tenderbauart besaß nur ein Drehgestell, die dritte und vierte Achse waren im Hauptrahmen gelagert. (15.08.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
44 003 in Rothenkirchen

 

Idylle im Plaueschen Grund an der Lohmühle bei Arnstadt. Im Hintergrund fährt 39 167 vor P 314 vorbei. Die Lok wurde 1960 in 22 058 umgebaut. (09.09.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 167 bei Arnstadt

 

38 1045 vor P 668 auf dem 475 m langen Granitsteinviadukt über die Neiße bei Görlitz. Auf der Brücke ist ein Oberleitungsmast der elektrifizierten Strecke von Hirschberg zu erkennen. Am letzten Kriegstag des Zweiten Weltkriegs - dem 07. Mai 1945 - sprengte die Wehrmacht noch das Viadukt. Erst 1957 wurde die Brücke für den grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr wieder freigegeben. Sie bildet heute die Staatsgrenze zwischen Deutschland und Polen. (05.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Neißebrücke bei Görlitz

 

Bereits im Jahr 1920 begann die Elektrifizierung des Abschnittes Halle – Leipzig, der erstmals am 19. Dezember 1922 mit einer elektrischen Lokomotive befahren wurde. Erst am 7. Oktober 1934 wurde die durchgehende Elektrifizierung der Gesamtstrecke von Magdeburg nach Leipzig vollendet. Den Eröffnungszug beförderte E 15 01 vom Bw Leipzig Hbf West. (07.10.1934) <i>Foto: RVM (RBD Halle)</i>
1. elektr. Zug Halle-Magdeburg

 

Neben dem Bau von Industrieöfen, z.B. für Gaswerke (Kokereien), expandierte das Unternehmen Klönne in Dortmund nach 1908 mit dem Bau von Bergwerks- und Hüttenanlagen, Gasbehältern, Brücken, Krananlagen, Hallen, Gaswerkseinrichtungen, Fördermaschinen und auch Stahlwasserbauten. Mit überlangen Brückenteilen aus Dortmund, möglicherweise für den Autobahnbau, wurde hier eine Lü-Sendung auf R-Wagen verladen. (1948) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Brückenteile in Angermünde

 

Die nagelneue, im Bw Berlin Anhalter Bf hinterstellte 01 009 wurde für Fotoaufnahmen aus dem Lokschuppen 1 gezogen. Die Lok wurde am 16.07.1926 vom EMA Berlin 3 im Bw Berlin Anhalter Bf abgenommen und anschließend kalt abgestellt. Nach Erteilung der Betriebsgenehmigung war sie ab 27.12.1926 beim Bw Erfurt beheimatet. (08.1926) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
01 009 in Berlin

 

Die hier gezeigte Diesellok hat mit der späteren als V 36 bezeichneten Wehrmachtslok WR 360 C 14 nichts zu tun, ebenso wenig mit dem gleichlauteten Versuchsexemplar für eine Diesellokomotive mit hydrostatischer Kraftübertragung von der BMAG aus dem Jahr 1925. Als V 6001 bis V 6003 wurden 1924 drei Dieselloks für den Rangierdienst mit hydrostatischer Kraftübertragung von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe produziert, während die Dieselmotoren von den Motorenwerken Mannheim stammten. 1924 wurde die erste Lok auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin vorgestellt, danach soll die Maschine im Ausbesserungswerk Schwetzingen eingesetzt worden sein. Später wurden noch zwei weitere Lokomotiven beschafft. 1930 wurden die Fahrzeuge in V 16 001 bis V 16 003 umgezeichnet. Über den weiteren Weg der Fahrzeuge gibt es in der Literatur keine Angaben. Es wurde lediglich vermerkt, dass es sie gab. Angeblich wurde V 6002 (V 16 002) bis 1933 als Werklok im RAW Königsberg eingesetzt. Ebenso ist unklar, wann die Lok die Bezeichnung V 3602 trug, die eigentlich der BMAG-Maschine vorbehalten war. (1930) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
V 3602

 

In Zusammenarbeit des Heereswaffenamtes Berlin mit den Lokfabriken BMAG (vormals Schwartzkopff) und Orenstein&Koppel (O&K) wurden zwei Baumusterlokomotiven einer 360 PS starken dieselhydraulischen Lok - je eine in zweiachsiger bzw. dreiachsiger Ausführung - gebaut. Die dreiachsige Variante von O&K überzeugte den Auftraggeber und wurde in einer Vorserie von 10 Exemplaren gebaut. Die Maschinen entsprachen bis auf Details dem dreiachsigen Baumustertyp HR 360 C12. Da sich neben dem Heer jetzt aber auch Luftwaffe und Marine für diesen Typ interessierten, wurde die Bezeichnung in WR 360 C12 geändert. Im April 1937 wurde die Baumusterlok 20813 als "302" an das Oberkommando des Heeres für den Schießplatz Hillersleben ausgeliefert. Im Februar 1943 hielt sie sich nach Zusammenstoß mit einer anderen Lokomotive im Herstellerwerk in Berlin-Drewitz auf. Danach verliert sich ihre Spur (Quelle: rangierdiesel.de). (1937) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Baumusterlok 20813

 

Blick in die Plüschsofa-Einrichtung der 2. Klasse eines SVT 137, Bauart "Köln". (1938) <i>Foto: RVM</i>
Reisekomfort im SVT

 

98 7102 (Bw München-Thalkirchen) landete im RAW München-Freimann unsanft in einer Schiebebühnengrube. Die Würzburger 44 039 hatte sie wohl in diese missliche Lage gedrückt. Die ehemalige Lok 43 der Lokalbahn AG München enstand 1896 bei der Lokfabrik Krauss & Co, München. Die Reichsbahn hatte die Lokalbahnlok zum 01.01.1939 als 98 7102 übernommen. Mit Verkauf an die Augsburger Lokalbahn wurde sie am 12.06.1943 wieder vom Lokbestand abgesetzt. (24.08.1942) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Upps ! (2)

 

LBE Lok 3 (spätere 60 003) mit einem Doppelstockzug des "Hamburg-Lübecker-Schnellverkehrs" in Lübeck. Auf Anregung der Gesellschaft zur Förderung gemeinsamer Interessen Hamburgs und Lübecks e.V. (kurz: Gesellschaft Hamburg-Lübeck) entwickelte die LBE 1928 das Konzept einer neuen Schnellzugverbindung zwischen Hamburg und Lübeck. Diese Züge sollten ursprünglich nur in den Wintermonaten fahren, ohne Zwischenstopp zwischen den beiden Hansestädten verkehren und eine Fahrzeit von lediglich 51 Minuten haben. Geplant waren drei Verbindungen täglich in beide Richtungen. Am 1. April 1929 nahm die neue Zugverbindung mit Inkrafttreten des Sommerfahrplans seinen Dienst auf. 1570 Fahrgäste nutzten in der ersten Woche das neue Angebot. Bis zum Sommer verdreifachten sich die Fahrgastzahlen, doch trotz seiner großen Beliebtheit und der daraus resultierenden hohen Auslastung verkehrte der H-L-Schnellverkehr nicht kostendeckend. Auch die Aufhebung der 4. Klasse zum Winterfahrplan 1928, mit der die LBE einer entsprechenden Entscheidung der Reichsbahn folgte, konnte an der schlechten Ertragslage wenig ändern. Mit Beginn des Sommerfahrplans 1936 nahmen dann die neuen Doppelstockzüge ihren Betrieb auf und wurden sofort ein großer Erfolg. Mit Kriegsausbruch 1939 beendete die Reichsbahn (mittlerweile Eigentümer der LBE) ihr Schnellverkehrsprogramm. (1937) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
LBE Nr. 3 bei Lübeck

 

Die im September 1932 fabrikneu an das Bw Stralsund abgelieferte 03 082 im Bahnhof Angermünde. Zum Ende des Zweiten Weltkriegs war sie in der RBD Danzig stationiert und verblieb nach 1945 in Polen, wo sie als Pm 2-10 noch bis 1977 Dienst in Bydgoszcz (Bromberg) tat. (1934) <i>Foto: Privatfoto</i>
03 082 in Angermünde

 

Am Dienstag, den 25. Februar 1936, wurde mit 05 002 von Hamburg nach Berlin eine Pressefahrt durchgeführt. Der Sonderzug bestand aus fünf Schnellzug- sowie einem Meßwagen. Während der Fahrt erreichte 05 002 eine Geschwindigkeit von 175 km/h, die die Pressevertreter gespannt am Messgerät verfolgen konnten. (25.02.1936) <i>Foto: RVM (Hoffmann)</i>
05 002 unterwegs mit 175 km/h

 

Die äußerlichen Bedingungen für die Schnellfahrt nach Berlin waren am 25. Februar 1936 nicht besonders gut, wie dieses Bild aus dem Hamburger Hauptbahnhof zeigt. Neben der bordeauxroten 05 002 steht rechts 78 187 vom Bw Altona und die LBE-Lok 23 (Zweitbesetzung), eine bei Henschel gebaute S 10², die 1938 als 17 310 (Zweitbesetzung) eingeordnet wurde. (25.02.1936) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
05 002 auf Versuchsfahrt (1)

 

Unter den aufmerksamen Blicken der anwesenden Besucher wartet 05 002 im Hamburger Hauptbahnhof mit einem Versuchszug um 15.35 Uhr auf Ausfahrt nach Berlin. (25.02.1936) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
05 002 auf Versuchsfahrt (2)

 

Bei trüben Winterwetter war selbst die bordeauxrote 05 002 vor der Halle des Hamburger Hauptbahnhofs nur noch schemenhaft zu erkennen. Um so erstaunlicher, dass sie es an diesem Tag tatsächlich noch auf 175 km/h bei der Pressefahrt nach Berlin schaffte (vgl. Bild-Nr. 58427), für das Lokpersonal bei solchem Wetter sicherlich kein Vergnügen. (25.02.1936) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
05 002 auf Versuchsfahrt (3)

 

Blick vom Brandleitetunnel auf die in Oberhof ausfahrende 95 005 vom Bw Suhl. (10.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
95 005 in Oberhof

 

03 068 (Bw Osnabrück Hbf) vor D 93 in Schwelm (zwischen Wuppertal und Hagen). Beachtenswert ist auch das hohe Einfahrsignal, das dem Lokpersonal einen unverdeckten Blick über die vorliegenden Kunstbauten gewährleisten sollte. (04.03.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 068 in Schwelm

 

57 1011 steht mit einem schönen preußischen Abteilwagenzug im Haltepunkt Letter bei Hannover. Der Zug steht in Fahrtrichtung Westen, ist also Richtung Wunstorf unterwegs. Die Gleise rechts von der Brücke gehören zum östlichen Ein- und Ausfahrbereich des Rbf Seelze. Von der Brücke fertigte Rudolf Kreutzer auch zahlreiche bekannte Bilder an, so z.B. die durchfahrende 01 001 (vgl. Bild-Nr. 34365). (11.03.1930) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
57 1011 in Letter

 

03 117 (Bw Halle P) vor einem Personenzug auf der Saalebrücke zwischen Bad Kösen und Großheringen. (12.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 117 bei Bad Kösen

 

17 029 (Bw Deutzerfeld) fährt mit P 650 von Düsseldorf kommend an der Abzweigstelle "Berliner Straße" vorbei in Richtung Köln-Mülheim. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 029 bei Köln-Mülheim

 

24 019 vom Bw Waren (Müritz) mit P 264 bei Neubrandenburg. Sie war von Anbeginn mit den etwas größeren Windleitblechen ausgerüstet. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
24 019 bei Neubrandenburg

 

Die leicht bewegungsunscharfe 38 320 vom Bw Chemnitz vor E 152 (Chemnitz - Annaberg unterer Bf) im Zschopautal bei Wilischthal. Die Lok soll im Februar 1945 einen Flüchtlingszug von Brüx nach Karlsbad befördert haben und verblieb nach 1945 im Dienst der CSD. (19.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 320 im Zschopautal

 

Als Wagenreinigung von reine Handarbeit war, entstand in den 1930er Jahren dieses Bild im Bww Düsseldorf-Abstellbf. (1932) <i>Foto: RVM (Eckler)</i>
Wagenreinigung (3)

 

Eine neue Epoche ist in Mudau angebrochen: Die frühere Lok 4 heißt jetzt 99 7204, ist beschildert mit „Deutsche Reichsbahn“, „Rbd. Karlsruhe“ und „Bw Neckarelz“ (das Fabrikschild wurde dafür nach vorn versetzt) und trägt auf dem Kessel nunmehr einen „Großturbogenerator“ für die Lok- und Zugbeleuchtung sowie den großen genieteten Hauptluftbehälter für die Westinghouse-Druckluftbremse, welche die Körting-Saugluftbremse abgelöst hat. Die ehemaligen 2./3.-Klasse-Wagen führen jetzt ausschließlich die 3. Klasse, hinter ihnen läuft der kleine, nach dem 1. Weltkrieg von Ettenheimmünster hierher gekommene Packwagen, am Zugschluß hängt einer der mittlerweile zehn vorhandenen Rollwagen mit einem normalspurigen Rungenwagen. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Mosbach - Mudau (102)

 

Und die Heizerseite, natürlich auch im DLA-Standard. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Mosbach - Mudau (114)

 

Trafowagen "Augsburg 700926" und "Augsburg 700928" der Deutschen Reichsbahn, die als fahrbare Unterwerke dienten. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Trafowagen

 

39 005 vom Bw Dresden Altstadt verlässt den Leipziger Hbf. Die Lok besitzt noch ein Handrad zum Umsteuern der Fließrichtung im Vorwärmer. (1935) <i>Foto: RVM</i>
39 005 in Leipzig

 

Verlegung eines Hochspannungskabels in der RBD Stuttgart. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Kabelverlegung

 

18 322 (Bw Offenburg) und eine unbekannte 01 warten im Bw Basel Bad Bf auf die nächsten Einsätze. Die badische IV h, bisher die Standardlok für den "Rheingold", wurde ab 1930 von Mannheim aus durch die neue Baureihe 01 ersetzt. Die 18.3. waren dann nur noch eine häufig genutzte Reserve. Da die 01 näher am Bahnhof steht, wird sie wohl als nächste zum Einsatz kommen. Der am 15. Mai 1928 neu eingeführte FDD 101 "Rheingold" nach Amsterdam hielt auf deutscher Seite nur in Karlsruhe, Mannheim, Mainz, Koblenz und Köln. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
18 322 in Basel

 

38 2704 vom Bw Paderborn mit P 1649 am Weserufer in Höxter vor den Türmen der Kilianikirche und des Rathauses (Bildmitte). (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2704 in Höxter

 

Die fünffach gekuppelte Vierzylinder-Verbund-Güterzuglok der Gattung bayr. G 5/5 (Maffei, Abnahme 5.9.1924) im Bw Treuchtlingen. Die Maschine war der stärkste Fünfkuppler aller deutschen Länderbahnen und vermochte auf einer Steigung von fünf Promille rund 1.200 t mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h zu ziehen. Damit war sie leistungsfähiger sowohl als die preußischen G 10 und G 12 wie auch die spätere Baureihe 50. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
57 587 in Treuchtlingen (1)

 

Eine meckl. T 4 (Baureihe 91.19) mit einem Personenzug auf der Nebenbahn Teterow - Gnoien bei Teterow. Typisch für die Personenzüge im mittleren Mecklenburg jener Zeit war wohl auch der Fakultativwagen (Cgi), der hier als zweiter Wagen hinter dem PwPosti läuft und den Carl Bellingrodt auf etlichen Fotos auf der Strecke bei Bad Sülze auch dokumentieren konnte. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Personenzug bei Teterow

 

Ja - kein Fake. Aufgrund des akuten Lokmangels gelang es der RBD Karlsruhe während des Zweiten Weltkriegs die Fairlie-Lok 99 162 von der Rollbockbahn Reichenbach - Oberheinsdorf in der RBD Dresden loszueisen. Zwischen Herbst 1939 und Frühjahr 1941 brachte es die Lok aber lediglich auf 26 Einsatztage im Odenwald. Dank ihrer Dampffreudigkeit konnte im Güterverkehr die Zuglast sogar verdoppelt werden. Beim Personal blieb sie aber unbeliebt, waren die kleinen C-Kuppler doch einfacher zu unterhalten. Hier steht sie als Reservelok in Mudau. (04.1939) <i>Foto: Slg. Rudolf P. Pavel</i>
Mosbach - Mudau (75)

 

Mangels einer Druckluftbremse stand 99 162 im Odenwald nur für Notfälle bereit, wodurch sie im April 1939 lediglich auf 2 Einsatztage kam. Daher verfügte die RBD Karlsruhe, die Lok auf Druckluftbremse umzubauen, sodass die Lok nur 14 Tage nach ihrer Ankunft wieder verladen und dem RAW Aalen zugeführt wurde. Bei einer L0-Ausbesserung erhielt sie vom 15. Mai bis 4. September 1939 eine Westinghouse-Bremse sowie die in Mudau mittlerweile übliche Lok- und Zugbeleuchtung. Warum dies gut 4 Monate dauerte, ist nicht bekannt. (04.1939) <i>Foto: Slg. Rudolf P. Pavel</i>
Mosbach - Mudau (76)

 

99 221 vom Bw Meiningen mit P 3752 (Unterneubrunn - Eisfeld) bei Brünn. Im Juni 1944 wurde sie für den Einsatz auf der Orkla-Bahn (Thamshavnbanen) nach Norwegen verschifft und dort 1953 verschrottet. (22.05.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
99 221 bei Brünn

 

Vor der Kulisse des Eisfelder Schlosses überquert 99 221 auf dem Weg nach Unterneubrunn die Schleusinger Straße unweit der Haltestelle Eisfeld Stadt. 1944 wurde sie nach Norwegen abgegeben, wo sie nach dem Krieg verblieb. (22.05.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
99 221 bei Eisfeld

 

Der 1932 umgebaute Schienenzeppelin, der jetzt vorne ein Drehgestell besitzt und über ein Hydraulikgetriebe von einem Dieselmotor angetriebenen wird, auf einer seiner zahlreichen Präsentationsfahrten im Bahnhof Friedrichsruh bei Hamburg. (1933) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Schienenzeppelin (9)

 

Der Schienenzeppelin war ein von Franz Kruckenberg 1929 konstruierter Triebwagen, der von einem 12-Zylinder-Flugmotor des Typs BMW VI mit einer Leistung von 600 PS im Heck angetrieben wurde. Der Schienenzeppelin, den Kruckenberg selbst als „Flugbahn-Wagen“ bezeichnete, wurde nur in einem Exemplar gebaut. Er stellte am 21. Juni 1931 zwischen Berlin und Hamburg mit 230,2 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord auf, der 24 Jahre lang Bestand hatte. Das Bild zeigt das im Reichsbahn-Ausbesserungswerk Hannover-Leinhausen gebaute Fahrzeug im Orgininalzustand (vgl. auch Bild-Nr. 57667) während einer Versuchsfahrt in der Lüneburger Heide. (28.10.1930) <i>Foto: RVM</i>
Schienenzeppelin (10)

 

Die Braunschweiger 03 112 mit einer durchaus interessanten Personenzugzusammenstellung irgendwo im Harzvorland. (1933) <i>Foto: Privatfoto</i>
03 112 im Harzvorland

 

Fototermin mit einer pr. G 10 an einem unbekannten Ort. (1937) <i>Foto: Privatfoto</i>
Fototermin

 

Eine P 10 (Baureihe 39) überquert das Hornberger Viadukt, eine 1924/25 errichtete Gewölbebrücke der Badischen Schwarzwaldbahn, die das Reichenbachtal in Hornberg überspannt. Es ist der einzige Viadukt der Schwarzwaldbahn. Es ist 150 m lang, 24 m hoch und besitzt sieben Bögen von je 14,50 m lichter Weite, die auf sechs Pfeilern und zwei mächtigen Widerlagern ruhen. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Hornberger Viadukt

 

39 025 war am 14.12.1928 aus Kassel an die RBD Dresden abgegeben worden. Der bekannte Dresdner Fotograf Werner Hubert nahm die Gelegenheit war und lichtete die Lok in ihrer neuen Heimat Dresden-Altstadt ab. Nur wenige Originalaufnahmen sind von Werner Hubert erhalten geblieben, mehr als 3000 Glasplatten verbrannten bei den Angriffen auf Dresden im Februar 1945. (30.07.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
39 025 in Dresden

 

55 3561, ausgerüstet mit einer elektrischen Ablaufsignalanlage zum drahtlosen Rangieren. Vorne an der Lok befindet sich die Rangierfunkantenne der Rangierfunkversuche bei der DRG. Der Dipol war manuell drehbar, das Kabel führte zum Führerstand und damit zur Funksprechanlage. Um die Verbindung zwischen dem Lokomotivführer auf der Rangierlokomotive und dem Rangierleiter zu vervollkommnen, hatte die Deutsche Reichsbahn die drahtlose Telegraphie- und Telefonie eingeführt. Die Versuch mit zwei Lokomotiven der Baureihe 55.25 (55 3561 und 55 3686) fand in der RBD Erfurt statt, kam aber anscheinend über das Versuchsstadium nicht hinaus. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Elektr. Ablaufsignalanlage

 

Die örtliche Aufsicht gibt der zum Bw Berlin-Lichtenberg gehörenden 93 048 einen Rangierauftrag im Bahnhof Lichtenberg. Bei der auf dem Bild dokumentierten Anlage handelt es sich wohl um eine neue Gleisfreimelde- und Bremsprobeanlage. Mittels der zu sehenden Schlüsseltasten bestätigte die Aufsicht auf den zuständigen Stellwerken (B6 und B9) blockelektrisch das Freisein der Gleise, da diese durch die Bahnsteigdächer schlecht einsehbar waren. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Rangieren in Bln-Lichtenberg

 

Die Derendorfer 94 610 wird bekohlt. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Bekohlung der 94 610

 

Auch eine Art von Werbelok: Die Langerfelder 39 009 verlässt mit zeitgenössischer Parole zum Maifaiertag vor E 158 den Bahnhof Wuppertal-Elberfeld. Das Motto „Arbeit adelt“ sollte den 1935 eingeführten und streng militärisch organisierten „Reichsarbeitsdienst“ aufwerten, den jeder junge Mann für sechs Monate absolvieren musste. (01.05.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 009 in Wuppertal

 

Die T 18 1001 entstand 1924 bei Krupp und besaß eine über dem vorderen Drehgestell eingebaute quer zur Fahrtrichtung liegende sechsstufige Dampfturbine der Bauart Krupp-Zoelly. Die Kraft wurde über ein Zahnradgetriebe und eine Blindwelle auf die Kuppelräder übertragen. Für die Rückwärtsfahrt hatte die Lokomotive eine zweite, kleinere, dreistufige Turbine. Tatsächlich stellte sich bei Versuchsfahrten eine große Ersparnis gegenüber konventionellen Lokomotiven heraus. Nach den Probefahrten wurde die Lokomotive umgebaut: Die Turbine für Rückwärtsfahrt wurde entfernt und durch eine auf ein Wendegetriebe arbeitende Anfahr- und Rangierturbine ersetzt. Das Fahrzeug war bis 1940 im Einsatz und fiel im Krieg zwei Bombentreffern zum Opfer. Sie war im Betriebswerk Hamm beheimatet. Die Lokomotive war mit einem Kondenstender der Bauart 2'2' T 19,5 ausgestattet. (24.01.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
T 18 1001 im Bw Köln Bbf (1)

 

Schwemmsteinversand in Neuwied am Rhein. Schwemmsteine (umgangssprachlich Bimsstein) ist ein künstlich erzeugter Mauerstein aus einem Gemisch von 90 Teilen grobem Bimssand und 10 Teilen hydraulischem Kalk, der nach der Formung durch Trocknen an der Luft für mindestens sechs Monate ausgehärtet wurde. Das Material ähnelt den heute üblichen Bims- bzw. Leichtbetonsteinen. Es besaß nur eine geringe Tragfähigkeit, bot jedoch guten Wärmeschutz und wurde wegen seines geringen Gewichtes außer für Mauern und Innenwandverkleidungen auch für leichte Gewölbekonstruktionen verwendet. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Schwemmsteinversand

 

Entladung von Milchkannen aus dem Milchwagen "Karlsruhe 7902" im Bahnhof (Hamburg-)Altona. Interessant ist der Umstand, dass der Weitertransport offenkundig mit einem 1-PS-Fuhrwerk durchgeführt wurde und nicht - wie man vermuten würde - mit einem LKW in der noch bis 1938 selbständigen und veritablen Großstadt Altona. (03.08.1936) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Milchkannenversand (3)

 

Verladung von Zuchtvieh in Königsberg-Rothenstein (heute: Kutusowo-Nowoje), einer Bahnstation an der Strecke von Königsberg/Ostpr. nach Cranz (heute: Selenogradsk) an der Ostsee. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Viehverladung (12)

 

Blick auf das Steinkohlenbergwerk "Zeche Carolinenglück" in Bochum-Hamme. Im Jahre 1929 wurde die höchste Fördermenge der Zeche mit 807.500 Tonnen Kohle erreicht. Beachtenswert ist auch die große Menge von Grubenholz, dass auf dem Zechengelände lagert. 1963 wurden mit nur 1.497 Beschäftigten noch 488.240 Tonnen Kohle gefördert. Die Zeche wurde am 31. Mai 1964 stillgelegt. 1968 wurde auch die Kokerei auf dem Werksgelände stillgelegt und abgerissen. Heute erinnert an die Zeche – außer dem gleichnamigen Gewerbegebiet – nur noch das 1912 über Schacht 3 errichtete Strebengerüst der Bauart Zschetzsche sowie der 1856 über Schacht 2 errichtete und durch Umbauten veränderte Malakow-Turm. Beide Schächte werden nach wie vor zur Wasserhaltung genutzt. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Zeche Carolinenglück

 

Auch bei der "Deutschlandfahrt" des Kruckenberg'schen Schienenzeppelins im Jahr 1931 wusste ein unbekannter Fotograf die Fotostelle mit der Sparrenburg bei Bielefeld zu nutzen (vgl. auch Bild-Nr. 57334). Der Schienenzeppelin war ein von Franz Kruckenberg 1929 konstruierter Triebwagen, der von einem 12-Zylinder-Flugmotor des Typs BMW VI mit einer Leistung von 600 PS im Heck angetrieben wurde. Der Schienenzeppelin, den Kruckenberg selbst als „Flugbahn-Wagen“ bezeichnete, wurde nur in einem Exemplar gebaut. Die Reichsbahn führte ihn als VT 137 500. (1931) <i>Foto: Privatfoto</i>
Schienenzeppelin (13)

 

Eine 64er überquert vor dem Panorama der mittelalterlichen Burg Harburg in Schwaben die Wörnitz auf der Eisenbahnstrecke Nördlingen - Donauwörth. (1936) <i>Foto: RVM</i>
Wörnitzbrücke bei Harburg

 

Ein Büssing NAG des Reichsrundfunks, verladen auf dem R-Wagen "Stg 21968". Büssing übernahm 1931 die finanziell angeschlagene Nationale Automobil-Gesellschaft (NAG), eine Tochter der AEG, und stieg danach zum LKW-Branchenführer auf. Das Unternehmen selbst verlegte seinen Firmensitz nach Braunschweig. Neben dem Braunschweiger Löwen wurde als weiteres Identifikationsmerkmal 1933 ein spezifisches verchromtes Kühlergesicht aus einer Längs- und im Zeitablauf unterschiedlich vielen Querstreben eingeführt; dies hielt sich, zuletzt nur noch in Form kleiner Flügel neben dem Büssing-Löwen, bis zum Ende der eigenständigen Produktion. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Rundfunk und Reichsbahn

 

Drehen eines Rungenwagens mit Hilfe eines Elektroschleppers in München Hbf. Obwohl das Gerät ziemlich unhandlich erscheint und sich wohl auch nicht für den kontinuierlichen Gebrauch im Freien eignete, war es damals schon leise und umweltfreundlich und ließ sich flexibel einsetzen. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Elektroschlepper

 

Entladung von Ersatzschienen an einem von einer P 8 gezogenen Bauzug. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Entladung von Schienen

 

Blick in eine Fahrkartenausgabe, vermutlich im Frankfurter Raum. Das bereits von anderen Bildern bekannte Werbeplakat im Hintergrund, das Frauen für den "kriegswichtigen Einsatz" bei der Reichsbahn gewinnen sollte, war eine direkte Folge des gescheiterten Blitzkrieges gegen die Sowjetunion, der die NS-Strategen eiskalt erwischte, da der Einsatz an der Ostfront immer größere Ressourcen beanspruchte und versuchte so, den Männermangel durch den Einsatz von Frauen wettzumachen. (1942) <i>Foto: RVM (Trost)</i>
Frauen bei der Reichsbahn 102

 

Expressgutverladung in der Ga Dresden-Friedrichstadt. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Expressgutverladung (2)

 

Eine Kuhherde passiert einen Bahnübergang bei Darkehmen, etwa 30 Kilometer südöstlich von Insterburg in Ostpreußen, an der Bahnstrecke von Gumbinnen nach Angerburg. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Viehherde in Ostpreußen

 

Eine unerkannt gebliebene S 10² der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) neben 74 637 vom Bw Hamburg B in Hamburg Hbf. (1937) <i>Foto: Privatfoto</i>
LBE in Hamburg

 

Ein Streckenläufer der Reichsbahn auf Kontrollgang. Hauptaufgabe des Streckenläufers war die Überwachung des ihm übertragenen Streckenabschnitts auf Veränderungen und Beschädigungen am Gleis wie Schienenbrüche oder Spurveränderungen und die Einleitung der notwendigen Maßnahmen. Etwa 25 km täglich liefen Streckenläufer von Schwelle zu Schwelle. Zur Ausrüstung gehörten u.a. Schraubenschlüssel, Signalflaggen und Knallkapseln, um bei Bedarf Züge anhalten zu können. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Der Streckenläufer (6)

 

Der als "Fliegender Hamburger" bekannte SVT 877 war der erste Dieselschnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn im planmäßigem Einsatz. Ab 15. Mai 1933 verkehrte der Triebzug planmäßig zwischen Berlin Lehrter Bahnhof und Hamburg Hauptbahnhof. Für die 286 km lange Strecke benötigte er 138 Minuten, eine Zeit, die erst 64 Jahre später im Juni 1997 von einem ICE-Zug der Deutschen Bahn AG mit 132 Minuten unterboten wurde. Zu seiner Zeit war er weltweit die schnellste Zugverbindung. Als Zeichen seiner Exklusivität wurde er wie die Wagen des „Rheingold-Zuges“ cremefarben und violett lackiert. Walter Hollnagel erwischte ihn auf der Fahrt nach Hamburg als Nachschuss im Sachsenwald bei Hamburg. (1935) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
"Fliegender Hamburger" (1)

 

Die damals schnellste Zugverbindung der Welt mit dem Schnelltriebwagen SVT 877 fährt aus Berlin kommend in Hamburg Hbf ein. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Triebwagen abgestellt. Ab 1945 wurde er von der französischen Besatzungsmacht als Reisezug eingesetzt und 1949 an die Deutsche Bundesbahn zurückgegeben, die ihn 1951 modernisierte und als VT 04 000 a/b in purpurroter Farbgebung einreihte. Zur Modernisierung gehörte auch der Einbau von Scharfenbergkupplungen an beiden Enden, um ihn zusammen mit weiteren VT 04 in Doppel- oder Dreifachtraktion einsetzen zu können. Der Triebwagen war 1955/1956 in Hamburg stationiert und wurde dort gelegentlich als Verstärkungstriebwagen des Kopenhagen-Express zwischen Hamburg und Großenbrode Kai eingesetzt. Er wurde 1957 abgestellt und dem Verkehrsmuseum Nürnberg übergeben. Dort wurde der Triebwagen getrennt, die vordere Triebwagenhälfte a wurde wegen Platzmangels nochmals in der Mitte zerschnitten, der Torso mit Führerstand ist heute im Verkehrsmuseum Nürnberg ausgestellt, die Sektion b wurde ebenso verschrottet wie die restliche Hälfte der Sektion a. (1935) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
"Fliegender Hamburger" (2)

 

Das Bemühen, den Wirkungsgrad von Dampflokomotiven zu verbessern, führte in den Jahren 1923/24 zum Bau der 18 1001 mit einer Dampfturbine der Bauart Krupp-Zoelly. Die Lok war bis 1939 beim Bw Hamm im Schnellzugdienst im Einsatz und fiel im Krieg zwei Bombentreffern zum Opfer. (1926) <i>Foto: RVM</i>
T 18 1001 im Bw Hamm (3)

 

Viehverladung an der Laderampe in Donauwörth. (08.09.1936) <i>Foto: RVM</i>
Viehmarkt in Donauwörth

 

Ein Wagenmeister löst den Bremszug am Wagen "Hannover 16389", einem B4ü-30, im Rahmen der Bremsprobe in Berlin Anhalter Bahnhof. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Der Wagenmeister (2)

 

Ein Henschel-Dampftriebwagen (DT 51 ?) mit Einheitsbeiwagen überquert die alte sechsbögige Werrabrücke in Hannoversch Münden. Die 1856 gebaute Brücke wurde 1945 gesprengt und 1949 durch eine Stahlkonstruktion ersetzt. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Werrabrücke in Hann. Münden

 

Ein Wintersportsonderzug ist in Lichtenstein/Württ. eingetroffen. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Wintersportsonderzug (85)

 

