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Alle Bilder zum Thema Länderbahnzeit - Seite 1 von 1

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528 Bilder gefunden.

Auch die preußische T 0 "Hannover 1907" (Baujahr 1883) zog 1988 in das neue "Museum für Verkehr und Technik" ein. Die Lok existierte nur noch, weil ein Erlass des preußischen Eisenbahnministers Hermann von Budde ab 1904 dafür sorgte, dass Exponate die für die Ausstattung eines Eisenbahnmuseums geeignet erschienen, gesammelt worden waren. Am 14. Dezember 1906 eröffnete im Empfangsgebäude des Hamburger Bahnhofs in Berlin das Königliche Verkehrs- und Baumuseum (VBM). 1932 kam die pr. T 0 hinzu, die nach ihrer Ausmusterung um 1922 bei einer Konservenfabik in Raunheim "überlebt" hatte. Die Lok war nach 1945 rund 40 Jahre nicht zugänglich, da das VBM-Gebäude für die Öffentlichkeit gesperrt war. 1984 wurde mit der Übergabe der S-Bahnbetriebsrechte an die BVG auch das Museum dem Westberliner Senat übergeben. Die Ausstellungsstücke des Verkehrs- und Baumuseums wurden an das Verkehrsmuseum Dresden und das Deutsche Technikmuseum Berlin verteilt. Die pr. T 0 blieb in Berlin. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Technikmuseum Berlin (7)

 

Eine für den DB-Fotografen nachgestellte Szene, bei dem ein Bahnpolizist mit einem vierbeinigen Helfer einen Güterdieb auf frischer Tat ertappt. Das Bild, dass für Veröffentlichungen in der Presse gedacht war, hatte damals duchaus ernste Hintergründe. In der Wirtschaftswunderzeit war die sog. Frachtkriminalität, der Diebstahl hochwertiger Güter aus Eisenbahnwagen, eine ernstzunehmende Größe. Mit der Verlagerung der Transporte auf die Straße verlagerte sich das Problem dorthin. (1951) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Der Güterdieb wird gefasst

 

Die pr. P 2 "1569 Halle" am Stellwerk XI in Leipzig Hbf. Von der preußischen P 2 der Normalbauart wurden in den Jahren 1877–1885 insgesamt 242 Lokomotiven an die Preußischen Staatseisenbahnen sowie deren Vorgängerbahnen geliefert. Anfangs waren die Loks für den Verkehr auf der sogenannten Kanonenbahn Berlin–Wetzlar (–Metz) vorgesehen, später wurden sie auch auf anderen Strecken im Schnellzug- und Personenzugdienst eingesetzt. Bei der Umzeichnung im Jahr 1906 wurden 17 Stück der Gattung P 1, 182 der Gattung P 2 und sieben der Gattung P 3 zugeordnet, die restlichen waren bis dahin schon ausgemustert. Alle anderen Maschinen wurden bis zum Ersten Weltkrieg ausgemustert. (1898) <i>Foto: Krebs</i>
pr. P 2 in Leipzig

 

Die Salzburger Eisenbahn- und Tramway-Gesellschaft, abgekürzt SETG, war eine 1885 gegründete österreichische Bahngesellschaft aus Salzburg. Sie betrieb die Strecken der Salzburger Lokalbahn, die Salzburger Straßenbahn und die Stieglbahn. Ab 1907 kooperierte man grenzüberschreitend mit den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. SETG-Züge verkehrten auf der anschließenden Bahnstrecke Berchtesgaden – Hangender Stein durchgehend bis Berchtesgaden. Hier steht Trambahnlok 6 "GARTNENAU" (Krauss/Linz) im Lokalbahnhof Salzburg-Ischlerbahn vor einem Zug nach Drachenloch. Die Lok befindet sich heute im Depot Chomutov des Technischen Nationalmuseums in Prag. (1902) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
SETG Lok 6 in Salzburg

 

Die Königlich Bayerische Staatsbahn besaß zwei Schnellzug-Dampflokomotiven amerikanischen Ursprungs mit Vauclain-Triebwerk. Nr. 2398 wurde von Baldwin-Locomotive Works in Eddystone (Pennsylvania) gebaut, dem weltweit größten Hersteller von Dampflokomotiven. Um die damals in Deutschland weitgehend unbekannten Baugrundsätze amerikanischer Lokomotiven kennenzulernen, importierte die Bayerische Staatsbahn 1899 und 1900 vier Lokomotiven des Herstellers Baldwin. Nach den beiden 1899 gelieferten Consolidation-Güterzuglokomotiven mit der Achsfolge 1'D (Gattung E I) folgten 1900 zwei Atlantic-Schnellzuglokomotiven (Achsfolge 2'B1). Es waren typisch amerikanische Lokomotiven, wobei Kessel und Triebwerk baugleich mit den Lokomotiven der Klasse A-1 der Milwaukee Road waren. Die Lokomotiven hatten ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk der Bauart Vauclain, bei dem je ein Hoch- und Niederdruckzylinder direkt übereinander angeordnet waren und auf eine gemeinsame Treibstange arbeiteten. Der Vorteil dieser Bauart bestand darin, dass keine schwer zugänglichen Innentriebwerke mit teuren Kropfachsen notwendig waren. Während sich diese Triebwerksbauart in Europa nicht durchsetzen konnte, erkannte man in dem amerikanischen Barrenrahmen einige Vorteile, unter anderem die bessere Zugänglichkeit zu einem Innentriebwerk. Deshalb wurde diese Rahmenbauart dann auch bei den zehn 1904 von Maffei gebauten Serienlokomotiven der Gattung S 2/5 sowie allen späteren bayerischen Vierzylinder-Verbundlokomotiven angewandt, die jedoch abweichend von den amerikanischen Lokomotiven ein Triebwerk mit Innenzylindern und Kropfachse erhielten. Die beiden Baldwin-Lokomotiven mit den Nummern 2398 und 2399 blieben bis nach dem Ersten Weltkrieg im Einsatz. Im vorläufigen Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn Anfang der 1920er Jahre waren sie noch als 14 131 und 14 132 vorgesehen, wurden aber 1923 ausgemustert. (1900) <i>Foto: Werkfoto</i>
Bayr. S 2/5 Nr. 2398

 

Die S 4 war eine preußische Schnellzuglok, die ab 1902 in 104 Exemplaren in Serie gebaut wurde. 1909 wurde die Beschaffung zugunsten der pr. S 6 aufgegeben. Die Maschinen bewältigten in der Ebene eine Zuglast von 420 t mit 80 km/h und auf einer Steigung von 10 Promille noch eine Zuglast von 210 t mit 50 km/h. Bei Schnellfahrversuchen zum Vergleich mit der Preußischen S 9 "Altona 561" auf dem Abschnitt Marienfelde–Zossen der Königlich Preußischen Militäreisenbahn 1904 erreichte eine S 4 mit dem aus drei Wagen bestehenden Versuchszug eine Geschwindigkeit von 136 km/h. Noch vor dem Ersten Weltkrieg waren bereits die meisten Lokomotiven der Baureihe ausgemustert. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1923 noch 44 S 4 in ihren vorläufigen Umzeichnungsplan als 13 501–544. 1925 waren davon nur noch vier Exemplare vorhanden. Diese bekamen 1925 die Betriebsnummern 13 501–504 und wurden bis 1927 ausgemustert. (1909) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
pr. S 4 Nr. 439

 

Die Ernstbahn wurde 1875 von Fürst Ernst zu Solms-Braunfels und zwei weiteren Grubenbesitzern gegründet. Sie sollte als Grubenbahn für den Erztransport aus Bergwerken rund um Braunfels im nördlichen Taunus zur Lahn dienen. Die Konzession wurde am 5. Juni 1894 geändert. Seitdem war die Bahn eine Kleinbahn des öffentlichen Verkehrs, die bis zur Haltestelle Braunfels Stift auch Personen beförderte, ab 1. Mai 1913 sogar bis Philippstein Papiermühle. Der Personen- und Stückgutverkehr endete am 15. Juni 1930. Im Jahr 1940 erhielt die Bahn wieder den Status einer Grubenbahn, nachdem auch der öffentliche Güterverkehr aufgegeben worden war. Der Erzverkehr wurde zum Jahresende 1962 eingestellt und die Strecke abgebaut. Das Bild zeigt den letzten Personenzug der Ernstbahn in Braunfels. (14.06.1930) <i>Foto: RVM</i>
Ernstbahn (3)

 

95 008, noch unter vorläufiger Nummer 77 008, mit einem Güterzug aus Grimmental bei der Einfahrt in den Bahnhof Suhl. Die ersten Maschinen waren als pr. T 20 "Magdeburg 9201–9210" bestellt worden. Sie wurden zunächst als 77 001 bis 77 010 in den Betriebsbestand eingereiht, da sie im neuen Nummernschema der Reichsbahn als Baureihe 77 vorgesehen waren. 1926 zeichnete man sie in die endgültigen Betriebsnummern 95 001–010 um. Nebenbei: Rechts erwartet Hermann Maey die Lok und porträtierte sie anschließend beim Bekohlen im Bw Suhl. Links im Hintergrund ist schemenhaft eine abgestellte Zahnradlok der Gattung pr. T 26 (Baureihe 97.0) zu erkennen. (1925) <i>Foto: RVM (Köditz)</i>
95 008 bei Suhl

 

Die pr. T 14.1 "9009 Berlin" der Union-Gießerei, Lokomotivfabrik & Schiffswerft in Königsberg, wurde unmittelbar nach der Ablieferung im Januar 1923 dem Bw Dresden-Altstadt I zugeteilt. Im Vorgriff auf die bevorstehende Umzeichnung wurde sie ohne Beschilderung ausgeliefert. Die Anschriften sind aufgeklebte Folien. Bei der Reichsbahn erhielt die Lok die Betriebsnummer 93 957 und wurde 1960 beim Bw Frankfurt/Main Ost ausgemustert. (1923) <i>Foto: RVM</i>
Pr. T 14.1 "9009 Berlin"

 

Um die damals in Deutschland weitgehend unbekannten Baugrundsätze amerikanischer Lokomotiven kennenzulernen, importierte die Bayerische Staatsbahn 1900 zwei Atlantic-Schnellzuglokomotiven (Achsfolge 2'B1) des Herstellers Baldwin mit Vauclain-Triebwerk. Maffei baute 1904 zehn Stück der in vielen Bauteilen mit der parallel entwickelten S 3/5 übereinstimmenden Maschinen nach. Den Maschinen war kein langer Einsatzzeitraum vergönnt, obwohl sie sehr gute Laufeigenschaften besaßen und als ausgesprochene Schnellläufer angesehen wurden. 1910 kamen die Lokomotiven ins pfälzische Netz zum Bw Ludwigshafen und zur Betriebswerkstätte Nürnberg. 1922 waren nur noch acht S 2/5 vorhanden. Die Deutsche Reichsbahn übernahm als Baureihe 14.1 noch fünf Lokomotiven mit den Nummern 14 141–145. Diese wurden im Jahr 1927 ausgemustert. Die Loks waren mit Schlepptendern der Bauart bay 2'2' T 21 ausgestattet. Das Werkfoto zeigt die S 2/5 Nr. 3002, die spätere 14 142. (1904) <i>Foto: Werkfoto</i>
Bayr. S 2/5 3002

 

Die S 2/6 der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen wurde 1906 als Einzelstück speziell für Schnellfahrversuche konstruiert und mit der Betriebsnummer 3201 am 3. Mai 1906 in Dienst gestellt. Die Bayerischen Eisenbahnen hatten sich zur Beschaffung durch die zwei Jahre zuvor vorgenommenen Schnellfahrversuche der Preußischen Staatsbahn anregen lassen. Herstellerwerk war die Lokomotivfabrik Maffei in München, Chefkonstrukteur Anton Hammel. Am 2. Juli 1907 erreichte die S 2/6 auf der Strecke München - Augsburg mit einem Zug aus vier Schnellzugwagen (150 t) eine Geschwindigkeit von 154,5 km/h, was nicht nur den deutschen Rekord für Dampflokomotiven bedeutete, sondern in der Fachwelt weltweit für Aufsehen sorgte. Erst 29 Jahre später, im Jahr 1936, wurde dieser Rekord in Deutschland von der 05 002 überboten. Die Lok wurde nicht verschrottet, sondern ist heute noch als Exponat im Verkehrsmuseum Nürnberg (heute: Firmenmuseum der Deutschen Bahn AG unter der Trägerschaft der DB Museum Deutsche Bahn Stiftung GmbH) erhalten. (1925) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Bayr. S 2/6 3201 (1)

 

Die bayr. S 2/6 3201 wartet im Bw Nürnberg Hbf auf die Aufnahme ins Verkehrsmuseum Nürnberg. Die S 2/6 wurde 1906 zunächst dem Bahnbetriebswerk München I zugeteilt, wo man aber mit ihr nicht sehr glücklich war. Problematisch war, dass diese Lokomotive als Einzelstück in Laufplänen zusammen mit anderen Lokomotiven eingesetzt werden musste, es aber keine vergleichbare Lokomotive gab. So war die S 2/6 zwar leistungsfähiger als die Pacifics der Gattung S 3/6, hatte aber eine deutlich geringere Zugkraft. 1910 wurde sie in das pfälzische Netz zum Bw Ludwigshafen abgegeben. Dort kam man mit der Lokomotive besser zurecht, da sie zusammen mit bayr. S 2/5 und pfälz. P 4 im Schnellzugdienst zwischen Ludwigshafen und Straßburg eingesetzt wurde. 1922 kehrte die Lok nach Bayern zurück. Die Deutsche Reichsbahn sah sie noch als 15 001 vor. Zu einem Austausch der Nummernschilder ist es jedoch nicht mehr gekommen, die Lok wurde ausgemustert. (1925) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Bayr. S 2/6 3201 (2)

 

Für die steigungsreichen Strecken im Erzgebirge lieferte Hartmann in Chemnitz im Jahr 1916 zwei Güterzug-Tenderloks ab, die ein in Deutschland einmaliges Triebwerk besaßen, zwei fest im Rahmen gelagerte dreifach gekuppelte Triebwerke. Ursprünglich war sie mit mit sechsfacher Kupplung und seitenverschiebbaren Gölsdorf-Achsen, wie es ein Jahr später bei der Württembergischen K realisiert wurde, konzipiert worden. Der Vorstand des maschinentechnischen Amtes der Staatseisenbahn Oberbaurat Lindner zweifelte aber die Tauglichkeit der Gölsdorfschen Bauart bei sechs gekuppelten Achsen an, weshalb es zu dieser Sonderkonstruktion kam. Die jeweils äußeren Achsen der Fahrzeuge waren als Klien-Lindner-Hohlachse ausgeführt und konnten jeweils um 37 mm aus ihrer Mittellage seitlich ausgelenkt werden. Die Konstruktion dieser Achsen erforderte die Lagerung in einem Außenrahmen. In der Mitte der Lokomotive befanden sich Doppelzylinder mit je einem Hochdruckzylinder für das hintere und einem Niederdruckzylinder für das vordere Fahrwerk. Das Werkbild zeigt die sächs. XV HTV Nr. 1352, die spätere 79 002. Wie ihre Schwesterlok 79 001 wurde sie 1932 ausgemustert. (1916) <i>Foto: Werkfoto</i>
Sächs. XV HTV (1)

 

Die besondere Triebwerksbauart der sächs. XV HTV mit zwei fest im Rahmen gelagerten, dreifach gekuppelten Triebwerken, sollte durch eine geringe Beanspruchung des Gleises, geringen Eigenwiderstand und einfachen Massenausgleich überzeugen sowie die Verwendung gekröpfter Treibachsen vermeiden. Dies gelang zwar, aber durch die hohen Unterhaltungskosten der XV HTV unterblieben weitere Beschaffungen. Auch die bei allen Verbundlokomotiven übliche Neigung zum Schleudern konnte nicht beseitigt werden. Aufgrund der Abnutzung der Radreifen veränderte sich die Kurbelstellung der Triebwerke. Dadurch war ein ständiges Nachjustieren der Triebwerkssynchronizität notwendig, um eine gleichmäßige Leistungsverteilung zu gewährleisten. Die Deutsche Reichsbahn übernahm beide Exemplare als 79 001 und 79 002, musterte sie jedoch 1932 aus. Die Loknummer 79 001 wurde danach von 1938 bis 1947 nochmals an die Lok Nr. 44 der vormaligen Braunschweigischen Landeseisenbahn und ab 1951 der ehemals französischen und nach Kriegsende in Besitz der DDR-Reichsbahn gelangten 242 TA-602 vergeben. (1920) <i>Foto: DLA Darmstadt</i>
Sächs. XV HTV (2)

 

Die Schnellzug-Dampflos der Gattung S 2/5 der Bayerischen Staats-Eisenbahn waren die ersten in Deutschland gebauten Lokomotiven mit durchgehendem Barrenrahmen. Vorbild für diese Rahmenbauart waren die 1900 aus den USA importierten zwei Baldwin-Lokomotiven, welche ebenfalls die Gattungsbezeichnung S 2/5 erhalten hatten. Hier steht Nr. 3007 (spätere 14 143) in München Hbf bereit. Die Deutsche Reichsbahn wollte noch fünf Loks als Baureihe 14.1 mit den Nummern 14 141–145 übernehmen. Alle Loks wurden im Jahr 1927 ausgemustert. (1912) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
Bayr. S 2/5 in München (2)

 

Am 9. Mai 1901 überfuhr die Zuglok „Schutter“ (Gattung A 13) vor dem D 40 (Basel - Berlin) einen Prellbock im Ludwigshafener Kopfbahnhof, weil die Bremsen versagten. Lok, ein Gepäckwagen, der Postwagen und ein Reisezugwagen überfuhren den Querbahnsteig, durchstießen die Wand des Empfangsgebäudes, querten die davor liegende 24 Meter breite Straße, durchbrachen das Abschlussgeländer zu der hier quer verlaufenden Hafenbahn Ludwigshafen und bahnten sich ihren Weg durch die dort abgestellten Güterwagen bis zum Becken des Ludwigshafener Winterhafens, wo die Lokomotive teilweise versank (Foto). Eine unbeteiligte Passantin wurde getötet, der Lokführer wurde schwer verletzt, ein weiterer Bahnmitarbeiter leicht. (09.05.1901) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Upps ! (42)

 

Die Bahnstrecke Rastatt - Wintersdorf (Grenze) - Rœschwoog (Röschwoog) - Haguenau wurde aus strategischen Gründen bereits kurz nach dem deutsch-französischen Krieg von 1870/71 geplant und am 1. Mai 1895 aus deutscher Seite als strategischer Teil der badischen Rheinbahn eröffnet. 1913 benutzten täglich zwei Schnell-, zwei Eil-, zwölf Personen- und 13 Güterzüge die Strecke. Die Schnellzüge verbanden Luxemburg mit Nürnberg. Im Ersten Weltkrieg wurde ein intensiver Militärzugverkehr zur Westfront über die Strecke abgewickelt. 1919 kam ein Großteil der Bahn aufgrund des Versailler Vertrags komplett in den Besitz Frankreichs. Erst nach der Inbetriebnahme des ausgebauten gemeinsamen Grenzbahnhofs in Wintersdorf wurde am 17. Dezember 1922 der Zugbetrieb wieder aufgenommen. 1934 verkehrten fünf Personenzugpaare über die Brücke. Der Personenverkehr wurde zunächst am 23. August 1938 eingestellt und im Mai 1942 wieder aufgenommen. Während des Zweiten Weltkrieges gab es ein halbes Dutzend durchgehende Zugpaare zwischen Saverne und Rastatt. Mit der Sprengung der Rheinbrücke im Januar 1945 wurde kein Personenverkehr mehr durchgeführt. 1950 wurde der Personenverkehr zwischen Rastatt und Wintersdorf eingestellt. Das Bild zeigt den Bau der Strecke zwischen Rastatt und Wintersdorf. (1893) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnbau bei Rastatt

 

Eine bayr. D VI, die in der Pfalz als sog. Schiffbrücken-Lok bei Speyer über die Maxauer Schiffbrücke im Einsatz war. Die geringe Tragfähigkeit der Rheinbrücke von 101 t erforderte den Einsatz spezieller, besonders leicht gebauter Lokomotiven. Die Züge mit maximal 5 Wagen, welche die Brücke überqueren sollten, wurden an einem Ufer von einer solchen Brückenlokomotive übernommen, über den Rhein befördert und am anderen Ufer wieder an eine normale Lokomotive übergeben. Da die Brückenloks nur über eine geringe Leistung verfügten, konnte es vor allem bei Niedrigwasser zu Problemen kommen, wenn die Brückenlokomotiven es nicht schafften, den Zug von der Brücke über die steilen Brückenrampen hoch zum Ufer zu ziehen. Bei einer solchen Überfahrt war die Brücke für den Straßenverkehr ca. 2 Stunden gesperrt. Mit dem Bau der neuen Rheinbrücke im Jahr 1938 wurden die Loks überflüssig und ausgemustert. (1911) <i>Foto: RVM (Schlang)</i>
Maxauer Schiffsbrücke (8)

 

Eine ehemalige preußische Schnellzuglok überlebte als fahrbare Auswaschanlage Nr. 01014 noch bis in die 1960er Jahre in Sankt Veit an der Glan. Es handelte sich um die bei Vulcan in Stettin gebaute pr. S 5.2 (Fabriknummer 2645/Baujahr 1911), die am Ende des Ersten Weltkriegs der PKP zugeteilt wurde und dort als Pd4-28 lief. 1939 kam sie unter sowjetischen Einfluss und fand sich nach dem Zweiten Weltkrieg im Bestand der ÖBB wieder. Eine Reichsbahnnummer (13 0xx) trug sie nie. Bereits 1946 wurde sie zur Anlage Nr. 713420 umgebaut, ab 1954 Nr. 900714, seit 1957 trug sie die Nummer 01014. 1961 wurde sie endgültig ausgemustert und Ende der 1960er Jahre verschrottet. (06.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Fahrbare Auswaschanlage

 

70 7007, eine 1891 bei Henschel in Cassel gebaute pr. T 4.1, war die letzte von insgesamt 169 Maschinen, die bis 1913 im Vorortbahnverkehr von Berlin und anderen Städten eingesetzt wurde. Die Deutsche Reichsbahn nahm noch eine Lokomotive der Bauart Magdeburg als 70 7001, eine der Bauart Altona als 70 7004, und neun der Berliner Bauform als 69 7001, 69 7002, 70 7002, 70 7003 und 70 7012–7016 in ihren Umzeichnungsplan von 1923 auf. Für die T 4.1 waren noch die Reichsbahnnummern 70 7005–7011, 70 7017–7033 und 70 7036–7038 vorgesehen. Bis 1925 waren aber alle Lokomotiven ausgemustert. Nur 70 7007 überlebte noch temporär als Werklok im RAW Meiningen. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
70 7007 in Meiningen (1)

 

70 7007, die letzte noch vorhandene pr. T 4.1, als Werklok im RAW Meiningen. Zuvor trug sie die Betriebsnummern "1447 II Bln", "6493 Bln" und "6411 Erf". Tatsächlich besaß auch die 1924 ausgemusterte Lok nie eine Reichsbahnnummer. Diese wurde nur für dieses Foto mit der im Umzeichnungsplan aufgeführten Betriebsnummer beschriftet. Auf dem Originalabzug kann man noch deutlich die waagerechten Kreidestriche unter den frischen Anschriften am Führerhaus erkennen. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
70 7007 in Meiningen (2)

 

Blick auf den alten Ludwigshafener Lokalbahnhof mit der Ankunft eines Zuges aus Richtung Frankenthal in der Ludwigstraße. Vom Hauptbahnhof aus nutzte die Lokalbahn die Straßenbahngleise mit. Dann überquerte sie die Mannheimer Verbindungsbahn und nutzte die Mundenheimer Straße zur Weiterfahrt nach Meckenheim/Pfalz. 1928 wurde der Bahnhof Ludwigstraße (Brücke) abgerissen, der Endpunkt vieler Züge gewesen war, und durch eine Ausweiche an gleicher Stelle ersetzt. Am 12. Juni 1933 wurde der Verkehr zwischen Ludwigshafen und Mundenheim ganz eingestellt, nachdem seit 1930 nur noch ein bis zwei Zugpaare gefahren waren. Die Züge begannen und endeten seitdem in Mundenheim; damit entfiel auch die höhengleiche Gleiskreuzung in Mundenheim. (1910) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (34)

 

Der blaue Hofzug von König Maximilian II., dessen Nachfolge 1894 König Ludwig II. von Bayern angetreten hatte, im alten Bahnhof von Ludwigshafen. Geführt wird der Sonderzug von der Crampton-Schnellzuglok "Poelnitz" der Pfalzbahn, gebaut 1863 in Esslingen. Der Zug steht bereit für die Eröffnung der neuen Rheinbrücke ins benachbarte Mannheim. Hinter der Lok ist das alte Maschinenhaus zu sehen. Die alte hölzerne Peronhalle wurde 1882 abgerissen und die Bahnsteiganlagen dabei umgestaltet und erweitert. (01.08.1867) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Köngl. Hofzug in Ludwigshafen

 

Die Lok Nr. 1501 nahm ihre Aufgabe als Hafenbahnlok in Worms wohl zu wörtlich und landete im Hafenbecken. Bereits 1868 schlossen die Stadt Worms und die Hessische Ludwigsbahn einen Vertrag über den Bau eines Anschlussgleises zwischen dem Wormser Hauptbahnhof und dem Wormser Rheinhafen. Die Eisenbahninfrastruktur gehörte der Stadt Worms. Bis 1894 wurde hier noch mit Pferden rangiert, denen ein solcher unfreiwilliger Ausflug wohl weniger ausgemacht hätte. (1897) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Upps ! (40)

 

Ein anderer Blick auf die Rangiereinheit mit Lok 1501, die unfreiwillig im Rhein landete. Offenkundig hing das Malheur mit dem Trajekt Worms–Rosengarten zusammen, die als Eisenbahnfähre von 1870 bis 1900 zwischen dem Bahnhof Rosengarten, dem damaligen rechtsrheinischen Bahnhof von Worms und der linksrheinisch gelegenen Stadt Worms in Betrieb war. Im Zuge der Rheinbegradigung und aufgrund militärischer Überlegungen wurde ab 1890 die Überbrückung des Rheins bei Worms planerisch angegangen. Es entstand die zweigleisige Rheinbrücke Worms, die am 1. Dezember 1900 in Betrieb ging. (1897) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Upps ! (41)

 

Das Trajekt Worms–Rosengarten war als Eisenbahnfähre von 1870 bis 1900 zwischen dem Bahnhof Rosengarten, dem damaligen rechtsrheinischen Bahnhof von Worms und der linksrheinisch gelegenen Stadt Worms in Betrieb. Um die rund 66 Kilometer große Lücke zwischen diesen Rheinübergängen zu schließen, erhielt die Hessische Ludwigsbahn am 28. Februar 1868 eine Konzession für den Bau der Riedbahn, einer Bahnstrecke zunächst von Darmstadt, später von Frankfurt am Main, über Gernsheim, Biblis, Hofheim und Rosengarten nach Worms. Die Baukosten der Strecke waren mit 1 Million Taler veranschlagt. Während die Bahnstrecke bis August 1871 fertiggestellt sein sollte, wurde für den Bau der Rheinbrücke kein Termin festgesetzt, da der Bahn für deren Finanzierung die Mittel fehlten. Daher wurde zur Verbindung über den Rhein hinweg zunächst ein Trajekt vorgesehen, links im Bild zu sehen. Anfangs stand nur der Raddampfer "Ludwigsbahn I" (Foto) zur Verfügung. "Ludwigsbahn I" war 1869 speziell für den Trajektverkehr auf der Schiffswerft in Duisburg-Ruhrort gebaut worden. Die Fahrgäste benutzen dieses Schiff als Fähre und bestiegen am anderen Ufer wieder einen dort stehenden Zug. Mit dem Bau der Wormser Rheinbrücke, die am 1. Dezember 1900 in Betrieb ging wurde ein durchgehender Zugverkehr über den Rhein möglich und machte das Trajekt überflüssig. (1895) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Trajekt Worms–Rosengarten

 

Die Lokomotiven der badischen VII c waren eine Weiterentwicklung der bad. VII a und die letzten Nassdampf-Güterzuglokomotiven mit einfacher Dampfdehnung des Baujahrs 1891. Um eine größere Leistung zu erreichen, vergrößerte man die Rostfläche und steigerte den Kesseldruck auf 10 bar. Der verbesserte Kessel machte auch die Anpassung des Triebwerkes, durch Vergrößerung von Durchmesser und Hub, erforderlich. Auch die Kuppelräder wurden im Vewrgleich zum Vorgängermodell vergrößert. Wie die Loks der Gattung VII a wurden die Lokomotiven nach ihrem Einsatz als Güterzuglokomotiven noch eine Zeit lang als Rangierlokomotiven eingesetzt. 1914 waren noch alle vier beschafften Maschinen im Betriebsdienst. Die Lok Nr. 512 wurde 1919 als Reparationsleistung abgegeben, kam jedoch im folgenden Jahr wieder zurück und wurde im Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn als VII a unter der falschen Betriebsnummer 53 8587 erfasst. Die hier gezeigte Nr. 513 war im Umzeichnungsplan noch als 53 8597 vorgesehen, wurde aber 1925 ausgemustert. (1906) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
bad. VII c

 

Die Loks der Gattung IX, ab 1868 als Gattung II a (alt) bei der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn geführt, waren sogenannte Crampton-Lokomotiven. Diese besaßen nur eine einzige, hinter dem Kessel angeordnete Treibachse mit großen Rädern von bis zu 2,15 m Durchmesser. Nachteilig bei dieser Konstruktion war das prinzipbedingt ungünstige Verhältnis von Gesamt- zu Reibungsmasse. Damit war auch die Zugkraft gering und Lokomotiven neigten zum Schleudern. In England, dem Heimatland der Loks, konnte sich die Bauart nicht durchsetzen, jedoch trug eine besonders leistungsfähige Maschine der Bauart Crampton durch einen Geschwindigkeitsrekord von 126 km/h dazu bei, dass sich die Normalspur von Stephenson durchsetzte und die Great-Western-Bahn die von ihr bevorzugte Breitspur (2134 mm) aufgeben musste. Die 1863 gebaute Lok "PHOENIX" blieb als einziges Exemplar in Deutschland erhalten und war bis in die 1890er Jahre als Rangierlok auf dem Bahnhof Mannheim im Einsatz. Während des Zweiten Weltkrieges wurde sie stark beschädigt. Hier wartet sie im Ausbesserungswerk München-Freimann auf ihre Aufarbeitung für das Verkehrsmuseum Nürnberg. (1956) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Lok "PHOENIX" (1)

 

Im neuen Glanz erstrahlt die im Aw München-Freimann für das Verkehrsmuseum Nürnberg aufgearbeite Crampton-Lok "PHOENIX". (1960) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Lok "PHOENIX" (2)

 

Von der Maschinenbaufabrik in Karlsruhe wurden ab 1870 insgesamt 29 Lokomotiven der Gattung P 1.I für die Pfalzbahn hergestellt. 1870 wurden acht und zwischen 1872 und 1875 21 Exemplare gebaut. Die erste Serie hatte eine überhängende Feuerbüchse mit flachem Deckel der Bauart Belpaire. Die zweite Serie hingegen eine Feuerbüchse mit Decke der Bauart Crampton. Sie wies auch andere für Maschinen aus Karlsruhe typische Merkmale auf. So die Stephensonsteuerung mit Taschenschwinge mit unterbrochener Mittellinie und doppelter Neigung des Schieberkastens. Alle Maschinen wurden in Ludwigshafen und Kaiserslautern umgebaut. Sie bekamen einen größeren Radstand und eine größere, unterstützte Feuerbüchse. Zudem wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 75 km/h erhöht. Für zwei Exemplare wurden von der Reichsbahn noch die Nummern 34 7401 und 34 7402 vorgesehen, sie wurden allerdings nicht mehr übernommen und 1923 ausgemustert. Das Bild zeigt No. 134 "EUSSERTHAL" im Bahnhof Homburg/Saar. (1895) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pfälz. P 1.I (2)

 

Lok "POMONA", eine pfälzische G 2.II, gebaut von Maffei im Jahr 1889 unter der Fabriknummer 1539. Insgesamt wurden zwischen 1884 und 1892 22 C-gekuppelte Güterzuglokomotiven von der Pfalzbahn angeschafft. Sie wiesen Merkmale der bayrischen Baureihe C IV und einer preußischen C-gekuppelten Maschine auf. Von den Fahrzeugen wurden zwei an die Eisenbahnen des Saargebietes verkauft, eine ging als Reparationsleistung nach Frankreich. Die Fahrzeuge waren mit Schlepptendern der Bauart 3 T 9,8 ausgestattet. In die Reichsbahnzeit schaffte es keine Maschine. (1895) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pfälz. G 2.II

 

Von der Gattung P 1.III der Pfalzbahn wurden von Maffei insgesamt neun Exemplare hergestellt. Die im Jahr 1884 hergestellte zweite Serie mit drei Exemplaren unterschied sich in den Hauptmaßen geringfügig von den Maschinen aus dem Jahr 1880 (Foto die "von DENIS" aus dem Jahr 1880), entsprachen sonst aber den Fahrzeugen der Baureihe P 1.II. Von der Deutschen Reichsbahn wurden fünf Exemplare zur Baureihe 34.74 umgezeichnet, sie erhielten die Nummern 34 7411–7415. Diese wurden allerdings Mitte der 1920er ausgemustert. Die Loks sollen um die 430 PS gehabt haben und waren mit Schlepptendern der Bauart 3 T 9,8 ausgestattet. (1900) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pfälz. P 1.III (2)

 

Die pfälz. P 3.II war eine Versuchslok, wobei es sich wie bei der Gattung P 3.I um eine Atlantic-Lokomotive (Achsfolge 2'B1') mit innenliegenden Zylindern handelte. Anders als die P 3.I hatte die P 3.II jedoch ein Verbundtriebwerk. Auffälligstes Merkmal der 1900 von Krauss gebauten Lokomotive war eine in das vordere Drehgestell integrierte Anfahrhilfe. Zwischen den beiden Laufachsen des Drehgestells befand sich eine dritte Achse, die von einer Zweizylinder-Dampfmaschine angetrieben wurde. Diese Achse wurde beim Anfahren mit Hilfe eines Dampfzylinders gegen die Schienen gepresst, wodurch sich die Reibungslast von 276,6 kN auf 407,1 kN erhöhte. Diese Konstruktion, die in ähnlicher Form schon 1896 bei der Bayerischen AA I angewandt worden war, kann als Vorläufer des Boosters betrachtet werden. Eine weitere Besonderheit der P 3.II waren beidseitig des Aschkastens angebrachte Ausgleichsgewichte, die über Kuppelstangen bewegt wurden und die hin- und hergehenden Massen des Triebwerks ausgleichen sollten. Beide Innovationen bewährten sich allerdings nicht. Das Hilfstriebwerk ließ sich nicht zuverlässig betreiben, ein weiteres Problem war die bei angehobener Zusatzachse sehr hohe Achslast der führenden Drehgestellachse, eine Folge der nach vorne überhängenden Zylinder. Die Achse war dabei mit 145,2 kN sogar höher belastet als die Treibachsen. 1902 wurde die Lokomotive umgebaut, wobei sowohl der Hilfsantrieb als auch die Ausgleichsgewichte entfernt wurden. Außerdem wurde der Sandkasten nach hinten verlegt, so dass jetzt beide Kuppelachsen gesandet werden konnten. Durch den Umbau entstand eine weiterhin etwas ungewöhnlich aussehende, jedoch brauchbare Lokomotive, die erst 1924 ausgemustert wurde. Im vorläufigen Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn war für sie noch die Nummer 14 121 vorgesehen. (1902) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pfälz. P 3.II (14 121) -2

 

Die pfälz. P 4 waren Schnellzugloks mit der Achsfolge 2'B1' (Atlantic) und einem Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Insgesamt elf Lokomotiven wurden 1905/1906 von Maffei hergestellt. Die P 4 gehörte zu den ersten Lokomotiven mit Barrenrahmen in Deutschland. Sie basierte auf der 1903 entstandenen bayerischen Gattung S 2/5; bis zur zweiten Kuppelachse waren beide Bauarten bis auf Details und geringe Maßabweichungen nahezu gleich. Unverkennbar war sie auch mit weiteren bayerischen Lokomotivgattungen aus dem Hause Maffei verwandt: Das Triebwerk wurde fast unverändert für die 1906 gebaute Schnellfahrlok der Gattung S 2/6 übernommen – lediglich die Zylinderdurchmesser wurden etwas vergrößert – und auch sonst weisen beide Lokomotiven viele Gemeinsamkeiten auf. Auch die Familienähnlichkeit mit der ab 1908 gebauten Gattung S 3/6 ist unverkennbar; letztere sieht aus wie eine vergrößerte und um eine Kuppelachse ergänzte P 4. Die Nummer 286 war die erste in Dienst gestellte pfälz. P 4 und war bei der Reichsbahn noch als 14 151 vorgesehen, wurde jedoch vor der Umzeichnung am 14.10.1925 ausgemustert. Der Münchener "Hoffotograf" Rudolf Kallmünzer erwischte die fabrikneue Lok in München Hbf. (1905) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
pfälz. P 4 (No. 286)

 

Die fabrikneu von Maffei gebaute pfälzische P 4 (Fabrik-Nr. 2516), im vorläufigen Umzeichnungsplan der Reichsbahn noch als 14 158 vorgesehen, in München. Auch sie wurde bereits vor der Umzeichnung ausgemustert. (1906) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
pfälz. P 4 (No. 303)

 

1865 wurde die Rheinbrücke bei Maxau im Zuge der Bahnstrecke von Winden nach Karlsruhe fertiggestellt. Die Pontonbrücke war in ihrer Tragfähigkeit begrenzt. Es war deshalb notwendig spezielle leichte Lokomotiven für den Brückenverkehr einzusetzen. Die ersten beiden dafür vorgesehenen Lokomotiven wurden 1865 von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe an die Pfalzbahn geliefert. Die Lokomotiven erhielten die Bahnnummer I und II. Bis 1872 folgten weitere drei Lokomotiven, die die Bahnnummern III bis V erhielten. Nachdem 1873 die Brücke in Speyer im Zuge der Bahnstrecke Heidelberg–Speyer eröffnet wurde, erwarb man weitere drei Lokomotiven. Diese erhielten die Nummern VI bis VIII (im Bild die 1874 gebaute Nr. VIII). Um den Betrieb wirtschaftlicher durchführen zu können, erwarb die Badische Staatsbahn im Jahr 1879 die Lokomotiven VII und VIII und ordnete sie in die Gattung Ib mit den Nummern 402 und 403 ein. Lok 403 war im Umzeichungsplan der Reichsbahn als 88 7502 vorgesehen, wurde aber im Juni 1926 ausgemustert. (1874) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pfälz. T 2.I (No. VIII)

 

Die pfälz. T 4.II waren Nassdampf-Tenderloks, die ab 1906 in die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen als linksrheinische Direktion übergingen. Sie waren in weiten Teilen mit der Baureihe D XI aus Bayern baugleich, gegenüber dieser jedoch sechs Millimeter länger und mit 39,6 Tonnen Dienstmasse auch schwerer. Die Loks konnten einen 400 Tonnen schweren Zug in der Ebene mit 45 km/h ziehen. Die drei gebauten Exemplare trugen die Nummern 257 bis 259 und die Namen „ULMET“, „ESCHENAU“ und „ERDESBACH“ (Foto). Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1925 alle drei Maschinen als Baureihe 98.4 mit den Nummern 98 401–403. Bis zu ihrer Ausmusterung 1933/34 waren die Lokomotiven beim Bahnbetriebswerk Landau/Pfalz beheimatet. (1906) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pfälz. T 4.II (No. 259)

 

Die bayr. D IV war eine seit 1878 auf den Bahnhöfen der Königlich Bayerischen Staatsbahn häufig zu sehende kleine Nassdampf-Tenderlok. Von den 124 gebauten Fahrzeugen wurden fast alle von der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 88.71-72 übernommen, jedoch bis 1930 ausgemustert. Die ersten vier als pfälzische T 1 bezeichneten Loks wurden 1868 für die neu eröffnete Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen angeschafft. Sie waren mit einer großen Zugkraft für die Rampen mit einer Neigung von 1:83 ausgelegt. Von den ab 1878 beschafften bayerischen D IV wurden 24 als Pfälzische T 1 bei der Pfalzbahn eingestellt. Von diesen wurden 21 Fahrzeuge von der Deutschen Reichsbahn mit den Betriebsnummern 88 7301 bis 88 7321 eingruppiert. Die von Krauss in München 1892 gebaute Lok No. 186 "SCHAIDT" wurde 1926 in 88 7306 umgezeichnet (siehe Bild-Nr. 83710) und blieb als einzige Maschine dieser Bauart erhalten. Sie kann im Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße besichtigt werden. (1908) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pfälz. T 1.I (No. 186)

 

Lok "DRUSUS" der Hessischen Ludwigsbahn wurde von der Maschinenfabrik Esslingen (Kessler) im Jahr 1852 unter der Fabriknummer 221 gebaut. Der Umbau in eine Bn2-Maschine, wie sie hier im Foto zu sehen ist, fand 1875 bei der MF Esslingen statt. Die Hessische Ludwigsbahn (HLB) war mit 697 Kilometer Streckenlänge eine der größten deutschen Privatbahnen. Die Stammstrecke führte seit 1853 von Mainz über Worms nach Ludwigshafen. Später kamen die Frankfurt-Hanauer Eisenbahn (1863), Mainbahn (1863), Rheinhessenbahn (1864–1870), Riedbahn (ab 1869), Nibelungenbahn (1869), Mainz–Alzey (1871), Taunus-Eisenbahn (1871/72), Wiesbachtalbahn (1871–1895), Main-Lahn-Bahn (1877) und Odenwaldbahn (1882) hinzu. 1897 wurde die HLB verstaatlicht. (1880) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Lok "DRUSUS"

 

Von der pfälzischen P 2.I wurden von 1891 bis 1896 von Krauss insgesamt 22 Lokomotiven gebaut, 13 weitere gingen an die benachbarte Hessische Ludwigsbahn und kamen später als P 3 in den Bestand der Preußischen Staatseisenbahnen. Bei dieser Lokbauart waren die Lauf- und Treibachsen mittels einer Gabeldeichsel zu einem Krauss-Helmholtz-Drehgestell verbunden. Die hintere Laufachse lag in einem Außenrahmen. Sie war in der Lage, einen 106 Tonnen schweren Zug in der Ebene mit 90 km/h zu ziehen. Die Fahrzeuge wurden mit Schlepptendern der Bauarten 3 T 12 und 3 T 14 ausgestattet. Die zwanzig von der Reichsbahn übernommenen Exemplare sollten als Baureihe 35.70 die Nummern 35 7001 bis 35 7020 erhalten, wurden jedoch bereits vor ihrer Umzeichnung ausgemustert. Die Lokomotiven trugen Namen, unter anderem "KÖNIGIN MARIE" und "v. AUER". Die "KÖNIGIN MARIE" kam 1922 zum Verkehrsmuseum Nürnberg, wo der größte Teil des Langkessels und der darunterliegende Rahmen mit beiden Treibachsen entfernt und der Rest als Schnittmodell hergerichtet wurde. So stand das Modell (ohne Tender) bis 1957 im Ausbesserungswerk Nürnberg. Danach wurde es auf das Gelände der Technischen Hochschule Karlsruhe, dem heutigen Campus Süd, aufgestellt. Es ist als Kulturdenkmal geschützt. (1894) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Lok "v. Auer"

 

Lok "WILDENSTEIN", eine pfälz. G 2.I, auf der Drehscheibe eines unbekannten Bw. Insgesamt wurden von der Pfalzbahn 41 Exemplare dieser Lok für den zunehmenden Güterverkehr erworben. Sie wurden zwischen 1871 und 1876 von Maffei u.a. zum Bw Neustadt/Haardt geliefert. Die Fahrzeuge entsprachen in weiten Teilen den bayrischen C III, erhielten jedoch eine innenliegende Steuerung mit außenliegenden Zylindern, Hallsche Kurbeln, einen glatten Stehkessel sowie einen Dampfdom und zahlreiche Sicherheitsventile. Sieben Fahrzeuge wurden an die Eisenbahnen des Saargebietes verkauft, und vier weitere wurden als Reparationsleistung abgegeben. Die Lokomotiven waren mit einem Schlepptender der Bauart 2 T 8 ausgestattet. Keine erreichte die Reichsbahnzeit, für Lok "WILDENSTEIN" geistert in der Literatur die Nummer 53 7811 herum. (1880) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Lok "WILDENSTEIN"

 

Die pfälz. P 4 waren Schnellzugloks mit der Achsfolge 2'B1' (Atlantic) und einem Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Insgesamt elf Lokomotiven wurden 1905/1906 von Maffei hergestellt. Die P 4 gehörte zu den ersten Lokomotiven mit Barrenrahmen in Deutschland. Sie basierte auf der 1903 entstandenen bayerischen Gattung S 2/5; bis zur zweiten Kuppelachse waren beide Bauarten bis auf Details und geringe Maßabweichungen nahezu gleich. Unverkennbar war sie auch mit weiteren bayerischen Lokomotivgattungen aus dem Hause Maffei verwandt: Das Triebwerk wurde fast unverändert für die 1906 gebaute Schnellfahrlok der Gattung S 2/6 übernommen – lediglich die Zylinderdurchmesser wurden etwas vergrößert – und auch sonst weisen beide Lokomotiven viele Gemeinsamkeiten auf. Auch die Familienähnlichkeit mit der ab 1908 gebauten Gattung S 3/6 ist unverkennbar; letztere sieht aus wie eine vergrößerte und um eine Kuppelachse ergänzte P 4. Die Nummer 133 war die letzte in Dienst gestellte pfälz. P 4 und war bei der Reichsbahn noch als 14 161 vorgesehen, wurde jedoch vor der Umzeichnung am 14.10.1925 ausgemustert. (1906) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pfälz. P 4

 

Die bad. IVe wurden von der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft Mühlhausen für die anspruchsvollen Betriebsbedingungen der Badischen Staatseisenbahnen im Schnell- und Personenzugverkehr konstruiert. Einderseits benötigte man schnell laufende Lokomotiven mit großen Treibrädern für die Rheinebene, andererseits waren solche Maschinen, Ende des 19. Jahrhunderts üblicherweise mit zwei gekuppelten Achsen, für die langen Steigungen im Schwarzwald nicht leistungsfähig genug. Die neu entwickelte Verbundmaschine mit vier Zylindern der Bauart de Glehn und dreifach gekuppelten Treibachsen waren bei Baubeginn der bad. IVe im Jahr 1894 ungewöhnliche Konstruktionsmerkmale. Entgegen später meist geübter Praxis lagen die Hochdruckzylinder außen, relativ weit hinten hinter dem Laufdrehgestell und arbeiteten auf den zweiten Kuppelradsatz, während die innerhalb des Lokrahmens liegenden Niederdruckzylinder auf die erste Kuppelachse wirkten. Da die voluminöseren Niederdruckzylinder innen lagen, konnte das Vorlaufdrehgestell aus Platzgründen nur mit einem Außenrahmen ausgeführt werden. Von den einstmals 83 gebauten Lokomotiven wurden im vorläufigen Nummernplan der Deutschen Reichsbahn die verbliebenen 62 Maschinen als Baureihe 38.70 vorgesehen. Im endgültigen Umzeichnungsplan wurden dann noch 35 Exemplare umgezeichnet, nach Lieferserien gruppiert in 38 7001 – 38 7007 (bad. IVe 2), 38 7021 – 38 7025 (bad. IVe 3), 38 7031 – 38 7034 (bad. IVe 4), 38 7041 – 38 7046 (bad. IVe 5) und 38 7061 – 38 7073 (bad. IVe 6). Das Bild dieser abfahrbereiten IVe vor dem "Odenwald-Schnellzug" nach Würzburg entstand um die Jahrhundertwende in Mannheim Hbf. (1902) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
bad. IVe in Mannheim

 

Die Fahrzeuge der bad. IIc traten die Nachfolge der Gattungen IIa und IIb an, waren jedoch völlig neu konstruiert. In Abkehr vom bisherigen Brauch bei der Badischen Staatsbahn hatten diese von der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden entwickelten Lokomotiven nach englischem Vorbild einen Innenrahmen aus Blech und innenliegende Zylinder. Bei Versuchsfahrten liefen die Maschinen noch bei 120 km/h sehr ruhig, so dass – erstmals in Deutschland – die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 110 km/h festgelegt werden konnte. Die Lokomotiven konnten mit dieser Geschwindigkeit einen 260 Tonnen schweren Zug ziehen. Eingesetzt wurden die Loks auf den flachen Strecken im Rheintal. Für die Deutsche Reichsbahn waren noch fünf Fahrzeuge vorgesehen, sie wurden aber alle bis 1925 ausgemustert. (1902) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
bad. IIc in Mannheim

 

Bei den Schnellzugloks der pfälzischen Gattung P 2.I waren die vordere Lauf- und Kuppelachse mittels einer Gabeldeichsel zu einem Krauss-Helmholtz-Drehgestell verbunden. Die hintere Laufachse lag in einem Außenrahmen. Die Loks waren in der Lage, einen 106 Tonnen schweren Zug in der Ebene mit 90 km/h zu ziehen. Sie wurden mit Schlepptendern der Bauarten 3 T 12 und 3 T 14 ausgestattet. Insgesamt wurden von 1891 bis 1896 von Krauss 22 Lokomotiven gebaut, 13 weitere gingen an die benachbarte Hessische Ludwigsbahn und kamen später als P 3 in den Bestand der Preußischen Staatseisenbahnen. Die zwanzig von der Reichsbahn übernommenen Exemplare sollten als Baureihe 35.70 die Nummern 35 7001 bis 35 7020 erhalten, wurden jedoch bereits vor ihrer Umzeichnung ausgemustert. Die Lokomotiven trugen Namen, unter anderem "KÖNIGIN MARIE", "v. AUER" oder wie hier "LIMBURG". (1924) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
pfälz. P 2 in Kaiserslautern

 

In der Centralwerkstätte Kaiserslautern rangiert die bayr. D VI "DEUCALION" (Maffei, Baujahr 1880) die bayr. S 2/6 "3201". Die S 2/6 wurde 1906 als Einzelstück speziell für Schnellfahrversuche konstruiert. Am 2. Juli 1907 erreichte sie zwischen München und Nürnberg mit einem Zug aus vier Schnellzugwagen (150 t) eine Geschwindigkeit von 154,5 km/h, was nicht nur den deutschen Rekord für Dampflokomotiven bedeutete, sondern in der Fachwelt weltweit für Aufsehen sorgte. Beim Bw München I war man über das Einzelstück allerdings nicht sehr glücklich, weil die Lok schwer in vorhandene Dienstpläne einzubinden war. 1910 wurde sie in das pfälzische Netz überführt, wo sie zum Bw Ludwigshafen kam. Während dieser Zeit erhielt sie in Kaiserslautern eine Ausbesserung, die hier dokumentiert wurde. 1922 ging sie zurück nach München. Die Umzeichnung in 15 001 wurde nicht mehr durchgeführt, sondern die Lok am 14.10.1925 ausgemustert. Nach einer Aufarbeitung bei Maffei in München wurde sie dem Verkehrsmuseum in Nürnberg übergeben, wo sie noch heute bewundert werden kann. Notiz am Rande: Die bayr. D VI "DEUCALION", vorgesehen als 98 7503, wurde ebenfalls Ende 1925 ausgemustert. (1912) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bayr. D VI + S 2/6 in Klautern

 

Porträtaufnahme der bayr. S 3/6 Nr. 344 aus der Serie g des Jahres 1914. Sie wurde am 14. März 1914 beim Bw Ludwigshafen in Dienst gestellt. 1925 erhielt sie die Reichsbahn-Nummer 18 428. Nach einem Bombentreffer wurde sie am 22.02.1945 in Nürnberg abgestellt und am 15.12.1945 ausgemustert. (1920) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
bayr. S 3/6 No. 344

 

Die Pfalzbahn beschaffte die mit der dritten Bauserie der bayr. D XII fast baugleiche P 2.II in 31 Exemplaren in den Jahren 1900 bis 1903, die unter anderem in Neustadt (Haardt) stationiert waren. Drei dieser Loks wurden 1920 an die Eisenbahnen des Saargebietes (SAAR) abgegeben, die übrigen 28 Maschinen wurden als 73 001–028 von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Die pfälz. P 2.II "STAUDERNHEIM" wurde 1903 unter der Nr. 284 in Dienst gestellt und erhielt die Reichsbahn-Nummer 73 026. 1931 wurde sie ausgemustert. (1903) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
pfälz. P 2.II

 

92 261, noch mit ihrer alten badischen Nummer 869, in Mannheim-Rheinau. Die Lok wurde 1963 in Villingen ausgemustert. (1924) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
92 261 in Mannheim

 

Ein Personenzug mit einer pr. T 3 im Bahnhof Gundheim (bei Worms) an einer 11 km langen Stichstrecke, die von 1903 bis 1973 betrieben wurde. Ursprünglich war geplant, die Strecke von Worms aus weiter nach Westhofen, Gau-Odernheim und Nieder-Olm bis nach Ingelheim zu führen. Das Projekt war aber schon damals umstritten, weil man davon ausging, dass sich der Weiterbau wirtschaftlich nicht rentiere. Über lokale Bedeutung im Wormser Vorortverkehr kam die Strecke daher nie hinaus. Als 1948 Herrnsheim an die Straßenbahn Worms angeschlossen wurde, verursachte dies einen merklichen Rückgang im Personenverkehr. Dieser Trend hielt an, zumal die DB selbst einen parallelen Omnibusverkehr einrichtete. Der Personenverkehr, aber auch der Güterverkehr verlagerte sich zunehmend auf die Straße. Zum 28. Mai 1961 wurde der Personenverkehr eingestellt. Güterzüge befuhren die Gesamtstrecke bis zum 4. März 1968 noch bedarfsweise an drei Tagen in der Woche. 1973 wurde der Streckenabschnitt Abenheim – Gundheim stillgelegt und zurückgebaut. Auch die übrige Strecke wurde 10 Jahre später aufgegeben und die Gleise ab dem 17. April 1984 entfernt. Anlass war der Bau eines Zubringers zur A 61, dem der Streckenrest im Weg war. (1906) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnhof Gundheim

 

Der Bahnhof Weimar wurde 1846 als Endpunkt einer von Halle (Saale) kommenden Eisenbahnlinie errichtet. 1847 wurde diese Strecke in Richtung Westen nach Erfurt fortgeführt, die bald darauf durchgängig bis Bebra befahrbar war. Im Jahr 1876 folgte eine zweite Strecke, die über Jena nach Gera führte. 1887 wurde eine dritte Strecke über Bad Berka nach Kranichfeld und Blankenhain eröffnet. Im selben Jahr folgte als vierte am Bahnhof anknüpfende Strecke die 1000-Millimeter-Schmalspurbahn Weimar–Rastenberg/Großrudestedt der Weimar-Rastenberger Eisenbahn-Gesellschaft. Diese wurde im Jahr 1946 abgebaut. Um die Jahrhundertwende verlässt eine Personenzug den Bahnhof. (1900) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnhof Weimar

 

Die XII H gehörten zu den ersten Heißdampfloks in Deutschland, die ein Vierzylinder-Einfachexpansionstriebwerk besaßen, bei dem alle Zylinder auf die erste Kuppelachse wirkten. Das Vierlingstriebwerk wurde in Deutschland kaum gebaut (nur die vier Jahre später gebaute Preußische S 10 hatte ebenfalls ein solches Triebwerk), weil es große Wärmeverluste aufwies. Daher wurden von der XII H auch nur sechs Exemplare beschafft, obwohl die Loks einen 300 t schweren Zug mit 100 km/h befördern konnten. Optisch fielen die XII H durch ihre Frontverkleidung von Rauchkammer und Drehgestell auf sowie durch ihr Windschneidenführerhaus – eine Modeerscheinung der damaligen Zeit, deren widerstandsvermindernde Wirkung bei 100 km/h Höchstgeschwindigkeit allerdings vernachlässigbar war (was man zum Zeitpunkt des Baus aber noch nicht wusste). Folglich liefen die Maschinen zur Zeit der Umzeichnung auf Reichsbahnnummern schon ohne diese Verkleidungen. Außerdem hatten die Loks ein auffälliges Verbindungsrohr zwischen den beiden Dampfdomen. Die Deutsche Reichsbahn übernahm alle sechs Lokomotiven als Baureihe 17.6 und gab ihnen die Betriebsnummern 17 601 – 17 606. Sie wurden zwischen 1926 und 1928 ausgemustert, nur die 17 604 überlebte als Heizlok in Dresden-Altstadt bis 1956. (1910) <i>Foto: Krebs</i>
Sächs. XII H Nr. 2