Die Baureihe 02 entstand als Vierzylinder-Verbundbauart parallel zu der Heißdampf-Zwillingsbauart der Baureihe 01, um eine Entscheidung für die Beschaffung einer neuer Einheits-Schnellzugdampflok herbeizuführen. Da die Verbundmaschine erst bei Geschwindigkeiten oberhalb 70 km/h eine ansprechende, höhere Leistung entwickelte als die Zweizylinder-Variante und zudem der Dampfverbrauch höher lag als bei der Baureihe 01, sowie das kompliziertere und wartungsaufwändigere Vierzylinder-Triebwerk besaß, ging letztendlich die wirtschaftlichere Baureihe 01 in Serie. 02 002 wurde im Januar 1926 dem RAW Grunewald überwiesen und stand der dortigen Versuchsabteilung für Lokomotiven für umfangreiche Testfahrten zur Verfügung. Dafür wurden zeitweise die Windleitbleche entfernt. Die Lok ist mit dem Kurztender 2'2T30 gekuppelt mit dem sie auf 20m-Drehscheiben wenden konnte. (1926) <i>Foto: unbekannt</i>
02 002 in Grunewald (1)

 

02 002 aufgenommen im Frühjahr 1926 in Grunewald während einer Testfahrt der Lokversuchsabteilung. Ab 20.07.1927 wurde sie dem Bw Erfurt zugeteilt, wo sie für Vergleichsfahrten zur Feststellung der Wirtschaftlichkeit zum Einsatz kam. Die Vierzylinder-Verbundlok wurde 1939 in die Zweizylinder-Variante 01 237 umgebaut. (1926) <i>Foto: unbekannt</i>
02 002 in Grunewald (2)

 

17 419, eine bayerische S 3/5 aus dem Jahr 1907, präsentiert sich im Heimat-Bw Nürnberg Hbf. Zwischen 1903 und 1907 lieferte Maffei drei Serien mit insgesamt 39 Lokomotiven aus. Sie hatten ein Vierzylinder-Verbund-Nassdampftriebwerk. Ab der zweiten Serie (Baujahr 1904) wurde der Kesseldruck der S 3/5 von 14 auf 16 bar erhöht, sowie die Rohrlänge und der Durchmesser der Innenzylinder verändert. Die S 3/5 ab Baujahr 1904 war mit der parallel entwickelten S 2/5 technisch eng verwandt. Beide Gattungen unterschieden sich nur, soweit es durch die unterschiedliche Achsfolge und den bei der S 2/5 größeren Kuppelraddurchmesser bedingt war; insbesondere Kessel und Triebwerk waren gleich. Auch die zulässige Höchstgeschwindigkeit war bei beiden Bauarten gleich (110 km/h). Die S 3/5 war in Leistung und Zugkraft als Dreikuppler im niedrigen Geschwindigkeitsbereich der S 2/5 allerdings deutlich überlegen. Die Baureihe 17.4 war in Augsburg und Nürnberg stationiert und mit Schlepptendern der Bauart bayr. 2'2' T 21 und bayr. 2'2' T 21.8 gekuppelt. 17 419 wurde im September 1946 beim Bw Augsburg ausgemustert. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
17 419 in Nürnberg

 

Eine 18.4 verlässt mit einem kurzen Nahgüterzug den tief verschneiten Bahnhof Immenstadt. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Winter im Allgäu (18)

 

Eine unbekannte P 8 unterwegs an der Blockstelle mit Schrankenposten Geschling zwischen Sondershausen und Hohenebra an der Strecke Nordhausen - Erfurt. Dort kreuzt die damalige Reichsstraße 4 (Bad Bramstedt - Nürnberg - also die heutige Bundesstraße 4) die Bahnstrecke. Auf dem Foto wurde lediglich vermerkt, dass es sich um den Personenzug um 11.15 Uhr ab Sondershausen handeln soll. Die Uhrzeit 11.15 Uhr paßt aber nicht zur Kursbuchtabelle im Sommerfahrplan 1934, der vom 15.05.1934 bis 06.10.1934 gültig war. Dort ist ein P 504 (Nordhausen ab 10.54 Uhr - Sondershausen 11.28/31 Uhr - Erfurt an 13.17 Uhr verzeichnet. Dieser kreuzte im Bahnhof Sondershausen mit dem P 503 (Erfurt ab 09.46 Uhr - Sondershausen 11.25/29 Uhr - Nordhausen an 12.00 Uhr. Vom Sonnenstand her fährt der Zug Richtung Süden, so dass es sich wohl um den P 504 handeln dürfte. (1934) <i>Foto: Privatfoto</i>
Personenzug bei Sondershausen

 

38 3044 (Bw Sangerhausen) passiert das Fahrdienstleiter-Stellwerk "Er" des Bahnhofs Erfurt Hbf, das für die Weichen im Ostkopf des Personenbahnhofs zuständig war. Das 1912 in Betrieb gegangene Stellwerk "überlebte" immerhin noch bis in das Jahr 1999. (1935) <i>Foto: RVM (RBD Erfurt)</i>
38 3044 in Erfurt

 

Porträtaufnahme der 38 3952 (Hohenzollern, Baujahr 1923) in einem unbekannten Bw. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
38 3952

 

Die 1923 fabrikneu zum Bw Dresden Altstadt zugeteilte 39 023 überquert vor dem markanten Fabrikgebäude der Zigarettenfabrik Yenidze die Elbebrücke in Dresden auf dem Weg nach Dresden-Neustadt. (1925) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
39 023 in Dresden (2)

 

43 002 steht kurz nach der Ankunft aus Kassel in der neuen Betriebsabteilung G des Bw Erfurt für Porträtaufnahmen bereit. Noch fehlen an der Lok die Heimat Rbd/Bw-Schilder. (04.1927) <i>Foto: RVM (Kreutzer)</i>
43 002 in Erfurt (2)

 

Die am 14.12.1926 dem Bw Weißenfels zugeteilte Lok wendet im Bw Saalfeld (Saale). Von April 1927 bis April 1928 gehörte die Lok der Versuchsgruppe zur Feststellung der Brauchbarkeit und Wirtschaftlichkeit der Baureihe 44 an. Im Dienstplan II wurden drei Versuchslok G 56.20 (44 002, 009, 010) und drei Vergleichslok G 56.16 (BR 58) zu Vergleichsfahrten eingesetzt. Mit Abgabe der 44 010 am 15.07.1936 an das Bw Würzburg war der Einsatz der Baureihe 44 bei der Rbd Erfurt vorerst beendet. Die Auslieferung der Serienloks der BR 44 begann im Juli 1937. (03.1927) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
44 010 im Bw Saalfeld

 

Im typischen Erscheinungsbild der Kriegsjahre präsentiert das Bw Hannsdorf seine bestens gepflegte 51 002 im Bahnhof Hannsdorf im östlichen Sudetenland. Im Frühjahr 1945 verschlug es die Lok zum Bw St Valentin (RBD Linz), das sie an die Steinwerke Mauthausen vermietete. Später stand die Lok im Bahnhof Breitenlee (Zfst Stadlau) abgestellt, bevor sie im November 1948 an die CSD zurückgegeben wurde. Wieder in 623.002 umgezeichnet, war sie dann noch bis 1953 im Einsatz. (10.08.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
51 002 in Hannsdorf (3)

 

54 1537 (Maffei, Baujahr 1919) ergänzt ihre Wasservorräte im Bahnhof Buchloe/Allgäu. (1938) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
54 1537 in Buchloe

 

Die beim Bw Würzburg beheimatete 54 1724 im Arbeitszugeinsatz in einem unbekannten Bahnhof. (1929) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
54 1724

 

64 273 vom Bw Stralsund im Hafen von Barth, gegenüber der Halbinsel Zingst. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
64 273 in Barth

 

94 260, eine pr. T 16, in ihrer Düsseldorfer Heimat Derendorf. Die Loks wurden in Anlehnung des österreichischen Konstrukteurs Karl Gölsdorf mit drei seitenverschiebbaren Achsen (Gölsdorf-Achse) konstruiert, damit sie trotz der fünf gekuppelten Achsen auch in engen Gleisbögen fahren konnten. 94 260 wurde Ende 1933 ausgemustert. (30.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
94 260 in Dssd-Derendorf (2)

 

Die beim Bw Düsseldorf-Derendorf beheimatete 94 281 (BMAG, Baujahr 1909). Sie wurde - ähnlich wie 94 260 (vgl. Bild-Nr. 56818) - kurz vor ihrer Ausmusterung am 30.09.1932 für die Lokbildsammlung des DLA Darmstadt dokumentiert. (30.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
94 281 im Bw Dssd-Derendorf -2

 

Der spätere Dampftriebwagen 2000 der Lübeck-Büchener-Eisenbahn vom Herstellerkonsortium Henschel/LHB/Waggonfabrik Wismar auf Probefahrt in Treysa. Das Fahrzeug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h und bot 50 Fahrgästen Platz. 1933 wurde er von der Lübeck-Büchener-Eisenbahn (LBE) in Betrieb genommen und ab Mai 1935 zwischen Lübeck und Hamburg eingesetzt, ab 1936 dann auf der Strecke zwischen Lübeck und Lüneburg. Der Triebwagen besaß zwei Doble-Dampferzeuger, welche erfolgreich auch mit Braunkohlenteeröl betrieben werden konnten. 1939 erhielt er von der DRG die Bezeichnung DT 63 und wurde nach Kassel versetzt. Während des Zweiten Weltkrieges wurde er bei einem Luftangriff auf das RAW Kassel am 22.10.1943 zerstört. (1933) <i>Foto: RVM</i>
LBE DT 2000 in Treysa

 

97 024 im Bw Linz am Rhein. Die pr. T 26 waren Zahnradlokomotiven, deren Zahnradtriebwerk für das Befahren von Gleisen mit Zahnstangen System Abt ausgelegt war. Das Zahnradtriebwerk bestand aus zwei Zahnradachsen, von denen jede zwei Zahnräder mit 18 Zähnen trug. Die gekuppelten Zahnräder wurden von zwei Innenzylindern angetrieben. Neben dem Zahnradantrieb besaßen die Lokomotiven noch einen außenliegenden Reibungsantrieb für die Streckenteile in der Ebene. 97 024 wurde von Linz aus über die Steilstrecke nach Flammersfeld eingesetzt. Kurz vor ihrer Ausmusterung im August 1931 wurde die Lok noch schnell von den DLA-Fotografen dokumentiert. (03.05.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
97 024 in Linz

 

Am gleichen Tag wie 97 024 wurde auch 97 026 im Bw Linz am Rhein für den Fotografen in Position gefahren. Die 1916 bei Borsig in Berlin gebaute Lok wurde zunächst als "Cassel 9005" in Dienst gestellt, 1921 in "Cöln 9012" umgezeichnet. Auch sie wurde noch 1931 ausgemustert. (03.05.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
97 026 in Linz

 

38 2310 (Bw Bremen P) wartet mit einem Sonderzug des Norddeutschen Lloyd auf Fahrgäste des Ozeandampfers "Bremen" am Überseekai von Bremerhaven-Columbusbahnhof. Die hier gezeigte "Bremen" ist bereits das vierte Schiff des Lloyd mit diesem Namen und gewann 1929 das Blaue Band als schnellstes Schiff auf der Transatlantik-Route Europa – New York. (1932) <i>Foto: RVM</i>
38 2310 an der Columbuskaje

 

Der Bau der "Hindenburgbrücke" erfolgte aus militärstrategischen Erwägungen zwischen 1913 und 1915. Sie war Teil einer "Brückenfamilie" aus drei ähnlichen Eisenbahnbrücken über den Rhein, die beiden anderen waren die "Kronprinzenbrücke" bei Urmitz und die "Ludendorffbrücke" bei Remagen. Der zivile Verkehr war allerdings so gering, dass die Reichsbahn zwischen die Gleise eine Fahrbahn für Kraftfahrzeuge verlegen ließ, die die Brücke zum Preis von 4 RM überqueren durften. Lediglich bei den seltenen Zugfahrten wurde sie für den Kraftfahrzeugverkehr gesperrt. Ab 13.01.1945 war die Brücke wegen Luftangriffsschäden unbefahrbar, wurde nicht repariert und am 15.03.1945 durch deutsche Pioniere gesprengt. Nach dem Krieg wurde sie nicht wieder aufgebaut. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Rheinbrücke Rüdesheim (2)

 

Der elf Kilometer lange Hindenburgdamm verbindet die nordfriesische Insel Sylt mit dem Festland von Schleswig-Holstein. Er wurde am 1. Juni 1927 nach einer Bauzeit von vier Jahren eröffnet und dient ausschließlich dem Eisenbahnverkehr. Die Luftaufnahme zeigt einen Personenzug mit einer pr. P 4.2 (Baureihe 36) auf dem noch eingleisigen Damm. Der durchgehende zweigleisige Ausbau erfolgte erst 1972. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Hindenburgdamm (26)

 

Eine guten Überblick über die Dimension der Rendsburger Hochbrücke liefert diese Luftaufnahme. Mit ihrer in einer engen Kurve geschwungenen Auffahrtrampe misst sie eine Gesamtlänge von rund 7 km. Die eigentliche stählerne Brückenkonstruktion hat eine Länge von 2.486 Metern, wobei die Hauptbrücke mit einer Länge von 317 Metern den Nord-Ostsee-Kanal in einer lichten Höhe von 42 Metern und einer Stützweite von 140 Metern überspannt (rechts oben). Unmittelbar an der nördlichen Rampe befindet sich der Bahnhof von Rendsburg (etwa Bildmitte). Unten links ist noch die alte Brücke über die Eider zu erkennen. Der Bereich zwischen diesen Eiderbrücken ist heute weitgehend zugeschüttet und überbaut. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Rendsburger Hochbrücke (8)

 

Die Rendsburger Hochbrücke wurde zwischen 1911 und 1913 gebaut und misst zusammen mit ihren beiden Auffahrtrampen 7,5 Kilometer. Die eigentliche stählerne Brückenkonstruktion hat eine Länge von 2486 Metern, wobei die Hauptbrücke bei einer Gesamtlänge von 317 Metern den Nord-Ostseekanal mit einer lichten Höhe von 42 Metern und einer Stützweite von 140 Metern überspannt. Über den Kanal fährt gerade eine P 8 mit einem Personenzug. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Rendsburger Hochbrücke (9)

 

Der Nord-Ostsee-Kanal durchquert auf seiner Länge von knapp 100 Kilometern das Land Schleswig-Holstein zwischen Brunsbüttel und Kiel-Holtenau. Damit erspart er die Fahrt um die Halbinsel Jütland durch Nordsee, Skagerrak und Kattegat. Mit dem Kanal ist die Wegstrecke je nach Abfahrts- und Zielhafen im Schnitt 250 Seemeilen (rund 460 km) kürzer. Die erste Verbindung zwischen Nord- und Ostsee für seegängige Schiffe war der 1784 in Betrieb genommene und 1853 in Eiderkanal umbenannte Schleswig-Holsteinische Canal. Die bis 1948 als Kaiser-Wilhelm-Kanal bezeichnete Verbindung ist mit rund 30.000 Schiffen die weltweit meistbefahrene künstliche Wasserstraße für Seeschiffe. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Rendsburger Hochbrücke (10)

 

Der Stückgut-Schnellverkehr war die Antwort der DRG auf die wachsende Konkurrenz durch den LKW. Bereits 1927 wurde von der Deutschen Reichsbahn ein Konzept entwickelt, das ein flächendeckendes Netz zum beschleunigten Stückguttransport vorsah. Zur beschleunigten Bedienung des Stückgutverkehrs wurden besondere Fahrzeugeinheiten in Leichtgüterzügen (Leig) geschaffen, die entsprechend als "Stückgut-Schnellverkehr" beschriftet waren. Wesentlich für den Betriebsablauf war, dass die Stückgüter bereits während der Fahrt sortiert werden konnten. So konnte der Transport zu einem Sortierbahnhof (Stückgutumladebahnhof) vermieden werden. Je Doppelwagen befand sich in einem Wagen der „Eingang“, im anderen Wagen nur der „Ausgang“ der Waren. In den 1970er Jahren konnte das Konzept des Stückgut-Schnellverkehrs nicht mehr mit dem immer flexibler werdenden Lkw- und kombinierten Verkehr mithalten und wurde schrittweise aufgegeben. Das Bild zeigt den Leig-Zug 5606, der auf dem Laufweg Stettin - Berlin eingesetzt wurde, bespannt mit einer pr. P 4.2 (Baureihe 36) vom Bw Stettin Gb. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Leig-Einheit (8)

 

Ein Packmeister im Gepäckwagen beim Sortieren von Gepäckscheinen und Begleitpapieren der Expressgutsendungen. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Der Packmeister

 

Steinkohlenverladung in den Om-Wagen "Essen 37217" an einem nicht näher bezeichneten Ort. Interessant ist auch die Entladeeinrichtung mit Bechern versehene Vorrichtung über dem Wagen. Sie wurde in die beladenen Wagen herabgelassen, wobei die Becher den Waggon förmlich "leerkratzten". Natürlich blieben dabei Ladegutreste übrig, die ggf. per Hand entfernt werden wurden. Bis zur Einführung der OOt-Wagen war dieses Verfahren das Nonplusultra in der Entladetechnik. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Kohlenverladung

 

Nähere Angaben zu dem spektakulären Unfall der 55 3245 (Orenstein & Koppel, Baujahr 1914, ex "Magdeburg 4894") sind nicht bekannt. Auch das Schicksal der Lok ist ungeklärt, es ist lediglich bekannt, dass sie im September 1931 noch in der RBD Magdeburg gelistet war. Da eine Lok mit gleicher Nummer als Zweitbesetzung aus Polen in den Besitz der Reichsbahn überging (ex PKP Tp 4-335), dürfte die Erstbesetzung zu diesem Zeitpunkt ausgemustert gewesen sein. (1932) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unfall der 55 3245

 

38 2698 mit Caprotti-Ventilsteuerung (Antrieb über rotierende Wellen) auf der Schiebebühne des Bw Berlin-Grunewald. 1932 wurde die Ventilsteuerung System Caprotti wieder gegen eine Heusinger-Steuerung getauscht. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
38 2698 in Bln-Grunewald

 

17 1177 (Bw Berlin Anhalter Bf) auf dem Rollenprüfstand in der Lokhalle der Versuchsabteilung für Lokomotiven im RAW Grunewald. (1932) <i>Foto: RVM</i>
17 1177 im RAW Grunewald

 

17 239 (Bw Hannover) zu Gast im Bw Münster (Westf). Die Lok ist eine der zwei S10² (17 236 und 239), die 1933 in Mitteldruckloks mit 25 atü Kesseldruck und h3v-Triebwerk umgebaut wurden. Die Leistung entsprach fast der viel grösseren 03, bei phenomenal niedrigem Verbrauch. (21.11.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
17 239 in Münster

 

19 011 (Bw Dresden-Altstadt) hat an einem Kopfbahnsteig in der Mittelhalle des Dresdner Hauptbahnhofs einen Schnellzug in Richtung Chemnitz bespannt, gerade wird die Bremsprobe ausgeführt. (1928) <i>Foto: unbekannt</i>
19 011 in Dresden (1)

 

Ein Triebwagen auf der Allebrücke in Allenstein/Ostpreußen (heute: poln. Olsztyn). Es handelt sich mit ziemlicher Sicherheit um einen der beiden, zunächst der RBD Osten zugeteilten 4achsigen WUMAG-Triebwagen 757 oder 758 (spätere VT 66 901 oder 902), die anfangs nur 2 Kühleraufbauten besaßen. Hinter der Brücke ist die Burganlage von Allenstein aus dem 13. Jahrhundert zu erkennen. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Allebrücke in Allenstein

 

Der Rügendamm war die erste feste Verbindung zwischen Stralsund und der Insel Rügen. Über ihn führten sowohl die alte Reichsstraße 96, die Bahnstrecke Stralsund – Sassnitz als auch ein kombinierter Fuß- und Radweg. Die Hauptfahrrinne im Ziegelgraben wurde mit einer Klappbrücke von 25 m Breite überquert (ganz rechts), weiter entstand ein aufgeschütteter Teil (Bildmitte) und eine 540 m lange Brücke von der Insel Dänholm nach Rügen mit 10 Öffnungen von je 54 m Breite (links). Der Damm war 2.540 m lang und hat eine ca. 15 m breite Dammkrone, die die Straße, den Bahnkörper und einen Fuß- und Radweg aufnahmen. 1936 wurde der Rügendamm für den Eisenbahnverkehr geöffnet, 1937 für den Straßenverkehr. Die Ziegelgrabenbrücke wurde mehrmals am Tag geöffnet, um Schiffen die Durchfahrt zu ermöglichen. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Der neue Rügendamm

 

Am 1. August 1867 wurde eine kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke über den Rhein zwischen Ludwigshafen und Mannheim eröffnet. Bereits 1906 wurde festgestellt, dass die Brücke in ihren Abmessungen zu klein geworden war. Es dauerte jedoch bis 1928, um mit den Planungen einer Erweiterung zu beginnen. Eine neue Eisenbahnbrücke wurde 1931/32 direkt neben der bestehenden Brücke errichtet. Die alte Eisenbahnbrücke (ganz links) wurde für den Straßenverkehr umgebaut. Die Belastungsprobe fand mit mehreren Loks der Baureihe 43 vom Bw Mannheim Rbf (u.a. 43 021) statt. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen

 

Eine E 17 überquert mit einem Schnellzug das Boberviadukt bei Hirschberg in Schlesien. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Boberviadukt in Schlesien (5)

 

Mit diesem kurzen Güterzug wurde die Erfurter 43 017 bei Gerstungen sicherlich nicht überfordert. Die 1928 bei Henschel in Kassel gebaute Lok war bei der DR noch bis 1966 im Einsatz. (31.05.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
43 017 bei Gerstungen

 

56 2205 rauscht am Einfahrsignal von Friedrichsruh (Strecke Hamburg - Büchen) vorbei. (1938) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
56 2205 bei Friedrichsruh

 

Herstellen einer Fernsprechverbindung zum Schutz einer Rotte auf der freien Strecke bei Berlin-Lichterfelde Süd. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Fernsprechleitung (2)

 

Die bei Borsig gebaute 03 096 wurde am 12. Mai 1933 von der Reichsbahn abgenommen und dem Bw Berlin-Karlshorst zugeteilt. Im Sommer 1935 weilte sie auf dem Lokprüfstand bei der Lokversuchsanstalt (LVA) Grunewald. (22.08.1935) <i>Foto: RVM</i>
03 096 in der LVA Grunewald

 

38 217 im Bw Leipzig Bayerischer Bf. Sie besitzt noch den kleinen Tender der Bauart sä. 2'2'T16 und den niedrigen Umlauf aus der ersten Bauserie. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
38 217 in Leipzig Bayr. Bf

 

Eine pr. T 18 (BR 78) wartet im Bahnhof Gau Algesheim an der linken Rheinstrecke zwischen Bingen und Mainz an der Stückgutrampe. Um das eigentliche Ladegleis zu überbrücken, wurde eine bewegliche Ladebrücke mit Ausziehplatte und Klappe, hier in Ladestellung, über das Gleis gelegt. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Stückgut in Gau Algesheim

 

Der Bahnhof Hölle/Oberfranken lag an der Bahnstrecke von Marxgrün (Bayern) nach Lobenstein (Thüringen), die zum Zeitpunkt der Aufnahme noch durchgehend befahrbar war. Nach der Besetzung Thüringens durch die Rote Armee im Juni 1945 wurde aus der bayerisch-thüringischen Landesgrenze die Demarkationslinie zwischen amerikanischer und sowjetisch besetzter Zone Deutschlands. Der Zugverkehr über die Landesgrenze wurde deshalb am 3. Juni 1945 eingestellt. Die Grenzen der Eisenbahndirektionen Nürnberg und Erfurt wurden später hier den Landesgrenzen angepasst. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Hölle (2)

 

96 017 vom Bw Rothenkirchen (Ofr) auf Talfahrt zwischen Steinbach am Wald und Block Leinenmühle. Die Lok bremst jetzt einen Teil des eben noch nachgeschobenen Zuges. Zur besseren Verständigung zwischen den Personalen auf Zug- und Schiebelok hatten die 96er besonders laute Schiffspfeifen erhalten, die -wie im Bild sichtbar- durch ihre besondere Größe auffielen. Zug- und Schiebefunk waren zu dieser Zeit noch ein Fremdwort. (1929) <i>Foto: RVM (Köditz)</i>
96 017 bei Lauenstein

 

96 024 in ihrem Heimat-Bw Rothenkirchen (Ofr), wo sie am 13.04.1923 fabrikneu angeliefert wurde. Sie war eine der wenigen bayerischen Gt 2×4/4, die bis auf die Geislinger Steige auf allen Steilrampen Deutschlands eingesetzt war. Von der Frankenwaldrampe wurde sie im September 1940 zur Schiefen Ebene nach Neuenmarkt-Wirsberg versetzt. Drei Monate später ging es weiter nach Aschaffenburg, wo sie auf der Spessartrampe von Laufach nach Heigenbrücken eingesetzt wurde. Im Oktober 1944 kam sie zur Rübelandbahn in den Harz. Mit dem Einzelstück konnte man dort nach dem Krieg wohl wenig anfangen, sie war von Januar 1948 bis August 1949 Kurierlok des RAW Stendal. Im Oktober 1954 erfolgte die Umsetzung als Heizlok zum Institut für Schienenfahrzeuge in Wildau und damit die Absetzung (Ausmusterung) vom Lokstand. (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
96 024 im Bw Rothenkirchen

 

Im EAW Grunewald stellt sich die Baumusterlok 01 001 dem Fotografen. Von März bis Juni 1926 war sie mit dem Messwagen 2 der Grunewalder Versuchsabteilung auf der Strecke Berlin Anhalter Bf - Erfurt - Eisenach unterwegs und mit zahlreichen Einrichtungen u.a. zur Ermittlung des Dampfverbrauchs ausgerüstet. (1926) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
01 001 auf Indizierfahrt (2)

 

38 2103 präsentiert sich vor dem östlichen Ringlokschuppen im Bw Leipzig Hbf West. Bis zur Abgabe in den Osten im März 1942 war sie hier beheimatet. Letzte Dienststelle war ab September 1969 das Bw Berlin-Pankow, das sie fortan als Heizlok an den VEB Milchhof Berlin-Weißensee vermietete. Am 22. Februar 1971 genehmigte die HvM die Ausmusterung. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
38 2103 im Bw Leipzig Hbf West

 

43 002 ist unmittelbar nach der Abnahme am 07.04.1927 im RAW Kassel im neuen Betriebsteil G des Bw Erfurt eingetroffen. Die Henschel-Lok wurde kurioserweise als einzige 43er mit Gasbeleuchtung ausgerüstet! Stolz nehmen Eisenbahner neben der Lok Aufstellung. Links steht das neue Verwaltung- und Sozialgebäude. Die Eisenacher 58 2012 steht vor der großen Lokhalle. Mit zwei innen liegenden Schiebebühnen bietet sie Platz für 57 Lokomotiven. Baubeginn der neuen Bw-Anlage am Ostende des Güterbahnhofs war 1924, die feierliche Inbetriebnahme fand am 18. März 1927 statt. Der neue Betriebsteil sollte als eigenständiges Bw Erfurt G in Betrieb gehen, was die Hauptverwaltung in Berlin jedoch abgelehnt hat. Im Schriftverkehr waren die neuen Bw-Bezeichnungen Erfurt G und P bereits eingeführt und auch bis Herbst 1927 gebräuchlich. Erst zum 1. November 1941 wurde die Abteilung G ("Am Wasserturm") vom Bw Erfurt abgetrennt und zum selbstständigen Bw Erfurt G erhoben. Die Abteilung P ("Weimarische Straße") hat die Bezeichnung Bw Erfurt P erhalten. (04.1927) <i>Foto: RVM (Kreutzer)</i>
43 002 in Erfurt (1)

 

Die erste einer mehr als 3000 Maschinen umfassenden Fahrzeugfamilie, aufgenommen vom Haus- und Hoffotografen der Fa. Henschel auf deren Werkgelände. Noch ist die Lok mit einem "falschen" Tender der Bauart 2'2' T32 gekuppelt, der vor der Ablieferung am 17. März 1939 gegen den endgültigen 50er Tender getauscht werden wird. (03.1939) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
50 001

 

56 917, eine bayerische G 4/5 H, im Bw Hof. Die 1916 bei Maffei in München gebaute Lok wurde 1935 ausgemustert. (1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
56 917 im Bw Hof

 

57 2159 (Bw Neuenmarkt-Wirsberg) verlässt mit einem Güterzug den Bahnhof Lichtenfels. (1936) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
57 2159 in Lichtenfels

 

62 003 (Henschel, Baujahr 1928) wurde nach dreijähriger Abstellzeit von der Reichsbahn übernommen. Nach der Abnahmeuntersuchung am 17.12.1931 im RAW Mülheim (Ruhr)-Speldorf gehörte sie ab 19.12.1931 zum Bestand des Bw Düsseldorf Abstellbf. Frisch aufgeputzt glänzt sie in der Wintersonne vor einem Reisezug im Abstellbahnhof. (02.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 003 in Düsseldorf

 

92 904 präsentiert sich mit nachträglich angebauten Vorwärmer vor dem Ringlokschuppen im Heimat-Bw Berlin-Schöneweide. Links davon steht 93 204, ebenfalls in Schöneweide zu Hause. Der 20-ständige Lokschuppen ist typisch für Berliner Bw-Architektur. Das Bauwerk schmücken gelbe Klinkersteine, rot abgesetzt sind die Torbögen und die Dachzierleiste darüber. 92 904 verblieb 1945 in Polen. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
92 904 in Berlin

 

94 260 vor der Kulisse der Hirsch Brauerei in Düsseldorf-Derendorf. Ende 1933 wurde die Lok bereits ausgemustert. Die Hirsch-Brauerei stellte das regional bekannte "Düssel-Alt" her, das mittlerweile auch vom Markt verschwunden ist. (30.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
94 260 in Dssd-Derendorf

 

95 044 präsentiert sich vor der imposanten Fabrikkulisse im Werkhof der Fa. Hanomag in Hannover. Die Lok trägt bereits die neue Reichsbahn-Beschilderung, sogar die Bw-Tafel "Bw Erfurt" ist schon angeschraubt. Die Beheimatung in Erfurt war nur von kurzer Dauer. Im April 1924 wurde die Lok dem Bw Probstzella für Belastungsversuchsfahrten auf der Strecke Probstzella - Rothenkirchen (Ofr) zugeteilt. Nach erfolgter Streckenzulassung und weiterer Zuteilung von Loks der Baureihe 95 wurden die dem Bw Probstzella zugeteilten Bayern (Gt 2x 4/4 - Baureihe 96) an ihre Heimat-Direktionen Nürnberg und Würzburg zurückgegeben. (03.1924) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
Abnahme der 95 044

 

95 044 mit einem Güterzug bei Hannover-Leinhausen (und nicht wie häufig in der Literatur falsch nach Erfurt zugeordnet). Das Bild entstand im Zusammenhang mit der Abnahmeprobefahrt der Lok vom EAW Leinhausen. Beachtenswert sind auch die dreiflügeligen Hauptsignale. (14.03.1924) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
95 044 bei Hannover

 

38 2578 vom Bw Lehrte (wahrscheinlich leihweise beim Bw Husum) mit einem Schnellzug (Sonderzug ?) an der Blockstelle Hindenburgdamm auf dem Weg zum Festland. (1935) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
38 2578 auf dem Hindenburgdamm

 

Stolz präsentiert das Personal seine 93 1040 im Heimat-Bw Letmathe, an der Strecke Hagen - Finnentrop gelegen. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 1040 in Letmathe (1)

 

99 073 (bayr. LE, Baujahr 1892) auf der zunächst schmalspurigen Strecke Eichstätt–Beilngries (1000 mm Spurweite) in Eichstätt. Zwischen 1929 und 1934 wurde die Strecke komplett auf 1435 mm umgespurt. 99 073 quittierte am 17.10.1934 ihren Dienst. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
99 073 in Eichstätt

 

99 201, eigentlich eine C'C-h4vt-Mallet-Feldbahnlok aus dem 1. Weltkrieg (Henschel, Baujahr 1917), kam 1920 zur Eichstätter Schmalspurbahn. Die zum Bw Ingolstadt gehörende Lok verkehrte auf der Strecke von Eichstätt nach Kinding. Nach Stillegung der Strecke wurde sie am 07. Oktober 1934 ausgemustert und verschrottet. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
99 201 in Eichstätt

 

99 005 (pfälz. L 2) und 99 087 (pfälz. L 1) des pfälzischen meterspurigen Schmalspurbahnnetzes Ludwigshafen - Neustadt - Speyer in Neustadt an der Weinstraße. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
99 005 und 99 087

 

Porträtaufnahme der 1909 bei Henschel in Kassel gebauten 55 1328. Zum Ort der Aufnahme liegen leider keine Daten vor. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
55 1328

 

Kurz vor der Hochdahler Straße erreicht 62 002 vor dem Kurswagenzug D 325 (Düsseldorf - Wuppertal), der Kurswagen nach Berlin führt, das Ende der Steilrampe Erkrath - Hochdahl. Die Lok des Bw Düsseldorf Abstellbf ist hier schon mit den großen Windleitblechen unterwegs (vgl Bild-Nr. 78703). (03.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 002 bei Hochdahl

 

Mit reiner Muskelkraft wird das Herzstück einer Weiche auf den SS-Wagen 11988 verladen. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Verladen eines Herzstücks

 

Im reinen Arbeiterdienst (also ohne Verbeamtung) waren die sog. Güterbodenarbeiter bei der Reichsbahn tätig. Sie hatten nicht nicht die Kisten zwischen Güterabfertigung und Wagen zu transportieren, sondern waren auch für die richtige und fachgemäße Ladung im Wagen verantwortlich, um Bruchschäden zu vermeiden. Das Bild entstand an der Güterabfertigung in Wuppertal-Oberbarmen. (1932) <i>Foto: RVM (Eckler)</i>
Güterbodenarbeiter (1)