 

Die Lok war 1899 von Maffei an die Pfalzbahn abgeliefert worden. 1909 kam die pfälz. G IV I zur Königlich Bayerischen Eisenbahndirektion Ludwigshafen und wurde dort unter der Betriebsnummer 234 geführt. Die Eisenbahnen des Saargebietes gaben ihr ab 1921 die Nummer "SAAR 4403". 1929 wurde sie an das Stumm-Eisenwerk in Neunkirchen an der Saar verkauft, die sie als Lok Nr. 56 einordnete. Ende 1960 wurde sie im Tausch gegen 94 1063 an die DB abgegeben, die sie umgehend ausmusterte. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Lok 56 Neunkirchener Eisenwerk

 

Ein Zeitdokument von der Geislinger Steige um 1910: Der anwesende Fotograf sorgte nicht nur bei den Bauarbeitern für Aufmerksamkeit, die komplette Eisenbahnerfamilie des Blockwärters am Galgenberg ließ sich gleich mit für's Familienalbum ablichten. Während die württ. FC 679, eine dreifach gekuppelte Güterzuglok (Baujahr um 1900) bei den Bauarbeiten hilft, fährt eine württembergische C (spätere Baureihe 18.1) mit einem Personenzug auf falschem Gleis bergwärts. (1911) <i>Foto: RBD Stuttgart</i>
Geislinger Steige (52)

 

Ein Schnellzug auf der Donaubrücke Schwabelweis der Bayerischen Ostbahn bei Regensburg. (1897) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Donaubrücke Schwabelweis

 

Die neue Lok "Remigiusberg", eine pfälzische T1, die 1896 unter der Fabriknummer 1849 bei Maffei in München gebaut wurde. Die Pfalzbahn ordnete sie unter der Nummer 67 ein. Im Umzeichnungsplan der Reichsbahn von 1925 war sie noch als 88 7319 vorgesehen, wurde aber am 14.10.1925 ausgemustert. (1896) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Lok "Remigiusberg"

 

Nach Rheinhessen (etwa 257 km²) stellt die Pfalz mit gut 228 km² Anbaufläche das zweitgrößte deutsche Weinanbaugebiet dar. Auch heute noch pflegen etwa 3600 Winzerbetriebe mehr als 100 Mio. Rebstöcke und erzeugen jährlich etwa 2,5 Mio. Hektoliter Wein. Vor mehr als 100 Jahren werden hier in Bad Dürkheim Weinfässer in den Rungenwagen "Cöln 9964" verladen. Dahinter steht der offene Güterwagen "Essen 7179". (1910) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Weinverladung (1)

 

Umladung eines Weinfasses mittels eines handbedienten Ladekrans in Bad Dürkheim. Ein 1000 l Weinfass hatte leer bereits ein Gewicht von 300 kg. Die Weinrebe kam mit den Römern kurz nach der Zeitenwende in die Pfalz. 64 weiße und 62 rote Rebsorten sind heute in der Pfalz zum Anbau zugelassen. (1910) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Weinverladung (2)

 

Ein Schnellzug mit einer bayr. S 2/5 hat soeben den Regensburger Hauptbahnhof verlassen und befindet sich auf dem Weg in Richtung Weiden/Oberpfalz. Die Brücke überquert heute die vierspurige Bundesstraße 8 der Straubinger Straße. (1911) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Bayr. S 2/5 in Regensburg

 

Ein Zug der Walhallabahn mit einer der LAG-Loks Nr. 61, 62 oder 67 (spätere 99 251-253) zwischen Am Protzenweiher und Stadtamhof in Regensburg. In der Stadtamhofer Hauptstraße, vor der Steinernen Brücke, begannen und endeten jeweils die Zugfahrten bis 1933, bevor sich die Bahn aus dem Stadtbereich nach Reinhausen zurückziehen musste. (04.1925) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Walhallabahn (23)

 

Blick auf den Münchener Hauptbahnhof mit dem bayr. Verkehrsministerium im Hintergrund, das zwischen 1905 und 1913 mit einem stattlichen mehrflügeligen Gebäudekomplex und zentraler Kuppelhalle entstand, der das Reservatrecht Bayerns auf eine eigene Bahn und Post im Deutschen Kaiserreich demonstrativ in Szene setzen sollte. Die Anlage wurde im 2. Weltkrieg stark beschädigt, 1959 verschwand mit der von weiten sichtbaren Kuppel ein Wahrzeichen der Stadt, der erhaltene südliche Bauteil wird heute von der Außenstelle München des Eisenbahn-Bundesamtes genutzt. (1919) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
München Hbf (12)

 

Alling ist ein Ortsteil der Gemeinde Sinzing im Landkreis Regensburg und Endpunkt der mittlerweile stillgelegten Bahnstrecke Sinzing – Alling. Das Tal der Schwarzen Laaber war schon im 18. Jahrhundert stark industrialisiert, u.a. gab es hier die Papierfabrik der Firma Pustet, die 1836 nach Vorbildern in England, mit der industriellen Fabrikation von Papier in Form von Endlos-Papierbahnen begann. Hier entstand auch das humorvolle Foto mit einem Teil der Belegschaft. (1927) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Papierfabrik Alling

 

Der Felstortunnel von Etterzhausen auf der Bahnstrecke Nürnberg – Regensburg war mit einer Länge von 16 Metern Deutschlands kürzester Eisenbahntunnel. Er wurde in den Jahren 1869/70 gebaut und 1873 in Betrieb genommen. 100 Jahre lang überstand er offenkundig problemlos, eine erste Sanierung erfolgte erst um 1970. Die Bahn AG bescheinigte ihm allerdings einen schlechten Zustand, wobei es wohl eher um die Kosten für die Absicherung ging, die jährlich rund 25.000.- Euro betrugen. Am 31. Mai 2010 wurde der Tunnel gesprengt. (1911) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Felsentor Ettershausen

 

Sonntagsspaziergang im Naabtal bei Etterzhausen, westlich von Regensburg. Oben fährt eine bayr. S 2/5 des Bw Nürnberg Hbf vorbei, die soeben das bekannte Felsentor passiert hat. Die S 2/5 waren die ersten in Deutschland gebauten Lokomotiven mit durchgehendem Barrenrahmen. Vorbild für diese Rahmenbauart waren die 1900 von der Bayerischen Staats-Eisenbahn aus den USA importierten zwei Baldwin-Lokomotiven. Erstmals wurde in Bayern auch ein Treibraddurchmesser von 2.000 mm statt des zuvor bei bayerischen Schnellzuglokomotiven üblichen Durchmessers von 1.870 mm verwandt, was eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h ermöglichte. Von den 10 gebauten Loks waren 1922 noch acht vorhanden. Die Deutsche Reichsbahn übernahm als Baureihe 14.1 noch fünf Lokomotiven mit den Nummern 14 141–145. Diese wurden im Jahr 1927 ausgemustert. (1910) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Bei Ettershausen

 

Eine bayr. S 3/6 (18.4) mit einem Schnellzug nach Nürnberg westlich von Regensburg bei Etterzhausen. Vor mehr als 100 Jahren reichte die Verschlusszeit für einen fahrenden Zug noch nicht aus. (Nebenbei ist dies Bild-Nr. 75.000 auf der Bilderseite!) (1922) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Bayr. S 3/6 bei Etterzhausen

 

Eine unbekannte bayr. Länderbahnlok überquert mit einem Personenzug die Mariaorter Brücke über die Donau bei Regensburg. (1909) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Mariaorter Brücke

 

Die Pfalzbahn kaufte zwischen 1871 und 1876 41 Exemplare der Gattung G 2.I für den Güterverkehr von der Fa. Maffei in München. Die Loks entsprachen in weiten Teilen den bayrischen C III, erhielten jedoch eine innenliegende Steuerung mit außenliegenden Zylindern, Hallsche Kurbeln, einen glatten Stehkessel sowie einen Dampfdom und zahlreiche Sicherheitsventile. Sie waren mit einem Schlepptender der Bauart 2 T8 ausgestattet. Hier rangiert eine pfälz. G 2.I im Bahnhof Lamprecht/Pfalz an der Strecke Mannheim - Saarbrücken. (1900) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Pfälz.G 2.I in Lambrecht/Pfalz

 

Im ersten von der Deutschen Reichsbahn Gruppenverwaltung Bayern aufgestellten Beschaffungsprogramm neuer Fahrzeuge war auch eine Elektrolokomotive für den schweren Personenzugdienst auf den elektrifizierten Strecken in Bayern vorgesehen. Aus zahlreichen Entwürfen entschied man sich für eine 2’BB2’-Lokomotive, welche die gleichen Motoren erhalten sollte wie die ebenfalls geplante Güterzuglokomotive Baureihe E 91. EP5 21501 war die erste 1924 in Dienst gestellte Lok, die der Fotograf in Garmisch-Partenkirchen antraf. 1927 wurde sie in E 52 01 umgezeichnet. Am Ende des Zweiten Weltkriegs befand sie sich in Österreich und wurde am 11. Mai 1948 an die Deutsche Reichsbahn (West) zurückgegeben, offensichtlich in einem derartig desolaten Zustand, dass sie die DB am 29.06.1950 ausmusterte. (1925) <i>Foto: RVM</i>
Bayr. EP5 21501 in Garmisch

 

Die bayr. EP5 21523 (spätere E 52 23) verlässt mit einem langen Personenzug den Münchener Hauptbahnhof. (1927) <i>Foto: RVM</i>
Bayr. EP5 21523 in München

 

Die bayr. S 3/6 Nr. 349 (spätere 18 433) mit einem Schnellzug nach Nürnberg im Frankenwald bei Steinbach/Wald. (1924) <i>Foto: RVM</i>
Bayr. S 3/6 349 bei Steinbach

 

Die pr. G 3 "3143 Saarbrücken" gehörte 1985 zu den Prachtstücken der aufgearbeiteten Museumsfahrzeuge. Ohne Horst Troche und Gerhard Moll wäre eine Rekonstruktion vieler Bauteile u.a. des Triebwerks nicht möglich gewesen. Im Oktober 1984 wurde ihre Rollfähigkeit bei einer Schleppfahrt zwischen Trier und Jünkerath überprüft, hier beim Zwischenhalt in Kyllburg. Der Tender stammte übrigens von einer pr. G 5.2, die im Bahnhof Finnentrop seit Jahren als Schneeschleuder 40 80 946 0 023-1 des Bw Siegen herumstand. Bei der Überführungsfahrt passierte noch ein Missgeschick, da man dem überführenden Lokführer vergaß zu sagen, dass die Höchstgeschwindigkeit max. 50 km/h betrug. Bei 100 km/h gab vor Gießen der Tender den Geist auf, ein Achsschenkel war rotglühend, alle Lager ausgelaufen. Auf einem Hilfsdrehgestell wurde er dann ins Aw Frankfurt überführt, bevor er zur Aufarbeitung ins Aw Trier ging. (17.10.1984) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
pr. G 3 in Kyllburg

 

Eine Sächs. XIV HT (Baureihe 75.5) fährt mit einem Personenzug aus Radebeul. Dahinter liegen die Anlagen der Schmalspurbahn nach Radeburg. (1921) <i>Foto: RVM</i>
Sächs. XIV HT in Radebeul

 

Die Strecke Salzburg – Freilassing – Berchtesgaden wurde zwischen 1912 und 1914 elektrifiziert. Die Bayerische Staatsbahn wollte damit den elektrischen Zugbetrieb erproben. Am 20. Oktober 1912 wurden dazu zwölf Probelokomotiven bestellt. Darunter waren unter anderem die vier EP 3 sowie die EP 4. Der elektrische Teil der EP 4-Lokomotiven wurde im Gegensatz zur EP 3 nicht von den SSW, sondern von MSW, einem Verbund von Maffei und Schwartzkopff, geliefert. Auch diese Lokomotiven waren erst ab 1916 auf ihrer zugedachten Strecke im Einsatz. Die EP 4 (E 36.2) waren im Vergleich zur E 36 (EP 3) etwas stärker, hatten aber schlechtere Laufeigenschaften. Sie waren ca. 2 m länger und unterschieden sich in mehreren Details von der EP 3. Der augenfälligste äußere Unterschied war, dass der Heizkessel mehr in der Mitte untergebracht, und dadurch die Stromabnehmer über den Führerständen platziert werden konnten. Ausgerüstet waren die Lokomotiven ebenso wie die E 36 mit einem Schrägstangenantrieb mit einseitiger Treibstange. Vom Laufwerk her besaßen sie anstatt des Krauss-Helmholtz-Lenkgestelles ein Bisselgestell. Hier ist ein Personenzug mit der bayr. EP 4 20121 (spätere E 36 21) auf der Bahnstrecke Freilassing – Berchtesgaden bei Bad Reichenhall unterwegs. (1922) <i>Foto: RVM</i>
Bayr. EP 4 20121

 

Die preußische 1'B 2'-Schnellzuglok ES 2 ("10502 Halle") wurde 1911 von AEG/Hanomag für die neu elektrifizierte Strecke Dessau - Bitterfeld gebaut (Foto). Vor ihrer Inbetriebnahme wurde die Lok zur Internationalen Industrie- und Gewerbeausstellung nach Turin gebracht, um sie einem breiten Publikum zu präsentieren. Nach dem 1. Weltkrieg kam sie zur Wiesen- und Wehratalbahn (Basel - Zell), wo sie noch vier Jahre lang ihren Dienst versah. Die 1926 als E 00 02 bezeichnete Maschine kam nach ihrer Ausmusterung im Jahre 1927 ins Berliner Verkehrs- und Baumuseum im ehemaligen Hamburger Bahnhof. Während des Zweiten Weltkriegs wurde sie dort stark beschädigt. Nach dem Krieg stand sie bis 1984 vor dem nur für DDR-Reichsbahner zugänglichen Verkehrs- und Baumuseum und verfiel durch Witterungseinflüsse und den Diebstahl von Bauteilen weiter. Die inzwischen nur noch fragmentarisch erhaltene ES 2 steht heute im Deutschen Technikmuseum in Berlin. (1912) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pr. ES 2 "10502 Halle" (2)

 

Die Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen (St.E.S.) wurde am 10. Oktober 1899 in Berlin mit dem Ziel gegründet, die Anlage von Schnellbahnen mit elektrischen Betrieb in Deutschland vorzubereiten. Nach vier Jahren gelang es im Oktober 1903 kurz nacheinander zwei Drehstrom-Schnellbahnwagen der Studiengesellschaft, Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/h zu erreichen und damit einen Weltrekord für Landfahrzeuge aufzustellen, der erst 1931 durch den Schienenzeppelin gebrochen werden konnte. Die Gesellschaft diente der Grundlagenforschung des elektrischen Schnellverkehrs. Um 1900 fuhren bereits in vielen Städten mit Gleichstrom betriebene Straßenbahnen. Es fehlten aber Erfahrungen über die Eignung von Wechselstrom oder gar Drehstrom für den schnellen Eisenbahnfernverkehr. Die Versuche sollten auch klären, ob eine Oberleitung für die Stromzuführung auch bei hoher Geschwindigkeit geeignet sei anstelle einer Stromschiene, wie sie bei den ersten elektrischen Bahnen oft verwendet wurde. Für die geplanten Testfahrten wurde ein 23 km langes Teilstück der Militär-Eisenbahn Marienfelde–Zossen–Jüterbog zwischen Marienfelde und Zossen ausgesucht, dessen Oberbau entsprechend ertüchtigt wurde. Am 28. Oktober 1903 erreichte dieser AEG-Schnellbahnwagen die fast 30 Jahre lang geltende Rekordgeschwindigkeit von 210,2 km/h auf der Versuchsstrecke. (1901) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
AEG ET der St.E.S.

 

Der pr. VT 157 stammt aus der ersten in Deutschland serienmäßig hergestellten benzol-elektrischen Triebwagenserie. Nachdem 1908 bei der Preußischen Staatseisenbahn der erste Triebwagen mit der Baureihenbezeichnung VT 151 gebaut wurde, folgte ab 1909 der Bau der Serie. Zuerst erschien von 1909 bis 1911 eine Reihe von zehn Fahrzeugen, die nach dem damalig gültigen Bezeichnungsschema die Bezeichnungen VT 152 – VT 161 trugen. Gegenüber dem VT 151 wurde die Länge des Wagens um fast drei Meter vergrößert. Die Motorleistung des Benzolmotors wurde um 20 PS auf 120 PS gesteigert. Dadurch ließ sich die Maschinenanlage nicht mehr unterflur anordnen. So wurde der Benzolmotor und der angeflanschte Generator auf einem separaten Maschinengestell angeordnet, das vor dem Wagenkasten platziert war. Dadurch ergab sich das charakteristische Äußere der Fahrzeuge mit der langen Motorhaube. Die Fahrzeuge waren vornehmlich in den KED Breslau, Danzig, Altona, Mainz und Frankfurt eingesetzt. Ihre jährliche Laufleistung soll bis zu 40.000 Kilometern betragen haben. Wie fast alle Triebwagen aus der Zeit um 1900 waren sie nicht lange im Einsatz, sondern wurden bis Mitte der 1920er Jahre in Bahndienstfahrzeuge umgebaut. In dieser Form waren einige Fahrzeuge noch bis in die Zeit des Zweiten Weltkriegs unterwegs. (1912) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pr. VT 157

 

94 947 rangiert im Bahnhof Ludwigsburg. (07.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
94 947 in Ludwigsburg

 

Die schwer arbeitenden "Elberfeld 4874" und "Halle 6028" (spätere 55 1806 und 57 3219) mit einem Güterzug an der Blockstelle Kastenberg auf der Rampe zwischen Wuppertal-Rauenthal und -Ronsdorf. Die G 8 landete nach dem Zweiten Weltkrieg in Polen, die G 10 stand noch bis 1961, zuletzt beim Bw Saarbrücken Vbf, im Dienst. (1925) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Pr. G 8 und G 10 bei Wuppertal

 

Bei diesem Foto einer ausfahrenden P 8 in Elberfeld Hbf (später Wuppertal-Elberfeld, heute Wuppertal Hbf) war sich selbst Carl Bellingrodt nicht einig, welche Lok- und Zugnummer er denn nun nehmen soll. Auf dem Originalabzug wird sie als "Elberfeld 2405" (spätere 38 1008) mit dem ausfahrenden D 188 beschrieben, in seiner Fotoliste taucht diese Aufnahme als "Elberfeld 2401" (spätere 38 1004) vor P 500 auf. (1925) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
pr. P 8 in Elberfeld

 

Zur Zeit der Eröffnung der Strecke Düsseldorf - Wuppertal im Jahre 1841 konnte die Steilrampe zwischen Erkrath und Hochdahl mit einer Steigung von 33,3 ‰ und einem Höhenunterschied von 82 m auf etwa 2,5 km Länge nur mit Hilfe einer stationären Dampfmaschine bezwungen werden, die die Züge mit einem Seil den Berg hinaufzog. Schon im Laufe des Jahres 1841 stellte sich das Verfahren als unwirtschaftlich heraus. Die Anlage wurde so umgebaut, dass ein zu Tal fahrender Zug einen entgegenkommenden bergwärts fahrenden Zug mit diesem Seil über drei Umlenkrollen die Rampe hinauf zog. Oft wurde auch eine eigens in Hochdahl stationierte Lokomotive für die ziehende Talfahrt eingesetzt. 1926 wurde der Seilzugbetrieb durch den Einsatz von Lokomotiven mit ausreichender Leistung überflüssig, stattdessen wurden ab Erkrath bis zu zwei Schiebeloks eingesetzt. Kurz vor Ende des Seilzugbetriebs fertigte Carl Bellingrodt diese Aufnahme der talfahrenden pr. P 8 "Elberfeld 2739" (spätere 38 3442 vom Bw Wuppertal-Steinbeck) am unteren Ende der Steilrampe im Bahnhof Erkrath an. (23.08.1925) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Rampe Erkrath - Hochdahl (17)

 

Im Frühjahr 1912, 21 Jahre bevor Gerhard Moll das Licht der Welt erblickte, entstand an seinem Elternhaus bei Vormwald (rechts neben der Birke) dieses Bild der pr. T 9.2 "7226 Elberfeld", die Vorspann vor einer pr. G 3 (Baureihe 53.70) leistet. Die pr. T 9.2 (Baureihe 91.0) taucht im Umzeichungsplan der Reichsbahn von 1925 nicht mehr auf. Jahre später begegneten Gerhard Moll beide Loktypen wieder, als er sich im Zuge der Feierlichkeiten zu 150 Jahre Deutsche Eisenbahnen mit der Aufarbeitung der G 3 "3143 Saarbrücken" im Aw Trier beschäftigte. (03.1912) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
pr. T9.2 und G3 b. Hilchenbach

 

Vor der frisch in Dresden eingetroffenen sächs. I TV Nr. 1396 präsentieren sich die dortigen Honoratioren. Die spätere 98 003 erwischte die Ausmusterung schon 1932. (1910) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Sächsische I TV (2)

 

Umfangreiche Erdarbeiten beim Bau einer Bahnstrecke in der Nähe von Jünkerath. (1909) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnbau in der Eifel (1)

 

Bau einer Überführung auf der Eifelbahn in der Nähe von Jünkerath. (1869) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnbau in der Eifel (2)

 

Die IV f der Großherzoglichen Badischen Staatsbahn waren mit der Achsfolge 2'C1' die ersten Pacific-Loks in Deutschland. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1925 noch 22 der 35 gebauten Lokomotiven als Baureihe 18.2, musterte aber alle bis 1930 aus. Das (nicht ganz perfekte) Bild zeigt die bad IV f 763, spätere 18 216, vermutlich im Bahnhof Baden-Oos. (1920) <i>Foto: Privatfoto</i>
Bad. IV f 763 in Baden-Oos

 

Die IV g der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn war eine Personenzug-Lok mit einem Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Eingesetzt wurden die Loks auf der Strecke zwischen Freiburg und Karlsruhe. Die fünf badischen IVg waren Waffenstillstandsloks und wurden 1919 an Frankreich abgegeben. Lok 831 kam zur ETAT. Dort wurde sie als 131-901 eingereiht und 1932 ausgemustert. Die Loks 828, 829, 830 und 832 kamen zur AL (Alsace-Lorraine) und wurden wenig später ausgemustert, ohne noch umgezeichnet zu werden. (1920) <i>Foto: Privatfoto</i>
Bad. IV g 831 in Karlsruhe

 

Die "3709" war die letzte Original S 3/6, die von Maffei am 12.09.1924 an die Bayerischen Staatseisenbahnen abgeliefert wurde. Nach dem Ende der Monarchie am 8. November 1918 entfiel auch im Namen der bayerischen Staatsbahn das Prädikat "Königlich". Die neu gegründete Reichsbahn ordnete die Lok als 18 508 ein. (1924) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
Bayr. S 3/6 "3709"

 

Der BC3i Bay 99 war ein dreiachsiger Durchgangswagen mit Seitengang der zweiten Klasse, der für die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.) zum Einsatz im innerbayerischen Schnellzugverkehr in zwei Fertigungslosen gebaut wurde. Bereits vor 1923 hatte er seine 2. Klasse verloren und ist als C3i "50 128 Nbg" in den DRG-Bestand gekommen. 1956 wurde er dann zum B3i umgezeichnet und stand als "092 206 Reg" noch Anfang der 1960er Jahre in Hof im Einsatz. (24.03.1962) <i>Foto: Joachim Claus</i>
BC3i Bay 99-Wagen (1)

 

Der ABC4ü Bay 11 war ein Drehgestell-Durchgangswagen mit Seitengang, der mit der Blatt-Nr. 93 für die K.Bay.Sts.B. für den Einsatz im internationalen Schnellzugverkehr in 34 Exemplaren zwischen 1908 und 1912 von MAN/Rathgeber gebaut wurde, hier der "14013". (1914) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
ABC4ü Bay 11-Wagen

 

Die bayrische D XII 2250 als Vorspann vor Pt 2/5 N 5205 in München Hbf. Die bayr. D XII wurde von der Firma Krauss ab 1897 für die Königlich Bayerische Staatsbahn hergestellt und für den Dienst auf den von München ins Gebirge führenden Stichbahnen in insgesamt 96 Exemplaren beschafft. Zwei Maschinen mit den Betriebsnummern 2240 und 2252 wurden 1916 an die Pfalzbahn abgegeben, die anderen 94 gelangten später zur Deutschen Reichsbahn und wurden als Baureihe 73 mit den Betriebsnummern 73 031–124 eingeordnet. 1907 wurden nochmals neun Maschinen mit Nassdampftriebwerk als Pt 2/5 N nachgebaut. Diese Maschinen wurden später bei der Deutschen Reichsbahn als 73 131 bis 73 139 eingeordnet. (1912) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
Bayr D XII + Pt 2/5 in München

 

Kurz nach Inbetriebnahme des neuen Gleisanschlusses schiebt eine pr. G 3 einige Wagen vom Güterbahnhof Wuppertal-Wichlinghausen auf die Wagendrehscheibe des Gleisanschlusses Luhns. Für die damals üblichen Wagen mit kurzem Achsstand - hier vom Typ G 10 - reichte anfangs die sehr kurze Scheibe aus. Interessant ist rechts auch die Vorrichtung zur Absicherung der Wagen, die lediglich aus einer Anschüttung mit einem Bohlenzaun bestand - und wohl mit viel Gottvertrauen, das es halten möge. Die Firma Aug. Luhn & Co. Barmen firmierte auch mit dem Hinweis auf “die erste elektrisch betriebene und grösste Seifenfabrik Deutschlands”. Als Firmenanschrift in der Schwarzbach wurde “Barmen-R.” (= Rittershausen, ab 1930 Oberbarmen) angezeigt, verbunden mit der Angabe: “Bahn-Anschluss: Barmen-Wichlinghausen”. (1902) <i>Foto: Luhns/VoBa-Medien</i>
Werksanschluss Fa. Luhns (4)

 

Der Blick aus der Halle der Fa. Luhns heraus auf das Anschlussgleis. Das Bild wird wohl am gleichen Tag entstanden sein wie Bild-Nr. 68140, da Lok und Wagengarnitur identisch sind. Früher war es üblich, dass die größeren Firmen ihre Gebäude, Produktionsanlagen und den Fuhrpark ausgiebig zur Dokumentation, aber auch für Werbezwecke fotografieren ließen. Dafür wurde wohl auch extra die Luhns-Reklame an die Wagen angebracht. Beim Bild fällt auch wieder die sehr kurze Drehscheibe auf. Das Aufkommen längerer Güterwagen wird wohl der Grund dafür gewesen sein, später eine Schiebebühne einzubauen. Diese Scheibe vor der Halle hätte sicherlich auch umgebaut werden können, aber jene in der Halle aus Platzgründen kaum. Der Grund waren die sehr komplizierten toporafischen Verhältnisse in der Firma. Zwischen dem Firmengelände auf Talebene (Schwarzbachtal) und dem Plateau des Wichlinghauser Bahnhofs war ein ziemlicher Höhenunterschied zu verzeichnen, der etwa vier Häuserstockwerke umfasste. Vor der Einfahrt in das Fabrikgebäude musste jeder Wagen zunächst auf die hier sichtbare kleine Drehscheibe, mit der jeweils ein Wagen durchs Tor geschoben wurde. Direkt dahinter lag eine zweite Drehscheibe, von der die Wagen auf ein Gleis mit den Entladestellen nach rechts und links verteilt wurden. Dort konnten insgesamt 12 Wagen behandelt werden. Flüssigstoffe wurden abgepumpt, Schütt-Rohstoffe gelangten per Rutschen in tiefer liegende Stockwerke und andere Materialien konnten per Förderbändern verteilt werden. Für die Beladung der Wagen mit den Verkaufsgütern gab es drei große Aufzüge, die unmittelbar in der Wagenhalle endeten. (1902) <i>Foto: Luhns/VoBa-Medien</i>
Werksanschluss Fa. Luhns (5)

 

Der Bahnhof Lambrecht zur Pfalzbahnzeit mit seinem ursprünglichen Empfangsgebäude. Es war ein Sandsteingebäude mit zwei Geschossen und entsprach vom Baustil her den üblichen Bahnbauten in der Pfalz in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Seine Längsachse verlief parallel zu den Gleisen. Entlang der Giebel- und der Längswände existierten an jeder Seite pro Stockwerk jeweils drei Fenster. Die Türen sowie die Fenster besaßen Rahmen aus Sandstein. Im Erdgeschoss befanden sich die Diensträume, der Fahrkartenverkauf, ein Zimmer für den Fahrdienstleiter, Büros, Wartesäle sowie die Expressgut- und Gepäckabfertigung. Letztere wurde 1900 in einen eigens errichteten einstöckigen Anbau verlegt. Im oberen Stockwerk waren die Wohnungen der Bahnbeamten und vor allem des Vorstands des Bahnhofs untergebracht. In Bezug auf seine Größe war es dem hohen Verkehrsaufkommen nur bedingt gewachsen, so dass 1900 ein Anbau für die Abfertigung von Gepäck und Expressgut eröffnet wurde. 1907 erhielt die Güterabfertigung einen Anbau mit drei Stockwerken. Im März 1945 fiel es einer Brandstiftung zum Opfer. (1905) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bf Lambrecht/Pfalz (6)

 

Kastenlok LAG 2 (Krauss, Baujahr 1887) mit einem Güterzug im 1892 eröffneten Lokalbahnhof Walhallastr. Sie war 1910 von der dampfbetriebenen Sekundärbahn Ravensburg - Weingarten nach Donaustauf gekommen und wurde 1927 an die Zuckerfabrik Regensburg verkauft. (1911) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
Walhallabahn (12)

 

Die pr. G 10 "5438 Hannover" (spätere 57 2048) mit einem Güterzug bei Lehrte. (1922) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
pr. G 10 bei Lehrte

 

Diese unbekannte pr. P 4.1 (Baureihe 36) erwischte Rudolf Kreutzer in Hannover. Nach der lesbaren Lok-Nr. "1816 ..." zu urteilen, ist es eine der Versuchslokomotiven Bauart Erfurt von 1891 oder eine der 55 Nachbaulok von Henschel (typisch: das gebogene Fabrikschild an den Radkästen der Treibachse) aus 1892/93. Aus lokomotivhistorischer Sicht ist es daher nachvollziehbar, dass Rudolf Kreutzer eine abgestellte Lok abgelichtete. Die Deutsche Reichsbahn wollte noch vier Lokomotiven in ihren Umzeichnungsplan für Dampflokomotiven von 1923 als 36 7001 und 7002 sowie 36 001 und 002 (auf Verbundbauart umgebaute Lokomotiven) übernehmen. Im Jahr 1925 war nur noch die 36 001 zur Umzeichnung vorgesehen. (1922) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
pr. P 4 in Hannover

 

Ein Bild aus der Frühzeit von Carl Bellingrodts fotografischen Schaffen: Die fast noch fabrikneue pr. P 8 "3091 Efd" vom Bw Steinbeck (LHB, Baujahr 1922, spätere 38 3644) verlässt mit D 138 den Hauptbahnhof von Elberfeld (heute Wuppertal Hbf). (1923) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
"3091 Efd" in Wuppertal

 

Die 1913 gebaute ES 5 mit der Achsfolge 1'C1' war die erste Elektrolok der Preußischen Staatsbahnen (KPEV) mit drei Kuppelachsen für die Strecke Dessau – Leipzig. Die Fahrwerkskonstruktion führte jedoch zu Laufunruhe bei höheren Geschwindigkeiten, sodass die Höchstgeschwindigkeit auf 110 km/h herabgesetzt werden musste, wenngleich ihre Motorleistung ausreichend war, um 350-t-Züge mit 120 km/h zu befördern. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges verhinderte die Verlegung in das Breslauer Netz für Tests in steilerem Gelände. Bis zu ihrer Ausmusterung 1923 verblieb die ES 5 in der Werkstatt Leipzig Hbf West. Hier steht das Einzelstück auf dem Werkshof in Berlin Siemensstadt. (1913) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
pr. ES 5 Halle

 

Die ES 1 "10501 Halle" war der erste Versuch der Preußischen Staatsbahn (KPEV) mit der elektrischen Traktion und wurde ab 1911 auf dem Streckenabschnitt Dessau – Bitterfeld erfolgreich erprobt. 1909 bestellten die Preußisch-Hessischen Staatsbahnen für ihre Versuchsstrecke im heutigen Sachsen-Anhalt drei Schnellzuglokomotiven und fünf Güterzuglokomotiven. Gefordert waren Lokomotiven, die bei 700 kW Dauerleistung und 50 t Dienstmasse eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreichen konnten. 1911 wurde die ES 1 an das Bw Bitterfeld überstellt. Die in sie gesetzten Anforderungen, dass sie einen 240-t-Schnellzug mit 100 km/h auf der Strecke befördern könne, konnte die Ellok problemlos erfüllen. Bei Fahrten mit dem Drehgestell voraus konnte die Maschine sogar 135 km/h erreichen. Der Kriegsbeginn 1914 setzte ihrem Betrieb ein jähes Ende. Bei der Wiederinbetriebnahme war die Maschine mit ihren wenigen Fahrstufen schon veraltet und gelangte als Exponat in das Deutsche Museum nach München, wo sie im Zweiten Weltkrieg beim Luftangriff auf München am 21.07.1944 schwer beschädigt wurde. Nach dem Krieg war sie in Pressig Rothenkirchen abgestellt und wurde am 06.09.1950 zerlegt. (1911) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pr ES 1 "10501 Halle"

 

Die EG 505 Halle stammt aus einer Serie von vier Elektrolokomotiven, die ebenfalls im Rahmen des Elektrifizierungsprogramms der Preußischen Staatseisenbahnen auf der Versuchsstrecke zwischen Dessau und Bitterfeld im Güterzugdienst erprobt wurden. Ähnlich wie bei den Schnellzugloks ES 1 bis 3 wurde der Mechanteil der EG 502 bis 505 mit einheitlichen Abmessungen und Schnittstellen von der Firma Hanomag gebaut, während der elektrische Teil, insbesondere Motor und Steuerung, von jeweils einer anderen Firma gestellt wurde: der AEG (502), Felten & Guilleaume - Lahmeyer (503), BBC (504) und den Siemens-Schuckertwerken (505). Nach erfolgreichen Versuchsfahrten sollte EG 505 für einen vorgesehenen Stadtbahnbetrieb nach Berlin gehen, der aber wegen des Ausbruchs des 1. Weltkriegs nicht verwirklicht wurde. Im April 1923 wurde EG 505 zum Bw Basel für den Betrieb auf der Wiesen- und Wehratalbahn umgesetzt. Dort lief die mittlerweile als E 70 05 umgezeichnete Lok noch bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 1930. (1911) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pr EG 505 "10207 Halle"

 

Die neu gegründete Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft und der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) veranstalteten vom 21.09. bis 05.10.1924 im Verschiebebahnhof Seddin (und in der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg) eine sowohl in Deutschland als auch international stark beachtete Ausstellung zum Stand der Eisenbahntechnik. Die Schienenfahrzeughersteller präsentierten ein knappes Jahr nach überstandener Inflation die damals modernsten Entwicklungen der deutschen Schienenfahrzeug- und Zulieferindustrie. Sie repräsentierten in vielen Fällen weltweites Spitzenniveau und markierten nicht selten die Entwicklungtendenzen für die nächsten Jahre. Die Ausstellung in Seddin war täglich von 9.00 Uhr bis 18.30 Uhr geöffnet und kostete 1,00 RM Eintritt (Kinder bis 15 Jahren 0,50 RM). Im offiziellen Ausstellungsführer wurde "bei einer flüchtigen Besichtigung" ein Zeitbedarf von 2 Stunden genannt. Auf Stand Nr. 309 befand sich diese von Schwartzkopff gebaute 1'E-Güterzuglok, die der polnischen Ty 23 entsprach. Sie war ein sog. Vorratsbau von Schwartzkopff und wurde später von der LBE angekauft und dort als Nr. 99 eingereiht. Ab 1937 trug sie die Betriebsnummer 58 601, mit dem Übergang der LBE zu Reichsbahn 58 2301. Ihr weiterer Verbleib ist unbekannt. (1924) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
Ausstellung Seddin 1924 (6)

 

Die Rhene-Diemeltal-Eisenbahn führte vom Martenberg bei Adorf im Landkreis Waldeck-Frankenberg (zwischen Willingen und Arolsen) nach Bredelar in Nordrhein-Westfalen zur Oberen Ruhrtalbahn. Sie wurde 1873 bis 1875 als meterspurige Eisenbahn gebaut, um die Eisengruben bei Adorf zu erschließen. Angeschlossen waren die Gruben „Martenberg“ (geschlossen 1917), „Eckefeld“ (geschlossen 1904), „Christiane“ (geschlossen 1883) im Rhenetal und „Reinhard“ (geschlossen 1887) im Diemeltal. Öffentlichen Güterverkehr gab es ab 1882 (Wagenladungen) bzw. 1885 (Stückgut). Die Bahn wurde 1923 stillgelegt und 1925 abgebaut. Das Bild zeigt einen Zug im Diemeltal mit einer Krauß Btn2-Dampflok. (1900) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Diemeltalbahn

 

Wo sich diese junge Dame im Sonntagsstaat vor einer vorbeifahrenden pr. T 9.3 (Baureihe 91) ablichten ließ, ist leider nicht überliefert. (1920) <i>Foto: Privatfoto</i>
Sonntagsausflug (4)

 

Die Originalvorlage der Lok 35nn der RüKB (spätere 99 4525) von Rudolf Kreutzer, die in der Werbepostkarte von HANOMAG verwendet wurde (vgl. Bild-Nr. 17381). (1911) <i>Foto: Hanomag (Kreutzer), Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (75)

 

Stolz präsentieren sich die Eisenbahner in Trier vor ihrer preußischen G 3 (DRG-Baureihe 53.70). Ob es sich hierbei um die einzige erhaltene Lok der preußischen Gattung G 3 handelt, die als „Cöln 1100“ und spätere „Saarbrücken 3143" als Kranprüfgewicht im Aw Trier überlebte, ist nicht bekannt. (1900) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pr. G 3 in Trier

 

1-B Schnellzuglok "483 Magdeburg" für die Braunschweiger Eisenbahn. (1878) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (50)

 

Die Bahnstrecke Altenhundem – Wenholthausen war als Verbindung zwischen der Ruhr-Sieg-Strecke und der Oberen Ruhrtalbahn gedacht und sollte zunächst nur von Altenhundem bis Schmallenberg führen. Hiervon erfoffte man sich einen Aufschwung in der Schieferindustrie bei Fredeburg und der Textilindustrie Schmallenbergs. Im April 1885 wurde mit dem Bau der Strecke begonnen. Am 3. Mai 1886 konnte der erste Teilabschnitt von Altenhundem nach Langenei eröffnet werden, der Abschnitt von Langenei nach Saalhausen folgte am 1. November und am 1. Mai 1887 wurde schließlich das letzte Streckenstück von Saalhausen nach Schmallenberg in Betrieb genommen. Schon bald wurde eine Verlängerung nach Fredeburg gefordert. Im April 1888 wurde mit dem Bau begonnen und am 15. November 1889 wurde diese Verlängerung eröffnet. Das Bild zeigt den Eröffnungszug mit einer pr. T 3 im Bahnhof Fredeburg. Im September 1911 wurde eine weitere Verlängerung der Strecke, und zwar nach Wenholthausen, eröffnet. Die Züge benötigten damals für die 41 km lange Strecke eine Fahrzeit von 93 Minuten. (15.11.1889) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
1. Zug in Fredeburg

 

Angeregt durch positive Erfahrungen in Preußen enstchloss man sich auch ab 1900 in Sachsen zu einer grundsätzlichen Abkehr vom komplizierten Vierzylindertriebwerk. Ab 1909 entstanden sieben Loks der XII H1 mit einem Zweizylinder-Heißdampftriebwerk; der Antrieb erfolgte auf die erste Kuppelachse. Der Kessel wurde von der X H1 übernommen. Das Hauptproblem der Konstruktion waren jedoch die Kompromisse, die man eingegangen war, um möglichst viel von anderen Baureihen übernehmen zu können. Für das Triebwerk der XII H1 war der Kessel der X H1 nicht leistungsfähig genug, und für eine Gebirgslokomotive ungünstig konstruiert. Drei Lokomotiven (Nr. 15, 16 und 21) mussten nach dem Ersten Weltkrieg an Frankreich abgegeben werden. Die Reichsbahn übernahm die verbleibenden vier als Baureihe 17.8 mit den Nummern 17 801 – 17 804. Alle wurden 1929 ausgemustert. Das Bild zeigt die spätere 17 801 noch unter ihrer sächs. Betriebsnummer 17 im Bw Dresden Altstadt. (1922) <i>Foto: Werner Hubert</i>
sächs. XII H1 Nr. 17

 

Ein Bremsversuchszug des Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald ist mit zwei P 8 (vorne Nr. 2565) im Bahnhof Belzig/Mark eingetroffen. (27.09.1924) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
Bremsversuchszug in Belzig

 

Die bayr. C III No. 600 "FAHRENBERG" in München. Von den dreifach gekuppelten Güterzugloks wurden insgesamt 239 Exemplare gebaut, welche in den Abmessungen untereinander variierten. So hatte die dritte Serie beispielsweise einen Kessel mit 30 Millimeter mehr Durchmesser. Die von der Reichsbahn übernommenen Fahrzeuge sollten die Nummern 53 7871–7990 erhalten, die hier gezeigte "600 FAHRENBERG" war als 53 7833 vorgesehen, wurden aber alle bis 1925 ausgemustert. Einige Maschinen gingen als Reparationsleistung nach dem 1. Weltkrieg an Belgien. (03.1922) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
Bayr. C III No. 600

 

Zwischen 1884 und 1893 wurden 87 Exemplare der bayr. C IV mit Nassdampf-Zwillingstriebwerk geliefert, ab 1892 kamen noch 98 weitere Exemplare mit Nassdampf-Zweizylinder-Verbundtriebwerk hinzu. Die No. 1419 aus dem Jahr 1892 gehörte zu den Nassdampf-Zwillingsloks. Obwohl sie den steigenden Anforderungen schon bald nicht mehr gewachsen waren, wurden von der Deutschen Reichsbahn noch zahlreiche Exemplare übernommen und als Baureihe 53.80-81 mit den Betriebsnummern 53 8011–8076 und 53 8081–8168 eingereiht. Die Zwillingslokomotiven wurden 1926 ausgemustert - No. 1419 am 31.12.1926 - die Verbundlokomotiven bis 1931. (03.1922) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
Bayr. C IV No. 1419

 

Eigentlich für den Güterzugdienst konzipiert, musste diese bayr. C VI vor einem Personenzug in München Hbf aushelfen. Insgesamt 83 Exemplare beschaffte die Bayerische Staatsbahn von diesem Typ. 37 weitere, geringfügig modifizierte Maschinen wurden zwischen 1907 und 1909 als G 3/4 N in Dienst gestellt. Die No. 1666 gehörte zu den modifizierten Loks und wurde am 13.05.1909 in München in Dienst gestellt. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 64 Lokomotiven der Gattung C VI und 32 Lokomotiven der Gattung G 3/4 N. Diese erhielten die Betriebsnummern 54 1301–1364 und 54 1401–1432. Die Fahrzeuge der Baureihe 54.13 waren bis 1931, die der Baureihe 54.14 bis 1935 im Einsatz. No. 1666, die spätere 54 1428, wurde am 22.01.1931 ausgemustert. (1919) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
Bayr. C VI No. 1666 in München

 

Die pr. P 3.2 "1671 Hannover" (Hanomag, Baujahr 1897) im Bahnhof Lehrte. Die Verbundlokomotive fiel besonders durch die Lage der Zylinder zwischen der Laufachse und der ersten Treibachse auf. Sie war eine Weiterentwicklung der pr. S 1 der hannoverschen Bauart. Sie wurde anfangs im Schnellzugverkehr auf der Strecke Frankfurt/M - Bebra und allgemein im Personenzugverkehr eingesetzt. Insgesamt wurden von den Firmen Henschel und Hanomag 128 dieser Lokomotiven gebaut, die fast ausschließlich im Westen Preußens eingesetzt wurden. Auch andere Bahnen erhielten Lokomotiven dieses Typs: Die Werrabahn übernahm drei Stück von den Preußischen Staatseisenbahnen, die Königlich Preußische Militär-Eisenbahn ein Exemplar und die Lübeck-Büchener Eisenbahn acht Lokomotiven. Nach Gründung der Deutschen Reichsbahn 1920 wurden drei P 3.2 an die General-Direktion Schwerin überwiesen. Sie erhielten dort die Nummern 151 bis 153 (Cassel 1753, 1755, 1762) nach dem mecklenburgischen Nummernplan. Bei der Deutschen Reichsbahn wurden noch 37 Fahrzeuge in den Umzeichnungsplan von 1923 aufgenommen, die die Nummern 34 7101–7134 und 34 7351–7353 (Direktion Schwerin) erhalten sollten, sie wurden jedoch noch vor der Umzeichnung ausgemustert. Die Fahrzeuge waren mit Schlepptendern der Bauart pr. 3 T 10,5 ausgestattet. (1912) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
pr. P 3.2 "1671 Han" in Lehrte

 

Der Bahnhof Bregenz mit einem Personenzug nach Wien zur Zeit der österreichisch-ungarischen Monarchie. Aufgenommen wurde das Bild vom Fußgängersteg neben dem (alten) Bahnhofsgebäude, welcher die Innenstadt mit der Bodensee-Uferpromenade verband. Im Hintergrund links sind die Gütergleise zu den Trajektverbindungen nach Konstanz, Romanshorn und Friedrichshafen zu erkennen, die alle im 1. Weltkrieg von 1915 bis 1917 außer Betrieb genommen, am 18.08.1917 wieder eingeführt und 1920 endgultig eingestellt wurden. Das große Gebäude oben ist die Bregenzer Heeereskaserne. (1902) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bregenz zur K.u.K.-Zeit

 

Die bay. D XI Nr. 2711 (spätere 98 488) in ihrer Münchener Heimat. Die 1900 bei Krauss gebaute Lok (Abnahme erst am 26.02.1902) wurde am 12.12.1931 ausgemustert. (1920) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
bay. D XI Nr. 2711

 

Die Loks der Bauart B IX der Königlich Bayerischen Staatsbahn waren die ersten zweifach gekuppelten Schnellzugloks. Die hintere Kuppelachse befand sich unter dem Stehkessel, sodass die überhängenden Massen klein gehalten werden konnten. Daher konnte sie für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zugelassen werden. Die Lok erreichte in der Ebene mit einem 150 Tonnen schweren Zug eine Geschwindigkeit von 70 km/h. Die Reichsbahn stufte die 1923 noch vorhandenen Maschinen — trotz ihres Treib- und Kuppelraddurchmessers von 1870 mm — nur als Personenzuglok in die Gattung P23.12 ein und sah für sie die Betriebsnummern 34 7421–7440 vor. Die bayr. B IX "Kirchenlaibach" wurde 1877 von Maffei gebaut und war als 34 7434 vorgesehen. Sie wurde wie ihre Schwesterloks aber noch vor der Umzeichnung bis 1925 ausgemustert. Gekuppelt waren sie mit Schlepptendern der Bauart bay 3 T 10,5. (1910) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
Bayr. B IX 751 Kirchenlaibach

 

Die bayr. B IX "Eibelstadt", benannt nach einer unterfränkischen Stadt nahe Würzburg, auf der Drehscheibe möglicherweise im Bw Würzburg. Von der bayr. B IX wurden zwischen 1874 und 1887 insgesamt 104 Exemplare gebaut. Beim Deutschen Museum in München ist ein der Länge nach aufgeschnittenes Exemplar (die "1000") erhalten geblieben. Die "Eibelstadt" tauchte im Umzeichungsplan der Reichsbahn erst gar nicht mehr auf. (1910) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
Bayr. B IX Eibelstadt

 

Die bayr. B X war eine nur in 14 Exemplaren zwischen 1889 und 1891 gebaute Schnellzuglok der Königlich Bayerischen Staatsbahn. Sie besaßen einen Innenrahmen, die Zylinder lagen hinter der Laufachse, und die Dampfeinströmrohre verliefen vor dem Kessel. Zwölf Maschinen wurden mit Verbundtriebwerk geliefert, zwei mit einfachen Zwillingstriebwerken, die aber 1896 ebenfalls auf Verbundwirkung umgebaut wurden. Alle Fahrzeuge wurden von der Deutschen Reichsbahn übernommen und zwischen 1922 und 1924 ausgemustert. Nach dem vorläufigen Umzeichnungsplan von 1923 waren für die noch vorhandenen B X die Betriebsnummern 34 7501 bis 7513 vorgesehen, im endgültigen Umzeichnungsplan waren die Fahrzeuge nicht mehr enthalten. Die Fahrzeuge waren mit Schlepptendern der Bauart bay 3 T 12 gekuppelt. Lok 920 "Metz" war die erste Lok der Baureihe, das Bild entstand in München Hbf. (1909) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
Bayr. B X 920 Metz

 

Die Loks der Gattung B XI der Königlich Bayerischen Staatsbahn wurden zwischen 1895 und 1900 von der Firma Maffei für den Einsatz in Bayern gebaut. Die erste Lieferung umfasste 39 Fahrzeuge mit Zweizylindernassdampftriebwerken, weitere 100 mit Zweizylinderverbundtriebwerken folgten bis 1900. Die Deutsche Reichsbahn übernahm als Baureihe 36.7 acht Maschinen der ersten Serie mit den Betriebsnummern 36 701 bis 36 708 und 76 der zweiten Serie mit den Nummern 36 751 bis 36 826. Die hier gezeigte Nr. 1204 erhielt die Betriebsnummer 36 704 und wurde 1926 ausgemustert. Sie waren die ersten Loks, die mit einem vierachsigen Schlepptender ausgerüstet waren. (1910) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
Bayr. XI 1204

 

Die mit einem Heißdampf-Vierzylinder-Verbundtriebwerk ausgerüstete bayr. G 4/5 H war mit ihrem Erscheinen während des Ersten Weltkriegs die leistungsfähigste deutsche Güterzuglok der Achsfolge 1'D. Von 1915 bis 1919 wurden von Maffei insgesamt 230 Maschinen gebaut. Die in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg verbliebenen 169 Maschinen wurden durch die Deutsche Reichsbahn in 56 801–809, 56 901–1035 und 56 1101–1125 umgenummert. Aufgrund des Transportrückganges während der Weltwirtschaftskrise, der fortschreitenden Elektrifizierung in Südbayern und der massenweise vollzogenen Umstationierung einfacherer preußischer Güterzuglokomotiven in die bayerischen Direktionen fielen die G 4/5 H sehr früh der Ausmusterung anheim. Bereits 1933 begann die Ausmusterung dieser Gattung, die so rasch voranschritt, dass Ende der 1930er Jahre nur noch fünf Exemplare vorhanden waren. Über die tatsächlichen Gründe der frühen Ausmusterung wurde immer wieder spekuliert. Neben dem Erscheinen der Einheitsgüterzugloks spielte mit Sicherheit auch die Abneigung des einflussreichen Bauartdezernenten Wagner gegen die wartungsintensivere Vierzylinder-Verbundtechnik eine Rolle. Die hier gezeigte Nr. 5214 (Baujahr 1918) erhielt bei der Reichsbahn die Betriebsnummer 56 1104 und wurde 1933 ausgemustert. (1920) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
Bayr. G 4/5 H 5214

 

Die fabrikneue B IX 732 "Göttingen" auf dem Werkshof von Maffei. Die bayerischen Loks waren von Beginn an mit Namen bezeichnet. Der Lokomotivname war in erhabenen Großbuchstaben auf einem an der Kessellängsseite bzw. bei Tenderlokomotiven am Wasserkasten angebrachten Messingschild zu lesen. Namensgebend waren bayerische und außerbayerische Orte, Flüsse, Seen und Berge, Namen bedeutender Persönlichkeiten aus Kunst und Wissenschaft sowie von literarischen und mythologischen Figuren. Auch Tiernamen wurden in geringem Umfang verwendet. Loks mit Namen erhielten darüber hinaus eine sogenannte Inventarnummer, die in kleinen Ziffern am Kamin und an der Rückwand des Tenders bzw. bei Tenderlokomotiven an der Rückwand des Führerhauses angebracht war. Letztmals wurden 1892 Namen und Inventarnummern vergeben. Danach ging man zu Bahn- oder Betriebsnummern über, wobei mit Loks gleicher Klasse oder Bauart ein bestimmter fortlaufender Nummernbereich belegt wurde. Die Zuordnung der Nummernbereiche erfolgte ohne erkennbare Systematik. Die Nummernschilder waren ebenso gestaltet und an gleicher Stelle angebracht wie die Namensschilder. Inventarnummern wurden fortlaufend, unabhängig von Klasse oder Bauart an neu eingestellte Lokomotiven vergeben. Namen und Inventarnummern ausgemusterter Lokomotiven gingen in der Regel auf neu gelieferte Maschinen über. Die Namensschilder wurden dabei wiederverwendet. (1874) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
Bayr. B IX 732 Göttingen

 

Die bayr. B XI 1265 (Maffei, Baujahr 1986) in München Hbf. Die Lok wurde 1924 in 36 776 umgezeichnet und 1928 ausgemustert. (1910) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
Bayr. B XI 1265

 

Eine bayrische B XI mit Zweizylinderverbundtriebwerk (Baujahre 1895 - 1900) mit einem Personenzug im Bahnhof Staffelstein auf dem Weg von Kulmbach nach Bamberg. Sie gehörte zur ersten Lokbaureihe mit vierachsigen Schlepptendern, hier mit einem Tender der Bauart 2'2' T 18 gekuppelt. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 76 Lokomotiven dieser Bauserie und ordnete sie unter den Betriebsnummern 36 751 bis 36 826 ein. Sie waren bis 1931 im Dienst. (1910) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Bayr. B XI in Staffelstein

 

Die wahrscheinlich noch grün lackierte und mit Zierleisten versehene bayr. Gt 2x 4-4 Nr. 5768 (spätere 96 018) ist fabrikneu im Bw Aschaffenburg Ost eingetroffen. Angesichts des glänzenden Neulacks ist die "Sauerei" beim Bekohlen allerdings schon bemerkenswert. Etwas merkwürdig erscheint auch der Aufbau der oberen Laterne auf dem Laufbrett hinter dem Kohlenkasten, der jedoch auch bei einer anderen Lok der ersten Ausführung so dokumentiert ist. Einen Hinweis wert ist auch der Vergleich des gesamten Lokaufbaus mit einem Kessel noch ohne Vorwärmer und schmalem Kamin mit z.B. der Lok 96 017 (Bild-Nr. 55797) nach dem Umbau von Kesselausrüstung und angebrachtem Saugzug. Die Tieftonpfeife (Schiffspfeife) befindet sich auf dem Kesselrücken, die die Größe der Lokpfeife der Einheitsloks noch übertrifft. Auf der Drehscheibe im Hintergrund wendet gerade eine P 3/5H (spätere BR 38.6). 96 018 wurde in Sommer 1923 dem Bw Probstzella zur Dienstleistung auf der Frankenwaldbahn zugeteilt. (03.1923) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
bayr. Gt 2x 4-4 Nr. 5768

 

Um die damals in Deutschland weitgehend unbekannten Baugrundsätze amerikanischer Lokomotiven kennenzulernen, importierte die Bayerische Staatsbahn 1900 zwei Atlantic-Schnellzuglokomotiven (Achsfolge 2'B1) des Herstellers Baldwin mit Vauclain-Triebwerk. Beim dem Triebwerk waren Hoch- und Niederdruck-Zylinder übereinander angeordnet sind und arbeiteten gemeinsam auf einen Kreuzkopf, sodass die Lok hinsichtlich der Kraftübertragung auf die Treibachsen eher einer Zweizylinder-Lok ähnelte. Die Steuerung lag bei der Vauclain-Verbundlok zwischen den Rahmenwangen. Die beiden Baldwin-Lokomotiven blieben mit den Betriebsnummern 2398 und 2399 bis nach dem Ersten Weltkrieg im Einsatz. Im vorläufigen Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn Anfang der 1920er Jahre waren die beiden Lokomotiven noch als 14 131 und 14 132 enthalten, wurden vorher aber ausgemustert. (1920) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
Bayr. S 2/5 in München (1)

 

Der Wittfeld-Akkutriebwagen wurde in drei Lieferserien von 1907 bis 1913 in einer Stückzahl von 92 Einheiten für die Preußische Staatsbahn gebaut. Hersteller des Fahrzeugs AT 391-392 Mainz (späterer ETA 180 026) waren die Firmen v.d.Zypen &. Charlier und SSW. Nähere Daten zu dem Foto sind leider nicht bekannt. (1924) <i>Foto: Hermann Maey</i>
AT 391-392 Mainz

 