 

Das Wärterstellwerk "Sw" an den westlichen Ein- und Ausfahrgleisen des Güterbahnhofs von Wuppertal-Steinbeck. Ganz links vor der Mauer steigt das Streckengleis nach Wupeprtal-Cronenberg an, rechts unten verlaufen die Gleise der BME. (1928) <i>Foto: RVM (Eckler)</i>
Stellwerk "Sw" Wt-Steinbeck

 

Herstellen einer Fernsprechverbindung auf der freien Strecke. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Fernsprechleitung (1)

 

Blick in den Speiseraum eines dreiteiligen SVT der Bauart "Köln", der für 30 Reisende Platz bot. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Speiseraum im SVT (1)

 

Gedeckte Tische im Speiseraum eines dreiteiligen SVT der Bauart "Leipzig". (1938) <i>Foto: RVM</i>
Speiseraum im SVT (2)

 

Sichtlich stolz lassen sich die höheren Herrschaften auf dieser urigen Draisine durch die Lande schaukeln. Möglicherweise kontrollieren sie die Arbeit einer Bahnmeisterei, die für die betriebssichere Unterhaltung der Eisenbahnanlagen (Oberbau) verantwortlich war. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Inspektionsfahrt (4)

 

Start einer Ausflugsfahrt des "Gläsernen Zuges" elT 1999 (späterer ET 91 02) in München Hbf. Beide elektrischen Triebwagen fanden ein unrühmliches Ende: Das Schwesterfahrzeug E 91 01 (späterer 491 001) wurde nach einem Unfall in Garmisch-Partenkirchen (12.12.1995) am 31.12.1997 ausgemustert, der ET 91 02 wurde am 9. März 1943 bei einem Bombenangriff auf das Münchener Bahnbetriebswerk getroffen und brannte völlig aus. Er wurde daraufhin am 9. Juli 1943 ausgemustert. Der verbleibende ET 91 01 wurde aufgrund des Vorfalls nach Bichl (zwischen Penzberg und Kochel) evakuiert und "überlebte" den Krieg eingemauert (!) im dortigen Lokschuppen. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Gläserner Zug (47)

 

74 524 (Bw Lennep) vor P 1083 am Lenneper Bachwehr auf der seit 1956 stillgelegten Strecke zwischen (Remscheid-)Lennep und Krebsöge (Radevormwald). (02.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 524 bei Krebsöge

 

17 288 (Bw Aachen Hbf) vor E 139 an den Überführungsbauwerken in Höhe des Kölner Betriebsbahnhofs auf dem Weg zum Hauptbahnhof. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 288 in Köln

 

Nach dem Signalbuch können Bremsprobesignale von Hand oder durch eine ortsfeste Bremsprobenanlage gegeben werden. Das Zusammenführen der ausgestreckten Arme des Rangierers über dem Kopf fordert hier den Lokführer auf, die Bremsen anzulegen. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Bremse anlegen

 

Während der Stopfarbeiten an einer Weiche, aufgenommen im Bahnhof Berlin-Schönholz, hat der laufende Betrieb Vorrang und zwingt die Rotte zu einer Pause. (1940) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Gleisbauarbeiten (21)

 

Abfahrauftrag auf einem Münchener Bahnhof durch den örtlichen Aufsichtsbeamten. (1942) <i>Foto: RBD München</i>
Abfahrauftrag (4)

 

Überprüfung einer doppelten Kreuzungsweiche im Bahnhof Wuppertal-Steinbeck. (1937) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Weichenkontrolle

 

17 257 (Bw Hannover) mit einem Schnellzug vor der Kulisse des Spandauer Rathauses auf dem Weg zum Lehrter Bahnhof in Berlin. (03.1931) <i>Foto: Privatfoto</i>
17 257 in Berlin-Spandau

 

38 3725 (Bw Oberhausen Hbf) mit einem Personenzug in Essen Hbf. Die zweischiffige Bahnhofshalle ging im Zweiten Weltkrieg unter, die Lok verblieb nach 1945 bei der PKP und wurde dort erst 1977 als Ok 1-339 ausgemustert. (1932) <i>Foto: RBD Essen</i>
38 3725 in Essen

 

Ausladen von bruchempfindlichen Gut (Glas) aus dem G-Wagen "München 33809" an einem nicht näher bezeichneten Ort. Interessant sind auch die angebauten "Dämpfer" an der Kiste, die wohl Stöße während der Fahrt minimieren sollten. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Beförderung von empf. Gütern

 

Einschottern mittels Talbot-Selbstentladewagen. Der ab 1928 gebaute zweiachsige 20-Tonnen-Schotterwagen mit Lenkachsen und einem Ladevolumen von 12,5 m³ wurde von dem Unternehmen Gustav Talbot & Co aus Aachen entwickelte. Er besaß einzeln verstellbare Schütten auf jeder Wagenseite. Dadurch konnte der Schotter sowohl innerhalb als auch außerhalb der Gleise genau verteilt werden. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Gleisbauarbeiten (26)

 

Eine Gleisbaustelle im Bahnhof Darmstadt-Nord. Ganz links sieht man das Zubringergleis zum Bahnanschluß der Chemischen Fabrik Merck Darmstadt, das heute noch so existiert. (1940) <i>Foto: Adam Raisch</i>
Gleisbauarbeiten (23)

 

Die Deutsche Reichsbahn verwendete ab 1922 das S-49 Schienenprofil mit 49 kg/m, deren 15 m Schienenstücke sich gut mit einer solchen Hebeeinrichtung vom Wagen zum Einbauort transportieren ließen. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Gleisbauarbeiten (9)

 

Der positiven Darstellung der Arbeitswelt und des Arbeiters galt ein besonderes Augenmerk der NS-Propaganda. So wurden solche Bilder mit Symbolkraft, wo mit vereinten Kräften Schienen auf einen Flachwagen verladen werden, angefertigt. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Gleisbauarbeiten (16)

 

01 070 vom Bw Hamm vor D 4 an der Abzweigstelle "Linden" zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Gruiten. (06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 070 bei Wt-Vohwinkel

 

Fliesenverladung im Berliner Westhafen. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Fliesenverladung

 

Die Baumusterlok 01 001 wurde nach der Abnahme am 29.01.1926 durch das EMA Berlin 3 im Bw Berlin Anhalter Bf dem EAW Grunewald zugeführt. In der dortigen Versuchsabteilung für Lokomotiven fanden anschließend umfangreiche Testfahrten und Versuche statt. Erst am 17.11.1927 wurde die Lok dem Bw Hamm (Westf) zur Dienstleistung überwiesen. Das Foto enstand vor einer Indizierfahrt im EAW Grunewald. (1926) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
01 001 auf Indizierfahrt (1)

 

02 008 des Bw Hof wendet im Bw Leipzig Hbf Nord und stellt sich dem Fotografen. Im Oktober 1942 wurde sie in die Zwillingsmaschine 01 240 umgebaut und verblieb weiterhin in Hof. Nach Stationen in Regensburg, Treuchtlingen und Mühldorf, wurde sie am 02.10.1968 auch in Hof ausgemustert. (30.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
02 008 im Bw Leipzig

 

Die 1893 bei Borsig in Berlin gebaute 90 010 präsentiert sich kurz vor ihrer Ausmusterung dem Fotografen des DLA Darmstadt im Bw Linz am Rhein. (07.1927) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
90 010 im Bw Linz

 

01 034 vom Bw Hamm führt den D 4 nach Köln vor der Kulisse der Klöcknerwerke in Hagen-Haspe. (15.08.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 034 bei Hagen-Haspe

 

Die fabrikneue 01 004 vor dem D 4 nach Köln in Hagen (Westf). Links ist 55 007 vom Bw Hagen-Eckesey als örtliche Rangierlok 1 beschäftigt. 01 004 wurde am 12.03.1926 vom EMA Berlin 3 im Bw Berlin Anhalter Bf abgenommen, danach dort abgestellt und nach Erteilung der Zulassung im Herbst 1926 dem Bw Hamm (Westf) zugeteilt. (1927) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 004 in Hagen

 

01 004 kam im Jahre 1926 fabrikneu zum Bw Hamm (Westf). Im Ablieferungszustand mit Gaslaternen, vorne liegenden Pumpen, Windleitblechen alter Bauart, sowie dem Kurztender der Bauart 2'2T30 (Bauart 1926) präsentiert sie sich in ihrem Heimatbahnhof. (1928) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
01 004 in Hamm (Westf)

 

Am Sonntagmorgen des 25. August 1929 entgleiste der D 23 (Paris-Köln-Warschau) im Bahnhof Buir (Strecke Aachen - Köln) mit schwerwiegenden Folgen. (25.08.1929) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Unfall Buir (1)

 

Wegen Brückenbauarbeiten sollte der D 23 zwischen Buir und Sindorf mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h auf das Gegengleis überwechseln. Der Zug fuhr jedoch mit ca. 100 km/h in den Bahnhof Buir ein. Im Hintergrund ist das Stellwerk "Bw" des Bahnhofs Buir zu erkennen, dessen Weichenwärter sich durch einen Sprung aus dem Fenster rettete, als er bemerkte, dass der Zug entgleist. In den Zugtrümmern ist neben dem französischen Gepäckwagen ein polnischer 3. Klassewagen auszumachen. (25.08.1929) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Unfall Buir (2)

 

Bei dem Unfall waren 13 Tote, 40 Schwer- und 60 Leichtverletzte zu beklagen. (25.08.1929) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Unfall Buir (3)

 

Zuglok des D 23 war 01 034 des Bw Hamm P. Die Lok entgleiste in der Einfahrweiche, fiel infolge der überhöhten Geschwindigkeit um und blieb in Höhe des Stellwerks "Bw" liegen. Sie wurde nach dem Unfall wieder aufgearbeitet und blieb bis zum 21.05.1957 in Hamm stationiert. Erst am 01.07.1964 wurde sie beim Bw Hagen-Eckesey ausgemustert. Der Lokführer wurde bei dem Unfall schwer verletzt, während sich der leicht verletzte Heizer nach dem Unfall bemühte, dass Feuer aus dem Kessel zu reißen, um eine Kesselexplosion zu vermeiden. (25.08.1929) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Unfall Buir (4)

 

Den Rettern an der Unfallstelle, die sich hier dem Fotografen stellen, bot sich sicherlich ein Bild des Grauens. Bis auf den Mitropa-Speisewagen waren keine Stahlwagen im Zug. Allerdings hatten viele der Wagen stählerne Zugstreben am Rahmen und ein Skelett aus Stahlprofilen sowie eine Verblechung des Aufbaues. Dies kann eine Gefahr für schwerste Verletzungen für die Reisenden zur Folge gehabt haben. (25.08.1929) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Unfall Buir (5)

 

Die Rettungskräfte bemühen sich, die Reisenden aus den Zugtrümmern des D 23 zu bergen. Prominentestes Opfer war eine damals sehr berühmte Tänzerin. Sie kam direkt aus Paris, wo sie am Vorabend noch im Lido aufgetreten war. Das linke Bein wurde abgequetscht und mußte amputiert werden. (25.08.1929) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Unfall Buir (6)

 

Blick auf die umgestürzte Zuglok des D 23 (01 034 des Bw Hamm P). Als Folge des Unfalls führte die Reichsbahn damals die "La" ein, die das Zugpersonal über Besonderheiten bei Bauarbeiten und Langsamfahrstellen unterrichtete. (25.08.1929) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Unfall Buir (7)

 

Blick auf den zerstörten französischen Gepäckwagen, der unmittelbar hinter der Zuglok des D 23 lief. (25.08.1929) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Unfall Buir (8)

 

Der entgleiste Mitropa-Speisewagen sowie ein C4ü pr07 der 3. Klasse im D 23. Der einzige stählerne Wagen im Zug konnte seine Struktur fast halten, während das Kopfteil des alten Preußen erheblich Schaden nahm. (25.08.1929) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Unfall Buir (9)

 

Idylle an einem unbekannten Schrankenposten an der Rheinstrecke. (1938) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
Schrankenposten am Rhein

 

Das "Gesicht" der 17 111 (ex "1003 Köln") auf der Drehscheibe im Heimat-Bw Dortmund Hbf. Ein halbes Jahr nach dieser Aufnahme war sie bereits aus den Bestandslisten gestrichen. (26.09.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 111 in Dortmund (1)

 

17 006 (Bw Mainz Hbf) fährt vor D 164 (Amsterdam - Köln - Basel) auf der rechten Rheinstrecke durch Rhöndorf unterhalb der Burgruine Drachenfels. Es lohnt auch ein Blick auf die Zugbildung: Hinter der Lok läuft ein badischer Gepäckwagen Pw4ü Bad 06, Baujahre 1906-1916, die letzten D-Zug-Pw. Dahinter der "Ovaalramers" AB 7201-7209 aus dem Jahre 1928 der NS. Neben dem ovalen Abortfenster besitzt jedes Abteil außen das Klassenschild unter dem Abteilfenster. Der fünfte Wagen ist ein C 7201-7206, ebenfalls aus den Niederlanden, gebaut 1928. Hier gibt es das Klassenschild nur jeweils unter dem ersten Abteil. Der MITROPA-Speisewagen ist teakholzverkleidet, gefolgt von einem preußischen D-Zugwagen, wahrscheinlich ein BC4ü Pr 09. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 006 in Rhöndorf

 

so lautet der offizielle Bildtitel. 03 044 (Bw Königsberg/Pr) ist irgendwo in Ostpreußen unterwegs. Erwähnenswert sind die kurzen 15m verlegten Schienenstücke auf der zweigleisigen Hauptstrecke und die penibel gepflegten Brandschutzstreifen rechts und links der Bahn. (1938) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
Durch Ostpreußens Wälder

 

Eine 64er überquert vor dem Panorama der mittelalterlichen Burg Harburg in Schwaben die Wörnitz auf der Eisenbahnstrecke Nördlingen - Donauwörth. (1936) <i>Foto: RVM</i>
Wörnitzbrücke bei Harburg

 

Dem offiziellen Bildtitel ist (fast) nichts mehr hinzuzufügen, außer das im Hintergrund das Personal einer nicht identifizierten 64er gerade den Abfahrauftrag entgegen nimmt. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Ferienverkehr in Salzburg

 

02 006 des Bw Hamm (Westf) ist mit D 4 (Berlin - Köln) im Bahnhof Elberfeld Hbf (heute Wuppertal Hbf) eingetroffen, wo sich gerade ein Bahnsteigumbau vollzieht. Die Vier-Zylinder-Verbundlok wurde am 11.07.1941 in die Zweizylinder-Version 01 239 umgebaut. (1928) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
02 006 in Wuppertal

 

03 283 auf der Ausstellung "100 Jahre Staatsbahn - Land zwischen Harz und Heide" in Braunschweig. (08.1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
100 Jahre Eisenbahn in Bwg -4

 

Vom Adler bis zur 05 - Werbeplakat zur Ausstellung "100 Jahre Deutsche Eisenbahnen" in Nürnberg 1935. (1935) <i>Foto: Jupp Wiertz/WER</i>
Werbung (10)

 

Umladung eines Kleinbehälters vom Güterwagen in einen Reichsbahn-Lkw an der Güterabfertigung Düsseldorf-Derendorf, die damals als eine der größten in Europa galt. Das Gelände ist heute größtenteils stillgelegt und abgerissen und Teil des Entwicklungsgebietes Neue Stadtquartiere Derendorf. (23.05.1934) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Ga Düsseldorf-Derendorf (2)

 

Brikettverladung in einer unbekannten Zeche in Oberschlesien. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Brikettverladung (4)

 

Nach den Erfolgen mit dieselgetriebenen Schnelltriebwagen bei der DR in den 1930er Jahren sollte auch die Eignung von elektrischen Triebwagen für den schnellen Fernverkehr erprobt werden. Im Jahr 1933 gab die DR drei Prototypen eines für 160 km/h ausgelegten zweiteiligen Schnelltriebwagens in Auftrag, die zunächst für die in Umstellung auf elektrischen Betrieb begriffene Strecke München–Berlin vorgesehen waren. Die Fahrzeuge elT 1900 bis elT 1902 mit der späteren Bauartbezeichnung ET 11 (ab 1941) wurden in den Jahren 1935 bis 1937 geliefert und erprobt. Um verschiedene Antriebsformen vergleichen zu können, erhielten die drei Hersteller BBC, SSW und AEG weitgehend freie Hand bei der Ausführung der elektrischen Anlagen und Antriebskonzepte. So erhielt der elT 1900 einen Buchli-Antrieb, der elT 1901 einen Tatzlagerantrieb und der elT 1902 einen Kleinow-Federtopfantrieb. Alle drei Triebwagen waren beim Bw München Hbf beheimatet und kamen zunächst zwischen München und Berchtesgaden (Foto) zum Einsatz. (1936) <i>Foto: RVM</i>
ElT 1901 in Berchtesgaden

 

Seit der Eröffnung der Höllentalbahn stellte die Strecke durch Steigungen von bis zu 55 Promille die Eisenbahn vor extreme Herausforderungen. Um die Leistungsfähigkeit der Strecke zu erhöhen, entschloss sich die Reichsbahn im Jahr 1934 zur Elektrifizierung. Allerdings sollte dabei nicht die übliche Spannung von 15 kV, 16 2/3 Hz zur Anwendung kommen, sondern es wurde ein Versuchsbetrieb mit 20 kV und 50 Hz eingerichtet. Das Bild zeigt die neue Fahr- und Speiseleitung im Bereich der Ravennabrücke hinter dem Haltepunkt Höllsteig. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Höllentalbahn

 

Blick in die Fernsprechzentrale einer Reichsbahndirektion. Bis zur vollständigen Automatisierung des Fernsprechnetzes wurde die Sprechverbindung zwischen zwei Fernsprechteilnehmern manuell hergestellt. Dass bevorzugt Frauen in den Vermittlungsstellen zum Einsatz kamen, lag an ihrer höheren Stimmlage, die über die damals übertragenen Telefonfrequenzen besser verstanden werden konnte als die der Männer. Bereits um die Jahrhundertwende erfreute sich dieser Beruf großer Beliebtheit. Knapp 4000 „Fräulein vom Amt“ gab es 1897, zehn Jahre später waren es schon 16.000. Trotz aller Automatisierung dauerte es noch bis 1966 bis alle Ortsnetze z.B. auf dem Gebiet der alten Bundesrepublik automatisiert waren. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Das Fräulein vom Amt

 

Titelbild des Reichsbahnkalenders im Jubiläumsjahr 1935. (1935) <i>Foto: Jupp Wiertz/WER</i>
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Ein Personenzug mit einer pr. T 12 im Rurtal zwischen Düren und Heimbach unterhalb der Burg Nideggen. (04.1937) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
Im Rurtal bei Nideggen (1)

 

Ein Schnellzug passiert den Schrankenposten 155. Der Aufnahmeort lässt sich nicht näher lokalisieren, weil der Fotograf Walter Berkowski für das RVM den ganzen Osten von der RBD Oppeln über die RBD Posen bis zur RBD Königsberg bereiste. (1939) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
Schrankenposten 155

 

Die Seilablaufanlage am Rangierbahnhof Chemnitz-Hilbersdorf wurde 1902 errichtet. Die Seilspannstation am Befehlsstellwerk 3 wurde vom Ingenieur Edmund Frohne entwickelt, mit dem Ziel, Wagen im Rangierbahnhof ohne Lokomotiven zu verschieben. Die Wagen wurden an einen sog. Seilwagen angekuppelt und mit Schrittgeschwindigkeit verschoben. Die Energie bezog die Anlage über einen Generator, der die drei Antriebsmotoren der Seilablaufanlage antrieb und mit Strom versorgte. Die Ablaufseile verliefen bis zum Spannwerk unterirdisch und konnten mit einer Vorspannung von 10,5 Tonnen die Seilwagen ziehen. Die Arbeit an der Seilablaufanlage galt als anspruchsvoll und gefährlich, auch nach ihrer Modernisierung im Jahr 1930, da der Ablaufmeister auf Stellwerk 3 hoch konzentriert arbeiten musste, und jeder kleinste Fehler "bestraft" wurde. Erst 1991 wurde die Anlage außer Betrieb genommen. Ein Förderverein sorgte dafür, dass Stellwerk (rechts) und die Seilspannstation nicht demontiert wurden. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Seilspannstation Hilbersdorf

 

Der "Wagen von Compiègne" war der ehemalige Speise- und spätere Salonwagen, in dem am 11. November 1918 auf einer Lichtung bei Compiègne die Beendigung der Kampfhandlungen zwischen dem Deutschen Kaiserreich und den Streitkräften der Entente vereinbart wurden (Erster Waffenstillstand von Compiègne). Zur Unterzeichnung des Waffenstillstands zwischen dem Deutschen Reich und Frankreich am 22. Juni 1940 ließ Hitler das Fahrzeug erneut auf die Waldlichtung bei Compiègne stellen. Anschließend wurde der Wagen auf der Straße nach Berlin gebracht und u.a. am "Heldengedenktag" und "Tag der Wehrmacht" im Lustgarten (Foto) ausgestellt. (24.03.1941) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Wagen von Compiègne (4)

 

24 040 wurde im Oktober 1928 fabrikneu an das Bw Plattling in der Rbd Regensburg ausgeliefert und verlässt hier Landshut (Bay) Hbf in Richtung Plattling. Das RVM verfügte 1944 die Abgabe aller 24er der RBD Regensburg an die RBD Danzig, darunter auch 24 040. Sie verblieb 1945 bei der PKP, wurde in 0i2-9 umgezeichnet und 1975 bei der MD Zajaczkowo Tczewskie (Bw Dirschau) ausgemustert. (08.09.1931) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
24 040 in Landshut

 

Draisinenfahrt am Goldaper See in der Rominter Heide an der Bahnstrecke Goldap - Stallupönen (Nesterow) in Ostpreußen. In Goldap bestand Anschluss in Richtung Insterburg und Angerburg, in Stallupönen an die Preußische Ostbahn im Streckenabschnitt von Königsberg nach Eydtkuhnen (1938 bis 1945: Eydtkau) sowie an die Bahnstrecke nach Tilsit. Heute verläuft hier die Grenze zwischen Polen und Russland. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Am Goldaper See

 

Eine österreichische 1170, zu Reichsbahn-Zeiten als E 45 unterwegs, mit einem Personenzug von Innsbruck nach Garmisch vor dem Karwendelgebirge nördlich von Mittenwald. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Am Karwendel

 

Vorbereitung zu einem Crashtest-Versuch an einem ausgemusterten VS 145 (Lieferserie ab 145 240). (1937) <i>Foto: RVM</i>
Crashtest-Versuch (1)

 

Für die Durchführung des Crashversuches, bei dem ein ausgemusterter VS 145 einen Hang hinabstürzen sollte, wurde auf freier Strecke extra eine "Entgleisungsweiche" eingebaut. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Crashtest-Versuch (2)

 

Der Crahtest mit einem ausgemusterten VS 145 sollte zeigen, dass geschweisste Leichtkonstruktionen durchaus den alten massiven Holzwagen mehr als ebenbürtig waren und größere Überlebenschancen für die Fahrgäste boten, als ein Holzwagen, der sich schon beim ersten Überschlag in Stahlrahmen und Kleinholz zerlegt hätte. Über das Ergebnis darf jeder selbst philosophieren. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Crashtest-Versuch (3)

 

Dem Trend zu geschweißten Wagenkästen wollte sich die Reichsbahn in den 1930er Jahren auch beim normalen Wagenpark anschließen. Die neuen Wagen erhielten daher einen geschweißten Wagenkasten, ähnelten aber in ihren Abmessungen den alten 28er-Wagen. Das Bild zeigt einen AB4ü Wagen der Bauart 1935. (03.08.1935) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
AB4ü-Wg der Bauart 35/36

 

Aufenthaltsraum des Ladeschaffners in einem Güterzugbegleitwagen (Pwg) mit einem gediegenen Lederohrensessel. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Ladeschaffnerbüro

 

BC4i-Wagen "33540 Dresden", der speziell für die Müglitztalbahn Heidenau-Altenberg nach deren Umstellung von Schmalspur- auf Normalspur entwickelt wurde. (1936) <i>Foto: RVM (LHW)</i>
BC4i-Wagen "33540 Dresden"

 

3.Klasse C4i-Wagen "73414 Dresden" für die Müglitztalbahn Heidenau - Altenberg. (1936) <i>Foto: RVM (LHW)</i>
BC4i-Wagen "73414 Dresden"

 

Wagenkastenkonstruktion eines C4ü-Wagens der Deutschen Reichsbahn. (1936) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
Rohbau eines C4ü-Wagen

 

Stirnansicht eines C4ü-Schnellzugswagen für die Deutsche Reichsbahn. (1936) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
C4ü-Wagen (1)

 

Die Reichsbahn gestaltete ab 1936 sog. "Schürzenwagen" besonders windschnittig, um den Luftwiderstand bei den angestrebten höheren Fahrgeschwindigkeiten zu minimieren. Namensgebend war die seitliche "Schürze" am Langträger, die die Aggregate unter dem Wagenboden stromlinienförmig verkleidete. (1937) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
C4ü-Schürzenwagen

 

An der Bahnstrecke Treuchtlingen – Donauwörth befindet sich die 183 m lange Obere Möhrenbachbrücke. Eine 18.4 nähert sich mit einem Schnellzug aus Nürnberg der Brücke in Möhren mit dem Schloss oberhalb des Ortes. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Schnellzug bei Möhren

 

Blick auf die weitläufigen Gleisanlagen von Wuppertal-Steinbeck mit 01 034 (Bw Hamm) vor D 4 nach Köln. Die Lok ist mit Versuchswindleitblechen ausgerüstet, bei denen der obere Teil abgeschnitten wurde. Das Reiterstellwerk "R 1" in der Bildmitte war für den Zug- und Rangierdienst im westlichen Teil des Bahnhofs Steinbeck zuständig. (07.1927) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 034 in Wt-Steinbeck

 

Vermeintlich 01 075 vom Bw Bebra überquert hier mit D 46 die Saalebrücke bei Saaleck zwischen Bad Kösen und Großheringen. Die gleiche Aufnahme wurde vom Fotografen auch der Frankfurter 01 092 zugeordnet (vgl. Bild-Nr. 53005). (12.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 075 bei Bad Kösen

 

Die nagelneue 01 144 vom Bw Nürnberg Hbf (und wohl nicht wie von Bellingrodt angegeben 01 147) vor dem FD 79 (München - Nürnberg ab 14.10 Uhr - Halle 17.55/18.01 Uhr - Berlin Anhalter Bf an 19.34 Uhr) bei Unterloquitz. Die Lok hat den größten Teil des 477 km-Durchlauf noch vor sich. (13.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 144 bei Unterloquitz

 

Die Bundesbahnen Österreichs (BBÖ) bestellten 1937 nahezu baugleiche Lokomotiven der Baureihe E 18. Sie erhielten für den steigungsreicheren Streckeneinsatz verstärkte Transformatoren und die Fahrmotoren der E 19 mit einer herabgesetzten Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Die als BBÖ-Baureihe 1870 vorgesehenen Maschinen wurden aufgrund der politischen Entwicklung ab 1939 an die DRB ausgeliefert und erhielten die Bezeichnung E 18 201 bis 208. Die Porträtaufnahme zeigt E 18 201 (Bw Salzburg) im Bahnhof Salzburg. (07.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 18 201 in Salzburg

 

E 44 068 entstand zu einer Zeit, als von der "Kriegsellok 1" noch keine Rede war. Sie wurde 1937 bei Krauss-Maffei in München und den Siemens-Schuckert Werke in Berlin gebaut, wo auch diese Aufnahme beim Aufachsen der Lok gefertigt wurde. Am 6. Dezember 1937 wurde sie beim Bw Halle (Saale) P in Dienst gestellt und dort auch am 25.04.1980 ausgemustert. (10.1937) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
Bau der E 44 068

 

Eine Postkarte aus der Reichsbahnserie "Reisen einst und jetzt" - Nr.6 Im modernen D-Zug. Die Szene ist der Ausfahrt aus dem Anhalter Bahnhof in Berlin nachempfunden. (1934) <i>Foto: WER (Max Teschemacher)</i>
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Eines der Frühwerke von Walter Hollnagel aus seiner langen Hamburger Fotografierzeit. Vor der imposanten Halle des Hamburger Hauptbahnhofs mit einer Breite von 114 m und einer Höhe von bis zu 37 m warten 17 207 (Bw Lehrte) und eine unbekannte 74er auf Ausfahrt. Wenig später wurde 17 207 umbeheimatet, seit 01.04.1928 war das Bw Cottbus die neue Heimat. (1928) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
17 207 in Hamburg Hbf

 

38 1516 (Bw Saalfeld) vor dem kuriosen Wärterstellwerk "Ev", das sich auf der Vorhalle des Erfurter Hauptbahnhofs befand und bis 1999 in Betrieb war. (1934) <i>Foto: RVM</i>
38 1516 in Erfurt

 

Ausbesserung des Großraumgüterwagens Kkt 26 "Oldenburg 2077" in einem nicht näher bezeichneten RAW. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Wagenausbesserung

 

Der "Bahnwärter erhält sein Mittagessen" so der schöne Titel dieses Bilder an einem unbekannten Schrankenposten. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Prost Mahlzeit !