Um die Gleisabnutzung zu reduzieren und die notwendigen Vorspanndienste auf den bayerischen Steilrampen zu ersetzen, ließ die Bayerische Staatsbahn 1896 erstmals eine Dampflokomotive nach dem Mallet-Verbundprinzip bauen. Die Pfalzbahn unternahm gleichzeitig ebenfalls Versuche mit zwei Maschinen des gleichen Typs, welche als G4II bezeichnet wurden. Die einzige Maschine der Gattung BB I erhielt die Bahnnummer 2100. Es blieb bei nur einem Exemplar, da die Lokomotive aufgrund zu großer Kuppelräder (1340 mm) und eines schlechten Zylinderraumverhältnisses stark zum Schleudern neigte und unruhig lief. Nachdem sie nach 1922 nur noch gelegentlich eingesetzt und im Jahr 1924 ausgemustert wurde, verbrachte man die Lok ins Verkehrsmuseum Nürnberg, wo sie aufgeschnitten ausgestellt wurde. Im Umnummerungsplan der DRG aus dem Jahr 1923 sollte die Lok die Nummer 55 7101 erhalten, was aber durch die Ausmusterung nicht mehr geschah. Heute sind die Reste der Maschine im Eisenbahnmuseum Neustadt/ Weinstraße zu sehen. Die Aufnahme entstand im Bw Aschaffenburg. (1924) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
bayr. BB I

 

Drehgestell für einen oldenburgischen Packwagen beim Herstellerwerk Westwaggon in Köln. (1910) <i>Foto: Werkfoto</i>
old. Pw4ü (1)

 

Bau eines oldenburgischen Packwagens Pw4ü bei Westwaggon in Köln. (1910) <i>Foto: Werkfoto</i>
old. Pw4ü (2)

 

Der Distelrasen-Tunnel (Schlüchterner Tunnel) an der Bahnstrecke Frankfurt/M ? Fulda wurde am 1. Mai 1914 in Betrieb genommen. Er unterquert den hessischen Distelrasen, einen Ausläufer des Landrückens, zwischen Flieden und Schlüchtern und trägt daher seinen Namen. Mit einer Länge von 3575 m war er damals der zweitlängste Tunnel Deutschlands. Die Baukosten betrugen von 9,5 Millionen Mark. (1915) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Distelrasentunnel

 

Dem originalen Bildtitel nach stellt sich hier die “Rotte Barmen” dem Fotografen, aufgenommen in Höhe der alten Feuerwache in Barmen im Bezirk Heidt. Über die Brücke führt die Albertstraße, ganz im Hintergrund an der Stützmauer mit den Arkaden befindet sich die Einfahrt in den Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen (der zum Zeitpunkt der Aufnahme noch Barmen-Rittershausen hieß). Die Bekleidung und der Ausdruck der Mitarbeiter erinnert an die preußische Militärtradition, da trotz Arbeitstracht der Status der einzelnen Eisenbahner nicht zu übersehen ist. Viele Details, nicht zuletzt die Kaffekannen, geben Zeugnis einer längst vergangenen Epoche. (1911) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Rotte in Rittershausen

 

Überschrieben ist das Foto mit “Rotte Vohwinkel”, was wohl eher auf den Arbeitsstandort der Kolonne in Wuppertal hinweisen soll als auf den genauen Entstehungsort des Bildes. Wir befinden uns an der Siegesstraße in Unterbarmen (oben u.a. mit dem altehrwürdigen Gymnasium), an einer Stelle, wo auch Carl Bellingrodt 20 Jahre später sein Domizil finden wird. Die Talstrecke wird gerade viergleisig ausgebaut. Der abgetragene Hang zur Siegesstraße wird mit Stützmauern befestigt, um mehr Platz im Gleisbereich zu erreichen. Rechts entsteht ein neuer Fußgängerübergang über die Strecke, der heute noch vorhanden ist und die Verbinug zwischen Siegestraße und Wittensteinstraße darstellt. (1910) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Rotte in Unterbarmen

 

Die Geschichte des Schrankenpostens und damit des Schrankenwärters in seiner heutigen Form geht zurück auf die Bahnwärterposten aus der Anfangszeit der Eisenbahn. Neben vielen technischen und baulichen Problemen waren bei den neuen Eisenbahnstrecken in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts unter anderem zwei betriebliche Aufgaben zu lösen: die Kommunikation zwischen den Stationen und die Bewachung der Bahn. Man löste diese Aufgaben, indem man entlang der Strecke in kurzen Abständen Bahnwärterhäuser aufstellte. Daneben mussten die Bahnwärter regelmäßig einen zugeteilten Streckenabschnitt begehen und auf Schäden untersuchen. Noch die Eisenbahn-Bau- und -Betriebsordnung von 1905 forderte pro Tag für Hauptbahnen drei und für Nebenbahnen einen Kontrollgang. Weiterhin war er für die Bewachung der Wegkreuzungen zuständig, um Unfälle zwischen Zügen und damaligen Fuhrwerken, Reitern, Fußgängern und Viehherden zu vermeiden. Mit der Einführung der Telegrafie, der zunehmenden Verbesserung des Oberbaus und der Verfeinerung von Instandhaltungsstrategien wurden die Funktionen der Bahnbewachung und Nachrichtenweitergabe nach und nach überflüssig. Der Bahnwärter in seiner ursprünglichen Aufgabe wurde nicht mehr gebraucht. Übrig blieb der reine Schrankenposten, dessen alleinige Aufgabe die Sicherung von Bahnübergängen war. (1910) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnwärter in Sachsen

 

Der nagelneue Beleuchtungswagen "Breslau 700742" zur Tunneluntersuchung auf dem Werkshof der Görlitzer Maschinenbau-Anstalt und Eisengießerei, der späteren Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG). (1913) <i>Foto: RVM</i>
Tunneluntersuchungswagen

 

Gleisbaurotte der Reichsbahndirektion Karlsruhe, die ihr Zelt irgendwo im Schwarzwald aufgeschlagen hat. (1922) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Rotte (4)

 

Zur Zeit der Eröffnung der Strecke Düsseldorf - Wuppertal im Jahre 1841 konnte die Steilrampe zwischen Erkrath und Hochdahl mit einer Steigung von 33,3 ‰ und einem Höhenunterschied von 82 m auf etwa 2,5 km Länge nur mit Hilfe einer stationären Dampfmaschine bezwungen werden, die die Züge mit einem Seil den Berg hinaufzog. Schon im Laufe des Jahres 1841 stellte sich das Verfahren als unwirtschaftlich heraus. Die Anlage wurde so umgebaut, dass ein zu Tal fahrender Zug einen entgegenkommenden bergwärts fahrenden Zug mit diesem Seil über drei Umlenkrollen die Rampe hinauf zog. Oft wurde auch eine eigens in Hochdahl stationierte Lokomotive für die ziehende Talfahrt eingesetzt. 1926 wurde der Seilzugbetrieb durch den Einsatz von Lokomotiven mit ausreichender Leistung überflüssig, stattdessen wurden ab Erkrath bis zu zwei Schiebeloks eingesetzt. Kurz vor Ende des Seilzugbetriebs fertigte Carl Bellingrodt diese Aufnahme der "Altona 2509" (spätere 38 2599) vor E 335 an, die auf halber Strecke mit angehängtem Seil der talfahrenden "Elberfeld 8124" (spätere 94 514) begegnet. (1925) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Rampe Erkrath - Hochdahl (16)

 

Die durch das Tal der Wupper parallel verlaufenden Strecken der Bergisch-Märkischen Eisenbahn und der Rheinischen Strecke waren im Westen (Vohwinkel - Varresbeck) und im Osten (Oberbarmen -damals noch Rittershausen- Wichlinghausen) miteinander verbunden. Obwohl die Bahnhöfe Barmen-Rittershausen (Wt-Oberbarmen) und Wt-Wichlinghausen Luftlinie nur wenige hundert Meter auseinander lagen, musste wegen des Höhenunterschieds die Bahnstrecke einen Umweg von mehreren Kilometern über Wt-Langerfeld machen und dabei das Schwarzbachtal überqueren. Das Bild zeigt die erste Gitterbrücke, die 1910 durch eine verstärkte Konstruktion ersetzt wurde. (1909) <i>Foto: RBD Wuppertal</i>
Brücke Schwarzbach (1)

 

Zunächst gab es über die Schwarzbach in Wuppertal-Oberbarmen eine Gitterbrücke in sog. Fischbauchträger-Bauart (siehe Bild-Nr. 50472). Kurze Zeit nach der Eröffnung wurde bereits eine verstärkte Konstruktion aus Stahlträgern eingesetzt, die 1980/81 durch eine neue Brücke ausgetauscht wurde. Deutlich erkennbar ist die Tatsache, wie nahe der Fahrweg der Verbindung zwischen Rittershausen (Oberbarmen) und Wichlinghausen an den Häusern mit der engen Bebauung entlang verlief. Die Gegend war altes Industrie- und innerstädtisches Wohngebiet und wurde in alten Karten mit “Ober-Rittershausen” bezeichnet. Unter der Brücke fuhr ab 1874 zunächst eine Pferdebahn (mit Depot in der Schwarzbach), dann zwischen 1896 und 1987 gab es die Straßenbahn. Heute ist alles, was auf dem Bild zu sehen ist Geschichte. (1910) <i>Foto: RBD Wuppertal</i>
Brücke Schwarzbach (2)

 

Eine der Frühwerke von Carl Bellingrodt: Lok "2404 Elberfeld", die spätere 38 1007, vom Bw Wuppertal-Langerfeld mit einem Güterzug auf der Wupperbrücke zwischen Wuppertal-Zoo und -Sonnborn. Die Lok wurde bereits 1927 ausgemustert. (08.1924) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
"2404 Efd" in Wuppertal-Zoo

 

Auch hier liegen Dichtung und Wahrheit auseinander: Carl Bellingrodt will hier im Elberfelder Hauptbahnhof die "1004 Mainz" (17 004) fotografiert haben. Tatsächlich ist es aber die "1004 Münster" (17 020) vom Bw Osnabrück. (1925) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
"1004 Mst" in Elberfeld Hbf

 

Eine sächsische Länderbahnlok (vermutlich eine VV) rangiert im Elbumschlaghafen von Riesa. Im Hintergrund die im Jahre 1878 fertiggestellte kombinierte Straßen-/ Eisenbahnbrücke (Strecke Leipzig - Dresden), die am 23. April 1945 von der deutschen Wehrmacht gesprengt wurde. Im Hafen ankert der Raddampfer "Aussig", der 1858 aus einem Bausatz der Schweizer Maschinenbauanstalt Escher-Wyss auf der Schiffswerft Blasewitz in Sachsen zusammengebaut und 1875 verlängert wurde. Es war das letzte Schiff, das auf der Werft aus angelieferten Teilen gebaut wurde. (1900) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Elbhafen Riesa

 

An seiner bevorzugten Fotostelle bei den Continental-Werken in Hannover fotografierte Rudolf Kreutzer eine unbekannte S 10 vor dem D 111 (Amsterdam - Berlin) kurz vor Einfahrt in den Hauptbahnhof. (1926) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
S 10 in Hannover

 

Ein Zug auf der Wannseebahn an der Feuerbachbrücke in Berlin-Steglitz. Hinten befindet sich die Friedenauer Brücke. Offenkundig hat sich der Fotograf hier in lässiger Haltung auch selbst verewigt. (1901) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Wannseebahn 1901

 

Schlosser des Bw Berlin-Grunewald präsentieren sich vor Lok "51 Berlin" mit allerlei Ersatzteilen dem Fotografen. (1897) <i>Foto: Slg. Jürgen Stöckmann</i>
Bw Grunewald 1897

 

Die pr. P 4.1 nach Musterblatt III-1d "374 Elberfeld" (Henschel, Baujahr 1894), spätere "Elberfeld 1824", aufgenommen im Bw Siegen. Die Lok wurde 1922 ausgemustert und erhielt keine Reichsbahn-Nummer mehr. (1896) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
"374 Elberfeld"

 

Eine pr. P 4.1 im Bahnhof Woyens, der 1920 nach dem 1. Weltkrieg als Teil des ehemaligen Herzogtums Schleswig dem Königreich Dänemark zugeschlagen wurde. Der Bahnhof liegt an der Strecke Flensburg - Fredericia und heißt heute Vojens. (1910) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
pr. P4 in Woyens

 

Blick in den Bahnhof Oberkotzau, der vielen noch aus der Zeit der Hofer 01er bekannt sein dürfte. Etwa 70 Jahre vor dieser Zeit entstand die zeitgenössische Aufnahme zweier ausfahrender Züge, vorne nach Eger (Cheb), hinten nach Münchberg/Hof. (1900) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Bahnhof Oberkotzau

 

Die "Dombrücke" war die erste kombinierte Eisenbahn- und Straßenbrücke über den Rhein in Köln und die direkte Vorgängerin der heutigen Hohenzollernbrücke. Sie wurde ab 1855 gebaut und Anfang Oktober 1859 zusammen mit dem ersten Kölner „Centralbahnhof“ (in der Nähe des Eigelstein) auf der Maximinenstraße eröffnet. Mit der Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs 1894 genügte die Dombrücke nicht mehr dem gewachsenen Verkehr und wurde durch die 1911 eröffnete Hohenzollernbrücke ersetzt. Das Bild vom Rathausturm offenbart den Blick über die im Zweiten Weltkriegs vollständig untergegangene (originale) Kölner Altstadt, während auf der Deutzer Seite noch die Messe fehlt. (1896) <i>Foto: RBD Köln</i>
Hohenzollernbrücke (63)

 

Eine pr. G 9 (BR 55.23), die letzte für die Preußischen Staatseisenbahnen entwickelte Nassdampflok, mit einem Güterzug in Krefeld Gbf. Rechts überholt ein Personenzug mit (möglicherweise) einer pr. P 3.2 (bei der DRG als Baureihe 34.70 vorgesehen). (1908) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Krefeld Gbf

 

Bahnsteigszene auf dem Fernbahnsteig des Schlesischen Bahnhofs in Berlin. Als westlicher Endpunkt der Eisenbahn nach Frankfurt (Oder) wurde 1842 der "Frankfurter Bahnhof" als Kopfbahnhof eröffnet. Mit dem Bau der Berliner Stadtbahn wurde er zum heutigen Durchgangsbahnhof umgebaut und 1881 in "Schlesischer Bahnhof" umbenannt. Vor allem durch die Zusammenlegung mit der Ostbahn wurde der Schlesische Bahnhof zum Ausgangspunkt für alle Reisen von Berlin nach Ost- und Südosteuropa. 1903 hielt hier beispielsweise der Nord-Express (Sankt Petersburg – Paris / Ostende), der Schnellzug nach Moskau sowie mehrere Verbindungen über Königsberg und Eydtkuhnen nach Sankt Petersburg und Moskau. Im Jahr 1950 erfolgte die "politische" Umbenennung des Schlesischen Bahnhofs in "Ostbahnhof", um den Bezug zu den ehemaligen deutschen Ostgebieten nach der Anerkennung der Oder-Neiße-Grenze seitens der DDR aufzugeben. (1905) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Berlin Schlesischer Bf (1)

 

Abfertigung des G-Wagens "Cöln 8012" der P.St.E.V. (Preußische Staats-Eisenbahn-Verwaltung) im Verschiebebahnhof von Berlin-Tempelhof. (09.05.1921) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Wagenabfertigung

 

Die Fahrzeuge der badischen Gattung II c traten 1892 die Nachfolge der Gattungen II a und II b an und waren völlig neu konstruiert. In Abkehr vom bisherigen Brauch bei der Badischen Staatsbahn hatten diese von der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden entwickelten Lokomotiven nach englischem Vorbild einen Innenrahmen aus Blech und innenliegende Zylinder. Das Drehgestell war von moderner Bauart und hatte einen langen Achsstand, und die Kuppelräder wurden auf 2.100 mm vergrößert. Damit konnten die Laufeigenschaften gegenüber den Vorgängerbauarten entscheidend verbessert werden. Bei Versuchsfahrten liefen die Maschinen noch bei 120 km/h sehr ruhig, so dass – erstmals in Deutschland – die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 110 km/h festgelegt werden konnte. Die Lokomotiven konnten mit dieser Geschwindigkeit einen 260 Tonnen schweren Zug ziehen. Eingesetzt wurden sie auf den flachen Strecken im Rheintal. Zunächst mit Schlepptendern der Bauart 3 T 15,5 ausgestattet, benutzte man ab 1897 man die Bauart 2'2' T 15,3. Damit war die Strecke von Mannheim oder Heidelberg nach Basel ohne Lokwechsel zu schaffen. Für die Deutsche Reichsbahn waren noch fünf Fahrzeuge vorgesehen. Sie sollten gemäß dem Umzeichnungsplan 1923 in die Baureihe 36.73 umgezeichnet werden. Vorgesehen waren die Nummern 36 7351, 36 7361 bis 36 7371, 36 7381 bis 36 7382 und 36 1101 bis 36 1106. Zu einer endgültigen Umzeichnung kam es nicht mehr, da sie bis 1925 ausgemustert wurden. Das Bild der bad. IIc No. 524 entstand in Heidelberg Hbf. (1908) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
bad. IIc No. 524 in Heidelberg

 

Die Loks der Gattung XI, ab 1868 V a, waren Güterzuglokomotiven der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn. Zwischen 1860 und 1863 wurden insgesamt 22 Maschinen von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe gebaut. Bis 1897 waren alle ausgemustert. Sie verfügten über einen Kessel der Bauart Crampton. Das Zweizylinder-Nassdampftriebwerk war außenliegend angeordnet. Der Antrieb erfolgte mittels hallscher Kurbeln, die gegabelten Treibstangen wirkten auf die erste Kuppelachse. Die einzelnen Achsen waren mit obenliegenden Blattfedern mit Ausgleichshebeln und nachstellbaren Bügeln versehen. Eine Pufferbohle besaßen die Lokomotiven nicht. Den vorderen Abschluss bildete die Vorderwanne der Rauchkammer. Sie waren mit Schlepptendern der Bauart 2 T 5,62 ausgestattet. (1863) <i>Foto: Werkfoto</i>
bad. XI No. 1124

 

Der "Drache" war die erste bei Henschel in Kassel gebaute Lokomotive aus dem Jahr 1848. Die Lok mit der Achsfolge 2 B und einem dreiachsigen, schon 1847 gebauten Schlepptender erhielt folglich die Fabriknummer „1“. An der Konstruktion beteiligt war der englische Ingenieur James Brook, den Carl Anton Henschel drei Jahre zuvor eingestellt hatte. Sie wurde am 29. Juli 1848 an die kurhessische Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft geliefert, der Preis betrug damals stattliche 15.686 Taler (in heutiger Währung etwa 440.000 Euro). Der "Drache" wurde nach 20-jähriger Betriebszeit im Jahr 1868 ausgemustert. Zum hundertjährigen Jubiläum entstand ein 1:1 Holzmodell der Lok, das hier durch die Obere Königstraße in Kassel zum Henschel-Museum in Rothenditmold (heute: Technik-Museum Kassel) gekarrt wird. (1948) <i>Foto: Privatfoto</i>
Der "Drache" in Kassel

 

Der preußische AB3ü "Stettin 56" der Bauart ab 1897. (1902) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
AB3ü-Wagen "Stettin 56"

 

Einst ein großer Bahnknotenpunkt mit Strecken nach Wuppertal, Solingen, Opladen, Marienheide und Krebsöge führte dies in (Remscheid-) Lennep zwangsläufig zum Bau einer größeren Lokanlage mit einem zwölfständigen Halbrundschuppen und entsprechenden Behandlungsanlagen südlich des Empfangsgebäudes und neben den Gleisen nach Bergisch Born. Bald erlangte die 1893 fertiggestellte Lokstation den Status einer Betriebswerkstätte (so hießen die “Bahnbetriebswerke” vor 1920). Stark zunehmende Verkehrsleistungen, verbunden mit der Frage der Unterbringung bzw. Versorgung der Dampfloks, machten sehr bald die Notwendigkeit einer Erweiterung der Werksanlagen offenkundig. Wegen der beengten Verhältnisse im Areal am Bahnhof und der Nähe zur städtischen Bebauung mit schon vorliegenden etlichen Beschwerden errichtete man einen neuen Schuppen nördlich des Bahnhofsbereichs an der Ausfahrt nach Lüttringhausen. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Lenneper Bahnanlagen schwer getroffen, was in der Folge zu einer Aufgabe des alten Schuppens (Foto) führte. In diesem Areal war aber noch lange Zeit eine Verwaltungsstelle und jahrzehntelang wurden hier mit Betankungsmöglichkeit diverse Diesellokomotiven abgestellt. Die Lenneper Bw-Welt konzentrierte sich nach dem Krieg aber primär auf den neuen Schuppen an den Gleisen nach Lüttringhausen. Heute sind die letzten Reste des ersten Lenneper Bahnbetriebswerkes längst entsorgt. Dort befinden sich Supermärkte und ein Radweg, der auf der ehemaligen Trasse nach Bergisch Born verläuft. (1895) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Betriebswerkstätte Lennep

 

Der Berliner Bahnhof in Hamburg war der westliche Endpunkt der 1846 eröffneten Berlin-Hamburger Bahn. Zuvor befand sich an der Stelle der Bahnhof für die Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn von 1844. Der Berliner Bahnhof wurde 1857 fertiggestellt und 1903 stillgelegt. Er lag auf dem Gelände, auf dem sich südlich des heutigen Hauptbahnhofs die heutigen Deichtorhallen am Oberhafenkanal befinden. 1865 wurde etwa 600 Meter weiter östlich der Lübecker Bahnhof gebaut, dazu im Jahre 1866 der Bahnhof Klosterthor (vgl. Bild-Nr. 34120) der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn etwa 200 Meter nördlich. Von diesem wurde später ein Verbindungsgleis vor das Portal des Berliner Bahnhofs verlegt. Mit der Errichtung der zunächst allein für die Eisenbahn befahrbaren Hamburger Elbbrücken im Zuge der Hamburg-Venloer Bahn entstand auf der gegenüberliegenden Grasbrookinsel der Hannoversche Bahnhof (bis 1892 offiziell „Venloer Bahnhof“ genannt), zu dem die Gleise der seit 1847 bestehenden Bahnstrecke von Celle nach Harburg geführt wurden. Der Betrieb auf dem Hannoverschen Bahnhof wurde 1872 aufgenommen. Im Zuge der Vorbereitungen für den Bau des Hamburger Hauptbahnhofes wurde der Berliner Bahnhof am 1. Mai 1903 geschlossen und ein sogenannter Interimsbahnhof an der Lippeltstraße erbaut. Der zentrale Hauptbahnhof wurde am 6. Dezember 1906 in Betrieb genommen. Hier fährt ein Schnellzug mit Postensicherung auf dem Verbindungsgleis zwischen Klosterthor Bahnhof (im Hintergrund) und dem Venloer/Hannoverschen Bf am Berliner Bf (rechts) vorbei, das nur eingleisig in der Straße ausgeführt war. (1900) <i>Foto: RVM-Archiv (Lachmund)</i>
Hamburg Berliner Bahnhof

 

Von der pr. P 7 wurden von Grafenstaden zwischen 1899 und 1902 insgesamt 18 Exemplare hergestellt. Entwickelt wurden sie nach dem Vorbild der französischen Eisenbahnen, die bereits gute Erfahrungen mit Loks der Bauart de Glehn mit Vierzylinder-Verbundmaschinen gemacht hatten. Die Hochdruckzylinder trieben bei diesem Fahrzeug die zweite Kuppelachse an, während die Niederdruckzylinder die erste antrieben. Zudem hatte die Lok Ähnlichkeiten mit der Badischen IV e und der ein Jahr zuvor gebauten Elsaß-Lothringischen P 5. Zum Einsatz kamen sie auf den Strecken zwischen Köln und Hagen, Köln und Trier und Frankfurt und Bebra. Da man aufgrund der hohen Betriebskosten sehr unzufrieden war, musterte man 13 Maschinen bereits bis zum Ersten Weltkrieg aus. Die restlichen fünf Exemplare gingen an die belgische Staatsbahn. Lok "2303 Frankfurt" wurde in Frankfurt/M Hbf erwischt. (1908) <i>Foto: Krebs</i>
pr. P 7 in Frankfurt/M Hbf

 

Lok 4 der Eutin-Lübecker-Eisenbahn (EBE) war eine pr. T 4 (Henschel Baujahr 1908), die 1941 bei der Reichsbahn als 70 201 eingeordnet und 1944 an die Vereinigte Aluminumwerke in Töging verkauft wurde. Die Lok war keine originale preußische T 4, sondern der unveränderte Nachbau für die Eutin-Lübecker Eisenbahn, wobei die abgebildete Lok bereits den Umbauzustand dieser Lok zur Heißdampflok zeigt, was an dem auf dem vorderen Kesselschuss aufgesetzten Speisedom, der im Rahmen des Umbaus ergänzt wurde, deutlich erkennbar ist. (1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
ELE Lok 4

 

"6401 Erfurt", eine pr. T 4 der Bauart Magdeburg. Sie wurde hauptsächlich im Magdeburger Vorortverkehr eingesetzt. (1898) <i>Foto: Krebs</i>
"6401 Erfurt"

 

"6683 Berlin", eine pr. T 5.2, erhielt später die Reichsbahn-Nummer 72 011. Bei der Lok handelt es sich um eine der Heißdampf-Versuchsloks der Preußischen Staatsbahnen, die an der voluminösen Rauchkammer, welche den Rauchkammerüberhitzer aufnehmen musste, sowie den Kolbenschiebern erkennbar ist. (1920) <i>Foto: Krebs</i>
"6683 Berlin"

 

Noch unter ihrer preußischen Nr. "Münster 1022" ist die spätere 17 058 mit D 94 (Hamburg - Köln) im Einschnitt zwischen Wuppertal-Elberfeld und -Steinbeck unterwegs. (08.08.1925) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
"Münster 1022" in Wt-Elberfeld

 

Die pr. P 3 "227 Halle", die im Umzeichnungsplan der Reichsbahn von 1925 bereits nicht mehr vorgesehen war, mit einem Zug auf der Strecke Cottbus - Forst bei Branitz. (1904) <i>Foto: Autor unbekannt</i>
pr. P 3 bei Cottbus

 

Die pr. P 4.1 "603 Magdeburg" (spätere "1803 Magdeburg") in Magdeburg. Die Lok war zwar noch im Umzeichnungsplan der Reichsbahn von 1925 als 36 7002 vorgesehen, wurde aber 1926 ausgemustert. (1909) <i>Foto: Krebs</i>
Pr. P 4.1 in Magdeburg

 

Die pr. P 6 "2101 Saar" im Bw Saarbrücken Hbf. Als Folge des 1. Weltkriegs wurde 1920 das Saargebiet vom Deutschen Reich abgetrennt. Mit einer Fläche von 1912 km² und 770.030 Einwohnern (1927) umfasste es den Südteil des Regierungsbezirks Trier der preußischen Rheinprovinz und den Westteil der bayerischen Pfalz und war in der Fläche um ein Viertel kleiner als das heutige Saarland. Die Lok wurde 1935 nach der Rückkehr des Saarlandes in das Deutsche Reich von der Reichsbahn als 37 164 eingeordnet und landete im Zweiten Weltkrieg in der Sowjetunion, wo ihr weiteres Schicksal unklar ist. (15.08.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
"2101 Saar"

 

Eine weitere pr. P 6 war "2104 Saar", die von Hermann Maey im Bw Saarbrücken Hbf dokumentiert wurde. Sie wurde später von der Reichsbahn als 37 167 übernommen. (15.08.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
"2104 Saar"

 

Die sächs. VIII V2 Nr. 571 (Hartmann, Baujahr 1900) im Bahnhof Dresden-Neustadt. Die Lok war noch als 36 952 vorgesehen, wurde aber vor 1928 ausgemustert. (1911) <i>Foto: Reinstein</i>
Sächs. VIII V2 Nr. 571

 

Die pr. P 3.2 war eine Verbundlokomotive und fiel besonders durch die Lage der Zylinder zwischen der Laufachse und der ersten Treibachse auf. Sie war eine Weiterentwicklung der Preußischen S 1 der hannoverschen Bauart. Sie wurde anfangs im Schnellzugverkehr auf der Strecke Frankfurt/M - Bebra und allgemein im Personenzugverkehr eingesetzt. Insgesamt wurden von den Firmen Henschel und Hanomag 128 dieser Lokomotiven für die Preußischen Staatseisenbahnen gebaut, die fast ausschließlich im Westen Preußens eingesetzt wurden. Bei der Deutschen Reichsbahn wurden noch 37 Fahrzeuge in den Umzeichnungsplan von 1923 aufgenommen, die die Nummern 34 7101–7134 und 34 7351–7353 (Direktion Schwerin) erhalten sollten, sie wurden jedoch noch vor der Umzeichnung ausgemustert. "1701 Han" wurde 1895 von Henschel in Cassel (Kassel) gebaut. (1920) <i>Foto: Krebs</i>
Pr. P 3.2 "1701 Han"