 

Hubwagenparade in der Güterabfertigung Frankfurt/M, die den Transport von Kisten und Paletten erheblich erleichterten. (1938) <i>Foto: RVM (Trost)</i>
Hubwagen

 

Blick auf den Bahnhof Dahn an der Wieslauterbahn, die am Bahnhof Hinterweidenthal Ost von der Hauptbahn Landau–Pirmasens abzweigte und über Dahn nach Bundenthal-Rumbach führte. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Dahn

 

Gemeinsame Brotzeit von Streckenläufer (links) und Schrankenwärter an der Bahnstrecke Frankfurt/Oder - Bentschen - Posen bei Schwiebus (heute: poln. Swiebodzin). (1937) <i>Foto: RVM</i>
Vesper (1)

 

Wartungsarbeiten an einem Springschreiber. Der 1929 bei der Reichsbahn eingeführte Springschreiber war die erste Form der heutigen Fernschreibmaschine. Die Fernschreiber druckten den Text auf einen Papierstreifen aus, der auf einen Papierbogen aufgeklebt wurde. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Wartung am Springschreiber

 

Der Wasserwagen "Altona 700703" des Zug Nr. 3 (Heimatbahnhof Glückstadt), ein alter Loktender, irgendwo in der RBD Hamburg. Die Fässer auf dem Tender enthalten Natriumchlorat, das als Unkrautbekämpfungsmittel Substanzen enthält, die störende Pflanzen am Bahnkörper abtöten sollen. Chlorate sind heute innerhalb der EU als Wirkstoffe in Pflanzenschutzmitteln nicht mehr zugelassen; ein bekannter Handelsname der chlorathaltigen Herbizide im privaten Gebrauch war „UnkrautEx“. (1932) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Unkrautbekämpfungszug (3)

 

Eine pr. P 8 fährt unter der Kanalbrücke Eberswalde hindurch, die seit Jahr 1912 Teil des Oder-Havel-Kanals war und mittels einer Trogbrücke über die zweigleisige Eisenbahnstrecke der Berlin-Stettiner Eisenbahn (über Angermünde) geführt wurde. Die 95-jährige Geschichte der Kanalbrücke endete im Rahmen der Vergrößerung des Kanals mit ihrem Abriss im Jahr 2007. Vorher wurde der Kanal im Bogen etwa 250 Meter nach Norden verlegt (Neue Fahrt) und mit einem Tunnelbauwerk für die Eisenbahn versehen. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Oder-Havel-Kanal b. Eberswalde

 

Blick auf die am 25. Juli 1936 neu eröffnete Reichsautobahn 2 (heute Bundesautobahn A 1) von Bremen nach Hamburg bei Hittfeld. (1938) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reichsautobahn (1)

 

Reichsautobahn 2 (Bremen - Hamburg) bei Hittfeld. Die Verbindung zur Reichsbahn bestand darin, dass die Gesellschaft "Reichsautobahnen" als Tochter der Deutschen Reichsbahn am 25. August 1933 gegründet wurde. Daher fühlte sich auch der Hamburger Direktionsfotograf berufen, seinen neuen Agfacolor-Diafilm an der am 25. Juli 1936 neu eröffneten Autobahn auszuprobieren. (1938) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reichsautobahn (2)

 

93 903 (Bw Fröndenberg) mit P 1782 im Hönnetal bei Klusenstein. (01.04.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 903 bei Klusenstein

 

Nicht ganz wohlzufühlen scheint sich dieser junge Mann in seiner Reichsbahnuniform, obwohl es sich um einen Reichsbahninspektor der Besoldungsgruppe 7 oder höher handelt (goldene Mützenkordel blaudurchwirkt und Schulterklappen gold mit einem Stern). (1935) <i>Foto: RVM</i>
Reichsbahner (2)

 

Ein Reichsbahner aus der RBD Berlin, der zur sogenannten "Bahnschutzpolizei-Rerserve" gehörte. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Reichsbahner (4)

 

Nur das Zusammenspiel dieser beiden Herren sorgte auf der Dampflok für eine pünktliche und sichere Zugfahrt. 17 1105 vom Bw Frankfurt (Oder) Pbf wartet hier auf dem Schlesischen Bahnhof in Berlin auf die Abfahrt in die Heimat. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Lokführer und Heizer

 

Einer der 19 beweglichen Funkstationen der Reichsbahn mit ausgefahrenen Antennen, die zum Nachrichtenaustausch mit stationären Sende- und Empfangsanlagen innerhalb des Streckennetzes disponiert werden konnten. In der Mitte des Zuges befindet sich der ehemalige Salonwagen Salon4 Pr 03 (Breslau, Baujahr 1903), ex "Ost 10 003", ab Mitte der 1920er Jahre "Bln 700 568". Der rechte Wagen ist ebenfalls von außergewöhnlicher Herkunft: Es handelt sich um früheren badischen Speichertriebwagen 6607 (1906 umgebaut in einen Reisezugwagen BCCi). Alle drei Wagen waren Bestandteil des am 13.10.1944 in Libau stehenden Befehlszugs der Rbd Königsberg. Von links nach rechts sind also zu sehen: "Bln 700 569" (im Nummernbereich der Meßwagen, ex WL4ü des Baujahrs 1897/1900: 060-077), "Bln 700 568" (im Nummernbereich der Meßwagen, ex Salon4, Ost 10 003) und "Bln 702 203" (Unterrichtswagen für Leitfunk, ex Baden 6607). (1932) <i>Foto: RVM</i>
Funkzug (1)

 

Auswertung von Funkmeldungen im ehemaligen Salonwagen Salon4 Pr 03 (Breslau, Baujahr 1903), ex "Ost 10 003", ab Mitte der 1920er Jahre "Bln 700 568". (1932) <i>Foto: RVM</i>
Funkzug (2)

 

Blick in den Funkraum des fahrbaren Funkwagens der Deutschen Reichsbahn. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Funkzug (3)

 

Aggregate im Funkwagen "Bln 702 203", dem früheren badischen Speichertriebwagen 6607. Wir sehen hier die damals modernste Technik ! (1932) <i>Foto: RVM</i>
Funkzug (4)

 

Technisches Equipment im Funkwagen "Bln 702 203" (Unterrichtswagen für Leitfunk, ex Baden 6607). Im Zweiten Weltkrieg wurden diese Züge den Reichsverkehrsdirektionen (RVD) in Rußland zugeordnet. Nachgewiesen ist z.B. der Funkzug 20, der der Eisenbahn-Betriebs-Direktion Winniza in der RVD Kiew unterstand. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Funkzug (5)

 

Für das leibliche Wohl im Funkzug der Deutschen Reichsbahn war dieser Bereich zuständig, der sich auch im Wagen "Bln 702 203" (Unterrichtswagen für Leitfunk, ex Baden 6607) befand. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Funkzug (6)

 

Der Brückenmesszug des Reichsbahnzentralamtes Berlin bei einer Schweißnahtuntersuchung. Als Zuglok dient eine pr. S 10 (Baureihe 17). Zitat aus "Die Reichsbahn" (5/1931): "Auch auf dem Gebiet des Eisenbahnbrückenbaues ist die Deutsche Reichsbahn in diesem Jahre zu praktischen Ausführungen geschweißter Stahlbauten übergegangen und hat damit die Führung in der Anwendung des Schweißverfahrens im Eisenbahnbrückenbau übernommen. Die jetzt in der Hauptbahnstrecke Münster-Osnabrück liegende ganz geschweißte, 10 m weit gestützte Brücke mit vollwandigen Hauptträgern und versenkter Fahrbahn ist die erste und vorläufig einzige geschweißte eigentliche Eisenbahnbrücke der Welt. Bevor die Brücke in die genannte Hauptstrecke eingebaut wurde, war sie vorübergehend in der noch nicht im Betriebe befindlichen Umgehungsbahn bei Münster aufgestellt worden. Hier wurde sie ganz eingehenden Untersuchungen und Erprobungen unterworfen, um ihre unbedingte Sicherheit für den Eisenbahnbetrieb festzustellen. Die Brücke wurde Röntgenographischen Untersuchungen, statischen (Dauerbelastung) und dynamischen Versuchen (mit der Schwingungsmaschine) sowie der Betriebsbelastung unterworfen. Alle Versuche verliefen erfolgreich und sie wurde eingebaut. Andere Bilder, der von der Gutehoffnungshütte gebauten Brücke zeigen, dass sie für die Versuche nur ein wenig über dem Erdboden montiert worden ist. Die seitlich herausschauenden Betonbalken liefen unter der Brücke durch. Auch sind die Widerlager extra für den Versuch gebaut worden. Es war quasi die Erprobung auf der grünen Wiese. Im Rücken des Fotographen Ihres Bildes stand übrigens die Schwingungsmaschine, die ihre Energie aus einem Wittfeld-Akku bezog." (1931) <i>Foto: RVM</i>
Brückenmesszug

 

Die am 15. Februar 1936 angelieferte E 18 07 mit einem Messzug im Bahnhof Gabelbach zwischen Günzburg und Augsburg. Die Messfahrten fanden zur Überprüfung der Leistungsfähigkeit der Lok vom 3. bis 6. März 1936 statt. Sie galten der Erprobung der E 18 mit hohen Anhängelasten in den Plänen von D- bzw. FD-Zügen. Zwischen München und Stuttgart wurden zwei Züge mit einer Last von 681 t bzw. 685 t gefahren. Dabei wurden Fahrleistungen bis 4.740 kW (6.450 PS) erzielt, ohne dass die Temperaturen der zu kühlenden Komponenten überschritten wurden. Die Hochleistungsmessfahrten bestätigten damit, dass die E 18 in der Lage war, 12 bis 14 Wagen in den Schnellzugfahrplänen ohne Überlastung zu fahren. E 18 07 hatte weniger Glück. Sie wurde bereits nach 8 Einsatzjahren nach einem Bahnübergangsunfall in Langweid/Lech (zwischen Augsburg und Donauwörth) am 14.09.1944 abgestellt und am 17.11.1945 ausgemustert. (03.03.1936) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
Messzug mit E 18 07

 

56 2127 hat soeben den 4205 m langen Kaiser-Wilhelm-Tunnel verlassen und rollt in den Bahnhof Cochem an der Mosel ein. (20.08.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
56 2127 in Cochem

 

Der Inspektionszug verlässt den Kaiser-Wilhelm-Tunnel am Ostportal in Cochem (vgl. auch Bild-Nr. 49559). Der Tunnel ist 4205 Meter lang und war bis 1988 Deutschlands längster Eisenbahntunnel durch ein natürliches Hindernis. Durch dieses Bauwerk konnte die große Moselschleife am Calmont (von Cochem bis nach Neef) umgangen und die Strecke von 30 Kilometern auf fünf Kilometer verkürzt werden. Erbaut wurde er von 1874 bis 1877. Wie andere herausragende Bauwerke wurde er nach dem Deutschen Kaiser Wilhelm I. benannt. Diesen Namen trägt er offiziell noch heute. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Kaiser-Wilhelm-Tunnel (2)

 

Vor der Kulisse der Wartburg erklimmt 39 018 (Bw Eisenach) mit P 465 (Eisenach ab 9.41 Uhr - Meiningen - Coburg - Lichtenfels an 14.02 Uhr) die Höhen des Thüringer Waldes am Block Höpfen. (1930) <i>Foto: RVM</i>
39 018 bei Eisenach

 

Der "Adler" wurde 1835 von den britischen Eisenbahnpionieren George und Robert Stephenson im englischen Newcastle konstruiert und gebaut und an die Bayerische Ludwigsbahn für den Betrieb zwischen Nürnberg und Fürth geliefert. Um 1857 soll die Originallok ausgemustert und verschrottet worden sein. Zum 100 jährigen Jubiläum der Eisenbahn in Deutschland (1935) wurde ab 1933 im Reichsbahn-Ausbesserungswerk Kaiserslautern ein weitgehend originalgetreuer Nachbau erstellt. Auf dem Führerstand des Nachbaus soll hier angeblich der damalige Reichsbahnpräsident Julius Dorpmüller in historischer Uniform zu sehen sein. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Der "Adler" (1)

 

Zur Entgegennahme des Abfahrauftrags ist der Lokführer der Erfurter 01 082 im Anhalter Bahnhof von Berlin extra auf die Heizerseite gewechselt - denn auch die Kleidung weist daraufhin, wer auf der Lok das Sagen hatte. Nun geht es die 270 km zurück nach Erfurt. (1932) <i>Foto: RVM</i>
01 082 in Berlin Ahb

 

39 247 (Bw Halle P) mit einem Schnellzug bei Berlin-Lichterfeld Süd. (13.05.1928) <i>Foto: RVM (Eschen)</i>
39 247 bei Berlin

 

In den 1920er Jahren plante die Deutsche Reichsbahn ein neues Verkehrskonzept zur Konzentrierung der bisherigen dezentralen Berliner Fernbahnhöfe. Zwei zentrale Fernbahnhöfe im Norden und Süden sollten den Fernverkehr bündeln. Um Leerzüge und Lokomotiven umsetzen zu können, war ein Nord-Süd-Tunnel zwischen beiden Bahnhöfen geplant, der mit sechs elektrischen Lokomotiven befahren werden sollte. Auf Grund der guten Erfahrungen mit der Stromversorgung bei der Berliner S-Bahn und der dadurch verbundenen geringeren Bauhöhe des Tunnels war eine seitliche Stromschiene mit 750 Volt geplant. Für den Transport bauten die Firmen Linke-Hofmann-Busch (mechanischer Teil) und die Siemens-Schuckert-Werke (elektrischer Teil) eine Baumusterlokomotive. Bei der als „Doppellok“ konzipierten Lokomotive waren beide Teile annähernd gleich. Während auf der einen Hälfte der Führerstand untergebracht war, befand sich auf der anderen Hälfte an dieser Stelle die Schützenkammer. Die Stromzufuhr erfolgte über 4 seitliche Stromabnehmer. Der mögliche Einbau eines Dachstromabnehmers war bei der Konstruktion auch berücksichtigt worden. 1927 erfolgte die Indienststellung der Lok, der Preis betrug 168 500 Reichsmark. Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft verfügte 1929 bereits nicht mehr über die finanziellen Möglichkeiten zum Bau des geplanten Vorhabens. Die als E 178 01 bezeichnete Baumusterlok wurde deshalb an die Berliner S-Bahn abgegeben und wurde bei den Bahnbetriebswerken der S-Bahn in Friedrichsfelde und Papestraße eingesetzt. 1943 wurde sie an die RBD Linz abgegeben und buchmäßig zum Bw Hohenfurt-Stift der Hohenfurter Lokalbahn umstationiert. Zuvor wurde die Lok zum damaligen RAW Linz (Donau) zwecks Umbau auf Fahrleitungsbetrieb mit 1200 V Gleichstrom gebracht. Der Umbau konnte bis Kriegsende nicht abgeschlossen werden. Die ÖStB/ÖBB hatten für das Einzelstück keinerlei Verwendungsmöglichkeit und verschrotteten es dort (mit Dank an die Berliner Verkehrsblätter). (1927) <i>Foto: Werkfoto</i>
E 178 01

 

E 93 02 wurde wie viele andere Loks bei der Werksauslieferung eingehend portraitiert. Solche Art von Aufnahmen, teilweise sogar mit spezieller Fotolackierung, waren früher (notwendige) Visitenkarten vieler deutscher Lokfabriken. Die bei AEG (mechanischer und elektrischer Hersteller) entstandene E 93 02 machte hier keine Ausnahme und wurde vor der Ablieferung an die Deutsche Reichsbahn am 16. Juli 1933 im RAW Esslingen entsprechend in Position gestellt. (07.1933) <i>Foto: Werkfoto</i>
E 93 02 (1)

 

E 93 08 war noch nicht an die Reichsbahn abgeliefert worden, als sie sich auf der Reichsausstellung "Schaffendes Volk" in Düsseldorf präsentierte. Offiziell wurde sie erst am 4. Dezember 1937 an das Bw Ulm übergeben. Die Düsseldorfer Ausstellung galt als die bedeutendste Propagandaschau Deutschlands während des Nationalsozialismus. Die Planungen hatten eine Vorbereitungsphase von anderthalb Jahren, u.a. entstand ein völlig neues Stadtviertel in Düsseldorf, das nach Albert Leo Schlageter "Schlageterstadt" benannt wurde. Über sechs Millionen Besucher strömten aus dem In- und Ausland an den Rhein, um hier das „neue deutsche Wohnen“, das „neue deutsche Arbeiten“ und die „neue deutsche Kunst“ anzusehen. Von dem Konzept sind heute noch die Parkanlage des Nordparks, die anschließenden Mustersiedlungen sowie ein breit ausgebauter Abschnitt der Kaiserswerther Straße nahe der Düsseldorfer Messe erhalten. (20.08.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
E 93 08 in Düsseldorf (1)

 

Im Jahre 1937 war die nagelneue E 93 08 als moderne E-Lok ihrer Zeit auf der Reichsausstellung "Schaffendes Volk" in Düsseldorf präsent. Dahinter steht ein Dieseltriebwagen (137 242 Regensburg) in schmuckem rot-beigem Farbton sowie moderne Reisezugwagen. Die Eisenbahn war damals noch das zentrale Verkehrsmittel, aber an der Halle stehen schon die neuen Zeichen der Zeit: “Strassenwesen - Reichsautobahnen”. (20.08.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
E 93 08 in Düsseldorf (2)

 

Für die Besucher auf der Reichsausstellung "Schaffendes Volk" in Düsseldorf verkehrte eine Liliputbahn mit einer Spurweite von typischerweise 381 mm (15 britische Zoll), die hier an den ausgestellten Reichsbahnfahrzeugen vorbeifährt. (20.08.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
E 93 08 in Düsseldorf (3)

 

Als typische Mittelgebirgslok fühlte sich die pr. P 10 auch im Bergischen Land wohl. Mit geöffneten Bläser rollt 39 143 vom Bw Hagen Eckesey mit D 397 bei Enneptal-Milspe ins Gefälle nach Hagen. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
39 143 bei Ennepetal

 

03 059 vom Bw Osnabrück Hbf rollt mit D 94 (Hamburg - Köln) durch den Martfelder Einschnitt bei Schwelm. Hier befand sich der Scheitelpunkt zwischen dem Tal der Wupper und dem Ennepetal. Aus beiden Richtungen mussten damals schwere Züge nachgeschoben werden. Der D 94 befindet sich bereits in der Gefällestrecke in Richtung Wuppertal. (14.04.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 059 bei Schwelm

 

57 1008 mit P 1505 auf der Pegnitzbrücke bei Velden. (04.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
57 1008 im Pegnitztal

 

Basierend auf der Konstruktion der vierachsigen Dieseltriebwagen DR 851 bis 852 wurden drei speziell für den Stückgut-Schnellverkehr vorgesehene Fahrzeuge entwickelt. Der hier bei Hönningen durchs Ahrtal fahrende Triebwagen wurde als "10001 Köln" am 06.11.1930 in Dienst gestellt und war vom 19.05.1937 bis 28.06.1939 in Kreuzberg/Ahr stationiert. Nach dem Krieg gelangten alle drei Triebwagen zur Deutschen Bundesbahn. "10001 Köln" wurde zum VT 69 902 und als letzter der drei Fahrzeuge am 18. Juli 1962 beim Bw Osnabrück Gbf ausgemustert. (16.03.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
10001 "Köln" bei Hönningen/Ahr

 

Im Bw Dieringhausen haben 94 1644 (links), flankiert von 92 530, sowie 57 1754 und 57 3517, Aufstellung genommen. Es folgen 38 1907 und 92 828, daneben ein undefinierbares Gefährt, über der Bude schließlich steht im Schuppen rückwärts die 57 2117. Das Drehscheiben-Wärterhäuschen mit dem Gestell für die Stromzuführung ist auch einen Blick wert. Gut zu erkennen sind die unterschiedlichen Schuppenteile zwischen Gleis 11 und 12. Der rechte Bereich wurde im Krieg zerstört, dort befanden sich später die Freistände. (1935) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Bw Dieringhausen (2)

 

Vom gleichen Standort aus wurde am gleichen Tag die Eckeseyer 38 3373 im Bw Dieringhausen porträtiert, die anschließend über die Volmetalbahn zurück in ihre westfälische Heimat fahren wird. (1935) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
38 3373 im Bw Dieringhausen

 

Carl Bellingrodt beschreibt seine Aufnahme als 01 124 (Bw Nürnberg Hbf) mit Fernschnellzug FD 79 (Rom - Leipzig an 17.55 Uhr - Berlin) vor der Kulisse der Rudelsburg im Saaletal bei Bad Kösen. Andere Quellen benennen hier die 01 117 (Bw Berlin Anhalter Bf) mit D 9 (Schaffhausen - Leipzig an 18.50 Uhr - Berlin), alternativ wird auch der D 39 aus München (Jena ab 15.23 Uhr) genannt. Da der zweite Wagen tatsächlich nach einer Schweizer Bauart aussieht, scheint es sich hier wahrscheinlich um den D 9 zu handeln. (12.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 124 bei Bad Kösen

 

38 4002 leistet der Erfurter 39 010 Vorspann vor D 86 bei Bad Kösen. (21.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
P 8 und P 10 bei Bad Kösen

 

Vermeintlich 01 092 vom Bw Frankfurt überquert hier mit D 46 die Saalebrücke bei Saaleck zwischen Bad Kösen und Großheringen. Die gleiche Aufnahme wurde vom Fotografen auch der Bebraer 01 075 zugeordnet (vgl. Bild-Nr. 54408). (12.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 092 bei Bad Kösen

 

62 001 vom Bw Lennep ist mit P 558 (Düsseldorf - Lennep) vor der Stadtkulisse von Solingen unterwegs. Die Lok ist in der Erprobungsphase und untersteht dem RZA in Berlin. Carl Bellingrodt hat das Bild fälschlicherweise als 62 005 ausgegeben. Im Hintergrund ist die neugotische Kirche St. Clemens schemenhaft auszumachen, die 1944 stark beschädigt wurde und in den 1950er Jahren neue Turmhelme aus Beton erhielt. (08.11.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 001 bei Solingen (1)

 

62 006 vom Bw Saßnitz Hafen hat mit D 113 (Rostock - Saßnitz) soeben den Bk und Hp Kummerow (Kr Franzburg) zwischen Velgast und Stralsund passiert. Links verläuft die heutige Bundesstraße 105. (31.03.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
62 006 bei Kummerow

 

62 006 (Bw Saßnitz Hafen) mit einem Güterzug nach Saßnitz vor der Kulisse von Schloss Lichtenstein in Lietzow auf Rügen. (21.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 006 in Lietzow auf Rügen

 

62 010 vom Bw Meinigen hat mit D 298 (Lichtenfels - Eisenach) soeben das Einfahrsignal des Bahnhofs Reurieth passiert und rollt über die Werrabrücke in den Bahnhof. Heute ist der Bahnhof zwischen Hildburghausen und Themar aufgelassen. (05.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 010 bei Reurieth

 

Die Meininger 62 015 mit P 462 vor der Kulisse der Wartburg bei Eisenach unweit der Blockstelle Höpfen. (11.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 015 bei Eisenach (4)

 

1944 wurde 62 015 (Bw Meiningen) offenkundig Opfer einer Flankenfahrt. Zur Reparatur hielt sie sich im RAW Braunschweig auf, das sie am 9. August 1944 nach erfolgter L4-Hauptuntersuchung wieder verließ. (1944) <i>Foto: RAW Braunschweig</i>
62 015 im RAW Braunschweig

 

Eine E 244 auf dem 224 m langen Ravennaviadukt (Höllentalbahn) zwischen Höllsteig und Hinterzarten. Am Zugschluss schiebt eine Lok der BR 85 nach. Im Vordergrund stehen die Reste der alten Ravennabrücke, die 1927 außer Betrieb ging. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Ravenna-Viadukt (12)

 

Ein Zug auf dem 224m langen Ravenna-Viadukt bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Höllsteig auf der Höllentalbahn. Zuglok ist eine bad. VIb (Baureihe 75), die wahrscheinlich durch eine schiebende Zahnrad-Maschine der Baureihe 97.2 (bad. IXb) unterstützt wird. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Ravenna-Viadukt (13)

 

Ein Zugverband aus zwei Triebwagen (spätere ET 89) und zwei Beiwagen bei Josephinenhütte auf der Strecke von Hirschberg/Riesengebirge nach Polaun. Die Triebwagen wurden speziell für den Einsatz auf der niederschlesischen Strecke entwickelt und beschafft. Da im Abschnitt Josephinenhütte – Polaun die Züge nur sehr gering ausgelastet waren, sollten die Triebwagen für einen kostengünstigeren Betrieb sorgen. Ab 1934 kamen die Triebwagen dann auch auf der damals neu elektrifizierten Riesengebirgsbahn nach Krummhübel zum Einsatz. Im Frühjahr 1945 wurden noch drei Triebwagen (ET 89 01, 04 und 07) den süddeutschen Raum abgefahren. Alle anderen gelten als Kriegsverlust. (1934) <i>Foto: RVM</i>
ET 89 bei Josephinenhütte

 

Der Viehumschlagplatz im Hafen von Wismar. Der Hafen wurde bereits Anfang des 13. Jahrhunderts, noch vor der Stadtgründung im Jahre 1226, erstmalig urkundlich erwähnt. Schon zur Hansezeit diente er als Umschlagplatz für die verschiedensten Seegüter. Der Wagen links stammt von der Wiener Viehverkehrs AG und kam über die sog. Schlachthausbahn vom Bahnhof Wien St. Marx nach Wismar. Der abgebildete Viehumschlagplatz ist das sog. "Seegrenzschlachthaus" einschließlich Kühlhaus. Dieses wurde 1927 errichtet und befindet sich im Hafenbereich, der "Seegrenz" heißt. Dieser Teil des Hafens wurde erst im Zusammenhang mit der Errichtung des Schlachthofes Mitte der 1920er Jahren erschlossen. Das Schlachthaus erlitt im 2. Weltkrieg Bombenschäden und wurde 1951 auf Befehl der Sowjets demontiert. Die Pier heißt jedoch immer noch "Seegrenz". Nach 1945 kamen dann noch Kalihafen und Ölhafen hinzu. Bedient wurde der Hafen immer von der Reichsbahn, denn die Betriebsrechte auf den Hafengleisen hatte ausschließlich die Staatsbahn inne. Eigene Werkloks besaß der Hafen nie. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Viehumschlagplatz Wismar

 

Teilnehmer eines Wintersportsonderzuges der Reichsbahn gehen in Lichtenstein/Württ. direkt vom Zug auf die Piste. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Wintersportsonderzug (84)

 

In einem unbekannten Bw wartet 57 2115 (Henschel, Baujahr 1919) auf ihre Wäsche. Die Lok verblieb nach dem Zweiten Weltkrieg in Jugoslawien und wurde von der JDZ als 28-086 eingeordnet. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Waschanlage (8)

 

Ein Güterzug mit einer G 12 passiert die Muldebrücke zwischen Bitterfeld und Gräfenhainichen bei Muldenstein. (1933) <i>Foto: RVM</i>
Muldebrücke bei Muldenstein

 

62 001 wurde inzwischen in den Reichsbahn-Bestand übernommen und dem Bw Düsseldorf Abstellbahnhof zugeteilt. Hier ist sie mit P 850 (Dortmund - München !) unterhalb des Rolandsbogen bei Rolandseck unterwegs. Bemerkenswert ist der Telegrafenmast mit den unzähligen Isolatoren, ebenso der heute undenkbare Zuglauf. (27.03.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 001 bei Rolandseck

 

Carl Bellingrodt porträtierte die frisch restaurierte 62 002 im Bw Köln Bbf. Sie befindet sich noch in der Erprobungsphase, erkennbar an der Versuchsausführung der Führerhausbelüftung. Die Lok war nach der Abnahme am 27.06.1928 im RAW Kassel zunächst abgestellt. Nach Erteilung der Betriebserlaubnis wurde sie 1930, im Auftrag des Reichsbahn-Zentralamt (RZA) in Berlin, dem Bw Lennep zur Betriebserprobung zugeführt. (19.10.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 002 in Köln Bbf (1)

 

62 002 ist im Kölner Betriebsbahnhof mit Rangierarbeiten bei der Zusammenstellung des Lr 1527 beschäftigt. (19.10.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 002 in Köln Bbf (2)

 

Blick vom Stellwerk "Bf" auf die im Kölner Betriebsbahnhof ausfahrende 62 002. Mit der Leergarnitur Lr 1527 geht es zunächst zum Kölner Hauptbahnhof, danach als P 1527 weiter über Wuppertal nach Lennep. (19.10.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 002 in Köln Bbf (3)

 

62 002 (Bw Lennep) mit P 535 nach Düsseldorf in Höhe der Blockstelle Kastenberg auf dem Weg von Wuppertal-Oberbarmen nach Ronsdorf. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 002 in Wuppertal (1)

 

62 002 überquert mit P 535 nach Düsseldorf die Müngstener Brücke zwischen Remscheid und Solingen. Die 465 m lange Brücke ist auch heute noch mit einer Scheitelhöhe von 107 m die höchste Stahlgitterbrücke Deutschlands. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Müngstener Brücke (17)

 

62 002 (Bw Düsseldorf Abstellbf) rollt mit E 378 durch Wuppertal-Barmen. Bei dieser Aufnahme hatte es Carl Bellingrodt nicht weit. Sie entstand unmittelbar an seiner Wohnung in der Siegesstraße. Die großen Windleitbleche stehen der Lok deutlich besser zu Gesicht. (15.05.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
62 002 in Wuppertal (2)

 

62 003 (Bw Düsseldorf Abstellbf) passiert mit P 850 das dreiflügelige Einfahrsignal von Remagen. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 003 bei Remagen

 

62 001 (Bw Lennep) passiert mit P 529 nach Düsseldorf die Windfelner Talbrücke an der Hofschaft Windfeln bei Solingen. Die Familie der Hofschaft ließ es sich auch nicht nehmen, auf dem Bild verewigt zu werden. Carl Bellingrodt gab hier 62 004 an. Im November 1931 waren aber nur zwei 62er in Betrieb. Da die Lok große Bleche besitzt, ist es zweifelsfrei 62 001. (08.11.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 001 bei Solingen (2)

 

Eine pr. T 12 ist mit einem GmP auf der Nebenbahn Pronsfeld – Waxweiler unterwegs, die im Bahnhof Pronsfeld von der Westeifelbahn Gerolstein - Prüm - St. Vith abzweigte. Die Strecke wurde zusammen mit der Strecke nach Neuerburg am 6. Juli 1907 eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Strecken erheblich beschädigt, sodass erst am 17. Oktober 1949 der Verkehr wieder aufgenommen wurde. Am 1. Januar 1966 endete der Personenverkehr. Im Mai 1987 wurde der zuletzt äußerst spärliche Güterverkehr endgültig eingestellt und die Gleise noch im selben Jahr abgebaut. Bereits seit 1975 lag die Genehmigung zur Gesamtstilllegung vor, wurde aber bis 1987 nicht vollzogen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug zuletzt teilweise nur noch 10 km/h. Auf der ehemaligen Bahntrasse wurde 2002 ein Radweg gebaut. (1935) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
Zug bei Waxweiler

 

Kleinbehälter wurden bei der Reichsbahn nach ihrem Fassungsraum in drei Gruppen A, B und C eingeteilt. Zwei Reichsbahner führen dem Fotografen die Verwandlungsfähigkeit eines Kleinbehälters vor, der zur Güterabfertigung Neuss in der RBD Köln gehörte. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Kleinbehälter (6)

 

Blick auf die Koksanstalt Skalley bei Hindenburg in Oberschlesien mit einem Kohlenzug der oberschlesischen Schmalspurbahn. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Koksanstalt Skalley

 

Im RAW Braunschweig haben sich eine T 3 (Werklok ?), 62 008 vom Bw Saßnitz Hafen, die auf Abnahme wartende 01 196 (am 03.02.1937 dem Bw Deutzerfeld zugeteilt) und 03 218, die ein Jahr zuvor beim Bw 1 Frankfurt (Main) in Dienst gestellt wurde, versammelt. (01.1937) <i>Foto: RVM</i>
RAW Braunschweig

 

Die Baureihe 43 war die zweite Baureihe, die dem Prinzip der Einheitslok entsprach. Gemäß dem 1. Typisierungsplan des Vereinheitlichungsbüros der Deutschen Reichsbahn waren 1'E-Güterzuglokomotiven mit 20 t Achslast zu beschaffen. Dabei war eine Type mit Zweizylinder-Triebwerk (BR 43) und eine Type mit Dreizylinder-Triebwerk (BR 44) vorgesehen, da noch nicht bekannt war, mit welcher Bauart der Betrieb wirtschaftlicher durchzuführen war. Von beiden Baureihen wurden parallel zehn Exemplare beschafft. Die BR 43 wurde von Henschel und Schwartzkopff geliefert. Im Vergleich zur Baureihe 44 war die Baureihe 43 bei Leistungen unterhalb 1500 PSi wirtschaftlicher zu betreiben. Wegen der Erhöhung der Güterzuggeschwindigkeiten in den 1930er-Jahren wurde dann der BR 44 der Vorzug gegeben, da diese wirtschaftliche Vorteile im oberen Geschwindigkeitsbereich besaß und wegen der durch das Dreizylindertriebwerk bedingten besseren Laufruhe für 80 km/h zugelassen werden konnte (statt 70 km/h bei der Baureihe 43). Die Aufnahme der Erfurter 43 003 entstand im Wende-Bw Leipzig-Wahren. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
43 003 in Leipzig

 

74 1196 verlässt mit einem Personenzug den Bahnhof Scharmützelsee (heute: Wendisch Rietz) auf der Nebenbahn Grunow – Königs Wusterhausen, die in Grunow von der Bahnstrecke Cottbus – Frankfurt/Oder abzweigt und hauptsächlich dem Güterverkehr diente. Lediglich vier Personenzugpaare verkehrten hier anfangs pro Tag. Im Güterverkehr wurden neben landwirtschaftlichen Erzeugnissen vor allem Produkte der bei Königs Wusterhausen befindlichen Ziegeleien transportiert. (1929) <i>Foto: RVM</i>
74 1196 in Scharmützelsee

 

74 289 in ihrem Heimat-Bw Oldenburg. Hierbei handelt es sich wahrscheinlich um eine der ab Werk (Union, Baujahr 1909) als Heißdampflok (Rauchkammer mit größerem Durchmesser, Kolbenschieber und entsprechend geänderter Heusingersteuerung) gelieferten pr. T 12. Am 14.08.1950 wurde sie in Bocholt ausgemustert. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
74 289 im Bw Oldenburg

 

Milchkannenversand in der Eilgutabfertigung Erfurt. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Milchkannenversand (4)

 

93 647 wurde 1921 in Dienst gestellt und gehörte zum Zeitpunkt der Aufnahme zum Bestand des Bw Hamburg-Wilhelmsburg. 1959 wurde sie in Bielefeld ausgemustert. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
93 647

 

Porträtaufnahme - links seitlich - der 86 005 im Bahnhof Wittlich. Die Lok wurde am 11.08.1928 fabrikneu dem Bw Ehrang zugeteilt und vom Lokbf Wittlich eingesetzt. (10.07.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 005 in Wittlich (1)

 

75 1015 passiert mit P 214 das Einfahrsignal von Bad Sülze auf der Bahnstrecke Rostock – Tribsees in Mecklenburg. (20.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 1015 bei Bad Sülze (1)

 

Und der Gegenzug mit 75 1015, ein Klassisches Reichsbahnkalender-Motiv bei Bad Sülze in Mecklenburg. (20.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 1015 bei Bad Sülze (2)

 

01 072 (Bw Bebra) verlässt den 1874 gebauten und 719 m langen Cornberger Tunnel zwischen Bebra und Eichenberg. Die Retuscheure des RVM meinten es mit der leicht bewegungsunscharfen Loknummer allerdings zu gut und machten aus 01 072 die 01 272. Ob hier der Wunsch der Vater des Gedanken war und man 1930 noch glaubte, so viele 01er bauen zu können ? (1930) <i>Foto: RVM</i>
01 072 am Cornberger Tunnel

 

1942 wurden nach langer Entwicklungszeit zwei Exemplare der Dampflokomotive 97.4 an die Erzbergbahn geliefert, welche dreimal so stark war wie die ursprüngliche Erzbergbahnlok 97.0 war. Sie war die stärkste Zahnradbahn-Dampflokomotive der Welt. (26.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Erzbergbahn (161)

 

Für die steirische Erzbergbahn wurden zwischen 1890 und 1908 insgesamt 18 Lokomotiven der Baureihe 97 gebaut. Bei den Kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB) als Reihe 69 in Dienst gestellt, waren sie die ältesten und stückstärksten österreichischen Zahnradbahn-Dampflokomotiven. Im März 1938 - nach dem "Anschluss" Österreichs an das Dritte Reich - wurden alle 18 Maschinen von der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten die Baureihenbezeichnung 97 201–218. Das Foto zeigt 97 209 in der Zugförderstelle Vordernberg. (24.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Erzbergbahn (158)

 

Tunneluntersuchungswagen "700 006 Wuppertal", wahrscheinlich aufgenommen im Bw Wuppertal-Steinbeck, der der Inspektion der im Stadtgebiet vorhandenen sechs Tunnel gedient haben dürfte. Zwischen 1912 und 1914 wurden von der KPEV drei solcher Fahrzeuge angeschafft. Sie besaßen einen Akkuantrieb, der später durch einen Benzolmotor ergänzt wurde. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Tunnelprüfwagen "700 006 Wt"

 

Der Schnellzug aus Berlin ist auf Gleis 6 des Leipziger Hauptbahnhofs angekommen und hat bereits eine neue Schnellzuglokomotive für die Weiterfahrt in Richtung Frankfurt/Main bekommen. Es ist die 01 072 vom Bw Bebra, die im September 1928 von der AEG an die Reichsbahn ausgeliefert wurde. (1937) <i>Foto: RVM</i>
01 072 in Leipzig

 

Die Rampe zwischen den Bahnhöfen Erkrath und Hochdahl liegt im Verlauf der Eisenbahnstrecke von Düsseldorf nach Wuppertal und gehört mit zu den ältesten Bahntrassen in Westdeutschland. Anno 1841 wurde der Abschnitt eröffnet, nachdem drei Jahre vorher die Talstation in Erkrath von Düsseldorf aus schon angefahren werden konnte. Die topografisch schwierige Situation rührt her aus der Geländeform des Bergischen Landes, das sich hier - für eine Eisenbahnstrecke relativ stark - gegen den Rhein hin abflacht. Vor Bau der Linie gab es etliche Überlegungen zu einer verlängerten Trassenführung, und natürlich auch etliche Argumente jener nörgelnden Pessimisten, die eine technische Machbarkeit überhaupt anzweifelten. Die Trasse konnte schließlich durch einen “Trick” bewältigt werden, indem auf wenigen Kilometer der eigentlichen Steilstrecke ein Seilzugbetrieb eingerichtet wurde. Für einige Monate wurde der Zug mittels einer Dampfmaschine in Hochdahl und per Seil bei seiner Bergfahrt unterstützt. Dann übernahmen das talwärts fahrende Züge bzw. später Lokomotiven, die über eine Umlenkrolle dem bergwärts fahrenden Zug bei seiner Fahrt helfen konnten. Der Seilzugbetrieb wurde bis 1926 beibehalten, danach gehörte den Schubloks diese Aufgabe. Nach Elektrifizierung der Strecke anno 1963 ist die schiefe Ebene natürlich geblieben, hat aber ihren eigentlichen Schrecken bald verloren. Hier fährt (nach Carl Bellingrodts Angaben) 58 2037 mit Schubunterstützung von den (nicht mehr sichtbaren) 94 1647 und 1648 über die neuerbaute Reichsautobahn Köln - Düsseldorf - Duisburg (heutige BAB A 3), die am 21. Mai 1936 eröffnet wurde und offenkundig schon zuvor von einigen Zeitgenossen als Rennstrecke ausprobiert wurde. (03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Rampe Erkrath - Hochdahl (1)

 

Bereits im Jahr 1908 wurden die ersten Akkutriebwagen der preußischen Baureihe AT 3 (Bauart "Wittfeld") in Dienst gestellt, bis 1914 waren bereits 163 Fahrzeuge in nahezu ganz Deutschland unterwegs. Die Fahrzeuge zeichneten sich durch hohe Wirtschaftlichkeit aus, nachteilig waren allerdings das geringe Platzangebot (46 Plätze in der 3. Klasse, 36 Sitzplätze in der 4. Klasse) sowie das hohe Betriebsgewicht von über 60t. AT 595/596 gehörte zu den 16 Serienfahrzeugen, die mit den Anforderungen "Sechsachsiger Speicher-Doppeltriebwagen, Fahrbereich 250 km, Fassungsraum für 180 Personen, Höchstgeschwindigkeit 60 km/h" im Jahr 1927 an die Reichsbahn ausgeliefert wurden und sich hier auf Probefahrt befindet. Die Fahrzeuge erfüllten die in sie gesetzten Erwartungen, wenn auch in technischer Hinsicht manche Wünsche offen blieben. Ab 1928 entfiel die 4. Wagenklasse. Später wurden stärkere Akkumulatoren eingebaut, die den Aktionsradius von 250 auf 300 km erhöhten. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam das Fahrzeug zur DB, wurde dort als ETA 179 002 (ab 1957: ETA 179 107) eingereiht und am 11.05.1960 ausgemustert. (1927) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
AT 595/596

 

Arbeitseinsatz der Organisation Todt, einer paramilitärische Bautruppe im nationalsozialistischen Deutschland, an der Bahnstrekce Schwerin - Ludwigslust. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Baueinsatz

 

Sogenannte Kohlenlader zerkleinern und verladen Lokkohle in einem Berliner Bahnbetriebswerk. Sie waren angelernte Betriebsarbeiter wie auch Ausschlacker, Rohrbläser, Lokputzer, Feuermänner und Drehscheibenwärter und kümmerten sich großteils rund um die Uhr darum, dass die Dampfloks einsatzbereit waren. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Kohlenlader

 

Eingereifte Telegrafenleitungen. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Rauhreif

 

VT 137 004 (ex "876 Wuppertal", Waggonfabrik Wismar, Baujahr 1932) auf der sog. Ennepetalbahn von Hagen Hbf nach Ennepetal-Altenvoerde im Haltepunkt Milspe Tal, der rund 150 m Luftlinie vom Bahnhof Milspe (ab 1954: Ennepetal-Milspe) an der Hauptstrecke Hagen - Wuppertal entfernt lag. Das Fahrzeug wurde bereits am 22. Mai 1936 nach einem Brandschaden ausgemustert. (02.02.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
VT 137 in Milspe Tal

 

Eine Jünkerather P 10 mit einem Schnellzug bei Sötenich zwischen Kall und Urft auf der Eifelbahn. Trotz gegenteiliger Beschriftung des Originalbildes ist dies kein Bild aus der Frühzeit der DB, sondern stammt aus der Reichsbahnzeit. Es wurde daher umdefiniert. (1931) <i>Foto: Dr. Klaer</i>
P 10 bei Sötenich

 

Ein Personenzug ins Nahetal erhält in Bingerbrück seinen Abfahrauftrag. Im Hintergrund fährt gerade die pr. G 7.1 55 452 aus dem Bw. (1935) <i>Foto: Max Göllner</i>
Abfahrt in Bingerbrück

 

78 221 (Bw Swinemünde) steht am Seedienstkai in Swinemünde mit einem Eilzug nach Berlin zur Abfahrt bereit. Zwei Uniformierte der neu geschaffenen Luftwaffe treten ihren Urlaub an. Der Seedienst Ostpreußen betrieb u.a. die Schnellschiffslinie Swinemünde - Zoppot - Pillau. (1935) <i>Foto: RVM (W. Marquardt)</i>
Seedienst Ostpreußen (2)

 

97 210 (ex BBÖ 69.10) fährt mit einer Schiebelok und einem beladenen Erzzug in den Bahnhof Präbichl (Obersteiermark) ein. Im Hintergrund befindet sich die alte Erzverladeanlage. Zwischen 1888 und 1891 baute man die normalspurige Zahnradbahn vom bisherigen Endbahnhof Eisenerz (692 m) von der Hauptbahn Hieflau - Eisenerz über den Erzberg und Präbichl-Pass (1204 m) zum bisherigen Endbahnhof Vordernberg (768 m) an der Strecke von Leoben. Die etwa 19 Kilometer lange Zahnradbahn vereinfachte den Erztransport in südliche Richtung über den Präbichl wesentlich und gleichzeitig mit der Fertigstellung der Strecke wurde im Hüttenwerk Leoben-Donawitz der ÖAMG ein moderner Kokshochofen zur Versorgung des SM-Stahlwerkes mit Roheisen angeblasen. Die Erzzüge für Donawitz wurden direkt am Erzberg, bei der gleichnamigen Station in 1.070 Meter Seehöhe verladen. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Erzbergbahn (1)

 

18 117 (Bw Ulm) fährt mit einem Personenzug, der größtenteils aus 3-achsigen bayerischen Durchgangswagen mit offenen Endbühnen der Bauart C3i Bayxx besteht. Es kann also vermutet werden, dass es sich um einen Personen- oder Sonderzug von Stuttgart nach Augsburg oder München handelte. (1930) <i>Foto: Rudolf Pavel</i>
18 117 bei Geislingen

 

Die bayr. S 3/6 Nr. 3685 (spätere 18 484 vom Bw München I) passiert mit einem Schnellzug eine in Position gestellte Bahnwärterfamilie auf der Geislinger Steige. (1925) <i>Foto: Rudolf Pavel</i>
Geislinger Steige (17)

 

38 2005 vom Bw Dieringhausen vor E 366 auf dem Weg nach Remscheid-Lennep bei Hückeswagen. (05.08.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2005 bei Hückeswagen

 

Infolge der starken Zunahme des Verkehrs zwischen Dieringhausen und Gummersbach beschloss die Reichsbahn im Jahre 1936, die Aggertalbahn im nördlichen Abschnitt mit einem zweiten Gleis auszustatten. Bereits zum Beginn des Sommerfahrplans 1937 konnte das zweite Gleis zwischen Dieringhausen und Gummersbach in Betrieb genommen werden, dazu erfolgten gleichzeitig Umbauten in den beiden Bahnhöfen. Richtung Marienheide wurde der Bahnkörper auch für das zweite Gleis vollständig fertiggestellt, es gibt aber keinen offiziellen Hinweis darauf, dass hier jemals ein zweites Gleis gelegen hat. Auch bei diesem Bild aus dem Jahr 1938 mit einer pr. G 10 (Baureihe 57.10), die mit einem Güterzug Richtung Gummersbach bei Kotthausen unterwegs ist, ist deutlich das verbreiterte Planum zu erkennen, das zweite Gleis fehlt jedoch. (1938) <i>Foto: Josef Fuchs</i>
pr. G 10 bei Kotthausen

 

Vermeintlich 38 1826 fährt hier mit P 429 nach Koblenz bei Gondorf an der Mosel vorbei. Zum Zeitpunkt der Aufnahme gehörte die Lok allerdings zum Bw Köln-Gereon, was einen planmäßigen Einsatz an der Mosel eher unwahrscheinlich macht. (06.04.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 1826 bei Gondorf/Mosel

 

Blick vom Oberweseler Ochsenturm auf 38 3863 vom Bw Worms, die vor einem KdF-Sonderzug unterwegs ist. Richtung Süden kreuzt ein weiterer Personenzug. (17.04.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 3863 in Oberwesel

 

38 3663 (Bw Neubrandenburg) vor P 340 nach Güstrow bei Neubrandenburg. Das Bild ist westlich von Weitin von der heutigen Bundesstraße 104 aus aufgenommen worden. (01.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3663 bei Neubrandenburg

 

Ein Personenzug mit einer pr. T 14.1 (Baureihe 93) verlässt den Bahnhof Altenahr in Richtung Remagen. (1937) <i>Foto: Theo Felten</i>
Bf Altenahr

 

01 069 (Bw Offenburg) fährt mit FFD 102 "Rheingold" vor der Stadtkulisse von Freiburg im Breisgau in Richtung Basel. Der Zug besteht aus den SB4ük-28, SA4ü-28, SA4ük-28, SB4ü-28 und am Zugschluss keinen der regulären Rheingold-Gepäckwagen (SPw4ü) eingestellt, sondern ein Länderbahn-Gepäckwagen mit Zugführer-Kanzel in Wagenmitte, einem violetten Pw4ü-Pr16. Das Bild entstand übrigens von der Bekohlungsanlage des Bw Freiburg Pbf. (22.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 069 bei Freiburg

 

Bereits bei der Planung der Baureihe E 94 war Österreich an das Dritte Reich angeschlossen. So wurde auch ein Einsatz der Loks auf den Alpenrampen am Arlberg, Karwendel, Tauern und Brenner vorgesehen. Ab 1940 stellte die Deutsche Reichsbahn die Lokomotiven in der sogenannten Ostmark in Dienst. E 94 001 erreichte am 22. Mai 1940 das Bw Innsbruck, wo Hermann Maey diese Porträtaufnahme anfertigte. Die ursprünglichen 2100 mm breiten Stromabnehmer der Bauart HISE 7 wurden bereits auf das schmalere österreichische Maß umgebaut. Nach Kriegsende befanden sich 44 Lokomotiven in Österreich, wozu auch E 94 001 gehörte. Sie wurde in ÖBB 1020.18 (später in 1020 018-6) umgezeichnet. Am 16.02.1995 fuhr sie ihre letzte planmäßige Zugleistung vor G 53854 (Villach - Mallnitz) und wurde am 1. April 1995 bei der Zfl Villach ausgemustert. Die Lok wurde anschließend dem Verein der Eisenbahnfreunde Lienz zur betriebsfähigen Erhaltung übergeben und im November 2007 einer umfassenden äußerlichen Aufarbeitung unterzogen. (05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 94 001 in Innsbruck

 

Ein Personenzug mit einer pr. P 8 (Baureihe 38.10) auf der Nord-Südstrecke zwischen Sontra und Cornberg. Rechts steht der fahrbare Untersatz des Fotografens. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Viadukt bei Sontra

 

Sieben Jahre später besuchte Carl Bellingrodt erneut das Sontraer Viadukt (vgl. Bild-Nr. 51566). Nicht nur das Auto, auch die Zuglok hat sich geändert. Die Einheitslok 03 130 (Bw Hannover) hatte den alten Preußen abgelöst und ist hier mit dem Saisonschnellzug D 158 auf dem Weg von Hannover nach Würzburg unterwegs. (29.05.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
03 130 bei Sontra

 

Die Elbebrücke in Torgau im Zuge der Eisenbahnstrecke Halle - Eilenburg - Falkenberg - Cottbus. Die Brücke besaß sieben Öffnungen mit Stützweiten von rund 50 m. In der Nacht vom 24. zum 25. April 1945 ließ der damalige Festungskommandant Torgaus vier Überbauten der Brücke sprengen, ab 14. September 1945 konnte die Brücke aber bereits behelfsmäßig wieder befahren werden. 1997 wurde eine komplett neue Brücke, allerdings nur noch in eingleisiger Ausführung, gebaut. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Elbebrücke Torgau (3)

 

Das Göhrener Viadukt (Muldentalbrücke) an der Bahnstrecke Neukieritzsch–Chemnitz im Ortsteil Göhren, südlich von Wechselburg in Sachsen gehört neben der Elster- und Göltzschtalbrücke zu den eindrucksvollsten deutschen Brückenbauten aus der Frühzeit des Eisenbahnbaues. Sie überspannt das Tal der Zwickauer Mulde mitsamt der Muldentalbahn mit einer Höhe von 68 Meter, teilweise in zwei Etagen. Die Länge beträgt 381 m, ursprünglich 512 m mit 12 (ursprünglich 21) Öffnungen oben, die größte Spannweite eines Bogens beträgt 16 m. Das Mauerwerk nimmt ein Volumen von 55.514 m³ ein. Durch Verfüllung der Bögen an den Enden des Viadukts wurde die Brücke bei Sanierungsarbeiten zwischen 1982 und 1986 auf 381 m verkürzt. Über das Viadukt fährt gerade eine P 8.Die Grundsteinlegung erfolgte am 27. Mai 1869, die Fertigstellung im Juni 1871. Die Baukosten der Brücke betrugen 1,2 Millionen Taler (3,6 Millionen Reichsmark). (1930) <i>Foto: RVM</i>
Göhrener Viadukt

 

Ein Personenzug mit einer pr. T 16 (Baureihe 94) überquert den 225 m langen Hülsbachtalviadukt bei Westerburg im Westerwald. Der Zug ist überwiegend aus Langenschwalbacher 4-Achser-Nebenbahnwagen der unterschiedlichsten Bauarten gebildet. Hinter der Lok läuft ein Wagen der Gattung Citr Pr94, als vorletzter Wagen ein PwPost4i. (1926) <i>Foto: RVM</i>
Hülstalbrücke Westerburg

 

Weichenauftauarbeiten mittels Gasbrenner in Berlin. (22.03.1940) <i>Foto: RVM</i>
Weichenauftauen (7)

 

Blick auf den "Wannseebahnschuppen" des Bw Berlin Potsdamer Gbf (Pog). Die Bw-Abteilung lag westlich der Fernbahngleise und beherbergte die Stadtbahnlokomotiven. Vor dem markanten Ringlokschuppen der Bauart "Potsdam", bei der zwei Gleise durch eine Toreinfahrt führen, pausieren 74 1050 (Pog), 74 1121 (Pog), 74 1181 (Bw Potsdam) und 74 1044 (Pog). Mit Aufnahme des elektrischen S-Bahn-Betriebes auf der Wannseebahn am 15. Mai 1933 wurde die nun nicht mehr benötigte Bw-Anlage stillgelegt und später abgetragen. (09.1932) <i>Foto: RVM</i>
Bw Bln Potsdamer Gbf

 

Einsatz eines 60t-Kran der Firma Ardelt (Eberswalde) bei Gleisbauarbeiten in einem unbekannten Bahnhof. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Gleisbaukran

 

Der Bau der Maxaubahn 1862 machte es notwendig, eine neue Brücke für den Eisenbahnverkehr zu errichten, welche die Maxaubahn Karlsruhe–Maxau mit einer neugeschaffenen Zweigstrecke der „Pfälzischen Maximiliansbahn“ Winden–Wörth–Maximiliansau verband. Erstmals in Europa wurde diese gemischte Eisenbahn- und Straßenbrücke als Schiffbrücke ausgeführt. Das Bauwerk hatte eine Gesamtlänge von 363 m, wovon 234 m auf die eigentliche Brücke und 129 m auf die beiden Zufahrtsrampen entfielen. Sie bestand aus 34 Pontons, auf denen 12 Fahrbahnjoche montiert waren. Sechs der Fahrbahnjoche konnten für die Durchfahrt von Schiffen ausgefahren werden. Erst 1938 wurde sie durch eine feste Brücke ersetzt. Hier überquert die bayr. D VI (98 7502) mit einem Personenzug die schwankende Rheinbrücke. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Maxauer Schiffsbrücke (4)

 

94 721 und 94 713 unter der Bekohlungsanlage des erst wenige Jahre alten Bw Düsseldorf-Derendorf. Die preußischen T 16.1 wurden in erster Linie für den großen Verschiebebahnhof vor Ort gebraucht. Noch bis Mitte der 1960er Jahre konnte man die robusten Maschinen hier erleben. Im Zweiten Weltkrieg wurden große Teile des Areal zerstört und nicht wieder vollständig aufgebaut. (24.03.1939) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Bw Düsseldorf-Derendorf (9)

 

Blick auf den Wasserturm des Bw Wuppertal-Steinbeck, dessen eigentliches Areal sich links außerhalb des Bildes befindet. Obwohl Steinbeck nach dem Krieg ein reines Diesel- und VT-Bw wurde, blieb der Wasserturm noch bis in die 1960er Jahre stehen. An den Ausfahrgleisen vom Bahnhof bzw. an der Trasse zum Überführungsbauwerk der Güterbahn wird gerade gewerkelt. (1931) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Bw Wt-Steinbeck (1)

 

Obwohl das Bild in einem der industriereichsten Täler entstanden ist, war Carl Bellingrodt versucht, wieder die perfekte Landschaftsidylle mit P 3022 und der Hagener 91 1763 am Haus Rocholz bei Gevelsberg einzufangen. Auf der Ennepetalbahn von Hagen nach Altenvoerde befanden sich viele mittelständische Betriebe, selbst der Personenverkehr war recht beachtlich. 1876 wurde der Streckenabschnitt von Hagen bis Gevelsberg-Haufe eröffnet, am 1. September 1882 erfolgte die Inbetriebnahme für den Personenverkehr bis Altenvoerde. Aufgrund des zunehmenden Auto- und auch Straßenbahnverkehrs ging der Personenverkehr der Ennepetalbahn immer mehr zurück, bis er schließlich am 28. September 1969 eingestellt wurde. Sporadischer Schienengüterverkehr findet heute dort noch statt. (13.08.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
91 1763 bei Gevelsberg

 

93 384 (Bw Frankenberg/Eder) mit dem Personenzug P 1755 von Erndtebrück nach Bad Berleburg im Edertal bei Raumland. Im Hintergrund verläuft die Bahntrasse nach Frankenberg/Eder. (1928) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 384 bei Raumland

 

Nach dem Krieg wurde jede Gelegenheit genutzt, um die wenigen verkehrenden Züge auszunutzen. Nicht ganz ungefährlich war das Mitfahren auf den Trittbrettern, wie hier an einem aus Hamburg Hauptbahnhof ausfahrenden Zug an der Altmannbrücke. Die hierbei zu Tode gekommenen Mitreisenden wurden allein für das Jahr 1946 mit einer dreistelligen Zahl geschätzt. (1946) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Trittbrettfahrer

 

Die ursprünglich für den Einsatz in der RBD Essen vorgesehenen Triebwagen VT 137 031 bis 033 und die für die RBD Köln vorgesehenen VT 137 034 und 035 wurden letztlich fabrikneu der RBD Wuppertal zugewiesen. Die fünfteilige Einheit ist hier als Eiltriebwagen nach Köln nahe der Blockstelle Hammerstein bei Wuppertal-Sonnborn unterwegs. (1937) <i>Foto: Erwin Rock, Slg. Wolfgang R. Reimann</i>
VT 137 bei Wt-Sonnborn (1)

 

Nachschuss auf die Fünfereinheit VT 137 bei Wuppertal-Sonnborn. Ob es sich um die Einheiten VT 137 031-035, die zwischen dem 28. August und 5. September 1934 fabrikneu nach Wuppertal-Steinbeck kamen, oder die Nachlieferung VT 137 089-093 mit dem Essener Grundriss, die Anfang Mai 1935 nach Wuppertal kamen, ist ungeklärt. (1937) <i>Foto: Erwin Rock, Slg. Wolfgang R. Reimann</i>
VT 137 bei Wt-Sonnborn (2)

 

Selbst die Fünfereinheit ließ sich noch toppen: Hier sind gleich sechs Steinbecker VT 137 als Eiltriebwagen nach Köln bei Wuppertal-Sonnborn unterwegs. (1937) <i>Foto: Erwin Rock, Slg. Wolfgang R. Reimann</i>
VT 137 bei Wt-Sonnborn (3)

 

Die Aussichtstriebwagen der Deutschen Reichsbahn waren früher sehr beliebte Fahrzeuge. Meistens waren damit Erlebnistouren verbunden, die in jener Zeit für die meisten Menschen nicht auf der Tagesordnung standen. Dazu hatte man mit der Panoramaverglasung herrlichste Ausblicke auf die Landschaft. Es gab insgesamt fünf Fahrzeuge. Zwei fuhren - in Süddeutschland oder Österreich - unter Fahrdraht (ET 91 01/02, Baujahr 1935), die anderen drei waren Dieselfahrzeuge. Von den als VT 137 240 (Bj. 1935), 462 und 463 (Bj. 1939) bezeichneten Triebwagen ging auch einer im Krieg verloren, die anderen beiden kamen bei der DB als VT 90 500 und 501 zum Einsatz. Im bekanntesten Wintersportort des Sauerlandes ist der VT 137 240 auf großer Fahrt ins Nordhessische. Inwischen ist hier alles Geschichte. Nicht nur die Aussichts-Triebwagen wurden 1960 ausgemustert, auch die landschaftlich attraktive Bahnlinie Bestwig-Winterberg-Hallenberg-Alendorf (Eder) wurde in den 1960er Jahren im Südabschnitt Winterberg-Allendorf teilweise stillgelegt. Das für das Sauerland typische Schiefer verkleidete Bahnhofsgebäude von Winterberg fiel einer dilettanischen Städtebaupolitik der Kommune Winterberg zum Opfer, um für die Bobweltmeisterschaft 2015 ein gesichtsloses Etwas zu schaffen, was sich sarkastischerweise auch noch "Bürgerbahnhof" nennt. Wo früher die Bahn mit viel Ähstetik eine Atmosphäre zum Verweilen schaffte, sind heute nur noch sterile, auf Minimalfunktionen eingedampfte Bahnanlagen übrig. Insofern braucht man auch keine Aussichtstriebwagen mehr - wer will sich freiwillig die graffitiverschmierten, mit Lärmschutzwänden verschandelten oder völlig verkrauteten Bahnlandschaften heute noch anschauen? (09.06.1937) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Gläserner Zug (46)

 

74 1067 (Bw Olpe) dampft mit P 1402 auf der Strecke Wennemen - Finnentrop beim Weiler Berge am Streckenzweig zwischen Wenholtshausen und Wennemen vorbei. (13.10.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 1067 bei Wennemen

 

Hinter der Station Krähwinklerbrücke verließ die Strecke aus Wuppertal-Beyenburg das Tal der Wupper und führte bergauf weiter Richtung Radevormwald. Heute ist die Gegend von der Wuppertalsperre überflutet. 86 200 ist mit P 1082 nach Radevormwald östlich des Wupperübergangs bei Kräwinklerbrücke unterwegs. (20.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 200 in Krähwinklerbrücke

 

Im Streckenabschnitt zwischen Vollme-Ehringhausen und Halver rollt am 5. August 1938 der Personenzug 1082 auf seinem Weg von Brügge nach Wuppertal durch die oberbergische Landschaft. Zuglok ist 86 203 vom Bw Wuppertal-Steinbeck, das damals einige Maschinen dieser Baureihe aus Neuanlieferungen erhalten hatte. (05.08.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
86 203 bei Ehringhausen

 

Im Hönnetal an der Bahnstrecke zwischen Menden und Neuenrade ist 93 1051 (Bw Fröndenberg) mit P 1774 unterwegs. Im mittleren Teil der Strecke am Klusenstein gibt es diese interessanten Felspartien, die für Bahn und Straße im engen Tal kaum Platz ließen. Als eine der wenigen im Sauerland heute noch betriebenen Nebenstrecken war dieser Punkt auch immer ein Fotohalt bei zahlreichen Sonderfahrten wert. (1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 1051 bei Klusenstein

 

Schon die Reichsbahn verwendete die heute noch geläufige Bezeichnung des "Behälterverkehrs" für das Versenden von Stückgütern in Fahrzeugen mit genormten Abmessungen, obwohl der Container noch nicht erfunden war. In der Güterabfertigung Hameln wartet die bekannte "Maggi-Würze", die in Aussehen und Geschmack an Sojasauce erinnert und sich zum Würzen von Suppen oder Eintöpfen eignet, auf die Verteilung mit dem Lkw. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Behälterverkehr

 

Zwei badische VI b quälen sich über das neue Ravennaviadukt das Höllental hinauf. Wegen gestiegener Anforderungen auf der Höllentalbahn – schwerere Lokomotiven und höhere Geschwindigkeiten – wurde ab 26. August 1926 die heutige Ravennabrücke, ein gemauertes Steinviadukt mit neun Bögen und einer Bogenweite von 20 m, realisiert und damit auch die Strecke begradigt und um 38 Meter verkürzt. Die neue Brücke wurde 36 Meter hoch, 224 Meter lang und überwindet eine Steigung von 12 Metern. Die Pfeiler mussten teilweise bis zu 30 Meter tief im Boden verankert werden. (1928) <i>Foto: RVM</i>
Ravenna-Viadukt (11)

 

Mitten im Ersten Weltkrieg entstand die sog. "Kronprinz-Wilhelm-Brücke" zwischen Engers und Urmitz, die militär-strategische Gründe hatte. Der 180 Meter lange Brückenbogen war zum Zeitpunkt seiner Erstehung im Jahr 1918 der größte aller Rheinbrücken. Offiziell wurde die Brücke, deren Bau im Jahr 1916 begann, im August 1918 eingeweiht, spielte aber für den Verlauf des Ersten Weltkrieges, der im November 1918 endete, keine Rolle mehr. Am Morgen des 9. März 1945 wurde die Brücke durch deutsche Pioniere am Ende des Zweiten Weltkriegs gesprengt. Sie war die einzige, die von den drei strategischen Brücken (neben Hindenburgbrücke bei Bingen und Ludendorff-Brücke bei Remagen) nach dem Zweiten Weltkrieg in veränderter Form wieder aufgebaut wurde. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Rheinbrücke Engers

 

Der Bau der Maxaubahn 1862 machte es notwendig, eine neue Brücke für den Eisenbahnverkehr zu errichten, welche die Maxaubahn Karlsruhe–Maxau mit einer neugeschaffenen Zweigstrecke der „Pfälzischen Maximiliansbahn“ Winden–Wörth–Maximiliansau verband. Erstmals in Europa wurde diese gemischte Eisenbahn- und Straßenbrücke als Schiffbrücke ausgeführt. Das Bauwerk hatte eine Gesamtlänge von 363 m, wovon 234 m auf die eigentliche Brücke und 129 m auf die beiden Zufahrtsrampen entfielen. Sie bestand aus 34 Pontons, auf denen 12 Fahrbahnjoche montiert waren. Sechs der Fahrbahnjoche konnten für die Durchfahrt von Schiffen ausgefahren werden. Die Fahrbahn war durch das mittig geführte Gleis der Eisenbahn in zwei Fahrspuren unterteilt. Je nach Wasserstand des Rheins variierte die Höhe der Brücke gegenüber dem Ufer, wodurch sich auch die Neigung der Brückenauffahrten änderte. Bei Eisgang auf dem Rhein musste die Schiffbrücke aus Sicherheitsgründen abgebaut und in den Hafen geschleppt werden. Erst 1938 wurde sie durch eine feste Brücke ersetzt. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Maxauer Schiffsbrücke (2)

 

Noch ist die alte Schiffsbrücke bei Maxau in Betrieb, der Neubau wartet aber schon auf seine Fertigstellung. Die technischen und betrieblichen Unzulänglichkeiten der Schiffbrücke – Behinderung der Schifffahrt, geringe Tragfähigkeit und aufwändige Betriebsführung – führten in den 1930er Jahren zum Bau der ersten festen Brücke bei Maxau. Die Einweihung des neuen Bauwerks konnte am 17. Januar 1938 (Straßenbrücke) bzw. am 3. April 1938 (Eisenbahnbrücke) gefeiert werden. Die neue Brücke besaß einen Mittelpfeiler, der das Bauwerk in zwei Brückenfelder von 175 m und 117 m Länge teilte. Am 21. März 1945 traf eine amerikanische Artilleriegranate die Brücke und löste dadurch die von Deutschen vorbereitete Sprengung der Brücke aus. Interessant ist auch der Umstand, dass die bayr. D VI hier einen Schnellzug über die Brücke befördert. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Maxauer Schiffsbrücke (3)

 

Parallel zur Maxauer Rheinbrücke existierte im Zuge der "Pfälzischen Ludwigsbahn" (Heidelberg–Schwetzingen–Speyer) eine weitere Schwimmbrücke über den Rhein. Auf der Fahrt von Speyer nach Lußhof wurde die bayr. D VI (98 7502) mit P 1042 vor der Kulisse des Doms unmittelbar an der Brückenauffahrt angetroffen. (17.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
98 7502 in Speyer

 

Reisende in einem "bestellten" (reservierten) 3. Klassewagen, der zudem von einem Nichtraucher in einen Raucherwagen umgezeichnet wurde. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Reisen in der 3. Klasse

 

39 128 (Bw Hagen-Eckesey) wechselt mit P 511 nach Hagen auf einem hohen Damm bei Milspe die Talseite und rollt dem nächsten Halt in Milspe - heute Ennepetal (Gevelsberg) - entgegen. 36 Jahre später (am 21. Juni 1967) verunglückte hier die Eckeseyer E 41 204, als sie den Prellbock im Hintergrund überfuhr und den Abhang hinunterstürzte. Die Lok überschlug sich mehrfach und blieb kurz vor der Bundesstraße 7 (links unten) liegen. (01.03.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 128 bei Ennepetal

 

Altenhundem (heute ein Teil von Lennestadt) war mit der Eisenbahn groß geworden, Bahn und Region bildeten hier jahrzehntelang eine Einheit. Mit Zunahme des Verkehrs auf der Ruhr-Sieg-Strecke (durchgängig seit 1861) erlangte die ansässige Lokstation eminente Bedeutung, nicht zuletzt aufgrund der südlichen Rampe über Welschen-Ennest Richtung Siegen. In der Dampflokzeit gehörte später das Bw Altenhundem zu einem der wichtigsten Betriebswerke der BD Wuppertal. Ein Bahnknoten entstand durch die beiden Nebenbahnen durch das obere Lennetal bis nach Fredeburg (1886, ab 1911 bis Wennemen ins Ruhrtal) und nach Birkelbach ins Wittgensteiner Land an die Rothaarbahn (1914). Am Bahnsteig steht die zum Bw Erndtebrück gehörende 93 1048 mit dem Personenzug 1367. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 1048 in Altenhundem

 

Vom Portal des Hofolper Tunnels aufgenommen, rollt 55 2122 auf der Ruhr-Sieg-Strecke zwischen Altenhundem und Welschen-Ennest an der Ortschaft Hofolpe vorbei. Möglicherweise kommt sie vom Schubdienst zurück, denn hier befindet sich die Rampe über die Wasserscheide zwischen Lenne und Sieg. Es ist eine typische Aufnahme von Carl Bellingrodt in seinem bevorzugten Genre “Züge und Landschaften”. Die Bahnfans sind fasziniert von Lok und Umfeld und den ortsansässigen Historikern wird ein unwiederbringliches Heimat-Ensemble präsentiert. Die Bahnidylle wird aber bald der Nüchternheit Platz machen, denn wir schreiben den 12. August 1939, also wenige Tage vor Ausbruch des 2. Weltkriegs. (12.08.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
55 2122 in Hofolpe

 

86 201 war am 11. Dezember 1934 fabrikneu zum Bw Wuppertal-Steinbeck gekommen und fährt hier 4 Monate später mit P 1073 nach Radevormwald in Dahlerau aus der Wupper aus. Der Ort erlangte 36 Jahre später traurige Berühmheit, als am 27. Mai 1971 ein Schienenbus und ein Güterzug hier kollidierten. Dabei starben 46 Menschen, davon 41 Schüler der Radevormwalder Geschwister-Scholl-Schule. Es war der Eisenbahnunfall mit den meisten Todesopfern der Deutschen Bundesbahn. (19.03.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 201 in Dahlerau

 