 

Die preußische P 3.2 "467 Mgd" in ihrer Heimat Magdeburg. (1910) <i>Foto: Krebs</i>
pr. P 3.2 "467 Mgd"

 

Die meckl. P 3.1 Nr. 138 im Herstellerwerk Linke in Breslau. Sie erhielt bei der Reichsbahn noch die Betriebsnummer 34 7361. (1905) <i>Foto: Werkfoto</i>
Meckl. P 3.1 Nr. 138

 

Zwischen 1873 und 1901 wurden von den Firmen Hartmann, Henschel und Schwartzkopff insgesamt 204 Lokomotiven der Reihe III b an die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen geliefert. Im Laufe der Herstellung kam es immer wieder zu Modifikationen. 18 Fahrzeuge wurden als Verbundmaschinen gebaut. Die Reichsbahn übernahm noch 91 Maschinen und vergab die Betriebsnummern 34 7701, 34 7702 und 34 7721 bis 34 7808. Die hier gezeigte Nr. 364 (Hartmann, Baujahr 1885) kam noch als 34 7727 zur Reichsbahn. (1905) <i>Foto: Gleiferth</i>
Sächs. III b Nr. 364

 

Der bayerische 1./2.-Klasse Wagen ABi 1207 aus dem Jahr 1894. (1894) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bayr. ABi 1207

 

3. Klasse-Wagen der königl. bayr. Staatsbahn, der als Ci 10219 in Augsburg stationiert wurde. (1910) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bayr. Ci 10219

 

Die sächs. XXHV Nr. 73 (spätere 19 008 des Bw Dresden-Altstadt) im Bw Bw Leipzig Hbf Nord. (1920) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Sächs. XXHV 73 in Leipzig

 

Die von der Cöln-Mindener Eisenbahn stammende Lok "121 Coeln rrh" (Köln rechtsrheinisch, da die Coeln-Mindener-Eisenbahn im heutigen Köln-Deutz endete), gebaut 1875 von Borsig, im Bahnhof Betzdorf an der Sieg. (1895) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Lok "121 Coeln rrh"

 

Für die Zahnradstrecke zwischen Erlau und Wegscheid lieferte Krauss 1909 drei Lokomotiven des bayerischen Typs PtzL 3/4, eine weitere folgte 1923. Die Loks leisteten 530 PS und wurde alle von der DRG als Baureihe 97.1 übernommen. Die DB stellte im Januar 1963 die letzte Maschine dieser Bauart ab, die hier gezeigte Nr. 4102, die spätere 97 102, wurde im November 1954 ausgemustert. (1909) <i>Foto: Werkfoto</i>
Bayr. PtzL 3/4

 

Die pr. T 9.1 "7268 Köln" (Hohenzollern, Baujahr 1900). Sie wurde 1925 bei der DRG als 90 137 eingereiht, schied aber bereits um 1927 aus dem Dienst aus. (1900) <i>Foto: Werkfoto</i>
"7268 Köln"

 

Salonwagen bay. Salon3i Nr. 25138, Baujahr 1893. (1893) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Bayr. Salonwagen (2)

 

BCL-Lokalbahnwagen Nr. 8150 der Königl. Bay. Staatsbahn, Baujahr um 1880. (1907) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bayr. Lokalbahnwagen (2)

 

CL-Lokalbahnwagen Nr. 18432 der Königl. Bayr. Staatsbahn nach Bl 542ff, Baujahre 1891 bis 1906. (1900) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bayr. Lokalbahnwagen (3)

 

BCL-Lokalbahnwagen (bay96c.21) Nr. 20003 (Bl518) der Baujahre 1896 bis 1903. (1900) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bayr. Lokalbahnwagen (4)

 

MAN-Werkfoto des bayr. 3. Klasse Personenwagens "12250 Mü", dessen Bauserie nach Musterblatt 173 zwischen 1913 und 1917 entstand. (1913) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Bayr. Ci-Wagen

 

Noch unter ihrer bayerischen Nummer 3700 fährt die spätere 18 499 des Bw Nürnberg Hbf vor FD 80 (Berlin - München) in den Bahnhof Saalfeld/Saale ein. Auch bei den bayerischen Lok wurde die Länderbahn-Loknummer zusätzlich an der Rauchkammertür angebracht, bei dieser S3/6 sogar mit eigener Tafel genau auf der Spitze der kegelförmigen Rauchkammertür. Bei Anbringen einer 3. Signallaterne für das entsprechende Spitzensignal nach Signalbuch wäre die Nummmer dann allerdings hinter der Laterne verschwunden... (27.05.1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
FD 80 in Saalfeld

 

Fabrikneu steht 18 520 (J.A. Maffei, Baujahr 1927) abfahrbereit im Münchener Hauptbahnhof. Die Lok war neu am 02. Juni 1927 zum Bw München Hbf gekommen, aber bereits ein Jahr später (22.10.1928) nach Hof umstationiert worden. Am 15.12.1954 wurde sie in 18 612 umgebaut. Selten im Bild dokumentiert sind am Zylinderblock hier die schmalen hellen Zierlinien zu erkennen, sodass vermutet werden darf, dass diese Lok noch im grün-schwarzen-braunroten Farbgebung nach der bis ca. Ende 1927 gültigen Anstrichvorschrift der DRG (danach schwarz-rot) geliefert wurde oder aber in den "bayerischen" Farben. In jedem Fall sind die hellen Zierlinien, die auch als Absetzlinien bezeichnet werden, deutlich schmaler ausgefallen als bei der Museumslok 18 478 des BEM. (1927) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
18 520 in München Hbf

 

Auf der "Eisenbahntechnischen Ausstellung" in Seddin bei Berlin war vom 21. September bis 5. Oktober 1924 die S 3/6 Nr. 3709 (spätere 18 508) ausgestellt. Sie war blau lackiert und besaß Kesselringe und Kolbendeckelverkleidungen aus Messing. Mit ihr wurde 1924 die letzte S 3/6 mit bayerischer Betriebsnummer und 17t Achsdruck geliefert. (1924) <i>Foto: Werner Hubert</i>
Ausstellung Seddin 1924 (5)

 

Güterzugtenderlokomotive "Bayern 5773" der Bauart Mallet (bayr. Gt 2x 4/4). Die unter der Fabrik-Nr. 5343 im März 1923 von Maffei gelieferte Lok wurde zu der "Eisenbahntechnischen Ausstellung" in Seddin im Herbst 1924 besonders hergerichtet (blauer Anstrich - blanke Zierblenden - schmaler Schlot mit blanker Messingkrone [wie von der S3/6 bekannt]) und dort in der Zeit vom 21.09. bis 05.10.1924 ausgestellt. Zu diesem Zeitpunkt entsprach sie technisch noch in vielen Details der Ursprungsserie von 1914. Zur Beseitigung einiger Schwächen (u.a. Schleuderneigung im Hochdruckfahrwerk) wurden die neuen Gt 2x4/4 von 1922/23 ab 1925 umgebaut. Lok 5773 (die spätere 96 023) war dann auch gleich die erste, diesem Umbau unterzogene Maschine, den Maffei vom 28.04. bis 29.08.1925 ausführte. Unmittelbar nach der Ablieferung wurde die Lok zur "Deutschen Verkehrsausstellung 1925" (seit 01.06.1925) in München überstellt. In dieser Ausführung ist die Lok hier mit neuen Hochdruckzylindern, neuem weitem Schornstein, Knorr-Oberflächenvorwärmer, Riggenbach-Gegendruckbremse, zweiter Luftpumpe und Hülsenpuffer zu sehen. Wieder erstrahlt die Lok in einer Sonderlackierung mit blanken Zierelementen, jedoch ist umstritten, ob die Lok blau oder grün lackiert war. Erst nach dem Ende der Ausstellung am 12.10.1925 wurde die umgebaute Lok einem Probefahrtenprogramm unterzogen. Bis auf Kleinigkeiten war der Umbau wohl erfolgreich, sodass auch die übrigen Loks der Nachlieferung bis 1927 entsprechend umgebaut wurden. Wohl aus Kostengründen unterblieb aber der vollständige Umbau auch der älteren Gt 2x4/4, die lediglich einige Anpassungen (weiterer Schornstein, Gegendruckbremse, Hülsenpuffer) erfuhren, nicht jedoch den Umbau der Dampfmaschine. (1924) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
"Bayern 5773"

 

Die württ. 2021 (spätere 18 119) mit dem "Orient-Express" bei Esslingen. Genau genommen handelt es sich um den Boulogne/Paris/Ostende-Strasbourg-Vienna-Express, der nur in den Jahren 1919/1920 verkehrte. (1920) <i>Foto: Wilhelm Mayer</i>
Württ. C bei Esslingen

 

Die als Feldabahn bezeichnete 1000mm Schmalspurbahn bestand aus der Strecke Salzungen - Vacha mit Abzweig in Dorndorf nach Kaltennordheim am Nordhang der Rhön im Eisenacher Oberland. Die Stammstrecke Salzungen - Vacha wurde bereits 1906 auf Normalspur umgebaut. Das Bild zeigt die pr. T 31 "4 Erfurt" (Krauss/München 1883) im Bahnhof Dorndorf. Die Lok wurde schon vor 1917 ausgemustert. (1912) <i>Foto: Archiv Bellingrodt</i>
Feldabahn

 

Ein 92 Achsen (!) Versuchszug mit S 10 "1005 Kassel" (spätere 17 006) und S 10 "1145 Osten" (spätere 17 1144) im Bahnhof Belzig/Mark. Der Eisenbahn-Oberingenieur Berthold Mehne schrieb für das Blatt "Zeit im Bild" einen Bericht zu dieser Versuchsfahrt: "Im Rahmen der Eisenbahntechnischen Tagung (Seddin) fand am 24. September auf der Eisenbahnstrecke Grunewald - Seddin - Belzig eine Bremsversuchsfahrt zur Vorführung der Wirkungsweise der Kunze-Knorr-Schnellzugbremse statt. Ein von zwei S 10-Lokomotiven gezogener, aus 23 vierachsigen D-Zugwagen bestehender Versuchszug von 512 m Zuglänge und einem Gesamtgewicht von 1255 t wurde aus verschiedenen Geschwindigkeiten mehreren Bremsproben unterworfen. Es wurde gezeigt, daß mit Hilfe der neuen Kunze-Knorr-Schnellzugbremse selbst aus einer Geschwindigkeit von 120 km in der Stunde ein schnelles Anhalten des Zuges herbeigeführt werden kann, ohne daß die Wagen oder die Zuginsassen eine merkbare Erschütterung erleiden. Die Entfernung (Bremsweg genannt), die der Zug nach dem Augenblick der Bremsung bis zum Stillstand noch zurücklegt, richtet sich natürlich nach dem Gewicht des Zuges, nach der Fahrtgeschwindigkeit und nach den Strecken-Neigungsverhältnissen. Beispielsweise brauchte der Versuchszug bei einer Geschwindigkeit von 120 km einen Bremsweg von 540 m, bei einer Geschwindigkeit von 100 km einen Bremsweg von 420 m." Beide Loks wurden übrigens für die Versuchsfahrten mit einer zweiten Luftpumpe und zusätzlichem Hauptluftbehälter ausgestattet. (24.09.1924) <i>Foto: Werner Hubert</i>
Brems-Versuchszug

 

Vor der Kulisse der berühmten Continental-Werke fährt "Mainz 1002" (spätere 17 002) vor D 111 (Amsterdam - Berlin) in den Hauptbahnhof von Hannover ein. (1926) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
17 002 in Hannover

 

Erste Gehversuche der "2810 Elberfeld" (spätere 39 001) vor einem 60-Achsen Meßzug des Zentralamtes Berlin im Bahnhof Lehrte. An der Lok sind folgende Dinge bemerkenswert: die Stangenpuffer; das Entfallen des typischen preußischen Aufstiegstritts links der Kupplung - stattdessen (endlich) vernünftige Aufstiegstritte zur Umlaufplattform über der Laufachse; die große Umlaufplattform vor den Zylindern, die später mit Montage der Windleitbleche (wie bei den S10.1 der Bauart 1914) abgebaut wurde; der wohl nur für die Versuchsfahrten eingebaute Blechschornstein; das anders montierte Luftsaugeventil auf der Rauchkammer über dem Dampfsammelkasten des Überhitzers; und die Messeinrichtungen für die Lokuntersuchung zum Messwagen hinter der Lok. Die Meßfahrt D 1551 selbst wird zum 134 km entfernten Stendal gehen, welche mit dem 720 t schweren Zug 88 Minuten dauern wird. Anschließend wird es weiter nach Berlin-Charlottenburg gehen. (07.07.1922) <i>Foto: RVM</i>
Meßfahrt mit "2810 Elberfeld"

 

Die sächsische Gattung V K war eine vierfach gekuppelte Schmalspur-Dampflok, die vor allem für die Müglitztalbahn vorgesehen war. Insgesamt wurden von Hartmann neun Maschinen geliefert, die 1925 die neuen Nummern 99 611 bis 99 619 erhielten. Das Bild zeigt die V K Nr. 206 im Bahnhof Mügeln bei Pirna, der seit Mai 1920 Heidenau heißt. Die spätere 99 616 wurde am 11.10.1942 vom Lokbf Eppendorf zum Osteinsatz verschickt. In der Sowjetunion verblieben, erfolgte 1956 die Ausmusterung. (1910) <i>Foto: Reinstein</i>
sächs. V K 206 in Heidenau

 

Eröffnungszug der Dreiseenbahn Titisee - Seebrugg mit zwei badischen VI b (Baureihe 75) im Bahnhof Feldberg-Bärental. (01.12.1926) <i>Foto: RVM (Baumgartner)</i>
Eröffnung der Dreiseenbahn

 

Die Oberhessische Eisenbahn-Gesellschaft war ein privates Unternehmen mit dem Ziel, in der zum Großherzogtum Hessen gehörenden Provinz Oberhessen Eisenbahnstrecken zu bauen und zu betreiben. Während die Main-Weser-Bahn die im Westen der Provinz Oberhessen gelegene Wetterau bereits in den Jahren 1850 bis 1852 an den neuzeitlichen Verkehr anschloss, blieb der Hauptteil rund um den Vogelsberg noch jahrelang ohne Bahnanschluss. Erst in den Jahren 1868/69 wurde unter Mitwirkung des Frankfurter Bankhauses Erlanger & Söhne und mit finanzieller Unterstützung durch den Hessischen Staat die Oberhessische Eisenbahn-Gesellschaft gegründet. Sie bildete den Grundstein für die Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen. Der Entstehungsort dieses Fotos ist nicht überliefert. Zu sehen ist rechts vorne eine Bn 2T-Lok (Krauss, Baujahr 1887, No. 1177), die als "Nidda-Schotten 2" an die Oberhessische Eisenbahn-Gesellschaft geliefert worden war. Sie kam aus der Serie der ehemaligen Loks Nr. 31 bis 36, die ab 1896 als "Frankfurt 1551", ab 1906 als "Frankfurt 6055" bezeichnet wurde. Dahinter steht eine 1B-Maschine der pr. Normalbauart. (1889) <i>Foto: unbekannt</i>
Oberhessische Eisenbahn

 

Die Fahrzeuge der Gattung G 4 waren Güterzuglokomotiven der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen. Es gab zwei unterschiedliche Bauarten: Die ältere wurde als C25, C26 und C27, die neuere als C28 und C30 geliefert. Beide waren zweizylindrige Verbunddampflokomotiven. Diese Maschinen waren eine Weiterentwicklung der bisherigen Zwillingsmaschinen der Gattung G 3. Sie waren die ersten Güterzugloks der Reichseisenbahn mit einem Kesselüberdruck von 12 bar. Zudem hatten sie als erste Lokomotiven in Elsaß-Lothringen überhaupt eine Heusinger-Steuerung. Die Lok "WADGASSEN" wurde 1895 von Grafenstaden (C25) gebaut. Zwei Lokomotiven blieben nach 1918 in Deutschland. Der Rest wurde bis Ende der 1930er Jahre ausgemustert. Eine Lokomotive kam 1938 noch in den Bestand der SNCF. Die Lokomotiven erhielten Schlepptender der Bauart 3 T 12. (1895) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
AL 593 (G 4.2)

 

Lok "WURM", eine P 4 der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, Baujahr 1894. (1894) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
AL P 4 "WURM"

 

Die Gattung IX, ab 1868 Gattung II a (alt) der Großherzoglich Badische Staatseisenbahn waren Crampton-Lokomotiven. Sie waren ursprünglich für die 1.600 mm-Breitspur entworfen worden, wurden jedoch wegen der Umspurung des Streckennetzes auf Normalspur gleich für diese Spurweite hergestellt. Die Fahrzeuge waren als reine Güterzug-Maschinen geplant, durch die Änderung auf Normalspur wurde der Entwurf zu einer Schnellzuglokomotive abgeändert. Aufgrund der fast zehnjährigen Bauzeit von 1854 bis 1863 kam es zu konstruktiven Änderungen und Experimenten, um das bestmögliche Ergebnis zu erzielen. Die Lokomotiven waren mit Außenrahmen, außen liegenden Zylindern und Hallschen Exzenterkurbeln ausgestattet. Sie besaßen alle typischen Merkmale einer Crampton-Lokomotive, wie die einzelne, hinter dem Stehkessel liegende Treibachse mit Rädern großen Durchmessers oder die tiefe Kessellage. Lok No. 89 "CONSTANZ" gehörte zur letzten Bauserie von 1863 und erreichte mit einem Zug von 67 t immerhin eine Geschwindigkeit von 64 km/h. (1875) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
bad. IIa No. 89 "CONSTANZ"

 

Die badische IId No. 741, die 1902 von der Firma Maffei in München gebaut wurde, auf einer zeitgenössischen Postkarte in Karlsruhe Hbf. Die IId waren bei ihrem Erscheinen die größten Schnellzugloks in Europa. Das Leistungsprogramm sah vor, dass sie bei einer Steigung von 3,3 Promille und einem Zug von 200 t eine Geschwindigkeit von 100 km/h erreichen sollte. Im April 1904 fuhr eine IId bei einer Probefahrt zwischen Offenburg und Freiburg mit einem Zug aus vier Wagen (138 t) eine Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h und einen Schnitt von 116 km/h auf 62,5 km. Dies war deutscher Rekord, der allerdings schon 1907 von der Bayerischen S 2/6 überboten wurde. Bei der Deutschen Reichsbahn war die No. 741 nach einem vorläufigen Umzeichnungsplan noch für die Betriebsnummer 14 402 vorgesehen; zu einer Umzeichnung kam es jedoch nicht mehr, da alle II d schon bis 1925 ausgemustert wurden. (1902) <i>Foto: unbekannt</i>
bad. IId No. 741 (14 402)

 

Im Rahmen der Beschaffung von 1'B-Lokomotiven der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn ab Beginn der 1870er Jahre, wurden in insgesamt acht Lieferserien die Loks der Gattung IV c bezogen. Die Maschinen wurden vor allem auf den Strecken mit stärkerem Gefälle im Schwarz- und im Odenwald eingesetzt. Einige der Loks erhielten deshalb eine Riggenbach-Gegendruckbremse. Lok 368 entstand 1875 bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe und ist hier im Bauzugdienst tätig. (1890) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
bad. IV CI No. 368

 

Eine badische IV d 1, die bei der Reichsbahn als 71 7001 vorgesehen war. (1910) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
bad. IV d

 

1876 beschafften die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen für die von ihr verwaltete Murgtalbahn acht Tenderlokomotiven für den leichten Reisezugdienst. Die im altkarlsruher Stil von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe hergestellten Lokomotiven wurden zwischen 1911 und 1920 ausgemustert. Das Bild der No. 382 entstand in Karlsruhe. (1912) <i>Foto: Dr. Feißel</i>
bad. V b No. 382

 

Die Fahrzeuge der badischen Gattung II c traten 1892 die Nachfolge der Gattungen II a und II b an und waren völlig neu konstruiert. In Abkehr vom bisherigen Brauch bei der Badischen Staatsbahn hatten diese von der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden entwickelten Lokomotiven nach englischem Vorbild einen Innenrahmen aus Blech und innenliegende Zylinder. Das Drehgestell war von moderner Bauart und hatte einen langen Achsstand, und die Kuppelräder wurden auf 2.100 mm vergrößert. Damit konnten die Laufeigenschaften gegenüber den Vorgängerbauarten entscheidend verbessert werden. Bei Versuchsfahrten liefen die Maschinen noch bei 120 km/h sehr ruhig, so dass – erstmals in Deutschland – die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 110 km/h festgelegt werden konnte. Die Lokomotiven konnten mit dieser Geschwindigkeit einen 260 Tonnen schweren Zug ziehen. Eingesetzt wurden sie auf den flachen Strecken im Rheintal. Zunächst mit Schlepptendern der Bauart 3 T 15,5 ausgestattet, benutzte man ab 1897 man die Bauart 2'2' T 15,3. Damit war die Strecke von Mannheim oder Heidelberg nach Basel ohne Lokwechsel zu schaffen. Für die Deutsche Reichsbahn waren noch fünf Fahrzeuge vorgesehen. Sie sollten gemäß dem Umzeichnungsplan 1923 in die Baureihe 36.73 umgezeichnet werden. Vorgesehen waren die Nummern 36 7351 (Foto), 36 7361 bis 36 7371, 36 7381 bis 36 7382 und 36 1101 bis 36 1106. Zu einer endgültigen Umzeichnung kam es nicht mehr, da sie bis 1925 ausgemustert wurden. (1892) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
bad. IIc 1 No. 521

 

Die 1863 bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe gebaute Lokomotive "PHOENIX" der Baureihe IIa (alt) war ursprünglich als Schnellzuglok konzipiert und fristete bis 1901 als Rangierlok ihr Dasein auf dem Bahnhof Mannheim. Nach ihrer Ausmusterung wurde sie in der Hauptwerkstätte Karlsruhe restauriert, um in das Badische Eisenbahn-Museum aufgenommen zu werden. Während des Zweiten Weltkrieges stark beschädigt, wurde sie bis 1960 im Ausbesserungswerk München-Freimann (Foto) wieder aufgearbeitet. Heute ist sie als einzige in Deutschland im Original erhaltene Crampton-Lokomotive im Verkehrsmuseum Nürnberg ausgestellt. (24.06.1960) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
bad. IIa No. 13II "PHOENIX"

 

Im Rahmen der Erprobung neuer Konstruktionen von Tenderlokomotiven lieferte die Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe 1900 zwei Lokomotiven mit der Achsfolge 1'C. Die Lokomotiven mit großer Reibungsmasse verfügte über eine ausreichende Zugkraft und durch die führende Adamsachse bei Vorwärtsfahrt über gute Laufeigenschaften. Bei der Rückwärtsfahrt wurde die Lokomotive jedoch schlechter geführt und der Oberbau wurde stärker beansprucht. Der Treibraddurchmesser von 1480 mm ermöglichte eine Geschwindigkeit von 70 km/h. Dies war für den schnellen Personenverkehr zu gering. Die Konstruktion der bis auf die Höhe der Schornsteinmitte vorgezogenen Wasserkästen wurde bei späteren Tenderlokomotiv-Gattungen nicht wiederholt. Da inzwischen auch andere Bauarten von Tenderlokomotiven (unter anderem die Badische VI b) entwickelt wurden, erfolgt kein Weiterbau dieser nicht ganz gelungen Konstruktion. Lok 358 wie auch ihre Schwesterlok gingen nach dem Ersten Weltkrieg als Reparation an die Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine (AL). Dort wurden sie bis 1923 ausgemustert. Die Aufnahme der No. 356 entstand in Mannheim-Friedrichsfeld. (1909) <i>Foto: Dr. Feißel</i>
bad. VI a No. 358

 

Die badische VI b war die erste deutsche Tenderlokomotive mit der Achsfolge 1'C1'. Sie wurde von Maffei für die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen entwickelt, um den Betrieb unter anderem auf der Höllentalbahn zu verbessern. Von den 131 Lokomotiven wurden 122 von der Deutschen Reichsbahn übernommen und in die Baureihe 75.1 eingeordnet. Welche Lok Dr. Feißel hier in Heidelberg antraf, ist nicht überliefert. (1910) <i>Foto: Dr. Feißel</i>
bad. VI b

 

Die fabrikneue bad. VI c No. 900 (spätere 75 401) beim Hersteller Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe. Die 1914 hergestellte Maschine kam immerhin auf 50 Einsatzjahre und wurde erst am 30.10.1964 ausgemustert. (03.1914) <i>Foto: Werkfoto</i>
bad. VI c No. 900

 

Die ab 1860 entstandene Gattung XI (ab 1868 V a) war eine Güterzuglok der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn. Die Maschinen waren dafür ausgelegt, einen 350-t-Zug mit 37 km/h zu ziehen. Eingesetzt wurden sie u.a auf der Odenwaldbahn. Nachdem sie von leistungsfähigeren Lokomotiven von den Hauptstrecken verdrängt wurden, waren sie noch eine Zeit lang auf Nebenstrecken zu finden. Die ersten Lokomotiven wurden zwischen 1885 und 1892 ausgemustert. 18 Lokomotiven verrichteten noch bis 1897 untergeordneten Dienste. (1863) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
bad. XI No. 124

 

Die bayerische A V kann mit ihrem großen Treibraddurchmesser als die erste Schnellzuglokomotive der bayerischen Staatsbahn angesehen werden. Mit ihr endete die Beschaffung von einfach gekuppelten Lokomotiven in Bayern. Die A V wurde aus der Bauart A IV (Baujahr 1852) entwickelt. Sie hatte im Gegensatz zur A IV einen tiefer liegenden Kessel und eine breitere Feuerbüchse. Zudem wurde die Zugänglichkeit der Steuerung verbessert. Erst später erhielten die Fahrzeuge einen Dampfdom. Da die Fahrzeuge südlich der Donau mit Torf betrieben wurden, besaßen sie einen birnenförmigen Kamin. Die Fahrzeuge waren damals noch nicht standardisiert und wiesen unterschiedliche Maße auf. Sie waren mit einem Schlepptender der Bauart 3 T 4,8 gekuppelt. (1853) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
bayr. A V "KUFSTEIN"

 

Im Bw Völklingen präsentiert sich "7705 SAAR" (Borsig, Indienststellung am 14.09.1909) dem Fotografen. Die Lok wurde bei der Reichsbahn als 74 1305 eingeordnet und war noch bis 1958 zuletzt beim Bw Karlsruhe im Einsatz. (15.08.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
"7705 SAAR"

 

Ebenfalls in Völklingen wurde "7921 SAAR" (spätere 92 937) für den Fotografen des DLA Darnmstadt in Positur gefahren. Die 1915 von Hohenzollern gebaute Lok gelangte während des Zweiten Weltkriegs nach Polen und wurde dort 1963 als TKp 1-74 ausgemustert. Die Eisenbahnen des Saargebietes wurden am 01. März 1935 in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. (15.08.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
"7921 SAAR"

 

Ein S-Bahnzug nach Spandau-West mit einer pr. T 12 fährt in den Bahnhof Berlin-Beusselstraße ein. Beim Blick von der Beusselbrücke sind im Güterbahnhof noch weitere Züge zu erkennen, deren Lichter vom Fotografen nachretuschiert wurden. (1920) <i>Foto: Albert Vennemann</i>
Bf Berlin-Beusselstraße

 