78 003 ist im Bw Düsseldorf Abstellbf zur Hilfszugbereitschaft eingeteilt. Hier steht sie vor dem medizinischen Hilfszug, der aus Geräte- und Arztwagen bestand und bei Eisenbahnkatastrophen schnelle medizinische Hilfe über die Schiene heranführen konnte. Das Hilfs- und Unfallwesen war bei der Reichsbahn zur damaligen Zeit gut ausgebaut und die Medizintechnik in den Fahrzeugen konnte sich auch sehen lassen. Der Ausbau des Krankentransportwesens auf der Straße nach dem Zweiten Weltkrieg machte solche Züge überflüssig. (20.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
78 003 in Düsseldorf (1)

 

Ein Personenzug der Breslau–Trebnitz–Prausnitzer Kleinbahn AG in Breslau Kleinbahn Personenbahnhof. Die in 750 mm Schmalspur angelegte Kleinbahn begann zunächst am 1. Juli 1898 in dem nördlich der Alten Oder gelegenen Ort Karlowitz, der 1924 nach Breslau eingemeindet wurde. Sie führte in nördlicher Richtung bis zu der im Katzengebirge liegenden Stadt Trebnitz. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Breslau–Prausnitzer Klb (3)

 

Blick auf den Bahnhof Waldenburg-Dittersbach in Schlesien. Im Hintergrund die Schachtanlage der Melchorgrube, um die sich in einem großen Bogen die Strecke nach Breslau windet, deren Bahndamm links oben zu erkennen ist. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Waldenburg-Dittersbach

 

38 3373 verlässt mit D 106 (Breslau - Kassel) den Bahnhof Nordhausen. (1932) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
38 3373 in Nordhausen

 

Die sächsische VI K No. 216 (spätere 99 647) im Eisenbahn-Ausbesserungswerk Dresden-Friedrichstadt. (1920) <i>Foto: Reinstein</i>
Sä. VI K 216 in Friedrichstadt

 

Versand von Schwemmsteinen in Neuwied. Als Schwemmstein (auch: Rheinischer Schwemmstein oder umgangssprachlich Bimsstein) bezeichnet man einen künstlich erzeugten Mauerstein aus einem Gemisch von 90 Teilen grobem Bimssand und 10 Teilen hydraulischem Kalk, der nach der Formung durch Trocknen an der Luft für mindestens sechs Monate ausgehärtet wurde. Es hat nur eine geringe Tragfähigkeit, bietet jedoch einen guten Wärmeschutz und wurde wegen seines geringen Gewichtes außer für Mauern und Innenwandverkleidungen auch für leichte Gewölbekonstruktionen verwendet. Wie auf dem Bild wurden die Schwemmsteine früher auch lose geliefert. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Schwemmsteinversand

 

Versand von Bimsstein im Neuwieder Becken mit der Reichsbahn. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Bimssteinverladung

 

SVT 877 a/b (späterer VT 04 000) als FDt 1 nach Berlin bei Hamburg-Billwerder. Als Zeichen seiner Exklusivität war er damals wie die Wagen des „Rheingold-Zuges“ cremefarben und violett lackiert. Ab 15. Mai 1933 verkehrte der Triebzug planmäßig zwischen Berlin Lehrter Bahnhof und Hamburg Hauptbahnhof. Für die 286 km lange Strecke benötigte er 138 Minuten, eine Zeit, die erst 64 Jahre später, im Juni 1997 von einem ICE-Zug der Deutschen Bahn mit 132 Minuten unterboten wurde. (1933) <i>Foto: RVM</i>
SVT 877 in Hamburg (2)

 

Damit Weichen störungsfrei umlaufen können, wird regelmäßig mit einem speziellen Schmieröl für eine gute Beweglichkeit der Weichenzungen auf den Gleitstuhlplatten gesorgt. Das Bild entstand in den 1930er Jahren in der RBD Erfurt. (1934) <i>Foto: RVM (RBD Erfurt)</i>
Weichenpflege (4)

 

Eine absolute Rarität stellt diese Aufnahme einer in Wuppertal-Oberbarmen ausfahrenden Kriegslok der Baureihe 52 dar, da diese in der RBD (BD) Wuppertal wegen der genügend vorhandenen Anzahl von Loks der BR 50 bereits um 1948 hier verschwanden. Leider ließ sich die Nummer der Lok nicht identifizieren. Nachtrag: Möglicherweise handelt es sich hier um eine 50 ÜK. (02.1946) <i>Foto: Heinz Meyer, Slg. Wolfgang R. Reimann</i>
52 in Wt-Oberbarmen

 

17 1001 (Bw Pasewalk) verlässt mit E 130 (Lauterbach/Rügen - Stralsund - Berlin Stettiner Bf) den Bahnhof Stralsund. Links im Bw stehen in einer langen Reihe abgestellte Loks der Baureihe 55. Die S 10¹ blieb nach 1945 als Pk2-27 bei der PKP, wo sie 1950 ausgemustert wurde. (20.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 1001 in Stralsund

 

Die Düsseldorfer 17 284 führt den E 36 (Essen - Köln) auf der Ruhrbrücke in Kettwig, heute eine reine S-Bahnstrecke. Hinter dem Einheits-Gepäckwagen laufen sechs der damals modernsten Eilzugwagen mit jeweils 4 Doppeltüren. Links von der Lok ist noch ein Brückenteil der heute abgebauten Strecke nach Mülheim/Ruhr zu sehen. (05.05.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 284 in Kettwig

 

17 302 (Zweitbesetzung) vom Bw Hamburg B rollt mit D 118 in Hamburg am Westfalenweg dem Hauptbahnhof entgegen. Die frühere LBE-Lok 15 (Zweitbesetzung) wurde 1914 von Henschel als 2'C h4-Lok in Dienst gestellt und 1920 auf Dreizylinder-Triebwerk (2'C h3) umgebaut. Die neue Reichsbahn-Nummer ist gerade frisch an der Rauchkammertür aufgetragen worden, während am Führerhaus noch die gültige weiße LBE-Tafel angebracht ist. Die Umzeichnung trat mit Wirkung vom 1.Juli 1938 in Kraft. (05.05.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
17 302 (II) in Hamburg (2)

 

18 010 vom Bw Dresden-Altstadt vor D 62 (Berlin - Prag) in Königstein (Sächs Schweiz), mit Blick auf den Tafelberg und die Festung Königstein. (21.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 010 in Königstein/Sachsen

 

18 109 mit Schiebelok 95 011 und dem D 176 auf der Geislinger Steige. (19.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Geislinger Steige (15)

 

E 44 031 passiert den Streckenposten 70 auf der 22,5 o/oo Steigungsstrecke der Geislinger Steige zwischen Geislingen und Amstetten. (1938) <i>Foto: RVM (RBD Stuttgart)</i>
Geislinger Steige (2)

 

Nahezu fabrikneu präsentiert sich E 18 15 (Abnahme am 20. Mai 1936) in ihrer Heimat-Dienstelle Bw Hirschberg/Schlesien. Ein langes Leben war der Lok nicht beschieden: Nach einem Frontalzusammenstoß am 24. Oktober 1944 in Lichtenau (nahe Lauban) wurde sie noch an der Unfallstelle zerlegt. (11.06.1936) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
E 18 15 in Hirschberg

 

E 94 005 wurde am 24. Juli 1940 von der AEG an die Reichsbahn ausgeliefert. Die Abnahme erfolgte am 8. August 1940, die Erstzuteilung ging an das Bw Innsbruck. Kurioserweise posiert die Lok hier mit der Beschriftung "RBD Stuttgart/Bw Kornwestheim" für den Fotografen, wo die Lok nie stationiert war. (07.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 94 005

 

93 1527 (ex CSD 423.072) vom Bw Mährisch Schönberg steht im Bahnhof Winkelsdorf (Kouty nad Desnou) für die Rückfahrt nach Mährisch Schönberg (Šumperk) bereit. (03.1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
93 1527 in Winkelsdorf

 

03 235 war im Mai 1936 fabrikneu dem Bw Berlin-Lehrter Bahnhof zugeteilt worden. Von dort aus wurden Zugleistungen nach Hamburg, Schwerin und Rostock gefahren. Im Mai 1937 passiert die bereits mit Indusi ausgerüstete 03 235 das Einfahrsignal von Ludwigslust zwischen Wittenberge und Hagenow Land. (23.05.1937) (23.05.1937) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
03 235 in Ludwigslust

 

Die fabrikneue 03 065 im Bw Osnabrück Hbf. Ende 1944 gehörte die Lok zum Bw Dirschau (RBD Danzig). 1945 ging sie an die PKP und wurde als Pm2-7 am 13.11.1977 beim Bw Bydgoszcz (Bromberg) ausgemustert. Rätselhaft bleibt die Bedeutung des Gestells über der Kante des Windleitblechs, das wie ein Halte- oder Fangbügel für die Pfeife aussieht. (11.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
03 065

 

Wie heute bei der ICE-Linie 10 (Köln - Berlin) fuhren bereits 1938 zwei Triebzüge als FDt 17/37 nach Berlin, die getrennt über die Ruhr bzw. Wupper geführt wurden und in Hamm vereinigt bzw, getrennt wurden. Das Kuppeln erfolgte übrigens damals problemlos in zwei Minuten (und wie lange steht der ICE heute in Hamm: 9 Minuten). Frühmorgens ist hier der SVT 137 273 (Bauart "Köln") in Wuppertal-Unterbarmen als FDt 17 auf dem Weg nach Berlin. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
SVT 137 273 in Wuppertal

 

SVT 137 149 und SVT 137 273 als FDt 15 bei Düsseldorf-Reisholz. Im Hintergrund ist der Nordkopf von Reisholz Vbf mit dem Stellwerk "Rn" zu sehen. Der Zug benötigte von Köln nach Berlin Stadtbahn eine Reisezeit von 5 Stunden und 16 Minuten, was einer Reisegeschwindigkeit von 110 km/h entsprach. (04.08.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
FDt 15 bei Düsseldorf (1)

 

Es ist in der Tat das gleiche Bild wie die Nr. 50621: SVT 137 149 und SVT 137 273 als FDt 15 bei Düsseldorf-Reisholz. Es soll nur zeigen, wie Carl Bellingrodt schon damals mit verschiedenen hineinkopierten Wolkenformationen versuchte, seine Bilder aufzupeppen. (04.08.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
FDt 15 bei Düsseldorf (2)

 

Der für den Ruhrschnellverkehr konzipierte VT 137 290 ("Bauart "Ruhr", vorgesehen als VT 17 001) auf Probefahrt in Wuppertal-Unterbarmen. Das Fahrzeug war wegen der zu geringen Zahl von Türen letztlich für einen schnellen Fahrgastwechsel nicht geeignet. (08.03.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
VT 137 290 in Wuppertal (1)

 

Eine sechsteilige Einheit des neu eingerichteten Ruhrschnellverkehrs verlässt den Bahnhof Wuppertal-Elberfeld (heute Wuppertal Hbf). Seit Mitte der 1930er Jahre beschaffte die Reichsbahn primär für den Eilzugverkehr verschiedene Fahrzeuge ähnlicher Art, die sich meist im Innenraum und in der Motorleistung unterschieden. Die als VT 137 eingereihten Triebwagen wurden nach dem Krieg bei der Bundesbahn verschiedenen (Unter)Baureihen zugeordnet und rot lackiert. (03.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
VT 137 in Wt-Elberfeld

 

86 202 (Bw Wuppertal-Steinbeck) mit P 1082 aus Radevormwald vor der historischen Ortskulisse und Klosterkirche in Wuppertal-Beyenburg. Dem geübten Auge fällt sofort auf, dass die Wupper hier noch unberührt durch die Landschaft fließt, der Staussee wurde nämlich erst nach dem Krieg aufgestaut. (23.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 202 in Wt-Beyenburg (1)

 

Wo einst Spaziergänger an der Wupper entlang flanierten, ist seit Anfang der 1950er Jahre der Beyenburger See aufgestaut und lädt zu anderen Freizeitaktivitäten ein. Auch ist die Gegend durch große Straßenumbauten ab Mitte der 1960er Jahre kaum wieder zu erkennen. Eigentlich gibt es so nur noch die Fischbauchträgerbrücke. Anno 1935 war das alles anders und die Eisenbahn war das zentrale Verkehrsmittel für Reisen und den Gütertransport. Über die Brücke rumpelt gerade 86 202 mit dem Nahgüterzug 5385 nach Radevormwald. Die Lok ist noch nicht allzu lange im Einsatz und gehört zu einer Serie von Neuanlieferungen der Baureihe an das Bw Steinbeck, die am 13. Dezember 1934 dort eintraf. Links oben parkt übrigens der fahrbare Untersatz von Carl Bellingrodt. (20.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 202 in Wt-Beyenburg (2)

 

93 929 (Bw Lennep) überquert mit einem Personenzug nach Brügge (Westf) die Wupperbrücke in Beyenburg (heute: Wuppertal-Beyenburg). Nach dem Krieg entstand hier der Beyenburger Stausee. Die ersten beiden Personenwagen hinter der Lok zeigen deutlich lesbar noch die 4.Klasse-Beschilderung. Bei den beiden Wagen handelt es sich um einen Di-21 (ab 1928/29: Cid-28) und einen Di Pr94 (ab 1928/29: Citr Pr94). Dahinter folgt ein weiterer Preuße, vermutlich ein Ci Pr04 oder 05 oder aber die dreiachsige Version C3i Pr05, erkennbar an den geschlossenen Vorbauten und dem höheren Tonnendach mit Oberlichtaufbau. (20.09.1925) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 929 in Wt-Beyenburg

 

39 139 (Bw Hagen-Eckesey) mit P 1573 auf der alten Wupperbrücke zwischen Opladen und Leichlingen auf dem Weg nach Wuppertal. Das schöne Viadukt wurde 1945 auch ein Opfer deutscher Truppen, die die Brücke vor den anrückenden amerikanischen Truppen sprengten. (26.04.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 139 bei Opladen

 

Ein Sonderzug mit 39 056 des Bw Wuppertal-Langerfeld läuft anlässlich des 100 jährigen Jubiläums der Strecke Düsseldorf - Erkrath (- Wuppertal) in den Bahnhof Erkrath ein. Wie damals üblich, inszenierten die Machthaber ein solches Ereignis mit viel Pomp. (20.12.1938) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
100 Jahre Düsseldorf-Erkrath 1

 

In Erkrath stellte die RBD Wuppertal zum 100. Jubiläum der Strecke eine Modellbahnanlage aus, die den Besuchern den Seilbahn-Betrieb auf der Steilstrecke verdeutlichen sollte. Das Modell stammte aus dem Museum "Haus der rheinischen Heimat" in Köln-Deutz und wurde in der Gaststätte "Kaiserhof" gegenüber vom Bahnhof Erkrath aufgestellt. (12.1938) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
100 Jahre Düsseldorf-Erkrath 2

 

74 576 (Bw Wuppertal-Steinbeck) auf dem Weg durch den Staatsforst Burgholz mit einem Personenzug nach Wuppertal-Cronenberg. Die Bogenbrücke stand nahe der Kaisereiche, die am 14.Juni 1871, knapp sechs Monate nach der Proklamation des deutschen Kaiserreichs im Spiegelsaal von Versailles, von Elberfelder Schülern gepflanzt wurde und sich auch über 140 Jahre später noch bester Gesundheit erfreut. (04.1933) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
74 576 bei Wt-Burgholz

 

Vor der Kulisse der Wuppertaler Schwebebahn rollt die 5-teilige Ruhrschnellverkehrseinheit Et 3454 u.a. mit VT 137 090 (späterer VT 33 212) dem Bahnhof Wuppertal-Barmen entgegen. Dieser Blick von der Herzogbrücke ist übrigens auch heute noch möglich. Der Ruhrschnellverkehr wurde in den 1930er Jahren von der DRG als ein System aus schnellen, zunächst weitgehend dampfgeführten Zügen im Nahverkehr eingeführt. Ab 1932 verkehrten erstmals Züge in einem festen Taktfahrplan auf den wichtigsten Strecken des heutigen Ruhrgebietes. Das Netz wurde in den Folgejahren weiter ausgebaut und auf die wichtigsten Städte im nördlichen Rheinland und westlichen Westfalen - zwischen Köln und Dortmund - ausgeweitet. (26.03.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
VT 137 090 in Wt-Barmen

 

Kirschen aus Südbaden im Direktverkauf aus einem Reichsbahngüterwagen in Karlsruhe. (1935) <i>Foto: RVM (Burger)</i>
Kirschen aus Südbaden

 

Zustieg in einen Fernzug am Anhalter Bahnhof in Berlin. (1932) <i>Foto: RVM (Rosemarie Clausen)</i>
Berlin Anhalter Bf (16)

 

Versenden von Schleifsteinen im Bahnhof Auw an der Kyll in der Eifel. Die Schleifsteine aus rotem Eifelsandstein mit bis zu 2 Metern Durchmesser gingen u.a. zu den Großmesserschleifern ins bergische Solingen. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Schleifsteinversand

 

Stellwerk "Gmt" im Bahnhof Glogau/Niederschlesien an der Bahnstrecke Breslau - Stettin. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Stw "Gmt" Glogau

 

Von der sächsischen V V (V = "5", zweites V = "Verbund", Bauart C n2v) wurden zwischen 1887 bis 1901 in drei Bauserien insgesamt 164 Exemplare beschafft. Die Deutsche Reichsbahn übernahm noch 130 Maschinen. Sie erhielten ab 1925 die neuen Betriebsnummern 53 601 – 53 751. Bis 1930 wurden alle Lokomotiven ausgemustert und verschrottet. Kurz vor ihrem offiziellen Dienstende wurde 53 718 im Bw Leipzig Hbf Süd porträtiert. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
53 718 in Leipzig

 

Vor dem Auftauchen der Einheitsloks der Baureihe 44 mühten sich die pr. G 12 aus Altenhundem über die sauerländischen Mittelgebirgsstrecken, hier 58 2036 bei Welschen Ennest. (25.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
58 2036 bei Welschen Ennest

 

Eine der am häufigsten fotografierten Wuppertaler Motive ist zweifellos die Sonnborner Brücke, trafen doch hier gleich mehrere Verkehrsträger aufeinander. Am 19. Mai 1932 hatte Carl Bellingrodt gleich mehrfach Glück, begegneten sich vor seiner Kamera 39 194 vom Bw Wuppertal-Langerfeld und eine unbekannte P 8 vor einem Eilgut-Güterzug, sowie ein Schwebebahnzug, der soeben die Station "Am Zoo" verlassen hat. Um Missverständnissen vorzubeugen: Wir haben haben das Motiv so nicht zusammengebaut, dies hat der Altmeister mit besonderer Akribie selbst gemacht und dabei geschickt die waagerechten Linien des Motivs für seinen Zusammenbau genutzt. Für die Statistiker: In Bellingrodts-Liste ist diese Zugkreuzung als die Begegnung von 39 144 (rechts) und 39 146 beschrieben. Die Digitaltechnik machte es möglich, links die 39 194 zu entziffern, vor dem Egz ist aber eindeutig keine P 10 zu sehen. (19.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Wupperbrücke Wt-Sonnborn (4)

 

Auch diese Idylle ist tatsächlich in Wuppertal entstanden: Eine preußische S 10² ist mit P 512 bei Wuppertal-Vohwinkel unterwegs. Die von Carl Bellingrodt identifizierte 17 232 kann es nicht sein, diese wurde bereits im Juni 1933 bei der Rbd Halle ausgemustert. (02.05.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
pr. S 10² bei Wuppertal

 

Auf der Wupperbrücke im Ortsteil Wuppertal-Sonnborn begegnet 62 001 (Bw Lennep) mit P 1527 nach Lennep einer westwärts fahrenden P 8. Im Auftrag des Reichsbahn-Zentralamt (RZA) in Berlin befand sich die Lok in der Erprobungsphase. Im Gegensatz zu 62 002 hatte sie große Windleitbleche erhalten. (11.04.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 001 in Wuppertal

 

Die alte Signalbrücke befand sich in der Osteinfahrt zum Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen. Sie stand etwa in Höhe der Gleisverzweigung von der Fernstrecke und den Langerfelder bzw. Remscheider Gleisen. 17 113 (Bw Deutzerfeld) fährt mit der Leergarnitur des E 139 zu den Abstellanlagen im Bahnhof Wuppertal-Langerfeld. (02.08.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 113 in Wuppertal

 

Vermeintlich 78 231 (Bw Essen Hbf) soll hier mit R 831 über die Wupperbrücke in Wuppertal-Rauenthal fahren. Vielmehr handelt es sich um eine der Wuppertaler 78 360-365 oder 78 380-385. (28.03.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
78 231 (?) in Wuppertal

 

Blick vom Empfangsgebäude des Bahnhofs Wuppertal-Elberfeld auf den Eingang des im Jahr 1875 fertiggestellten Gebäudes der ältesten Eisenbahndirektion Westdeutschlands am Döppersberg, die noch im Jahr der Aufnahme zur "Reichsbahndirektion Wuppertal" umbenannt wurde. Bemerkenswert ist auch der kunstvoll verzierte Ausleger der Straßenbeleuchtung. Bis zu ihrer Auflösung im Jahr 1974 hieß sie seit 1949 „Bundesbahndirektion Wuppertal“. Seit 2017 ist hier ein Outlet Center beheimatet. (1931) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Direktion Wuppertal

 

93 749 verlässt vor P 1586 den 175 m langen Dorrenberg-Tunnel auf der Rheinischen Strecke in Wuppertal-Ottenbruch. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 749 in Wt-Ottenbruch

 

03 055 (Bw Dortmund) fährt mit D 3 (Köln - Hannover - Berlin) durch Wuppertal-Barmen. (02.08.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 055 in Wuppertal

 

03 012 (Bw Hannover Ost) fährt mit FD 226 nach Köln durch Wuppertal-Vohwinkel. Die Perspektive verdeutlicht gut die Streckenentwicklung in Höhe des Westbereichs des Vohwinkeler Personenbahnhofes. In der Bildmitte im Hintergrund ist noch schwach das Empfangsgebäude mit dem Turm erkennbar. Die 03 fährt ganz links (neben einem Abstellgleis) auf der Fernstrecke nach Köln/Düsseldorf, davor verläuft die “Korkenzieher”-Trasse nach Solingen. In der Bildmitte die umfangreiche Gleisentwicklung der Ein- und Ausfahrten zum Vohwinkler Rangierbahnhof mit der Überführung zur Rheinischen Strecke und der Unterführung zur Essener Strecke. Rechter Hand gibt es Güteranlagen zu sehen und ganz rechts das alte Empfangsgebäude vom ehemaligen Personenbahnhof vor 1908. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 012 in Wuppertal

 

Blick von der Evangelischen Kirche in Wuppertal-Sonnborn auf eine P 8, die gerade über die Wupperbrücke am Zoo westwärts fährt. Unten die Schwebebahnstation "Am Zoo", mit einem damals noch hölzernen Übergang über die Wupper. Rechts die Tennisanlagen des (nicht mehr sichtbaren) Stadions, oben rechts die Anlagen der Bayer-Werke und der Blick auf den fast noch unbebauten Nützenberg. (1928) <i>Foto: RBD Wuppertal</i>
Wupperbrücke in Wt-Sonnborn -2

 

38 3382 (Bw Düsseldorf-Derendorf) mit einem Personenzug auf den Ortsgleisen zwischen Wuppertal-Zoo und -Sonnborn. Die Lok wurde als Kriegsverlust ausgemustert. (21.07.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 3382 in Wt-Sonnborn

 

38 3602 und 38 2655 (beide vom Bw Wuppertal-Langerfeld) mit dem Vorzug zu E 112 nach Koblenz vor den Industrieanlagen der Bayer-Werke in Wuppertal-Zoo. (26.03.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 3602 + 38 2655 in Wuppertal

 

Carl Bellingrodt will hier 78 360 erkannt haben, die mit P 1079 nach Radevormwald die Wupper bei Wuppertal-Kemna überquert. Zweifel sind allerdings angebracht, weil die Lok zum Aufnahmezeitpunkt beim Bw Hamburg-Berliner Bf stationiert war. Hätte er mal besser eine Lenneper Maschine erdichtet.... (27.09.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
78 360 bei Wt-Kemna

 

Die Deutzerfelder 17 010 trifft im Bw Wuppertal-Langerfeld ein. Das Gerüst gehört zu dem imposanten Schlackenkran des Bw Langerfeld. (07.09.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 010 im Bw Wt-Langerfeld

 

Eine S 3/6 befördert den D 292 (München - Lindau) durch das winterliche Allgäu bei Oberstaufen. (14.02.1937) <i>Foto: RVM</i>
Winter im Allgäu (2)

 

Eine Leig-Einheit des Stückgut-Schnellverkehrs der Reichsbahn im Bahnhof Petersdorf (heute poln. Piechowice) im Riesengebirge auf der sog. Zackenbahn von Hirschberg nach Polaun. Zuglok ist eine pr. EP 236 bis 246, spätere Baureihe E 50.3. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Leig-Einheit in Petersdorf

 

Eine Elektrolokomotive der Reihe EP 236-246 (spätere Baureihe E 50.3) überquert mit einem Schnellzug das Boberviadukt nahe Hirschberg/Schlesien. (1927) <i>Foto: RVM</i>
Boberviadukt in Schlesien (2)

 

Ein eingeschneiter Streckenfernsprecher irgendwo in der RBD Erfurt. Er diente in der analogen Zeit als Kommunikationseinrichtung, mit der Bahnmitarbeiter andere Betriebsstellen erreichen konnten. Unbesetzte Streckenfernsprecher waren zur Reichsbahnzeit in Wellblechbuden untergebracht, um sie gegen Missbrauch und Witterungseinflüsse zu schützen. Gekennzeichnet waren sie mit einem schwarzen F auf weißem Grund und standen auf freier Strecke in vorgegebenen Abständen. Auffällig hier ist, dass trotz des schneereichen Winters sogar der Zugang freigeschaufelt wurde. (1938) <i>Foto: RBD Erfurt</i>
Streckenfernsprecher

 

Frachtbriefvorprüfung in der Güterabfertigung Osnabrück. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Güterabfertigung Osnabrück

 

Blick in die Güterkasse der Güterabfertigung Bremen-Neustadt. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Güterabfertigung Brm-Neustadt

 

Eine bayr. PtL 2/2 (Baureihe 98.3) vor dem Lokschuppen in Eggmühl, von wo sie die Nebenbahn nach Langquaid bediente. Der Fahrdraht gehört zur der 1927 elektrifizierten Hauptbahn München - Regensburg. (08.09.1931) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Bayr. PtL 2/2 in Eggmühl

 

38 2640 (Bw Mönchengladbach) passiert mit R 821 von Wuppertal-Sonnborn kommend das Einfahrsignal von Wuppertal-Vohwinkel. Schön zu erkennen ist der (nicht ganz gelungene) Versuch von Carl Bellingrodt, das Bild durch eine Doppelbelichtung mit einer dramatischen Wolkenbildung aufzupeppen. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 2640 bei Wt-Vohwinkel

 

Schafeverladung auf einem unbekannten Bahnhof in der RBD Kassel. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Schafsversand (1)

 

Ein Zug mit Dreschmaschinen der Fa. Hummel & Söhne verlässt den Rangierbahnhof von Ulm. Es wäre nicht ungewöhnlich, wenn dieser Transport in die Ukraine zur besseren Ausbeutung der dortigen Landwirtschaft ging, wie auch zahlreiche andere Bilder belegen. (1942) <i>Foto: RVM (Wohlfarth)</i>
Landmaschinenversand (2)

 

Annahme von Expressgut in einem unbekannten Bahnhof. Expressgut wurde wie das Reisegepäck in Reisezügen befördert. Seit Beginn des Eisenbahnzeitalters war damit ein rascher und weitgehend planbarer Versand an den Empfänger möglich. Der Expressgutverkehr mit Personenzügen wurde bei der Deutschen Bundesbahn mit Ablauf des Jahresfahrplans 1989/1990 und in der Form eigener GEP-Züge bei der Deutschen Bahn AG im Jahr 1998 eingestellt. Die Lkw-Lobby hat auch hier ganze Arbeit geleistet. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Expressgutannahmestelle

 

Bahnsteigplausch zwischen zwei Gepäckträgern auf dem Anhalter Bahnhof in Berlin. (1929) <i>Foto: RVM (Rosemarie Clausen)</i>
Gepäckträger (3)

 

Kreuzung dreier Verkehrswege am Anhalter Bahnhof in Berlin: Oben verkehrt die U-Bahn, in der Mitte rangiert eine pr. T 11 oder T 12 (Baureihe 74) in Höhe des Stellwerks "Ahb", unten fließt der Landwehrkanal vorbei. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Verkehrswegekreuzung

 

Die fabrikneue 01 025 des Bw Erfurt wartet an einem Bahnsteig des Berlin Anhalter Bahnhofs auf die Bereitstellung der Rückleistung. Sie besitzt noch die kleinen Windleitbleche der ersten Lieferserien, aber interessanterweise ein Dreilicht-Spitzensignal. Auf den frühen Aufnahmen bis ca. 1932 findet man fast ausschließlich das Dreilicht-Spitzensignal, während in späteren Jahren meist nur das vereinfachte Zweilicht-Spitzensignal zu sehen ist. Das dritte Spitzenlicht war ursprünglich nur auf Nebenbahnen mit unbeschrankten Bahnübergängen gefordert, um Züge eindeutig vom Straßenverkehr unterscheiden zu können. Vermutlich konnte deshalb bei den Schnellzuglokomotiven später auf das dritte Spitzenlicht verzichtet werden, weil sie nahezu ausschließlich auf Hauptbahnen verkehrten. (1928) <i>Foto: RVM</i>
01 025 in Berlin Ahb

 

Blick in die großzügig gestaltete Expressgutabfertigung Stuttgart Hbf. An den Dimensionen lässt sich ermessen, welchen Anteil die Reichsbahn damals an der Beförderung schneller Güter hatte. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Expressgutabfertigung Stg Hbf

 

Der Aussichtstriebwagen der Reichsbahn (137 240) auf einer Ausflugsfahrt in Bernkastel auf den Gleisen der Moselbahn. (06.05.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Gläserner Zug (11)

 

Der "Gläserne Zug" auf der Moseltalbahn vor der Kulisse von Bernkastel-Kues mit der Burg Landshut aus dem 13. Jahrhundert. (06.05.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Gläserner Zug (12)

 

03 283 mit dem "Adler" auf der Ausstellung "100 Jahre Staatsbahn - Land zwischen Harz und Heide" in Braunschweig. (08.1938) <i>Foto: RVM</i>
100 Jahre Eisenbahn in Bwg -3

 

Die Stuttgarter 39 230 (mit Hängeeisen-Steuerung) mit einem Schnellzug hinter dem Berghau-Tunnel im Rohrer Wald. (1937) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
39 230 bei Stuttgart

 

In Berlin Friedrichstraße stehen 17 1093 (Bw Grunewald) und 17 1102 (Bw Frankfurt/Oder Pbf) mit einem Schnellzug am Bahnsteig und werden in Kürze die Fahrt auf der Stadtbahn zum Schlesischen Bahnhof fortsetzen. (1931) <i>Foto: unbekannt</i>
17 1093 + 17 1102 in Bln

 

Dieses Missgeschick geschah keinem "echten" Reisenden vor der Abfahrt eines Zuges auf dem Stettiner Bahnhof in Berlin, sondern bei Dreharbeiten zu einem nicht überlieferten Film. (1938) <i>Foto: UFA-Filmfoto</i>
Reichsbahn im Film (1)

 

Offenkundig gab es auch in den 1930er Jahren schon interessierte Mädchen, die wie der Vater der Faszination einer Dampflok (anhand des Fabrikschildes konnte 01 102 identifiziert werden) nicht entgehen konnten. Immerhin gab es ausgerechnet in den 1930er Jahren eine positive Entwicklung im Schulsysten, nämlich die Einführung des Oberlyzeums für Mädchen. Jene Schulform führte bis zum Abitur und sollte auch Mädchen eine umfassende Ausbildung ermöglichen. Nicht wegzudiskutieren ist bis heute allerdings die besondere Situation der Frauen zwischen Haushalt, Familie, Kindern, Partner, Beruf und Selbstverwirklichung. Solche Doppelt- und Mehrfachbelastungen stellen oft ein großes Hindernis bei der beruflichen Tätigkeiten, Weiterbildung und dem Verwirklichen von Karrierechancen dar; da hilft auch das aus den Bereichen Mathematik, Informatik, Naturwissenschaft und Technik geförderte "MINT"-Projekt der Bundesregierung für Mädchen nicht viel weiter. (1936) <i>Foto: RVM</i>
Wenn der Vater mit der Tochter

 

Die festlich geschmückte 03 283 fährt auf dem Weg zur Ausstellung "100 Jahre Staatsbahn - Land zwischen Harz und Heide" durch die Straßen Braunschweigs. Die Ausstellung dauerte vom 19. August bis 04. September 1938. (14.08.1938) <i>Foto: RVM</i>
100 Jahre Eisenbahn in Bwg -2

 

Vorführung der neuen Spillanlage des Bw Bremen Hbf, mit der gerade eine pr. T 9.3 auf die Drehscheibe gezogen wird. (04.1930) <i>Foto: RVM</i>
Bw Bremen Hbf

 

Umladung von Luftfrachtgütern von der Reichsbahn in einen Lieferwagen der Lufthansa in Berlin. In den 1920er Jahre bot das dichte Netz der Reichsbahn dem Flugbetrieb noch Paroli. Der Nachtpost- und Frachtverkehr der Bahn war unschlagbar, auch weil Flugzeuge in der Nacht noch nicht fliegen konnten. Viele Beförderungsstrecken waren auch so kurz, dass Flugzeuge mit ihren Geschwindigkeiten von 120–140 km/h sich keine entscheidenden Vorteile verschaffen konnten. Aber schon am 13.08.1927 gründeten die Lufthansa und die Reichsbahn einen gemeinschaftlichen Betrieb eines Flug-Eisenbahnverkehrs ("Flei-Verkehr"), wo Güter im kombinierten Bahn-/Lufttransport speditiert werden konnten. Mit Beginn des Sommerfahrplanes im April 1928 bot die Lufthansa einen Luftfrachtspezialdienst auf den Strecken Berlin – Hannover – Essen – Köln – London, Rückflug via Amsterdam – Hannover und Berlin – Essen – Köln – Paris an. Die Lufthansa beflog damit ein Frachtstreckennetz von 3.855 km. Aus heutiger Sicht hat kein anderer Verkehrsträger in den letzten 40 Jahren so hohe Zuwachsraten bei Transportleistungen erzielt wie das Frachtflugzeug. Einer der Gründe dafür ist, dass die Arbeitsteilung in der Weltwirtschaft intensiver geworden ist und der Anteil hochwertiger Güter am Außenhandel angestiegen ist. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Flei-Verkehr

 

Zwei prächtige Sauen, wohl sog. Deutsche Edelschweine, auf einer unbekannten Ladestraße. Das Hausschwein ist eines der am frühesten domestizierten Haustiere in der menschlichen Zivilisationsgeschichte und wird seit vermutlich 9000 Jahren zur Fleischerzeugung gehalten. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Schweineverladung (2)

 

05 001 wurde als eine der letzten Lokomotiven im Borsigwerk Berlin-Tegel gebaut. Die Reichsbahn nahm sie am 8. März 1935 offiziell in Betrieb. Die Übergabe der Lok wurde auch von den Medien mit großer Aufmerksamkeit verfolgt. Hier verlässt die in weinrot hochglänzend lackierte Maschine die Borsigwerke. (08.03.1935) <i>Foto: RVM</i>
Anlieferung der 05 001

 

Die Weihnachtsgänse für das Festtagsessen sind eingetroffen. Traditionell wird in Deutschland die Gans zu Weihnachten serviert. Der Ursprung des Gänsebratens geht auf die Martinsgans zurück, die oft am Gedenktag des hl. Martin, noch vor Beginn des Advents gegessen wurde. Der Advent hatte früher den Charakter einer Fastenzeit. Mit der Christmette endete diese, und so wurde eine Gans als Festtagsbraten zubereitet. (12.1930) <i>Foto: RVM</i>
Gänsetransport (3)

 

Die Bölts Fleischwarenfabrik wurde 1923 in Oldenburg gegründet. Unmittelbar nach ihrer Gründung erwarb die Bölts AG ein großes Grundstück an der Bahnstrecke Oldenburg – Leer in Oldenburg und baute dort eine umfangreiche Fabrikanlage mit eigenem Wasserturm. Wegen der überdimensionierten Produktionskapazität geriet die Bölts AG bald in Schwierigkeiten und wurde deshalb bereits 1927 von der Großeinkaufs-Gesellschaft Deutscher Consumvereine (GEG) übernommen. 1988 wurde die Produktion der Fleischwarenfabrik von dem innenstadtnahen Gelände an der Industriestraße in Neubauten im Gewerbegebiet Tweelbäke verlegt. Der alte Standort, die so genannte "Alte Fleiwa", wurde teils zu Bürogebäuden umgebaut. Der markante Wasserturm blieb erhalten. (1928) <i>Foto: RVM</i>
Schweineverladung (3)

 

Der Spritzzug dient dem konzentrierten Ausbringen von Herbiziden, damit das Schotterbett nicht verkrautet. In speziellen Kesselwagen, den sogenannten Sprengwagen, wurden früher die Vorräte an Sprühmitteln mitgeführt. Die gefahrene Geschwindigkeit war dabei so niedrig, dass Sprühmittel nicht durch Luftwirbel zerstreut werden sollten, wobei - wie das Bild zeigt - der Schutz der Mitarbeiter in den 1930er Jahren offenkundig keine Rolle spielte. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Spritzzug (17)

 

In Hamburg Hbf stehen zwei Einzelstücke nebeneinander: Links der Schnellverbrennungstriebwagen (SVT 877 a/b) "Bauart Hamburg" der Deutschen Reichsbahn, der um 15.16 Uhr ohne Halt nach Berlin fahren wird und die damals schnellste Zugverbindung der Welt darstellte. Rechts der Triebwagen DT 2000 der Lübeck-Büchener-Eisenbahn, der mit dem Steuerwagen Nr. 2100 stets eine feste Einheit bildete und um 15.30 Uhr ohne Halt bis Lübeck fahren wird. (1935) <i>Foto: RVM (Thieme)</i>
SVT und LBE in Hamburg

 

Blick in die Stückgut-Umladehalle des Stettiner Güterbahnhofs. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Umladehalle Stettin Gbf

 

Verladen eines Kleinbehälters in der Güterabfertigung Torgau. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Kleinbehälter (5)

 

Weinversand der Sektkellerei St. Martin, die eigentlich an der luxemburgischen Mosel in Remich ihren Sitz hat, in Trier. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Weinversand

 

Szene an einer Verladerampe in der RBD Frankfurt. (1937) <i>Foto: RVM (Trost)</i>
An der Verladerampe

 

Werksprobefahrt - vermutlich des Wegmann-Dampftriebwagens DT 51 - aufgenommen im Bahnhof Hannoversch-Münden (vgl. auch Bild-Nrn. 27272 und 27273). (1936) <i>Foto: RVM (Kreutzer)</i>
DT 51 auf Probefahrt (3)

 

Der Wegmann-Dampftriebwagen DT 51 auf Werksprobefahrt bei Dransfeld nahe Göttingen. (1936) <i>Foto: RVM (Kreutzer)</i>
DT 51 auf Probefahrt (4)

 

Butterverladung an einer Güterabfertigung in der RBD Frankfurt. Das Butterfass, in das der abgeschöpfte Rahm gegeben und anschließend zu Butter gestampft oder geschlagen wurde, war früher das am weitesten verbreitete Aufbewahrungsgefäß von Butter. (1937) <i>Foto: RVM (Trost)</i>
Butterverladung

 

Blick in die Güterkasse der Güterabfertigung München Hbf. Am Schalter 5 befindet sich die Kasse mit der Frachtbriefausgabe für den Empfang, an Schalter 6 werden die Nachnahmen, bei der die Bezahlung einer Ware beim Empfang derselben durch den Empfänger erfolgt, eingezogen. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Güterkasse München Hbf

 

39 169 (Bw Arnstadt) rollt vor P 314 bei Gräfenroda talwärts. Die (heute gesperrte) Brücke ist immer noch eine beliebte Fotostelle. Rechts das Streckengleis von Gotha. (09.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 169 bei Gräfenroda

 

39 140 (Bw Hagen-Eckesey) macht sich vor E 59 bereit. (20.09.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 140 in Hagen

 

Die bei WLF gebaute 50 475 wurde im März 1940 fabrikneu an das Bw Wien-West geliefert und besitzt bereits abgedunkelte Laternen. 1942 wurde sie an das Bw Sagan in der RBD Breslau abgegeben. 1969 wurde sie beim Bw Nürnberg Rbf als 050 475-3 ausgemustert. (20.09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
50 475 in Wien-West (1)

 

17 100 (Bw Wiesbaden) vor D 163 auf der rechten Rheinstrecke unterhalb der Burg Katz nahe der Ortschaft Wellmich - auch heute noch eine beliebte Fotostelle. (1927) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
17 100 bei St. Goarshausen

 

17 100 (Bw Wiesbaden) mit einem Personenzug unterwegs auf der linken Rheinstrecke bei Boppard. (1927) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
17 100 bei Boppard

 

Umladung von Textilveredelungsstoffen der Fa. E.F. Kress in einen Kleinbehälter der Reichsbahn an der Güterabfertigung St. Tönis bei Krefeld. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Kleinbehälter (4)

 

Schweineverladung in einem unbekannten Bahnhof. In den 1930er noch kein Thema, geraten solche Transporte heute immer mehr in den Fokus von Tierschützern. Bereits 2001 stellte die DB den Transport lebender Tiere auf der Schiene ein, auch weil man bei dem hochemotionalen Thema nicht weiter den "öffentlichen Prügelknaben" abgeben wollte. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Schweineverladung (1)

 

Verladung litauischer Gänse in Eydtkuhnen, dem Grenzbahnhof an der Ostgrenze zwischen Deutschland und Litauen. Die normalspurige Ostbahn stieß in Eydtkuhnen auf die russischen Breitspurgleise, so dass wegen der unterschiedlichen Spurweiten keine durchgängige Zugverbindung möglich war. So fuhren Züge aus Sankt Petersburg bzw. Leningrad bis Eydtkuhnen, wo nicht nur die Fahrgäste in einen preußischen Zug mit Normalspur umstiegen. In der Gegenrichtung geschah das dagegen im zwei Kilometer entfernten, ebenfalls als Spurwechselbahnhof ausgebauten russischen bzw. litauischen Bahnhof Wirballen, heute Kybartai in Litauen. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Gänseverladung (2)

 

Spiegelglasverladung in Spezialtransporteinrichtung für den Transport auf der Reichsbahn bei der Firma St. Gobain in Stolberg/Rhld. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Verladung von Spiegelglas

 

Im Zuge der eingleisigen Nebenbahn von Velgast über Barth nach Prerow in Mecklenburg-Vorpommern verbindet die Meiningenbrücke die Halbinsel Zingst mit dem Festland bei Bresewitz. Die stählerne Fachwerkträgerbrücke besteht aus einer Strombrücke mit einer Länge von 61,60 Metern, aus 14 einzelnen rund 26 Meter langen Vorflutbrücken und einer Drehbrücke mit einer Länge von 43,70 Metern. Die Brücke hat eine Gesamtlänge von rund 470 Metern. Hier überquert 78 519 (Bw Stralsund) vor P 292 die Brücke. (25.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
78 519 bei Bresewitz

 

03 143 (Bw Rostock) führt den D 8 bei Schwaan in Mecklenburg. (06.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 143 bei Schwaan

 

Ein Triebwagen auf der Allebrücke in Allenstein/Ostpreußen (heute: poln. Olsztyn). Es handelt sich mit ziemlicher Sicherheit um einen der beiden, zunächst der RBD Osten zugeteilten 4achsigen WUMAG-Triebwagen 757 oder 758 (spätere VT 66 901 oder 902), die zunächst nur 2 Kühleraufbauten besaßen. Hinter der Brücke ist die Burganlage aus dem 13. Jahrhundert zu erkennen. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Triebwagen in Allenstein/Ostpr

 

Abfüllen von Kirschen in Versandkörbe zum Bahntransport mit der Reichsbahn. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Kirschversand

 

Wegen der beengten Lage des Bahnhofs Stettin zwischen den Stettiner Festungsanlagen und der Oder entstand um 1880 eine neue Drehbrücke nordöstlich des Bahnhofs in direkter Verlängerung der Berliner Strecke. Durch die beengte Raumsituation waren eine Reihe von Kunstbauten nötig. Zwischen den Stettiner Festungsanlagen und der Oder entstand um 1880 eine neue Drehbrücke nordöstlich des Bahnhofs in direkter Verlängerung der Berliner Strecke. So wurde direkt an den Bahnhof angrenzend in enger Kurve ein gusseiserner Viadukt über die Bollwerkstrasse gebaut, bevor die Strecke über die Oderbrücke (Westoder) die Flussinsel Silberwiese erreicht. Nach der sich anschließenden Viaduktstrecke auf der Insel folgt eine zweite Drehbrücke über die Parnitz, einem Nebenarm der Westoder. Östlich dieser Brücke wurde der Zentral-Güterbahnhof an der Stargarder Strecke angelegt. Der Blick geht von der Flussinsel Silberwiese über die Westoder in Richtung Hauptbahnhof. Auf der Brücke ein separat stehendes Ausfahrvorsignal. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Oderbrücke Stettin (4)

 

Entfernung von Graten an einer Weichenzunge in Stuttgart. Das ordnungsgemäße Anliegen der Weichenzunge an der Schiene sowie der Verschleißzustand der Zungenvorrichtung tragen entscheidend zur Sicherheit einer Weichenüberfahrt bei. (1943) <i>Foto: RVM (RBD Stuttgart)</i>
Entfernung von Graten

 

Expressgutschalter in einem unbekannten Bahnhof. Expressgut wurde wie das Reisegepäck in Reisezügen befördert. Seit Beginn des Eisenbahnzeitalters war damit war ein rascher und weitgehend planbarer Versand an den Empfänger möglich. Der Expressgutverkehr mit Personenzügen wurde bei der Deutschen Bundesbahn mit Ablauf des Jahresfahrplans 1989/1990 und in der Form eigener GEP-Züge bei der Deutschen Bahn AG im Jahr 1998 eingestellt. Die Lkw-Lobby hat auch hier ganze Arbeit geleistet. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Expressgutannahme

 

Inspektionsfahrt am Westportal des Kaiser-Wilhelm-Tunnels (auch Cochemer Tunnel genannt) auf der Moselbahn bei Ediger-Eller. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Kaiser-Wilhelm-Tunnel (1)

 

Kleinbehälter wurden bei der Reichsbahn nach ihrem Fassungsraum in drei Gruppen A, B und C eingeteilt. Eine Besonderheit stellte diese Eigenkonstruktion der Güterabfertigung Remagen dar, die hier dem Fotografen vorgeführt wird. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Kleinbehälter (3)

 

Reisende in Berlin Stettiner Bf. Der Stettiner Bahnhof war Ausgangspunkt der Strecke nach Stettin in Pommern. Er lag im Norden der Innenstadt an der Invalidenstraße im Bezirk Mitte. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Berlin Stettiner Bf (2)

 

Verladung litauischer Gänse in Eydtkuhnen. Die Anfänge des Ortes Eydtkuhnen gehen ins 16. Jahrhundert zurück. Einen Aufschwung erlebte der damals von nur 125 Einwohnern besiedelte Ort, als 1860 die Preußische Ostbahn bis hierher ausgebaut war und Eydtkuhnen zum wichtigsten Grenzbahnhof Preußens an der Ostgrenze wurde. Die normalspurige Ostbahn stieß in Eydtkuhnen auf die russischen Breitspurgleise, so dass wegen der unterschiedlichen Spurweiten keine durchgängige Zugverbindung möglich war. So fuhren Züge aus Sankt Petersburg bzw. Leningrad bis Eydtkuhnen, wo die Fahrgäste am selben Bahnsteig in einen preußischen Zug mit Normalspur umstiegen. In der Gegenrichtung geschah das dagegen im zwei Kilometer entfernten, ebenfalls als Spurwechselbahnhof ausgebauten russischen bzw. litauischen Bahnhof Wirballen, heute Kybartai in Litauen. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Gänseverladung (1)

 

Ein Spezialtransport der Fa. Seebacher aus Lautenbach im Renchtal im Auftrag der Reichsbahn im Eisenwerk Kaiserslautern. Bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts hinein lag der Tätigkeitsschwerpunkt der Eisenwerke Kaiserslautern bei Eisen- und Stahlkonstruktionen für die Bauindustrie, den Brücken- und Straßenbau, sowie bei Gussöfen und Heizungssystemen. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Spezialtransport (2)

 

Fototermin mit 39 197 im Bw Potsdam. Die 1924 zum Bw Anhalter Bf gelieferte Lok wurde im Mai 1935 zur RBD Dresden versetzt. 1959 wurde sie noch in 22 029 umgebaut. (1932) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
39 197 im Bw Potsdam

 

Porträtaufnahme der fast fabrikneuen 01 161 (Abnahme 06.12.1935) vom Bw Hannover. (24.01.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 161

 

44 913 - noch ohne Schilder - bei Herstellerwerk Societe Francaise de Constructions Mécaniques (CAIL) in Denain/Frankreich. Die Lok wurde dem Bw Altenhundem zugeteilt und dort auch am 04.12.1961 ausgemustert. (06.1942) <i>Foto: Werkfoto</i>
44 913

 

Der C4i-Wagen "73867 Kassel", der in Kassel Hauptbahnhof beheimatet werden sollte, beim Herstellerwerk der Waggon- und Maschinenfabrik Aktiengesellschaft vorm. Busch in Bautzen. (1939) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
C4i-Wagen "73867 Kassel"

 

Postwagen "4747 Hannover" für das Bahnpostamt 7 in Magdeburg beim Herstellerwerk in Bautzen. (1939) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
Post4-Wg "4747 Han"

 

38 1455, anlässlich des "Tags der nationalen Arbeit", geschmückt mit zeitgenössischen Nazi-Devotionalien im Bw Betzdorf. Die Lok verblieb nach 1945 in Polen und wurde dort als Ok 1-274 (Zweitbesetzung) eingeordnet. 1974 wurde die 1913 von Borsig in Berlin gebaute Lok ausgemustert. (01.05.1933) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
38 1455 im Bw Betzdorf

 

Mit allerlei Zierrat wurden die Loks 38 1708, 38 3625, eine pr. T 9.3, 38 2059 und 38 2371 im Bw Betzdorf anlässlich des "Tages des nationalen Arbeit" verunstaltet. Im nationalsozialistischen Festkalender nahm der 1. Mai auch in den folgenden Jahren eine wichtige Rolle ein. Seiner früheren Beziehung zur Arbeit oder gar zur Arbeiterbewegung wurde er gänzlich entzogen. Seit 1934 hieß er "Nationaler Feiertag des deutschen Volkes". Er sollte ein Tag der Volksgemeinschaft sein. Angeknüpft wurde an angeblich germanisches Brauchtum. Der Erste Mai wurde als Frühlingsfest begangen, wie es in einigen Regionen traditionell üblich war, und mit Symbolen des Regimes versehen, wovon auch Lokomotiven nicht verschont blieben. (01.05.1933) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Tag der nationalen Arbeit

 

Nach Carl Bellingrodts Angaben verlässt hier angeblich 38 1028 vor P 2337 den Bahnhof Idar-Oberstein. Die Lok war jedoch zum Zeitpunkt der Aufnahme in Norddeutschland stationiert. Erfreuen wir uns dennoch an der schönen Aufnahme. (1928) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1028 in Idar-Oberstein

 

38 1888 (Bw Löhne) vor E 287 bei Bad Oeynhausen Süd. (07.05.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 1888 bei Bad Oeynhausen

 

38 3074 (Bw Hagen-Eckesey) vor P 511 zwischen Wuppertal-Langerfeld und Schwelm. Auf dem Damm rechts oben verläuft die Rheinische Strecke (Wuppertaler Nordbahn). (27.02.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3074 bei Wt-Langerfeld

 

Umladung von Kartoffeln auf dem Güterbahnhof Düsseldorf-Lierenfeld in einem Ford-Lkw. (1937) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Kartoffelverladung (1)

 

98 567 mit P 8475 bei Auers auf der 10 km langen Lokalbahn Röthenbach - Scheidegg im Allgäu. (08.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
98 567 bei Röthenbach

 

Seit 1928 verkehrte der Luxuszug "Rheingold" der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft von Hoek van Holland durch das Rheintal in die Schweiz, zuletzt ab 1938 bis Mailand. In Hoek van Holland, wo dieses Werbefoto entstand, bestand Anschluss an das Nachtschiff aus/nach London. (1938) <i>Foto: RVM</i>
"Rheingold" in Hoek v. Holland

 

Österreichischem Brauch entsprechend wurde auch nach der Übernahme der Betriebsführung durch die Reichsbahn im Jahr 1938 auf der Westbahn von Wien nach Linz, wie auf den meisten zweigleisigen Hauptbahnen, im Linksverkehr gefahren. Eine Linzer 03.10, die bereits der seitlichen Stromlinienschale beraubt wurde, ist mit einem Schnellzug bei Melk unterwegs. (10.06.1941) <i>Foto: Hilscher</i>
03.10 bei Melk

 

18 455 (Bw Linz/Donau) auf der österreichischen Westbahn vor der Kulisse der barocken Benediktiner-Abtei Melk. Die Verdunkelungsblenden auf den Lampen der Lok deuten auf die Zeit des Zweiten Weltkriegs hin. Hinter der Lok läuft ein Postwagen Post 4ü-a/20,4 mit seinen auffälligen Voutenfenstern, einer der letzten bayerischer Bauart. 1933/34 gebaut, endete hiermit die Sonderrolle der Gruppenverwaltung Bayern auch im Postwagenbau. Diese Wagen waren bereits vollständig geschweißt, genauso wie der nachfolgende Pw4ü-37, was gut am verkleideten Langträger zu erkennen ist. (10.06.1941) <i>Foto: Hilscher</i>
18 455 bei Melk

 

50 290 (Bw Wien West) mit einem besetzten Truppentransportzug auf der österreichischen Westbahn bei Wien-Hadersdorf. Im Mai 1941 setzte die RBD Wien dienstplanmäßig 36 Lokomotiven der Baureihe 50 ein, die seit November 1939 fabrikneu dorthin gekommen waren. (1941) <i>Foto: Hilscher</i>
50 290 bei Wien

 

50 456 war am 31. Dezember 1940 von der RBD Schwerin zum Bw Wien West versetzt worden und ist hier mit einem Ölzug, der als kriegswichtiges Gut bevorzugt befördert wurde, auf der Westbahn bei Wien-Hadersdorf unterwegs. (1941) <i>Foto: Hilscher</i>
50 456 bei Wien

 

50 767, im Januar 1941 fabrikneu zum Bw Wien West gekommen, mit einem nicht enden wollenden Güterzug auf der Westbahn bei (Wien-) Hadersdorf-Weidlingau. Der Einsatz der Baureihe 50 bei der RBD Wien ersetzte (zumindest auf dem Papier) täglich zwischen 10 und 17 Güterzüge, die bislang von Lokomotiven älterer Bauart mit niedrigen Lasten gefahren wurden. (1941) <i>Foto: Hilscher</i>
50 767 bei Wien

 

Den zunehmenden Achslasten musste 1935 der Oberbau der Rendsburger Hochbrücke an die gestiegenen Anforderungen angepasst werden. Im Bauzugdienst macht sich 57 1953 (Bw Itzehoe) auf der südlichen Rampe nützlich. (1935) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Rendsburger Hochbrücke (4)

 

Diese unbekannte, schilderlose P 4.1 stand als Werklok in Diensten des EAW Gleiwitz 2 (Lokwerk). Anfang der 1930er Jahre wurde sie ausgemustert. (1925) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
pr. P 4.1 im EAW Gleiwitz

 

37 023 wartet im winterlichen Bahnhof Allenstein in Ostpreußen auf den Abfahrauftrag. Die Lok war 1920 noch als "2101 Erfurt" beim Bw Naumburg (Saale) unterwegs. (10.03.1932) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
37 023 in Allenstein

 

39 152 (Bw Köln Bbf) in ihrer kölschen Heimat zwischen Hauptbahnhof und Hansaring. (1932) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
39 152 in Köln-Hansaring

 

Ein Personenzug mit einer 93 verlässt den Bahnhof Altenahr in Richtung Remagen. Gleich geht es durch den damals noch in beiden Tunnelröhren befahrbaren Engelslay-Tunnel. Links oben trohnt die Burgruine Are aus dem 12. Jahrhundert. (1937) <i>Foto: Theo Felten</i>
Ahrtal bei Altenahr (2)

 

Blick auf die Ahrbrücken bei Altenahr mit der (vermeintlichen) 93 1201 vor P 2050 und Burgruine Are oben rechts. (1925) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Blick ins Ahrtal

 

Ein VT 137 des Bw Kreuzberg unterwegs auf der Ahrtalbahn. (1937) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
VT 137 im Ahrtal (2)

 

Eine pr. T 12 (BR 74) rangiert im Fährhafen von Lindau am Bodensee. Im Vordergrund der bereits vom Bild-Nr. 48573 bekannte Trajektkahn "Mtr 11" Lindau. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Bodenseetrajekt (3)

 

Nachdem die Strecke Salzburg – Freilassing – Berchtesgaden zwischen 1912 und 1914 elektrifiziert worden war, suchte die Bayerische Staatsbahn geeignete Loks für den elektrischen Zugbetrieb. 1912 wurden dazu zwölf Probelokomotiven bestellt, darunter waren neben den EP 3 (E 36) sowie den EP 4 (E 36.2) auch die EG 1 (E 73). Jede dieser Lokomotivreihen erhielt ihre elektrische Ausrüstung von einer anderen Firma. Die EG 1 war dabei abweichend zu vielen Konstruktionen der damaligen Zeit mit Einzelachsantrieb und Tatzlager-Fahrmotoren ausgerüstet. Wahrscheinlich versprach sich die Bayerische Staatsbahn von dieser Konstruktion einen besseren Kurvenlauf, geringere Radreifenabnutzung und Schienenverschleiß, sodass sie sich für diese Konstruktion entschied. Gebaut wurden aber nur zwei Exemplare. Kurz vor ihrer Ausmusterung am 7. November 1934 porträtierte Hermann Maey die Lok in ihrer bayerischen Heimat. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 73 01 in Freilassing

 

E 75 03 (Bw München Hbf) fährt nach München Ost ein. Die 1928 gebaute Lok wurde 1950 ausgemustert. (1935) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
E 75 03 in München

 

Nachdem in den 1920er Jahren der Großraum München vollständig elektrifiziert worden war, verblieben einige Gleisanschlüsse ohne Fahrleitung. Um dennoch auf den Dampfbetrieb verzichten zu können, entwickelten die Firmen Maffei/SSW eine Rangierlok für die Reichsbahn, die ihre Antriebsenergie entweder aus der Oberleitung oder auf den nicht elektrifizierten Streckenteilen aus eingebauten Akkumulatorenbatterien bezog. Von der E 80 wurden fünf Exemplare gebaut. E 80 04 war der einzige Kriegsverlust dieser Baureihe, die nach einem Bombenangriff am 28.02.1944 ausgemustert wurde. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
E 80 04 in München

 

Eine pr. T 14.1 (Baureihe 93) rollt durch das Ahrtal an der bekannten Felsformation der "Bunten Kuh" bei Walporzheim vorbei. (1938) <i>Foto: RBD Köln</i>
An der "Bunten Kuh" im Ahrtal

 

"Die Deutsche Reichsbahn im Zeichen der Olympiade"- so titelte das Werbeamt des RVM zu diesem Bild. Es bezog sich wohl auf die IV. Olympischen Winterspiele, die vom 6. bis 16. Februar 1936 in Garmisch-Partenkirchen abgehalten wurden. Die Winterspiele waren auch der Anlass, die beiden bayerischen Nachbargemeinden Garmisch und Partenkirchen 1935 (nicht unumstritten) zur Marktgemeinde Garmisch-Partenkirchen zu vereinen. (02.1936) <i>Foto: RVM</i>
Olympiazug

 

Nach der 1922 fertiggestellten Elektrifizierung der Bahnstrecke Halle–Leipzig setzte die Deutsche Reichsbahn zunächst lokbespannte Züge im Nahverkehr zwischen den beiden Großstädten ein. Vor allem im Leipziger Kopfbahnhof erwies sich der Lokwechsel als zeitaufwändig und teuer. Die Reichsbahn gab daher bei der Waggonbaufirma Wegmann sechs Triebwagen (zunächst als "Halle 501 bis 506", 1929 als "Halle 601 bis 606", ab 1930 als "elT 1061 bis 1066" bezeichnet) und drei baulich weitgehend gleichartige Steuerwagen ("Halle 5001 bis 5003", ab 1930 "elS 2061 bis 2063") in Auftrag, mit denen der Zwischenortsverkehr beschleunigt werden sollte. Nach einem Unfall am 12.08.1934 schieden elT 1066 und elS 2063 aus dem Dienst aus. Daher wurden mit dem neuen Bezeichnungsschema der Reichsbahn ab 1940 nur die verbliebenen fünf Triebwagen als ET 41 01 bis 05 umgezeichnet, die beiden Steuerwagen erhielten die Bezeichnung ES 41 01 (ex C4i-30 "Halle 72753") und 02. Während des Zweiten Weltkriegs blieben die ET 41 auf ihren Stammstrecken im Einsatz. Der ET 41 05 wurde bei einem Unfall am 11. Januar 1945 schwer beschädigt und ausgemustert. Die Triebwagen ET 41 02 bis 04 sowie die Beiwagen EB 41 01 und 03 brannten bei einem Luftangriff auf Leipzig am 27. Januar 1945 völlig aus. Lediglich der ET 41 01 und der Beiwagen EB 41 02 (ex ES 41 02) erlebten das Kriegsende betriebsfähig. Nach Reparatur im Ausbesserungswerk Dessau wurden beide Fahrzeuge wieder von Leipzig aus eingesetzt. Die durch die Sowjetische Militäradministration in Deutschland angeordnete Demontage des gesamten elektrischen Betriebs der Reichsbahn in Mitteldeutschland beendete ihren Einsatz Anfang April 1946. Beide Fahrzeuge wurden zusammen mit den übrigen elektrischen Lokomotiven und Triebwagen als Reparationsleistung in die Sowjetunion abgefahren. Sie zählten nicht zu den Fahrzeugen, die ab 1953 an die DDR zurückgegeben wurden. (1932) <i>Foto: RVM</i>
elT 1061 in Leipzig Hbf

 

Der Triebwagen "512 Breslau" (von 1932 bis 1941 = elT 1002, dann ET 89 02) wurde speziell für den Einsatz auf der niederschlesischen Strecke Hirschberg – Polaun entwickelt und beschafft. Da im Abschnitt Josephinenhütte – Polaun die Züge nur sehr gering ausgelastet waren, sollten die Triebwagen für einen kostengünstigeren Betrieb sorgen. Ab 1934 kamen die Triebwagen dann auch auf der damals neu elektrifizierten Riesengebirgsbahn nach Krummhübel zum Einsatz. "Breslau 512" fährt aus Hirschberg kommend in Höhe des Stellwerks "Lot" in den Bahnhof Lauban ein. Der Zugverband besteht vorn aus dem ET "512 Breslau", acht Beiwagen, einen weiteren ET 5... Breslau, vier Beiwagen und nochmals einem ET 5... Breslau. Die Farbgebung der Triebwagen einschließlich Beiwagen war damals braungrün (RAL 6008). Der vordere Triebwagen besitzt noch den Einheitsölschalter Typ BO. Diese wurden später gegen Kleinölschalter im Triebwageninneren ausgetauscht. Des weiteren ist auf dem Dach noch das Typhon vorhanden, welches im Winter Probleme bereitete und gegen Druckluftpfeifen getauscht wurden. (1927) <i>Foto: RVM</i>
"512 Breslau" in Lauban

 

Der Tender des Sprengbeiwagens "München 701243" wird im Rangierbahnhof München Ost mit Natriumchlorat beladen, das als Unkrautbekämpfungsmittel Substanzen enthält, die störende Pflanzen am Bahnkörper abtöten sollen. Chlorate sind heute innerhalb der EU als Wirkstoffe in Pflanzenschutzmitteln nicht mehr zugelassen; ein bekannter Handelsname der chlorathaltigen Herbizide im privaten Gebrauch war „UnkrautEx“. (1936) <i>Foto: RVM</i>
Unkrautbekämpfungszug (2)

 

01 003 (Bw Hamm/Westf) auf der Doppeldrehscheibe im Bw Köln Bbf. Im Schuppen befinden sich noch diverse Kölner P 8, u.a. 38 2637, 38 1734 und 38 3152. Die 01 stand zum Zeitpunkt der Aufnahme erst 3 Monate im Einsatz. (03.1927) <i>Foto: RVM</i>
01 003 im Bw Köln Bbf

 

Die noch mit Gasbeleuchtung ausgerüstete 17 069 (Bw Düsseldorf Abstellbf) vor E 109 am heutigen Abzweig "Berliner Straße" bei Köln-Mülheim, aufgenommen vom Höhenhauser Ring aus. Der Zug ist auf dem Weg nach Düsseldorf, die Brücke im Hintergrund gehört zum Streckengleis aus Wuppertal in Richtung Köln. (11.08.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 069 bei Köln-Mülheim (1)

 

Interessanterweise nutze Hermann Maey die bekannte Bellingrodt-Aufnahme der 17 069 vor E 109 bei Köln-Mülheim als Gastgeschenk anlässlich eines Treffen von Eisenbahnenthusiasten im Jahr 1946 in Wuppertal (vgl. Bild-Nr. 48195), zu denen mit Sicherheit er und Carl Bellingrodt gehörten. Hierzu wurde die Plattenaufnahme auf ein Bildformat von 18x24 cm vergößert und im Vergleich zum Original (vgl. Bild-Nr. 48193) ein Ausschnitt gewählt. (11.08.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 069 bei Köln-Mülheim (2)

 

Hier nun die Beschriftung auf der Bildrückseite der 17 069 mit der Originalunterschrift von Hermann Maey, der 1929 mit einigen anderen Eisenbahnbegeisterten zu den Gründungsmitgliedern des bekannten "Lokomotivbildarchiv des Verkehrszentralamtes der Deutschen Studentenschaften" in Darmstadt gehörte, das später als "Deutsches Lokomotivbild-Archiv (DLA)" in Berlin bekannt wurde und 1939 in das Archiv der Reichsbahn-Filmstelle Berlin (RVM) aufging. Seine Grußworte lauten: "Zur frdl. (freundlichen) Erinnerung an die Zusammenkunft der Lokomotivfreunde." Wuppertal-Barmen, 3. März 1946. Möglicherweise beschloss man hier in Carl Bellingrodts Wohnung, dessen Bildarchiv als einziges den Krieg überlebte, von den erhalten gebliebenen Abzügen Reproduktionen anzufertigen, um das Deutsche Lokomotivbild-Archiv (DLA) als „Lokomotivbildarchiv Bellingrodt“ weiterzuführen. (03.03.1946) <i>Foto: Hermann Maey</i>
17 069 bei Köln-Mülheim (3)