Die pfälz. P 3.II war eine Versuchslok, wobei es sich wie bei der Gattung P 3.I um eine Atlantic-Lokomotive (Achsfolge 2'B1') mit innenliegenden Zylindern handelte. Anders als die P 3.I hatte die P 3.II jedoch ein Verbundtriebwerk. Auffälligstes Merkmal der 1900 von Krauss gebauten Lokomotive war eine in das vordere Drehgestell integrierte Anfahrhilfe. Zwischen den beiden Laufachsen des Drehgestells befand sich eine dritte Achse, die von einer Zweizylinder-Dampfmaschine angetrieben wurde. Diese Achse wurde beim Anfahren mit Hilfe eines Dampfzylinders gegen die Schienen gepresst, wodurch sich die Reibungslast von 276,6 kN auf 407,1 kN erhöhte. Diese Konstruktion, die in ähnlicher Form schon 1896 bei der Bayerischen AA I angewandt worden war, kann als Vorläufer des Boosters betrachtet werden. Eine weitere Besonderheit der P 3.II waren beidseitig des Aschkastens angebrachte Ausgleichsgewichte, die über Kuppelstangen bewegt wurden und die hin- und hergehenden Massen des Triebwerks ausgleichen sollten. Beide Innovationen bewährten sich allerdings nicht. Das Hilfstriebwerk ließ sich nicht zuverlässig betreiben, ein weiteres Problem war die bei angehobener Zusatzachse sehr hohe Achslast der führenden Drehgestellachse, eine Folge der nach vorne überhängenden Zylinder. Die Achse war dabei mit 145,2 kN sogar höher belastet als die Treibachsen. 1902 wurde die Lokomotive umgebaut, wobei sowohl der Hilfsantrieb als auch die Ausgleichsgewichte entfernt wurden. Außerdem wurde der Sandkasten nach hinten verlegt, so dass jetzt beide Kuppelachsen gesandet werden konnten. Durch den Umbau entstand eine weiterhin etwas ungewöhnlich aussehende, jedoch brauchbare Lokomotive, die erst 1924 ausgemustert wurde. Im vorläufigen Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn war für sie noch die Nummer 14 121 vorgesehen. (1900) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pfälz. P 3.II (14 121)

 

Pfalzbahnlok No. 226 "INN" (Krauss, Baujahr 1898) vor ihrem Umbau in eine Vierzylinder-Verbund-Maschine. Nach dem Umbau blieben die Innenzylinder blieben an ihrem Platz und wurden zu Hochdruckzylindern. Außen, zwischen dem Vorlaufdrehgestell, fanden die neuen Niederdruckzylinder ihren Platz. Die hier gezeigte Lok war im vorläufigen Umzeichnungsplan als 14 103 vorgesehen und wurde 1926 ausgemustert. (1913) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pfälz. P 3.I (14 103)

 

Die G 3 wurden von der Pfalzbahn angeschafft, um die infolge des Wirtschaftsaufschwunges in den 1890ern immer weiter steigenden Zuglasten zu bewältigen. Die Loks stammten aus der Konkursmasse der Firma Sharp, Stewart and Company und wurden unter anderem in Neustadt/Haardt stationiert, wo auch dieses Bild entstand. Die ursprünglich für Norwegen gebauten Maschinen entsprachen in ihrer Bauart englischen Lokomotivtypen. Von der Deutschen Reichsbahn wurden sechs Exemplare umgezeichnet. Sie erhielten die vorläufigen Nummern 55 7001–7006, wurden aber bereits 1924 ausgemustert. Sie waren mit einem Schlepptender der Bauart 2 T 8 ausgestattet. (1908) <i>Foto: Dr. Joachim Feißel</i>
pfälz. G 3 in Neustadt

 

Insgesamt wurden von der Pfalzbahn 41 Exemplare der Gattung G 2.I für den Güterverkehr erworben. Sie wurden zwischen 1871 und 1876 von Maffei geliefert. Die Fahrzeuge entsprachen in weiten Teilen den bayrischen C III, erhielten jedoch eine innenliegende Steuerung mit außenliegenden Zylindern, Hallsche Kurbeln, einen glatten Stehkessel sowie einen Dampfdom und zahlreiche Sicherheitsventile. Sieben Fahrzeuge wurden an die Eisenbahnen des Saargebietes verkauft, und vier weitere wurden als Reparationsleistung abgegeben. Die Loks waren mit einem Schlepptender der Bauart 2 T 8 ausgestattet. Das Bild zeigt die No. 116 "WILDENSTEIN" (Maffei, 1872), vermutlich in Neustadt/Haardt. (1900) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pfälz. G 2.I

 

Von der Maschinenbaufabrik in Karlsruhe wurden ab 1870 insgesamt 29 Lokomotiven der Gattung P 1.I für die Pfalzbahn hergestellt. 1870 wurden acht und zwischen 1872 und 1875 21 Exemplare gebaut. Die erste Serie hatte eine überhängende Feuerbüchse mit flachem Deckel der Bauart Belpaire. Die zweite Serie hingegen eine Feuerbüchse mit Decke der Bauart Crampton. Sie wies auch andere für Maschinen aus Karlsruhe typische Merkmale auf. So die Stephensonsteuerung mit Taschenschwinge mit unterbrochener Mittellinie und doppelter Neigung des Schieberkastens. Alle Maschinen wurden in Ludwigshafen und Kaiserslautern umgebaut. Sie bekamen einen größeren Radstand und eine größere, unterstützte Feuerbüchse. Zudem wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 75 km/h erhöht. Für zwei Exemplare wurden von der Reichsbahn noch die Nummern 34 7401 und 34 7402 vorgesehen, sie wurden allerdings nicht mehr übernommen und 1923 ausgemustert. Das Bild zeigt No. 132 "BAERENFELS" auf der Drehscheibe in Neustadt/Haardt, gekuppelt mit einem Schlepptender der Bauart 2 T 7. (1900) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pfälz. P 1.I

 

1876 wurden von der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden sechs Exemplare der P 1.II für die Pfalzbahn gebaut. Die Fahrzeuge hatten einen Innenrahmen mit einem Kessel der Bauart Crampton, eine innenliegende Stephensonsteuerung sowie eine unterstützte Feuerbüchse. Später wurden die Fahrzeuge um einen Dampfdom ergänzt. Fünf Fahrzeuge wurden in den 1920ern ausgemustert. Ein Exemplar ging an die Deutsche Reichsbahn und bekam die Nummer 34 7451, wurde aber nicht mehr eingesetzt. Vor der "LUDWIG II" (No. 154, Grafenstaden, Baujahr 1876) haben sich neben dem Lokpersonal noch eine wichtige Herrschaften aufgebaut. Der Aufnahmeort ist nicht überliefert. (1891) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pfälz. P 1.II

 

Von der pfälz. T 3 wurden 21 Maschinen von der Deutschen Reichsbahn übernommen, die sie 1925 als Baureihe 89.1 in ihren Nummernplan aufnahm. Die übrigen sechs Maschinen waren an die Eisenbahnen des Saargebietes gegangen. Ihre Konstruktion lehnte sich an die Bayerische D V an. Die pfälz. T 3 No. 57 "WACHENHEIM" (Foto) war die letzte ihrer Gattung und wurde erst am 01.06.1953 als 89 118 beim Bw Ludwigshafen ausgemustert. (1910) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pfälz. T 3 (89 118)

 

Die pfälzische 28 war eine Dampflok der Pfalzbahn und typische Schnellzug-Schlepptenderlok der Bauart Crampton mit der Achsfolge 2A. Beide Laufachsen waren im Hauptrahmen gelagert, die Treibachse befand sich hinter dem Stehkessel. Dadurch konnten Treibräder mit einem Durchmesser von 1830 mm eingebaut werden, ohne den Kessel höher zu legen, als es damals üblich war. Als weitere Besonderheit wies mindestens die Lokomotive "Pfalz" (Foto) bereits einen, damals nicht üblichen, Wetterschutz für Lokführer und Heizer auf. Das Bild zeigt den Nachbau von 1925 für das Verkehrsmusum Nürnberg. (1925) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
pfälz. No. 28 (1)

 

Von der pfälzischen Schnellzug-Schlepptenderlok der Bauart Crampton wurden 14 Exemplare von Keßler (Maschinenfabrik Esslingen) und vier von Maffei hergestellt. Die Loks von Maffei - wie hier die No. 28 "DIE PFALZ" - hatten das Reglergehäuse auf der Mitte des Kessels, eine größere Rauchkammer als die von Keßler, einen glatten Stehkessel und über den Zylindern angeordnete Schieberkästen. Die Loks waren mit Schlepptendern der Bauart 3 T 5 ausgestattet. 1925 wurde ein Exemplar zur Eröffnung das Nürnberger Verkehrsmuseums im Ausbesserungswerk Weiden nachgebaut. Dieses Fahrzeug ("DIE PFALZ") steht heute als Leihgabe des DB Museums Nürnberg im Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte. (1925) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
pfälz. No. 28 (2)

 

Zwischen 1860 und 1870 wurden 14 Exemplare der pfälzischen G 1.IV gebaut. Eingesetzt wurden die Fahrzeuge in der Vorderpfalz und am Rhein. Ausgestattet waren sie mit einem Außenrahmen, einem glatten Kessel ohne Dampfdom, waagerechten Zylindern mit innenliegender Steuerung und einem Sanddom. Bis auf einige Achs- und Kurbelbrüche sollen sich die Maschinen gut bewährt haben. Sie waren mit einem Schlepptender der Bauart 3 T 6 ausgestattet. Das Bild zeigt die No. 86 "EDESHEIM" (Maffei, Baujahr 1870) in einem Bahnhof der südlichen Weinstraße. (1880) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pfälz. G 1.IV

 

Bei den Schnellzugloks der pfälzischen Gattung P 2.I mit der Achsfolge 1’B1’ waren die Lauf- und Treibachsen mittels einer Gabeldeichsel zu einem Krauss-Helmholtz-Drehgestell verbunden. Die hintere Laufachse lag in einem Außenrahmen. Die Lok war in der Lage, einen 106 Tonnen schweren Zug in der Ebene mit 90 km/h zu ziehen. Die Fahrzeuge wurden mit Schlepptendern der Bauarten 3 T 12 und 3 T 14 ausgestattet. Von diesem Typ wurden von 1891 bis 1896 von Krauss insgesamt 22 Lokomotiven gebaut, 13 weitere gingen an die benachbarte Hessische Ludwigsbahn und kamen später als P 3 in den Bestand der Preußischen Staatseisenbahnen. Die zwanzig von der Reichsbahn übernommenen Exemplare sollten als Baureihe 35.70 die Nummern 35 7001 bis 35 7020 erhalten, wurden jedoch bereits vor ihrer Umzeichnung ausgemustert. Die hier gezeigte "V.D. PFORDTEN" (Krauss, Baujahr 1892) war als 35 7002 vorgesehen. Eine Lok, die "KÖNIGIN MARIE", kam 1922 an das Verkehrsmuseum Nürnberg, wo der größte Teil des Langkessels und der darunterliegende Rahmen mit beiden Treibachsen entfernt und der Rest als Schnittmodell hergerichtet wurde. So stand das Modell (ohne Tender) bis 1957 im Ausbesserungswerk Nürnberg. Danach wurde es auf das Gelände der Technischen Hochschule Karlsruhe, dem heutigen Campus Süd, aufgestellt. Es ist als Kulturdenkmal geschützt. (1892) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pfälz. P 2.I

 

Von der Gattung P 1.III der Pfalzbahn wurden von Maffei insgesamt neun Exemplare hergestellt. Die im Jahr 1884 hergestellte zweite Serie mit drei Exemplaren unterschied sich in den Hauptmaßen geringfügig von den Maschinen aus dem Jahr 1880 (Foto die "VOGESUS" aus dem Jahr 1880), entsprachen sonst aber den Fahrzeugen der Baureihe P 1.II. Von der Deutschen Reichsbahn wurden fünf Exemplare zur Baureihe 34.74 umgezeichnet, sie erhielten die Nummern 34 7411–7415. Diese wurden allerdings Mitte der 1920er ausgemustert. Die Loks sollen um die 430 PS gehabt haben und waren mit Schlepptendern der Bauart 3 T 9,8 ausgestattet. (1900) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pfälz. P 1.III

 

Eine sächs. IX V (spätere Baureihe 56.5) mit Dampfsammelrohr über dem Kessel auf dem Leubnitzer Viadukt in Werdau/Sachsen. Eine handkolorierte zeitgenössische Postkarte. (1913) <i>Foto: unbekannt</i>
sächs. IX V in Werdau

 

Bau der "Erfurt 2580" (spätere 38 2616) bei R. Wolf AG, Magdeburg-Buckau, Abteilung Lokomotivbau Hagans. (1920) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Bau einer pr. P 8

 

Eines der Frühwerke von Hermann Maey stellt diese Aufnahme einer pr. S 6 mit Windschneidenführerhaus dar (spätere Baureihe 13.10), die von der Hohenzollernbrücke kommend nach Köln-Deutz einfährt. Das Bild zeigt die Streckenführung vor Inbetriebnahme des Bahnhofs Köln-Deutz am 19.05.1914, damals noch "Signalstelle Deutzer Kreuz" genannt. Die zwei zweigleisig parallel verlaufenden Strecken entsprechen der Lage der jetzigen Strecke Köln - Troisdorf. Anders als heute liegt die Strecke von der Hohenzollernbrücke kommend im Gefälle, während heute die Trasse zwischen Köln-Deutz und Köln-Kalk eine Steigung aufweist, um kreuzungsfrei über die Straßen und die Streckengleise Deutz - Mülheim (Düsseldorfer und Wuppertaler Gleis) sowie nach Deutzerfeld zu gelangen. Die Signale im Hintergrund stellen die Blocksignale der "Signalstelle Deutzer Kreuz" dar. Die beiden linken Gleise führen nach/von Troisdorf, die beiden rechten Gleise nach/von Mülheim CM. Das Blocksignal an der Strecke nach Mülheim CM ist zweiflügelig ausgeführt und lässt auch eine Überleitung von/nach Troisdorf zu. Zum Schutz des Fotografens in den Streckengleisen von/nach Troisdorf ist offenkundig den Herrn links im Bild abgestellt, der sich auch gleich mit ablichten ließ. Das Bild selbst hat sich im Original völlig zersetzt, sodass selbst die rekonstruierte Version in der Qualität ziemlich zu wünschen übrig lässt. Letztlich soll es auch nur eine dokumentarische Hommage an den Pionier der Eisenbahnfotografie sein. (1911) <i>Foto: Hermann Maey</i>
Pr. S 6 in Köln-Deutz

 

Die neu gegründete Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft und der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) veranstalteten vom 21.09. bis 05.10.1924 im Verschiebebahnhof Seddin (und in der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg) eine sowohl in Deutschland als auch international stark beachtete Ausstellung zum Stand der Eisenbahntechnik. Auf der Stand-Nr. 314 befand sich vom Aussteller Hartmann Chemnitz die 1918 in Dienst gestellte sächs. XX HV 67, die spätere 19 001. (1924) <i>Foto: Werner Hubert</i>
Ausstellung Seddin 1924 (4)

 

Der sächsische C4ü-Wagen Sa 18 "Dre 1542" der "eisernen" Bauart war einer der letzten Bauarten sächsischer Schnellzugwagen. Er diente als Vorbild für die von der Deutschen Reichsbahn zwischen 1921 und 1926 gebauten 214 Sitz-, 10 Gepäck- und 31 Schlafwagen als Hechtwagen eiserner Bauart. (1918) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
sächs. C4ü-Wagen

 

Die bayr. "EP5 21522" (spätere E 52 22) auf einer zeitgenössichen Postkarte mit einem Personenzug bei Garmisch-Partenkirchen. (1925) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Bayr. EP5 21522 bei Garmisch

 

"Essen 8447" wurde im Mai 1921 von den Vulcanwerken in Stettin an die Deutsche Reichsbahn übergeben und im Bw Swinemünde beheimatet. Nach dem Krieg gelangte die mittlerweile als 78 220 eingereihte Lok zur PKP und war dort noch als OKo 1-28 bis 1971 in Betrieb. (1921) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
"Essen 8447"

 

Bau der "Erfurt 2580" (spätere 38 2616) bei R. Wolf AG, Magdeburg-Buckau, Abteilung Lokomotivbau Hagans. (1920) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
P 8-Fertigung bei Wolf

 

Der C4itr Pr 11 (Baujahr 1911), ein "Langenschwalbacher" der Bezeichnung "Mainz 3771", für "74 Personen" und stationiert in Wiesbaden Hbf, was für seinen Einsatz auf der Aartalbahn spricht. (1911) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Langenschwalbacher (5)

 

"Baden 14625", ein 3-achsiger Packwagen der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen, Bauart bad 09, Gr133e. (1909) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bad. Packwagen

 

Der bayr. Länderbahnwagen BCi (bay 10) der Königlich Bayerischen Staatseisenbahn, späterer "2730 Reg", im Ablieferungszustand. (1910) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bayr. BCi-Wagen

 

Pwi "17306 Mü" der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. (1912) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bayr. Pwi-Wagen

 

Bayr. C3i-Wagen 3. Klasse in einem unbekannten Ausbesserungswerk. (1908) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bayr. C3i-Wagen

 

bayr. Schnellzugwagen 1./2.-Klasse AB4ü "3049 Ludwigshafen". (1909) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bayr. AB4ü-Wagen

 

Ein bayr. C4ü-Wagen für die Pfalzbahn (No. 1732). (1908) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bayr. C4ü-Wagen

 

Der nagelneue 2./3. Klasse bayr. Abteilwagen BC4 (bay12). (1912) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bayr. Abteilwagen BC4

 

Salonwagen Salon 4ü Bay 92 (Nürnberg, Baujahr 1892) mit Salonwagen Salon 4ü Bay 03 (Nürnberg, Baujahr 1902). Der Salon 4ü diente bis 1899 als Prinzregentenwagen (By 7) und wurde entweder 1922 oder 1924 (als "Nür 10 002") von RBD München an RBD Nürnberg abgegeben und ab dem 09.04.1929 beim RAW Ludwigshafen hinterstellt. Er sollte bereits 1928 (oder 1931) für die GV Bayern zum Unterrichtswagen hergerichtet werden, blieb aber noch bis 1937 ohne Innenein­richtung als "Nür 10 002" in Nürnberg abgestellt, obwohl er bereits 1933 offiziell die Nummer "10 330 Nür" erhalten hatte. 1938 erfolgte der Umbau in einen Mannschaftswagen zum Geräte­wagen ("702 807 Hl") des Bw Hoyerswerda in der RBD Halle. Der Salonwagen 4ü Bay 03 (By 45) befand sich bis ca. 1926 (als "Nür 10 003") auch leihweise bei RBD Ludwigshafen, 1932 erfolgte der Umbau in den Revisionswagen Salon 4ü Bay 03/32. Als "10365 Nür" ging er im Oktober 1941 in den Osteinsatz zur HBD Süd (Lemberg), später zur RVD Kiew, ab März 1944 wieder zur OBD Lemberg. Im Oktober 1944 wurde er zur Fahrbaren Werkstättenabteilung der Generalbetriebsleitung Ost in Kirchmöser überführt. (1929) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bayr. Salonwagen (1)

 

Salonwagen By 46 (München, Baujahr 1907) - ab 1924 "Mü 10 005" - wurde von 1930 bis Mai 1933 in den "Salon 4ükr Bay 07/31" umgebaut. 1939 erfolgte ein weiterer Umbau in den Unterrichtswagen "734 001'' Erf". (1907) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bayr. Hofzugwagen

 

Der Salonwagen Salon 6ü Meck 07 (Breslau, Baujahr 1907) diente bis 1918 als Hofwagen des Großherzogs von Mecklenburg-Schwerin. 1937 wurde der mittlerweile als "10385 Sch" bezeichnete Wagen in den Revisionswagen Salon 6ü Meck 07/37 umgebaut. Nach Kriegsende wurde er in der sowj. Besatzungszone völlig ausgeplündert vorgefunden. Die DR baute ihn in den C 6ü "17 489 Sch" um. (1907) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Meckl. Salonwagen

 

Der badische 4. Klasse Personenwagen Cid - bad 11 - Gr94, späterer "Baden 13830". (1911) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bad. Cid

 

Die pr. T 18 "8938 Essen" wurde am 15.05.1923 von Henschel in Kassel an das Bw Oppeln abgeliefert. Bei der Reichsbahn wurde sie als 78 363 eingeordnet. Nach einer kurzen Zwischenstation beim Bw Berlin-Gesundbrunnen im Jahr 1929 war ihr restliches Einsatzgebiet das Münsterland, Hamburg und Lübeck. Am 08.09.1963 wurde sie abgestellt und am 30.11.1964 ausgemustert. Interessant sind hier die oben und unten angeschnittenen Pufferteller der verstärkten Stangenpuffer, die es vor dem Übergang auf die Hülsenpuffer nur bei wenigen T 18 gegeben hatte. Das Bild soll angeblich im Bw Dresden-Altstadt entstanden sein, wo die Lok aber nie beheimatet war. (1925) <i>Foto: Werner Hubert</i>
pr. T 18 "8938 Essen"

 

Personenwagen Nr. 10000 der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. (1878) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
KBayStB "Nr. 10000"

 

Salonwagen 3i Nr. 7348 der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. (1862) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Salonwg KBayStB

 

bayr. Abteilwagen BCL 4161. (1880) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bayr. Abteilwagen

 

Abteilwagen der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen D 447. (1865) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bayr. Abteilwagen (2)

 

Salonwagen der Elisabeth Amalie Eugenie, Herzogin in Bayern, seit 1854 Kaiserin Elisabeth von Österreich. (1860) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Hofsalonwagen

 

Salonwagen 25140 der Königl. Bayr. Staatsbahn. (1900) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Salon4ü-Wagen

 

Am 28. März 1923 um 23.56 Uhr fuhr D 37, geführt von der sächs. XX HV Nr. 206 (spätere 19 016) mit Vorspann einer pr. P 8 ("2534 ?") auf den stehenden Güterzug 55792 nahe Boxberg-Wölchingen auf. Angesichts des Unfallausmaßes grenzt es an ein Wunder, dass es nur einen Toten gab. Interessant ist auch der Umstand, dass es ausgerechnet einen "Sachsenstolz" in Baden erwischte, von denen einige Loks kurzzeitig in Stuttgart-Rosenstein und Frankfurt (Main) stationiert waren. 19 016 war vom 26.11.1922 bis 19.11.1926 in Stuttgart-Rosenstein beheimatet, dann ging's wieder zurück in die angestammte Heimat nach Dresden. (29.03.1923) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Zusammenstoß Boxberg-Wölch.

 

Die k.k. privilegierte Kaiserin Elisabeth-Bahn (KEB) war eine Eisenbahngesellschaft in Österreich mit der Hauptstrecke Wien – Salzburg und der abzweigenden Verbindung Wels – Passau. 1884 wurde die Gesellschaft verstaatlicht. Das Bild den neuen I./II. Klasse-Wagen Nr. 389 für die Bahn. (1880) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Kaiserin-Elisabeth-Bahn

 

Um die damals in Deutschland weitgehend unbekannten Baugrundsätze amerikanischer Lokomotiven kennenzulernen, importierte die Bayerische Staatsbahn 1900 zwei Atlantic-Schnellzuglokomotiven (Achsfolge 2'B1) des Herstellers Baldwin mit Vauclain-Triebwerk. Die beiden Baldwin-Lokomotiven blieben mit den Betriebsnummern 2398 und 2399 bis nach dem Ersten Weltkrieg im Einsatz. Im vorläufigen Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn Anfang der 1920er Jahre waren die beiden Lokomotiven noch als 14 131 und 14 132 enthalten, wurden vorher aber ausgemustert. (1910) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
Bayr. S 2/5 in München (1)

 

Die Lokomotiven der Gattung IV f der Großherzoglichen Badischen Staatsbahn waren die ersten Pacific-Lokomotiven in Deutschland und nach der wenige Monate zuvor erschienenen Reihe 4500 der Paris-Orléans-Bahn die zweiten in Europa. Das Bild zeigt die Lok 757 (spätere 18 214) mit Kessel- und Zylinderverkleidung in Glanzblechen (graublau) auf Probefahrt bei Karlsruhe. (1909) <i>Foto: DLA Darmstadt</i>
bad IV f2 757

 

Vor dem Schuppen ihres Heimatbetriebswerkes Saarbrücken Hbf präsentiert sich "8444 Saar", die spätere 78 326 auf der Drehscheibe. Die von Societe Franco-Belge de Materiel de Chemins de Fer, La Croyere, gebaute Lok wurde am 28.12.1925 in Dienst gestellt und im August 1944 als Kriegsschadlok ausgemustert. Die Eisenbahnen des Saargebietes wurden am 01. März 1935 in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. (15.08.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
"8444 Saar"

 

Ebenfalls im Bw Saarbrücken präsentiert sich "8411 Saar" (Vulcan, Indienststellung am 29.01.1915) dem Fotografen. Die Lok wurde bei der Reichsbahn als 78 293 eingeordnet und war noch bis 1970 zuletzt beim Bw Rottweil im Einsatz. (15.08.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
"8411 Saar"

 

Eine württembergische Hh, die in einen Unfall oder Anschlag verwickelt wurde. Wahrscheinlich ist die Aufnahme in Württemberg entstanden, da hinter der Lok ein ebenfalls württembergischer Gepäckwagen eingestellt ist, sowie im Hintergrund zwei Signale deutscher (württembergischer?) Bauart zu erkennen sind. Die Situation sieht eher wie ein "normaler" Betriebunfall nach der Entgleisung eines Zugs auf dem Nachbargleis aus. Bemerkenswert ist auch der Umstand, dass die Lok keinerlei Lampen trägt. Das könnte eventuell auf einen Aufnahmezeitpunkt unmittelbar nach dem 1. Weltkrieg hindeuten - eine Zeitspanne zu Anfang der jungen Republik, in der auch bei der Bahn viel durcheinander lief. (1918) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Anschlag oder Unfall ?