 

Das Reichsverkehrsministerium (mit Figuren und Balkon) an Wilhelmstraße -Blickrichtung Norden- im Berliner Bezirk Mitte. Dahinter kreuzt die Voßstraße, es folgt die neue Reichskanzlei (mit Fahne), rechts gegenüber des Ministeriums liegt der Wilhelmplatz. (1941) <i>Foto: RVM</i>
RVM (2)

 

38 2919 auf der Schiebebühne im lichtdurchfluteten Schuppen ihres Heimat-Bws Kaiserslautern. (28.03.1927) <i>Foto: RVM</i>
38 2919 im Bw Kaiserslautern

 

39 090 (Bw 1 Frankfurt/M) auf der Schiebebühne des Bw Mainz Hbf an der Bingerstraße unmittelbar am Hauptbahnhof. (29.03.1927) <i>Foto: RVM</i>
39 090 in Mainz

 

94 1344 (Bw Hof) auf der 14m Schiebebühne ihrer oberfränkischen Heimat. (22.09.1928) <i>Foto: RVM</i>
94 1344 in Hof

 

95 041 (Bw Probstzella) schiebt einen Güterzug auf der Frankenwaldbahn unterhalb der Burg Lauenstein. (14.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
95 041 bei Lauenstein

 

Weichenauftauarbeiten bei -17 Grad mittels Gasbrenner in Hamburg Hbf. (1938) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Weichenauftauen (6)

 

Eine unbekannte 01 passiert einen Bahnübergang auf der Frankenwaldbahn. (1939) <i>Foto: Privatfoto</i>
Auf der Frankenwaldbahn

 

38 1693 vom Bw Gera läuft in den Bahnhof Greiz ein. Welcher prominente Parteibonze erwartet wird, ist nicht überliefert. (1935) <i>Foto: H. Fritz</i>
38 1693 in Greiz

 

Das "Reichsbahn-Betriebswerk" Euskirchen mit damals unvermeidlichen zeitgenössischen Parolen. (1938) <i>Foto: RBD Köln</i>
Bw Euskirchen (1)

 

Dieser im Jahr 1925 von der Firma Deutsche Werke Kiel (DWK) hergestellte Triebwagen (Bauart (1A)’(A1)’-bm, Fabrik-Nr. 66) lief ursprünglich beim LVA Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald als „Altona 101“, ab 1927 als „VT 751 Altona“ der DRG sowie ab 1947 als VT 85 901, bevor er am 21.12.1950 bei der DB ausgemustert wurde. Das Niedersächsische Landeseisenbahnamt (NLEA) übernahm ihn 1951, gab ihm die Nr. T 157 und übertrug ihn der Niederweserbahn in Bremerhaven-Wulsdorf, wo er 1952 nach einem Generalumbau in Betrieb ging (nun als (A1)’(1A)’-dm), Aufnahme in Kiel. Ab Oktober 1963 diente er den Verkehrsbetrieben Grafschaft Hoya (VGH) als „T 3“, bevor er im Januar 1974 an die niederländische Museumsbahn Stichting Stoomtram Goes-Borsele“ (SGB) verkauft und dort im Juli 1981 nach einem Unfall verschrottet wurde. (1952) <i>Foto: Werkfoto</i>
Niederweserbahn T 157

 

Eine preußische P 8 (Baureihe 38.10) auf der Berliner Stadtbahn nahe des Humboldthafens. Das nach den Plänen des Landschaftsarchitekten Peter Joseph Lenné errichtete und nach Naturforscher Alexander von Humboldt benannte Becken hat eine Wasserfläche von 33.500 m². Die Wassertiefe beträgt rund 3,5 Meter. Heute steht der Humboldthafen unter Denkmalschutz. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Am Berliner Humboldthafen

 

Zwischen 1895 und 1911 wurden mehr als 1640 Exemplare der preußischen G 7.2 gebaut. 55 1086, eine Zweizylinder-Verbund-Variante mit Innensteuerung, die 1907 bei Hohenzollern gebaut wurde, erwischte der Fotografen in Mainz Hbf. 1933 schied sie schon aus dem aktiven Dienst aus. (08.1927) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
55 1086 in Mainz

 

Die Rheinbrücke bei Wesel wurde in den Jahren 1872 bis 1874 von der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft als Teil der Hamburg-Venloer Bahn über Münster - Haltern - Wesel erbaut und war die nördlichste Rheinbrücke Deutschlands. Die Brücke wurde am 10. März 1945 von der deutschen Wehrmacht gesprengt und nicht wieder aufgebaut. Ein militärische Hilfsbrücke war zwischen 09.04.1945 und Frühjahr 1946 in Betrieb und dann mit endgültiger Streckenschließung wieder demontiert. Über die (Original-)Brücke fährt gerade ein Personenzug mit einer 64er von Wesel nach Büderich. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Rheinbrücke bei Wesel

 

03 296 wurde am 22.12.1937 an das Bw Hamm/Westf. abgeliefert. Vor der heute noch beliebten Fotokulisse der Wuppertaler Schwebebahn traf der Fotograf sie drei Monate später mit FFD 226 (Hamm - Köln) an der Herzogbrücke in Wuppertal-Barmen an. Der Zug führt nur die 1. und 2. Wagenklasse. Er besteht aus einem PwPost4ü und drei AB4ü mit einem Wagenzuggewicht von rund 175 t. (27.03.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
03 296 in Wt-Barmen

 

Das klassische Gesicht einer deutschen Einheitslok: Die nagelneue 50 008 aus der Henschel-Vorserie im Bw Dresden-Friedrichstadt. (08.1939) <i>Foto: Werner Hubert</i>
50 008 in Dresden (1)

 

Blick auf das damals neue elektromechanische Ablaufstellwerk 20 im Rangierbahnhof Dresden-Friedrichstadt. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Bf Dresden-Friedrichstadt (1)

 

Blick in den Abstellbahnhof Köln-Deutzerfeld, der bis heute seine überregionale Bedeutung nicht verloren hat. (1927) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Bf Köln-Deutzerfeld

 

Die 1909 von Schwartzkopff in Berlin gebaute 38 1087 mit dem nur zwischen 1908 und 1910 verwendeten großen Führerhaus im Heimat-Bw Darmstadt. Die DR-Museumslok 38 1182 (Schwarzkopff 1910) hatte ursprünglich auch so ausgesehen, was am Umlauf noch erkennbar ist. Der Tender von 38 1087 trägt übrigens den eckigen Montagerahmen des Doppelwappens der pr.-hess. Betriebsgemeinschaft: 38 1087 wurde aus "2402 Mainz" umgezeichnet. (09.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
38 1087 in Darmstadt

 

Die wirtschaftlichen Verhältnisse nach dem 1. Weltkrieg mit den hohen Reparationen im Montanbereich, insbesondere auch die Ruhrbesetzung von 1923, führten zu einem Mangel an hochwertiger Kohle. Deshalb nahm die „Studiengesellschaft für Kohlenstaubfeuerung auf Lokomotiven" (STUG) - und auch die AEG ab 1924 - Versuche mit der Verbrennung staubförmiger Brennstoffe auf. Die STUG-Feuerung, die hier an 58 1353 an den Tenderaufbauten und den Fremdluft-Ventilator-Aufbau zu erkennen ist, arbeitete mit einem trichterförmigen, zentral unter der Feuerbuchsrückwand liegenden Brausenbrenner. Der Tender besaß einen trichterförmigen Bunker mit Austragung über zwei Haupt- und einer Hilfsschnecke, die für ein Reservefeuer vorgesehen war. Nur die Deutsche Reichsbahn führte nach 1945 wegen des fehlenden Zugangs zu Steinkohlegruben die Umstellung auf Braunkohlefeuerung fort, deren Verbrennung letztlich auf den für Steinkohle ausgelegten Rosten aber zu einem schlechten Wirkungsgrad der Dampfloks führte. Das Bild zeigt die Hallenser 58 1353 mit einem Kalkzug nach Leuna im Bahnhof Niedersachswerfen nahe Nordhausen. (1928) <i>Foto: RVM</i>
58 1353 in Niedersachswerfen

 

Bahnsteigszene auf einem unbekannten Berliner Bahnhof. (1932) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
Vor der Abfahrt (1)

 

In den Jahren 1925/26 wurde die Bahnsteighalle des Bahnhofs Alexanderplatz nach Entwürfen von Friedrich Hülsenkampf erneuert. Von 1929 bis 1932 fand ein Umbau der Schalterhallen und Warteräume statt. Die Entwürfe hierfür fertigte der Architekt Reichsbahnoberrat Fritz Hane. Dieser Umbau stand im Zusammenhang mit der zu dieser Zeit durchgeführten notwendigen Verstärkung der Stadtbahnbögen. Die Freilegung der Bahnhofsfundamente wurde genutzt, um den Bahnhof mit einem Kellergeschoss auszustatten. Auch ein direkter Übergang zum zeitgleich angelegten Umsteigebahnhof der U-Bahn wurde angelegt und mit Rolltreppen ausgestattet. Die schöne Übersichtsaufnahme gibt auch den Blick auf den Anfang der 1930er Jahren neu gestalteten Alexanderplatz mit dem Berolinahaus (neben der Bahnhofshalle) und dem davor liegenden rechteckigen Alexanderhaus frei. Der neue Kreisverkehr nahm sechs Straßen auf. (1935) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
Bahnhof Bln-Alexanderplatz (3)

 

Bierverladung an der Güterabfertigung Eberswalder Straße im Berliner Bezirk Wedding. Hierbei darf man nicht vergessen, dass um das Jahr 1900 Berlin der größte Bierproduzent Europas war. Damals gab es in der Stadt ca. 130 Brauereien mit fast doppelt so vielen Standorten. (1935) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
Bierverladung (2)

 

Ein nagelneuer Daimler für die Inspektionsfahrten einer Bahnmeisterei in Bad Cannstadt. (1936) <i>Foto: RVM</i>
Daimler Schienenauto

 

Vor der illusteren Ansammlung preußischer P 8 (u.a. vorne 38 2969) fährt eine 18.5 mit dem "Rheingold" FFD 102 am Bw Köln-Deutzerfeld vorbei. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Rheingold am Bw Deutzerfeld

 

Die Eisenbahnen Elsaß-Lothringen, ab 1918 "Chemins de fer de l'Alsace et de la Lorraine" (AL), erhielten 25 P8 aus preußischem Besitz, denen die Betriebsnummern 2350 bis 2374 zugeteilt wurden. Im Jahr 1935 übernahm die Reichsbahn die Betriebsführung auf den im westlichen Zipfel des Saarlandes liegenden Strecken Merzig - Bettsdorf (Bettelainville), Dillingen - Busendorf (Bouzonville) und Völklingen - Hargarten, auf welchen bisher die AL-Loks verkehrten. Die AL gab daher u.a. zwei P 8 mit den Nummern 2350 und 2351 an die Reichsbahn ab, die ihnen die Betriebsnummern 38 3874 (Foto) und 3875 zuwies. 38 3874 war 1911 bei Schwartzkopff in Berlin gebaut worden und besaß daher trotz der hohen Nummer noch ihre alte Steuerung. Sie wurde am 30.11.1964 beim Bw Neumünster ausgemustert. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
38 3874 in Saarbrücken

 

39 138 (Bw Hagen-Eckesey) passiert mit E 338 eine Baustelle an der Klöckner-Hochofenanlage in Hagen-Haspe auf dem Weg nach Wuppertal. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 136 in Hagen-Haspe

 

01 032 war seit dem 15.12.1932 beim Bw Hamm (Westf) beheimatet und steht hier als Wendelok unter dem Förderband der Hochbekohlungsanlage im Bw Köln Bbf. Bei der Gelegenheit ließ sich Carl Bellingrodt auf dem Führerstand mit samt der Lok ablichten. (22.08.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 032 in Köln

 

92 881 (Bw Lennep) schleppt einen VT 135 von Wuppertal-Steinbeck nach Remscheid-Lennep. Das Bild entstand an der Linde in Remscheid-Lüttringhausen. (08.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
92 881 bei Rs-Lüttringhausen

 

93 893 (Bw Lennep) passiert mit P 1019 nach Dieringhausen eine Notbrücke bei Winterhagen. Grund war die Sanierung des Tunnelgewölbes über die Bornefelder Str. (heutige B 237), das wegen Wassereinbruchs abgedichtet werden musste. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 893 bei Winterhagen

 

94 2034 im Bw Riesa. Die 1918 von Richard Hartmann in Chemnitz gebaute Lok wurde 1966 beim Bw Karl-Marx-Stadt Hilbersdorf ausgemustert. (15.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
94 2034 in Riesa

 

01 032 (Bw Hamm) dampft mit FD 226 durch den Einschnitt zwischen den Bahnhöfen Wuppertal-Elberfeld und -Steinbeck. Beachtenswert sind auch die extrem hohen Ein- und Ausfahrsignale des Bahnhofs Steinbeck. (21.11.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 032 in Wt-Steinbeck

 

Die fabrikneue 03 278 im grauen Fotografieranstrich bei den August Borsig Lokomotiv-Werken in Berlin. Die Lok wurde am 2. Juli 1937 an das Bw Berlin-Karlshorst abgeliefert und am 28. August 1978 beim Bw Görlitz ausgemustert. (1937) <i>Foto: Werkfoto</i>
03 278

 

Blick auf die zwischen Veddel und Rothenburgsort gelegenen Norderelbebrücken in Hamburg. Die Straßenbrücke über die Norderelbe (im Vordergrund) wurde zwischen 1884 und 1887 mit charakteristischen Fischbauchträgern nach dem System Lohse als "Neue Norderelbbrücke" gebaut - zur Unterscheidung von der flussabwärts gelegenen Eisenbahnbrücke von 1872. Beim Ausbau der Norderelbbrücke zwischen 1928 und 1929 wurde der filigranen ersten Konstruktion eine zweite vollwandig ausgeführte Brücke hinzugefügt. Von 1957 bis 1960 erfolgte eine umfassende Verbreiterung, wobei die neugotischen Portale und die westliche Originalbrücke von 1887 abgerissen wurden. Die Eisenbahnbrücke (oben) besteht aus zwei separaten Brücken. Die erste Norderelbbrücke wurde 1868–1872 für die Hamburg-Venloer Bahn der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft gebaut. Die Brückenbaugesellschaft Harkort in Duisburg war mit der Errichtung der zweigleisigen Brücke beauftragt, die architektonische Gestaltung oblag Heinrich Strack. Die eisernen Überbauten wurden zwischen 1890 und 1893 von zwei auf vier Gleise erweitert. Dabei wurden auch die Portale erweitert. Von 1926 bis 1927 wurden die Brückenträger durch stärkere Neubauten ersetzt. Die Gestaltung der neuen Brücke lehnte sich an die gerade fertiggestellte Freihafenbrücke an. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Hamburger Elbbrücken

 

Das Bild zeigt einen DRB-Einheits-Schnellzugwagen der Bauart 1935 (C4üe und BC4üe) mit neuer Leichtmetallrahmen-Gepäck- und Hutablage der 3. Klasse. "Böse Zungen" behaupten, hierin säße man besser als in modernen Fahrzeugen. Und wer längere Fahrten in bestimmten, mit stoffüberzogenen Kunststoffsitzen ausgestatteten Neubaufahrzeugen mitmachen durfte und als Vergleich eine längere Fahrt in der "Holzklasse" z.B. bei einer Museumsbahn dann heranzieht, wird nicht nur mit "böser Zunge" den ergonomisch geformten Lattenholzsitz als Alternative durchaus in Erwägung ziehen. (1935) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
Holzklasse

 

Blick in die "Holzklasse" eines 3. Klasse Eilzugswagens der Bauart C4i. (1936) <i>Foto: RVM</i>
Innenansicht C4i-Wagen

 

74 676 vom Bw Stolberg (Rheinl) mit P 767 (Stolberg ab 15.05 Uhr - Herzogenrath an 15.38 Uhr) bei Alsdorf (Kr Aachen). (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 676 bei Alsdorf

 

Blick vom Gedeonseck auf 94 1088 und Schiebelok 94 1363, die den P 3636 nach Simmern auf dem steilsten Abschnitt der Hunsrückbahn kurz hinter Boppard den Berg hinauf befördern. (16.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Steilstrecke Boppard

 

38 2059 (Bw Hanau) diente als Erprobungsträger für Kondenswasserrückgewinnung. Erwähnenswert ist auch der große 2'2'T31,5-Tender, der nach der Ausführung (Drehgestelle mit Primärfederung) sehr wahrscheinlich speziell für die P8 (geliefert zwischen 1917 und 1922) gebaut wurde. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
38 2059

 

01 098 vor D 63 im Elbsandsteingebirge bei Königstein auf dem Weg nach Dresden. (21.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 098 bei Königstein

 

01 057 fährt mit einem Schnellzug nach Köln (vielleicht auch wiederum der D 24 vom Bild-Nr. 47399) durch den Haltepunkt Hannover-Leinhausen zwischen Hannover und Seelze. (1928) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
01 057 bei Hannover (1)

 

Die fast fabrikneue 01 057 vom Bw Hannover vor D 24 (Warschau - Paris) auf der Leinebrücke zwischen Hannover-Leinhausen und dem Hp Letter. (1928) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
01 057 bei Hannover (2)

 

Eines der zahlreichen Bilder vor der Haustür des Fotografens an der Siegesstraße in Wuppertal-Unterbarmen. Diesmal zieht 03 107 (Bw Osnabrück) den D 93 von Köln nach Hamburg. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 107 in Wt-Unterbarmen

 

03 228 vom Bw Wuppertal-Langerfeld mit E 63 auf den Ortsgleisen zwischen Wuppertal-Unterbarmen und -Barmen. (03.01.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
03 228 in Wuppertal

 

94 1701 mit einem beachtlichen Nahgüterzug nach Rastatt auf der Murgtalbahn bei Hilpertsau. (18.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
94 1701 im Murgtal

 

78 108 (Bw Essen) vor einem Zug mit den zweifarbigen Wagen des Ruhrschnellverkehrs (R 810) in Wuppertal-Unterbarmen. (26.03.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
78 108 in Wuppertal

 

97 018 (Bw Linz) mit P 3005, der vollständig aus Langenschwalbacher Wagen gebildet wurde, auf der Wiedbachtalbrücke bei Mettelshahn zwischen Neustadt (Wied) und Peterslahr. Die Kasbachtalbahn führte ursprünglich von Linz/Rhein (Rechte Rheinstrecke) nach Flammersfeld zur Holzbachtalbahn. (28.07.1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
97 018 bei Wiedmühle

 

74 632 vom Bw Altenhundem vor P 1365 bei Hundesossen (Saalhausen) an der Lenne. Der P 1365 führte nur die 2. und 3. Wagenklasse, verließ Altenhundem um 13.10 Uhr und erreichte seinen Zielbahnhof Wennemen um 14.49 Uhr. Sofern der Zug am Aufnahmetag pünktlich war, konnte der Fotograf gegen 13.29 Uhr auf den Auslöser drücken. (13.10.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 632 im Lennetal

 

Ab 1918 hatte die Württembergische Staatsbahn eine größere Serie Doppelwagen für den Stuttgarter Vorortverkehr in Auftrag gegeben. In den Jahren 1929/30 folgten weitere 25 Doppelwagen der Gattung Bi wü 29 und 17 Doppelwagen Ci wü 29 bei der Maschinenfabrik Esslingen bestellt wurden. Die Wagen waren eine Überarbeitung der ursprünglichen Konstruktion (Ci-wü 18a) und an die Konstruktion der Bi-29 angelehnt, allerdings mit anderem Wagenkasten und zusätzlichem Mitteleinstieg. In den 1930er Jahren wurde ein Großteil der 1929/1930 gebauten Wagen als Mittelwagen für die Elektrotriebwagen ET 65 umgebaut. Das Bild zeigt die fabrikneuen Bi-wü29-Wagen Nrn. 39056 Stg, 39055 Stg , 39057 Srg und 39058 Stg beim Hersteller in Esslingen. (1929) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
württ. Bi wü29-Wagen

 

Die zum Bestand des Bw Frankfurt/M-1 gehörende 03 138 ist mit einem beachtlichen Personenzug bei Mechterstedt (zwischen Gotha und Eisenach) unterwegs. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
03 138 bei Mechterstedt

 

Die beim Bw Berlin-Anhalter Bahnhof stationierte 01 117 vor einem Schnellzug bei Berlin-Lichterfelde Süd. Der Schnellzug verlässt hier gerade das Berliner Stadtgebiet. 42 Jahre später erlangte die mittlerweile in 01 516 umgebaute Maschine traurige Berühmheit durch den letzten in Deutschland verursachten Kesselzerknall in Bitterfeld am 27.11.1977. Auch dieser Zug fährt auf der Anhalter Bahn von Berlin nach Leipzig. Dies ist eine der wenigen Aufnahmen, auf denen der Name "Eschen" direkt vermerkt ist. Von Fritz Eschen stammen viele der bekannten historischen Eisenbahnaufnahmen, die z.B. auch im Reichsbahnkalender abgedruckt waren. Der aus einem jüdischen Elternhaus stammende Photograph Fritz Eschen wurde bereits Ende 1933 aus dem Reichsverband der Deutschen Presse ausgeschlossen; dies kam einem Berufsverbot gleich. Dennoch arbeitete er, zum Teil unter anderem Namen, weiter. Bei vielen Aufnahmen aus dem Bestand des Reichsverkehrsministerium (RVM) ist der Fotograf nicht erkennbar, schon gar nicht jemand mit Berufsverbot. Umso erstaunlicher, dass sein Name auf dem Bild von 1935 vermerkt ist - da ist den Zensoren wohl etwas durchgegangen. (1935) <i>Foto: RVM (Eschen)</i>
01 117 bei Bln-Lichterfelde

 

94 622 (Bw Glatz) hat mit einem aus preußischen Durchgangswagen gebildeten Personenzug den Bahnhof Bad Reinerz (Duszniki Zdrój) erreicht. Der Kurort liegt in Niederschlesien an der Bahnstrecke Glatz (Klodzko) - Bad Kudowa-Sackisch (Kudowa Zdrój). Am Prellbock des Güterschuppengleises pausiert eine weitere 94er mit einer Rangierabteilung. Sie wird nach der Ausfahrt des Personenzuges nach Glatz die Wagengruppe im Gleis 2 aufnehmen und die Fahrt nach Bad Kudowa-Sackisch fortsetzen. (1930) <i>Foto: RVM</i>
94 622 in Bad Reinerz

 

Ein Personenzug mit einer pr. G 8 (Baureihe 55.16-22) und einer außergewöhnlichen Zuggarnitur überquert die Küddow in der Nähe von Schneidemühl (heute poln. Pila). Hinter der Lok folgt ein BC3i Pr05 (Musterblatt Ic.3), danach ein CD3i Pr05 (Musterblatt Ic.7), dann ein PwPosti Pr07 (Musterblatt IIa.14) und schließlich ein mit Luftdruckbremse ausgestatter G-Wagen der Bauart G 10. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Über die Küddow

 

94 692 mit einem Güterzug im Murgtal bei Gausbach. Die Lok blieb nach 1945 bei der ÖBB und wurde in Wiener Neustadt 1961 ausgemustert (19.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
94 692 im Murgtal

 

Mit ihrer Anlieferung im April 1923 beheimatete das Bw Rothenkirchen (Ofr) die 1630 PS starke Mallet-Lok 96 025. Ihre Stationierungsliste in den Bahnbetriebswerken Rothenkirchen, Neuenmarkt-Wirsberg und Aschaffenburg (dort auch ausgemustert am 20.09.1948) bestätigt, dass die Lok im wesentlichen auf den Rampenstrecken Bayerns unterwegs war. (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
96 025 in Rothenkirchen

 

38 3732 wurde im November 1922 fabrikneu dem Bw Köln-Deutzerfeld zugeteilt, wo sie bis März 1947 beheimatet war und für den DLA-Fotografen auch in Position gefahren wurde. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3732 im Bw K-Deutzerfeld

 

54 1302, eine bayerische C VI, in einem Münchener Bahnbetriebswerk. (01.04.1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
54 1302 in München

 

86 201 (Bw Wuppertal-Steinbeck) erreicht mit Ng 5385 das winterliche Wuppertal-Beyenburg. (01.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 201 bei Wt-Beyenburg

 

Werner Hubert und Karl-Julius Harder besuchten im Herbst 1929 das Bw Berlin Schlesischer Gbf, um die dort beheimatete, aber bereits abgestellte 54 005 auf die Platte zu bannen. Die frühere "4011 BERLIN" (Vulcan, Baujahr 1893) war eine pr. G 5¹ mit Zwillings-Triebwerk und Innensteuerung. Die Lok wurde 1930 als letzte ihrer Bauart ausgemustert. K.J. Harder steht übrigens auf dem Führerstand. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
54 005 in Berlin

 

Obwohl die Bahnstrecke Leipzig–Dresden durch eher flaches Gelände im nördlichen Sachsen trassiert wurde, entstand in den Jahren 1837-39 bei Oberau ein Tunnel, weil man damals der Ansicht war, dass Eisenbahnen keine größeren Steigungen überwinden könnten. 1933 wurde mit dem Abbruch des maroden Oberauer Tunnels begonnen. Das Bild entstand unmittelbar vor Beginn der Arbeiten. (1933) <i>Foto: RVM (RBD Dresden)</i>
Tunnelabbruch Oberau (1)

 

Wegen des zu geringen Lichtraumprofils sowie starken Beschädigungen durch Wasser- und Frostwirkung wurde der Oberauer Tunnel bei laufendem Betrieb aufgeschlitzt und durch einen Einschnitt ersetzt. Auf dem Umfahrungsgleis neben den Resten der alten Tunnelröhre passiert 39 008 vom Bw Dresden-Altstadt die Baustelle. (1933) <i>Foto: RVM (RBD Dresden)</i>
Tunnelabbruch Oberau (2)

 

Der Oberauer Tunnel auf der Strecke Leipzig - Dresden wurde abgebrochen, da er der zunehmenden Streckenbelastung und Nässedurchdringung nicht mehr standhielt. Man ersetzte ihn durch einen 23 m tiefen Graben. Auf diesem Bild ist ein besonderes Detail der vorübergehend erstellten Baustellenumfahrung zu erkennen: Die beiden - ursprünglich im Tunnel, später im Einschnitt - verlegten Richtungsgleise sind nicht, wie man erwarten könnte, vor und hinter der Baustelle über Bauweichen auf ein Gleis zusammengeführt worden, sondern mit einer sogenannten Gleisverschlingung auf reduziertem Raum ohne Weichen zusammengeführt worden. Dabei sind beide Gleise praktisch auf einer Schwelle zusammen verlegt, also v.l.n.r.: linke Schiene des linken Gleises - linke Schiene des rechten Gleises - rechte Schiene des linken Gleises - rechte Schiene des rechten Gleises. 58 2051 kommt also auf den Schienen des linken Gleises entgegen, was bei genauer Betrachtung der Lok auch erkennbar ist. Auch ist markant, dass alle Schienenköpfe blankgefahrene Fahrspiegel besitzen und nicht - wie bei Leitschienen üblich - die inneren Schienenköpfe rostmatt sind. (1933) <i>Foto: RVM (RBD Dresden)</i>
Tunnelabbruch Oberau (3)

 

Eine pr. P 10 passiert auf dem Umfahrungsgleis die Reste des Tunnelportals bei Oberau. Im Gegensatz zu damals würde man heute für eine solche Baumaßnahme die Hauptstrecke einfach mehrere Monate sperren - angesichts des Wettbewerbs zur motorisierten Konkurrenz auf der Straße bestimmt ein gute Entscheidung.... (1933) <i>Foto: RVM (RBD Dresden)</i>
Tunnelabbruch Oberau (4)

 

Der künstliche Berg stammt vom Aushub des Tunnelabbruchs bei Oberau, der über die verlegten Feldbahngleise neben der Strecke Dresden - Leipzig herangekarrt und aufgetürmt wurde. (1934) <i>Foto: RVM (RBD Dresden)</i>
Tunnelabbruch Oberau (5)

 

Durch die Aufschlitzung des Oberauer Tunnels entstand ein neuer 23 m tiefer und mehr als 600 m langer neuer Einschnitt. Das Bild zeigt den neu angelegten Einschnitt kurz vor Abschluss der Arbeiten. Auch hier ist eine der beiden Gleisverschlingungsstellen zu sehen (vgl. Tunnelabbruch Oberau (3), die ohne Weiche auskam. (1934) <i>Foto: RVM (RBD Dresden)</i>
Tunnelabbruch Oberau (6)

 

Der neue Einschnitt nach der Beseitigung des Oberauer Tunnels. Auf der Einschnittkrone rechts steht das Tunneldenkmal aus dem Originalmaterial einer der Säulen des ehemaligen östlichen Tunnelportals. (1934) <i>Foto: RVM (RBD Dresden)</i>
Tunnelabbruch Oberau (7)

 

Die beim Bw Hannover stationierte 01 058 passiert auf ihrem Weg in Richtung Lehrte gerade ihr Heimat-Bw (dort stehen links eine weitere BR 01 sowie eine BR 17) und die markante Front der Präzisionsarmaturen-, Meßgeräte- und Wassermesserfabrik "Dreyer Rosenkrantz & Droop" (rechts), die auf etlichen Kreutzer-Fotos zu sehen ist. (1930) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
01 058 in Hannover

 

Die 1909 bei Borsig gebaute pr. T 12 als "Saar 7705" im Bw Völklingen. Bei der Reichsbahn wurde sie als 74 1305 eingeordnet. (15.08.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
"Saar 7705"

 

93 408, eine pr. T 14 der ehemaligen Farge-Vegesacker Eisenbahn (FVE), im Bw Bremen Pbf. Der Einsatz als Lok 2 bei der FVE, zu der sie am 29. Juli 1926 fabrikneu angeliefert wurde, war wahrscheinlich der Grund, weshalb Hermann Maey diese Maschine ablichtete. Sie kam im März 1930 zur Reichsbahn und war bis 1953, zuletzt beim Bw Hamburg-Harburg, im Einsatz. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
93 408 in Bremen

 

64 219 mit selbsttätigen Druckausgleichkolbenschiebern in Braunschweig. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
64 219 in Braunschweig

 

70 126 gehörte zu den acht Lokomotiven, die von der Deutschen Reichsbahn nachträglich bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe bestellt und zwischen 1927 und 1928 als 70 126 bis 70 133 eingereiht wurden. (19.09.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
70 126 in Trier (1)

 

Für Porträtaufnahmen hat 71 373 vor dem Lokschuppen im Heimat-Bw Meuselwitz (Thür) Aufstellung genommen. Die sächsische IV T wurde 1907 von Hartmann in Chemnitz gebaut und im August 1932 ausgemustert. (15.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
71 373 in Meuselwitz

 

71 420 (Hanomag, Baujahr 1921), eine oldenburgische T 5¹, im Heimat-Bw Oldenburg (Oldbg) Hbf. Nach nur 10 Jahren wurde sie 1931 ausgemustert. (1927) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
71 420 in Oldenburg

 

73 079, eine bayr. D XII (Krauss, Baujahr 1900), im Bw Aschaffenburg. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
73 079 in Aschaffenburg (1)

 

Obwohl unfallbeschädigt, war das bayerische Einzelstück (bayr. Pt 2/5 H) dem Fotografen des DLA Darmstadt vor ihrer Ausmusterung noch eine Aufnahme wert. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
73 201

 

Porträtaufnahme der im Bw Remscheid-Lennep stationierten 74 530. (04.04.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 530 im Bw Lennep

 

74 604 (Bw Solingen-Ohligs) mit P 1659 an den "3 Tunnels" in Wuppertal-Rauental. Der Zug kommt aus dem Richtungsgleis von Rittershausen (Oberbarmen), in der Mitte das Gleis nach W-Oberbarmen, rechts geht es nach W-Langerfeld. (03.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 604 bei Wuppertal

 

93 901 in ihrer Heimatdienststelle Bw Brügge/Westfalen. (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 901 in Brügge

 

93 923 mit P 1074 auf der nach 1945 stillgelegten Strecke von Remscheid-Lennep nach Krebsöge bei Lennep-Neuenteich. (12.01.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
93 923 bei Lennep-Neuenteich

 

93 980 mit zeitgenössischer "Kriegsbemalung" im Bw Wuppertal-Steinbeck. Hintergrund ist wohl die Wahl zum "Großdeutschen Reichstag" vom 10. April 1938, mit der zeitgleich nachträglichen Volksabstimmung über die Wiedervereinigung Österreichs mit dem Deutschen Reich. (08.04.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
93 980 im Bw W-Steinbeck

 

96 002 von der Lokstation Rothenkirchen (Ofr) schiebt noch mit bayerischer Beschilderung als "5752" einen Güterzug auf der Frankenwaldbahn kurz hinter Probstzella nach. Die Lokstation Rothenkirchen wurde erst im September 1926 zum Bw erhoben. (1925) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
96 002 bei Probstzella (1)

 

Bevor die pr. T 20 (Baureihe 95) auf der Steilrampe Laufach - Heigenbrücken den Schiebebetrieb wegen der besseren Wirtschaftlichkeit übernahm, beherrschte der bayrische Gigant Gt 2×4/4 die Szene. Die in Aschaffenburg stationierte 96 012 war von 1916 bis zum 2. Weltkrieg hier tätig. (1928) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
96 012 in Laufach

 

39 232 vor einem Schnellzug Erfurt - Schweinfurt zwischen Zella-Mehlis und Suhl in Thüringen. (1934) <i>Foto: RVM (RBD Erfurt)</i>
39 232 bei Suhl

 

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