 

Versammlung der BBC-Werkangehörigen am Beginn des 1. Weltkriegs im Bahnhof Mannheim-Käfertal. (08.1914) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Kriegsbeginn in Mannheim

 

Die spätere E 77 01 (Locomotivfabrik Krauss & Co. München, Fabriknummer 8125) - noch als bay. EG 22001 unterwegs auf Probefahrt - in einem unbekannten Bahnhof. 1946 wurde sie als Reparationsleistung in die UdSSR abgefahren. 1952 kehrte sie völlig ausgeschlachtet wieder zurück in die DDR und wurde am 30.05.1962 ausgemustert ohne vorher wieder zum Einsatz gekommen zu sein. (1924) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
EG 22001

 

Carl Bellingrodt vermerkte bei der Ausfahrt des D 49 aus Rostock Hbf als Zuglok die 1912 bei Linke gebaute preußische S 6 "Stettin 632" (im Umzeichnungsplan 1925 vorgesehen als 13 1234). Die Lok wurde im Umzeichnungsplan aber bereits als ausgemustert vermerkt. Daher sind wieder erhebliche Zweifel an der Richtigkeit seiner Angaben angebracht. Im Bahnhof wartet übrigens eine weitere S 6 auf Ausfahrt. (1926) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Pr. S 6 in Rostock

 

LBE 74 "MOSEL" (bauartgleich mit der pr. S 5.2) mit einem Schnellzug im Lübecker Hauptbahnhof. Als seinerzeit neueste Lok im Bestand der LBE (seinerzeit noch als S 3 bezeichnet) wurde sie wohl im Zusammenhang mit der Eröffnung des neuen Lübecker Hauptbahnhofs hier abgelichtet. (1908) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE 74 in Lübeck Hbf

 

Die preußische S 1 "Hannover 17" der Verbundbauart mit Heusinger-Steuerung, gebaut 1885 von Hanomag. Nach dem vorläufigen Umzeichnungsplan der Reichsbahn sollten noch vier pr. S 1 von ehemalig 261 gebauten Maschinen mit den Nummern 12 7001–7004 übernommen werden. Diese Lok gehörte nicht mehr dazu. (1920) <i>Foto: Krebs</i>
Pr. S 1 "Hannover 17"

 

In der Gattung S 2 waren Schnellzuglokomotiven der Preußischen Staatseisenbahnen zusammengefasst. Es gab die Bauarten der Eisenbahndirektionen Hannover, Erfurt und Main-Neckar. Die Lokomotiven waren die ersten der Preußischen Staatseisenbahnen mit der Achsfolge 2'B. Im Gegensatz zu dem meisten anderen S 2 wurden sie in Verbund-Bauart ausgeführt. Sie wurden von August von Borries entworfen. Eine Besonderheit war das sogenannte Hannover-Drehgestell. Hierbei wurde die Last, ohne das Drehgestell zu belasten, über die beiden Gleitschuhe der federbelasteten Rückstellvorrichtung direkt auf die Längstragfeder übertragen. Dieses Prinzip wurde bis zum Ende der Dampflokzeit beibehalten. Von der Bauart Hannover wurden nur zwei Exemplare in Dienst gestellt, die Henschel 1890 gebaut hatte. Sie trugen zuerst die Nummern "Hannover 20" und "Hannover 21", dann "Altona 448" und "Altona 449" und zuletzt S 2 "Altona 101" und "Altona 102". Da sie wie die anderen älteren Verbundmaschinen Schwierigkeiten bei der Anfahrt hatten, wurde dieser Typ nicht weitergebaut. Die Lokomotiven wurden 1912 ausgemustert. (1910) <i>Foto: Krebs</i>
Pr. S 2 "Altona 102"

 

Die preußische S 2 "Cassel 108" (Erfurter Bauart) in einem unbekannten Bahnhof. (1908) <i>Foto: Krebs</i>
Pr. S 2 "Cassel 108"

 

Die preußische S 2 "Halle 125". Wer genau hinschaut findet selbst bei dieser frühen Aufnahme schon die späteren DLA-Vorgaben für Lokomotiv-Porträtaufnahmen von "schräg von vorn" (Puffer in Höhe des Zughakens, Kuppelstange unten) verwirklicht. (1920) <i>Foto: Werner Hubert</i>
Pr. S 2 "Halle 125"

 

Von der preußischen S 3 wurden zwischen 1893 und 1904 in verschiedenen Varianten mehr als 1000 Exemplare gebaut. Nach dem Umzeichnungsplan für Dampflokomotiven von 1923 sollten noch 451 S 3 als 13 008–458 von der Deutschen Reichsbahn übernommen werden. Davon blieben 1925 nur noch 27 als Baureihe 13.0 mit den Betriebsnummern 13 002–028 übrig. Die pr. S 3 "Magdeburg 230" war als 13 048 vorgesehen, erhielt die Nummer aber nicht mehr. (1910) <i>Foto: Krebs</i>
Pr. S 3 "Magdeburg 230"

 

Die preußische S 3 "Stettin 241" wurde 1901 als 5000. Lok von Borsig gebaut. Entsprechend erhielt sie besondere Jubiläumstafeln. Bei der Reichsbahn sollte sie noch die Betriebsnummer 13 029 erhalten. (1908) <i>Foto: Krebs</i>
Pr. S 3 "Stettin 241"

 

Die preußische S 3 "Magdeburg 237" mit einer Versuchs-Rauchableitungsvorrichtung. (1902) <i>Foto: Krebs</i>
Pr. S 3 "Magdeburg 237"

 

Die von 1894 von Grafenstaden als "Berlin 37" gelieferte Lokomotive blieb ein Einzelstück und wurde anfangs als Hofzuglokomotive des deutschen Kaisers eingesetzt. Ab 1896 wurde Sie als "Erfurt 37" und später als S 5 "Erfurt 501" auf der Strecke Halle–Erfurt–Bebra eingesetzt. Die Lokomotive war anfangs ihren französischen Vorbildern sehr ähnlich. Bei spätere Umbauten wurde das französische Führerhaus durch ein typisch preußisches ersetzt und die Kesselaufbauten wurden den preußischen Normen angeglichen. Bei der Lok handelt es sich auch um die erste für eine deutsche Bahn-Gesellschaft gebaute 4-Zylinder-Verbund-Maschine, bei der nach dem System von DeGlehn der Zweiachs-Antrieb angewendet wurde. Sie wurde 1916 ausgemustert. (1908) <i>Foto: Krebs</i>
Pr. S 5.1 "Erfurt 37"

 

Weil die verschiedenen Lokomotiven der Gattung S 5.1 die in sie gesetzten Erwartungen nicht erfüllten, wurde von der AG Vulcan Stettin schließlich die bewährte, aber in der Leistung nicht mehr ausreichende S 3 in einer verstärkten Ausführung gebaut, wobei vor allem ein größerer, höher liegender Kessel und größere Zylinder verwendet wurden. Diese Lokomotiven wurden zunächst als verstärkte S 3 bezeichnet, ab 1911 als S 5.2. Acht Lokomotiven wurden versehentlich aber auch nach 1911 als S 3 geführt. Die Preußischen Staatseisenbahnen schafften zwischen 1905 und 1911 insgesamt 367 von Vulcan und Schichau gebaute Fahrzeuge dieses Typs an. Der Aufnahmeort der pr. S 5.2 "Halle 506" ist zwar nicht überliefert, mit Sicherheit entstand das Foto in einem Bw, das auch von sächsischen Lok angelaufen wurde, denn der im Hintergrund sichtbare Tender ist von sächsischer Bauart, höchstwahrscheinlich einer der Bauart mit vorderem Drehgestell und hinten im Hauptrahmen gelagerten Achsen, woraus sich ergibt, dass es eine XVIIIH (18.0) oder XXHV (19.0) war, die hinter der abgebildeten Lok stand. Damit dürfte sich die Zahl der in Frage kommenden Bw mit Rechteckschuppen reduzieren, z.B. auf Berlin Ahb oder einem Leipziger Bw. (1920) <i>Foto: Krebs</i>
Pr. S 5.2 "Halle 506"

 

Die preußische S 7 "Erfurt 709" (Grafenstaden, Baujahr 1902) in Frankfurt Hbf. Die S 7 der Bauart de Glehn wurde in drei verschiedenen Ausführungen gebaut, die sich vor allem darin unterschieden, dass die Feuerbüchse bei der einen relativ lang und zwischen den Rädern eingezogen war und bei den anderen beiden breiter war und vollständig hinter den Treibrädern lag. Bei ersterer Bauart hatte das Drehgestell einen Außenrahmen, bei den anderen beiden einen Innenrahmen. "Erfurt 709" besaß eine schmale Feuerbüchse. Sie sah wie viele Fahrzeuge der Maschinenbaufabrik Grafenstaden äußerlich den französischen Lokomotiven sehr ähnlich. Insgesamt bezogen die Preußischen Staatseisenbahnen zwischen 1902 und 1904 79 Loks, von den keine von der Deutschen Reichsbahn übernommen wurde. (1906) <i>Foto: Krebs</i>
Pr. S 7 "Erfurt 709"

 

Die preußische S 7 "Hannover 601" der Bauart von Borries mit einem Versuchsschornstein. (1908) <i>Foto: Krebs</i>
Pr. S 7 "Hannover 601"

 

Die preußische S 9 "Altona 999" (ex "Altona 561") nach ihrem Umbau in die "Normalversion" ohne Frontführerstand. Sie war ursprünglich eine von zwei Versuchsloks mit der seltenen Achsfolge 2’B2’. Die ehemalige "Altona 561" (mit "Altona 562") waren das Ergebnis einer Ausschreibung des Vereins Deutscher Ingenieure aus dem Jahr 1902/1903. Es sollte eine Lokomotive gebaut werden, welche einen 120 Tonnen schweren Zug mit 120 km/h, wenn möglich mit 150 km/h, ziehen sollte. Zur Ausführung kamen die Pläne des Baurates Wittfeld aus dem preußischen Ministerium für öffentliche Arbeiten und des Oberingenieurs Kuhn bei der Maschinenfabrik Henschel & Sohn. Die "Altona 561" besaß einen Frontführerstand und war durchgehend verkleidet mit einem Durchgang vom Führerstand zum Zug. Beide Loks galten jedoch als Fehlkonstruktion und gingen nicht in Serie. Um 1914 entfernte man die Frontführerstände und die Verkleidung und setzte die beiden Lokomotiven noch bis 1918 von Hannover aus im Schnellzugdienst ein. (1918) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
Pr. S 9 "Altona 999"

 

Die preußische S 9 "Hannover 901", eine Schnellzug-Dampflok mit der Achsfolge 2'B1' („Atlantic“) und einer Vierzylinder-Verbunddampfmaschine. Sie wurde von der Firma Hanomag in Hannover entwickelt und ab dem Jahr 1908 mit einer Zahl von insgesamt 99 Exemplaren geliefert. Nur drei Maschinen, darunter die beiden S 8 und eine Nassdampfmaschine, wurden noch von der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 14.0 übernommen. Die beiden S 8 erhielten die Nummern 14 001 und 14 002; die S 9 ("Essen 907") die Nummer 14 031. Schon 1926 waren alle Lokomotiven ausgemustert. "Hannover 901" war als 14 032 vorgesehen, schied aber Anfang der 1920er Jahre aus dem aktiven Dienst aus. Erwähnenswert ist auch der speziell für die S9 entwickelte Tender 2'2'T30,7, der schwerer als beabsichtigt ausfiel und deshalb (bis zur Erhöhung der Achslasten) nicht mit vollem Inhalt genutzt werden durfte. Darüber hinaus hatte der von Hanomag entwickelte Tender auch Schwächen im Laufwerk. (1919) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
Pr. S 9 "Hannover 901"

 

Dieses Kreutzer-Foto der "915 Hannover" (vorgesehen als 14 036), einer pr. S 9, sollte auch als Vorlage für eine HANOMAG-Werbung dienen, tauchte aber letztlich nicht in einer Werbekarte auf. (1920) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
pr. S 9 "915 Hannover"

 

Hinter "Hannover 1000" steckt die zweite Lok, die zu Versuchszwecken für Schnellfahrten ursprünglich mit vorne liegenden Führerstand gebaut wurde (vgl. Beschreibung zu Bild Nr. 33514). Nach ihrem Umbau zur "normalem" S 9 präsentiert sie sich hier in Hannover Hbf. (1914) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
Pr. S 9 "Hannover 1000"

 

Die Lokomotiven der Gattung XV der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen waren Schnellzug-Schlepptenderloks der Bauart Atlantic. Die einst als „Paukenschlag der Moderne“ wahrgenommenen Lokomotiven führten ab 1900 zu einem Entwicklungsschub bei der Konstruktion schnellfahrender Dampflokomotiven in Deutschland. Die Gattung XV gilt als erste Vierzylinder-Verbundlokomotive dieser Bauart in Deutschland. Wichtigstes Einsatzgebiet waren die Schnellzugverbindungen auf den Hauptbahnen Leipzig–Dresden–Bodenbach und Leipzig–Hof. Die Deutsche Reichsbahn ordnete die Lokomotiven noch in die Baureihe 14.2 ein, musterte sie jedoch schon bis 1926 vollständig aus. Lok 181 aus dem Jahr 1900 war noch als 14 202 vorgesehen. (1904) <i>Foto: Gleiferth</i>
Sächs. XV Nr. 181

 

Die pr. G 9 "Essen 5003" (F. Schichau GmbH, Maschinen- und Lokfabrik, Elbing, Baujahr 1908) mit Innensteuerung, spätere 55 2303, an einem unbekannten Ort während des Ersten Weltkriegs. (1915) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
pr. G 9 "Essen 5003"

 

Die Sächsische Maschinenfabrik in Chemnitz (vormals Richard Hartmann) war eines der bedeutendsten Maschinenbauunternehmen in Sachsen seit der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Das Unternehmen existierte von 1837 bis zur Liquidation 1930. Insgesamt 4.699 Lokomotiven verließen die Fertigung des Unternehmens zwischen 1848 und 1929. Der Großteil wurde an die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen ausgeliefert, und mussten dabei - wie diese Lok - per Pferdetransport zum Hauptbahnhof geschafft werden. (1898) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Loktransport in Chemnitz

 

Der hoffnungsvolle Lehrlingsnachwuchs der Hauptwerkstätte II in Darmstadt präsentiert sich vor der pr. G 8 "Mainz 4813" der Societe Alsascienne de Constructions Mecaniques Graffenstaden, der späteren 55 2123. (28.06.1918) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
pr. G 8 "Mainz 4813"

 

Das Bild zeigt vermutlich eine T3, wohl Bauart T3(2) ab 1897 (mit Dampfdom). Nähere Daten sind leider nicht bekannt. (1918) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Unbekannte Lok

 

Eine pr. G 10 "5444 xxx" passiert einen Bahnübergang. Weitere Angaben zu dem Bild sind leider nicht bekannt. Da die Lok noch die ältere Kesselvariante mit dem vornliegenden Dampfdom besitzt (während ab 1918 die Kessel bis Anfang der 1920er Jahre mit dem Speisewasserreiniger Bauart EZA [flacher Aufbau am Kesselscheitel mit hochliegenden Speiseventilen vorn] und hinter dem Sandkasten eingebautem Dampfdom erhielten), lassen sich die Kandiaten auf folgende Maschinen reduzieren: "5444 Trier" (57 1232), "5444 Köln" (57 1288), "5444 Erfurt" (57 1294), "5444 Frankfurt" (57 1301), "5444 Cassel" (57 1352) und "5444 Königsberg" (57 1472). (1919) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
pr. G 10 mit Güterzug

 

Ein heute ungewohnter Anblick der alten Sonnborner Wupperbrücke der Bergisch-Märkischen Eisenbahnlinie in Wuppertal noch vor dem Bau der Schwebebahn. Rechts befindet sich heute die Station Stadion/Zoo. (1895) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Wupperbrücke Wt-Sonnborn (1)

 

Zwei unbekannte württembergische Lokomotiven auf der Gäubahn Stuttgart - Singen bei Oberndorf am Neckar. (1902) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bei Oberndorf am Neckar

 

Die preußische G 3 "Elberfeld 3294" in Opladen. Die 1889 bei Schwartzkopff gebaute Lok wurde bereits 1926 ausgemustert und erhielt keine Reichsbahn-Nummer mehr. (1905) <i>Foto: C. Horn</i>
"3294 Elberfeld"

 

Lok 536, eine Schnellzuglok der Gattung S 5 (vormals A 18) der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen. Die Maschinen waren mit der preußischen S 5.1 der Bauart "De Glehn" weitgehend baugleich. (1912) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Elsaß-Lothringen

 

Am 22. September 1918 ereignete sich das bislang schwerste Eisenbahnunglück in Dresden, als ein Schnellzug aus Leipzig auf einen auf Einfahrt in den Neustädter Bahnhof wartenden zweiten Zug auffuhr. Die tragische Bilanz waren 38 Tote, 27 Schwer- und dutzende Leichtverletzte. (22.09.1918) <i>Foto: RVM-Archiv (Hoxhold)</i>
Eisenbahnunfall in Dresden

 

Die Rotte des Bahnmeisters Heidt (links) von der Bahnmeisterei Schlüchtern in Osthessen. (1920) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Rotte bei Schlüchtern

 

Die bereits 1911 von den Siemens-Schuckertwerke und Bergmann Elektrizitätswerken konzipierte EP 209/210 war hauptsächlich für den Einsatz auf den schlesischen Gebirgsstrecken vorgesehen und wurde kriegsbedingt erst 1921 in Dienst gestellt. Die Laufleistungen der Lok befriedigten wegen dauernder Schlingerbewegungen jedoch nicht. Daher wurde sie bereits nach 4 Jahren wieder außer Dienst gestellt. Die bei der Reichsbahn vorgesehene Baureihenbezeichnung E 49 erhielt sie nie. (1922) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
pr. EP 209/210 in Hirschberg

 

Ein seltenes Bilddokument aus dem 19. Jahrhundert, das den Blick von St. Annen auf die historische Hamburger Speicherstadt mit ihren Treppengiebeln und Türmen der Backsteinbaukunst des Historismus zeigt, wie auch eine Rangierlok des Typs pr. T 7, die auf den Gleisen am Sandtorkai unterwegs ist. Das Bild entstand vermutlich nach der Einweihung des ersten Abschnitts der Speicherstadt. Links oben steht heute die Elbphilharmonie. (1888) <i>Foto: RVM-Archiv (Lachmund)</i>
Speicherstadt Hamburg

 

Da ist wohl etwas schiefgegangen: Die württ. T 3 Nr. 924 landete in Untertürkheim nach Überfahren eines Prellbocks auf der Straße. (01.11.1911) <i>Foto: Eckstein</i>
Entgleist

 

Die sächs. XX HV war die erste Schlepptender-Mikadolok (Achsfolge 1' D 1'), die auf Deutschlands Gleisen fuhr. Das Bild zeigt die spätere 19 023 mit einer Frühform der Windleitblech-Ausführung vor D 41 nach Berlin im Bahnhof Bebra. Die Windleitbleche sind hier ohne vorherige Anpassung (= Verbreiterung) der Frontschürze, sondern durch Anpassung an die Form der Schürze mit einem doppelten Knick montiert. Die Lok gehörte zu einer Versuchsgruppe von vier Maschinen, die von 1922 bis 1925 in Frankfurt stationiert waren. (1924) <i>Foto: Werner Hubert</i>
Sächs. XX HV in Bebra

 

Ab 1907 bestellte die Lübeck-Büchener-Eisenbahn (LBE) Schnellzuglokomotiven, die von Schwartzkopff (Berlin) geliefert wurden. Diese Lokomotiven entsprachen dem preußischen Vorbild der S 5.2. Das Bild zeigt Lok 4 "Lahn" (Baujahr 1909, ausgemustert 1936) im Lübecker Hauptbahnhof mit einem Personenzug in Richtung Büchen - Lauenburg - Lüneburg. Beleg dafür ist der 3-achsige Gepäckwagen württembergischer Bauart, der von der Reichsbahn zwischen 1920 und 1923 in größerer Zahl auch für die norddeutschen Direktionen beschafft worden war. Einen solchen Gepäckwagen besaß die LBE nicht. Der Zug scheint ansonsten auch LBE-Wagen zu enthalten und fällt mit 6 Abteilwagen relativ lang aus. Bemerkenswert sind auch die an der Zugspitze mitgeführten Güterwagen (Stückgutwagen?) und die 4 Wagen am Zugschluss, wohl Postwagen mit dazwischen eingestellten Postgepäck- oder gedeckten Güterwagen. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
LBE Lok 4 in Lübeck

 

Die Schnellzugloks der Gattung S 2/5 der Bayerischen Staats-Eisenbahn waren ab 1904 die ersten in Deutschland gebauten Lokomotiven mit durchgehendem Barrenrahmen. Vorbild für diese Rahmenbauart waren die 1900 aus den USA importierten zwei Baldwin-Lokomotiven, welche ebenfalls die Gattungsbezeichnung S 2/5 erhielten. Die Deutsche Reichsbahn übernahm als Baureihe 14.1 noch fünf Lokomotiven mit den Nummern 14 141–145. Diese wurden im Jahr 1927 ausgemustert. (1909) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
Bayr. S 2/5 Nr. 3008

 

Erste Gehversuche der "2810 Elberfeld" (spätere 39 001) vor einem 60-Achsen Meßzug des Zentralamtes Berlin im Bahnhof Lehrte. An der Lok sind folgende Dinge bemerkenswert: die Stangenpuffer; das Entfallen des typischen preußischen Aufstiegstritts links der Kupplung - stattdessen (endlich) vernünftige Aufstiegstritte zur Umlaufplattform über der Laufachse; die große Umlaufplattform vor den Zylindern, die später mit Montage der Windleitbleche (wie bei den S10.1 der Bauart 1914) abgebaut wurde; der wohl nur für die Versuchsfahrten eingebaute Blechschornstein; das anders montierte Luftsaugeventil auf der Rauchkammer über dem Dampfsammelkasten des Überhitzers; und die Messeinrichtungen für die Lokuntersuchung zum Messwagen hinter der Lok. Die Meßfahrt selbst wird zum 134 km entfernten Stendal gehen, welche mit dem 720 t schweren Zug 88 Minuten dauern wird. (07.07.1922) <i>Foto: RVM</i>
Meßfahrt mit "2810 Elberfeld"

 

Eine Lok vom Typ Crefeld von Hohenzollern, vermutlich beim Bau des Kanalhafens der Zeche Auguste Victoria am Datteln-Hamm-Kanal in Marl. (1900) <i>Foto: unbekannt</i>
Kanalbau

 

Die 1896 gebaute pfälzische G 4 II Gelenklokomotive der Bauart Mallet (baugleich mit der bayer. BB I) Nr. 199 "Neuburg" sollte von der Reichsbahn im vorläufigen Umzeichnungsplan die Betriebsnummer 55 7102 erhalten. Sie wurde aber bereits 1924 ausgemustert. Eine Schwesterlok (die bayr. BB I Lok 55 7101) ist als Schnitt im Verkehrsmuseum in Nürnberg zu sehen. (1900) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
Lok "Neuburg"

 

Die Osnabrücker "Münster 1023" (spätere 17 059) vor D 93 nach (Hamburg-)Altona im Felseinschnitt bei Schwelm. Neben den "Negativsignalen" der Blockstelle Martfeld ist der hochliegende Anschluss des vorderen Luftschlauches an der Lok auffällig. (02.1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
"Münster 1023" bei Schwelm

 

"8111 Erfurt" - die spätere 94 212 vom Bw Saalfeld (Saale) - aufgenommen im Lokbf Probstzella. Nach Einrichtung einer Lokwerkstatt wurde der Lokbf Probstzella im September 1921 zum selbstständigen Bw Probstzella erhoben. (16.02.1920) <i>Foto: unbekannt</i>
"8111 Erfurt" in Probstzella

 

Die preußische S 2 wurde zwischen 1891 und 1893 in 153 Exemplaren gebaut. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1923 noch sieben in Verbund-Bauart umgebaute S 2 als 13 001 – 007 in ihren Umzeichnungsplan. Die bei der DRG zur Umzeichnung vorgesehenen S 2 wurden bereits in den Jahren 1900 bis 1910 (die spätere 13 001 (I) im Jahr 1906) in Verbundlok (tlw. mit Umzeichnung zur S 3) umgebaut. Im Umzeichnungsplan von 1925 war nur noch eine Lok als 13 001 enthalten, die bis 1926 ausgemustert wurde. Die Lok auf dem Bild ist 13 001 (2.Besetzung), ex LBE Nr.7 (Gattung S 5²). Diese Lok wurde 1911 unter der Fabrik-Nr. 809 als letzte von insgesamt 7 Maschinen der Gattung S 5 (bzw. S 5²) an die LBE geliefert und erhielt dort zunächst die Nr. 79 und den Namen "Wupper". Im Jahre 1917 wurde sie mit der Umstellung der Loknummern bei der LBE neu als Nr.7 geführt. Als einzige der sieben, vollständig nach dem Musterblatt der preußischen Staatsbahn gebauten, 2'Bn2v-Lok gelangte sie 1938 bei der Verstaatlichung noch zur DRB, die ihr in zweiter Besetzung die Nr 13 001 zuteilte. Das Foto - entstanden unmittelbar nach Abschluss einer HU im Sommer 1940 - zeigt die Lok im Neuanstrich mit Farbanschriften, aber ohne das Hoheitszeichen. Wenig später wurde die Lok aus Lübeck abgezogen und einem Bw in der Gegend von Krakau zugeteilt, wo sie (nach Aktenlage) im Juni 1944 ausgemustert worden sein soll. (09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
13 001 (II), ex LBE Nr. 7

 

Stolz präsentiert sich das Bahnpersonal vor "8123 Breslau" (spätere 94 208 vom Bw Glatz) auf der sogenannten "Zackenbahn" Hirschberg - Polaun, im Einschnitt an der Einfahrt zum Bahnhof Nieder-Schreiberhau. Die Lok war wohl im Rahmen von Hangbefestigungsarbeiten hier eingesetzt. Im Hintergrund ist der Unterbau des "höchsten Signalmasts Deutschlands" oberhalb des Felseinschnittes zu erkennen. Die gut lesbare Untersuchungsanschrift an der Pufferbohle über dem heizerseitigen Puffer "Unt. Bl. 2² 11.2.11" weist wohl auf die "Untersuchung (Werkstätteninspektion) Breslau 2 (hochgestellte unterstrichene "2" für die 2. Abteilung?) am 11.02.1911" hin. Bemerkenswert sind auch die vor der Pufferbohle montierten U-Eisen zur Verstärkung der Verschraubungen mit dem Blechrahmen. (1913) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
"8123 Breslau" in Schlesien

 

Eine (modifizierte) pr. S 1 (Baureihe 12.70) vor dem Hofzug des Deutschen Kaisers und Königs von Preußen Wilhelm II. im Ausbesserungswerk Potsdam mit dem Salonwagenschuppen. (1895) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Kaiserlicher Hofzug

 

Zwei pr. S 3 auf der Bahnstrecke Jüterbog - Falkenberg (Elster) nahe Holzdorf. (1904) <i>Foto: Ernst Liess</i>
2x pr. S 3 bei Holzdorf

 

Ein (Dienst-?)Zug im Bahnhof Berlin-Halensee. Er besteht aus einer pr. T 4.2 (Bauart B1n2t), einem ziemlich alten C- und einem neueren C- bzw C3-Abteilwagen der Normalien von 1891 (möglicherweise auch ein B- oder B3-Wagen), sowie einem Fakulatativwagen, der als Güterwagen ausgerüstet auch noch als solcher zu erkennen ist: er trägt auf der offenen Schiebetür das vorgeschriebene rechteckige Schild "Spezialwagen". Das Empfangsgebäude mit Ausgängen zum Kurfürstendamm und der anliegenden Seesener Straße wurde während des Zweiten Weltkriegs von alliierten Bombern getroffen und brannte aus. Die Ruine blieb noch bis 1958 stehen und diente bis dahin weiterhin als Zugang zum Bahnhof. (1906) (1906) <i>Foto: RVM-Archiv (Hoxhold)</i>
Bahnhof Berlin-Halensee

 

EG 572 a/b (spätere E 92 72) mit einem Meßzug am Boberviadukt bei Hirschberg (Schlesien). (1924) <i>Foto: RVM</i>
EG 572 bei Hirschberg

 

Der Bau der Maxaubahn 1862 machte es notwendig, eine neue Brücke für den Eisenbahnverkehr zu errichten, welche die Maxaubahn Karlsruhe–Maxau mit einer neugeschaffenen Zweigstrecke der „Pfälzischen Maximiliansbahn“ Winden–Wörth–Maximiliansau verband. Erstmals in Europa wurde diese gemischte Eisenbahn- und Straßenbrücke als Schiffbrücke ausgeführt. Die neue Brücke ersetzte das Bauwerk von 1840. Dieses Bauwerk hatte eine Gesamtlänge von 363 m, wovon 234 m auf die eigentliche Brücke und 129 m auf die beiden Zufahrtsrampen entfielen. Sie bestand aus 34 Pontons, auf denen 12 Fahrbahnjoche montiert waren. Sechs der Fahrbahnjoche konnten für die Durchfahrt von Schiffen ausgefahren werden. Die Fahrbahn war durch das mittig geführte Gleis der Eisenbahn in zwei Fahrspuren unterteilt. Je nach Wasserstand des Rheins variierte die Höhe der Brücke gegenüber dem Ufer, wodurch sich auch die Neigung der Brückenauffahrten änderte: Bei Niedrigwasser lag die Brücke tiefer als die Ufer, so dass die Züge an den Brückenauffahrten maximal 3,5 % Gefälle überwinden mussten; hingegen lag die Brücke bei Hochwasser höher als die Ufer, so dass an den Auffahrten eine Steigung von maximal 3,3 % zu überwinden war. Die geringe Tragfähigkeit der Brücke von 101 t erforderte den Einsatz spezieller, besonders leicht gebauter Lokomotiven, den Brückenlokomotiven mit 22 t Eigenmasse. Züge mit höchstens 5 Wagen, die die Brücke überqueren sollten, wurden an einem Ufer von einer solchen Brückenlokomotive übernommen, über den Rhein befördert und am anderen Ufer wieder an eine normale Lokomotive übergeben. Da die Brückenlokomotiven nur über eine geringe Leistung verfügten, konnte es vor allem bei Niedrigwasser zu Problemen kommen, wenn die Brückenlokomotiven es nicht schafften, den Zug von der Brücke über die steilen Brückenrampen hoch zum Ufer zu ziehen. Bei einer solchen Überfahrt war die Brücke für den Straßenverkehr ca. 2 Stunden gesperrt. Im Fahrplan 1925 waren 5 durchgehende Zugpaare verzeichnet. Bei Eisgang auf dem Rhein musste die Schiffbrücke aus Sicherheitsgründen abgebaut und in den Hafen geschleppt werden (Quelle: Wikipedia). Das Bild zeigt 88 7002 mit einem Personenzug auf der Schiffsbrücke. (1888) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Maxauer Schiffsbrücke (1)

 

Die Königlich Preußische Militär-Eisenbahn war eine staatliche, vom preußischen Heer betriebene Bahnstrecke zwischen Schöneberg (heute: Berlin) und Jüterbog verlängert wurde. Ab 1901 erfolgten zwischen Marienfelde und Zossen neben Versuchfahrten mit elektrischen Fahrzeugen auch Schnellfahrversuche. Die Strecke wurde dafür durch die am 10. Oktober 1899 gegründete Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen (u.a. AEG und Siemens & Halske) auf einer Länge von 23 km mit 10 kV Drehstrom / 50 Hz elektrifiziert, wobei die dreipolige Oberleitung in 5,50 bis 7,50 m Höhe seitlich vom Gleis angebracht war. 1901 wurden auf dieser Strecke erstmals Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h erreicht, nach Verbesserung des Oberbaus und der Fahrzeuge wurde am 7. Oktober 1903 erstmals die 200-km/h-Marke überschritten. Am 28. Oktober 1903 stellte schließlich ein Versuchstriebwagen der AEG mit 210,2 km/h einen neuen Weltrekord auf. Der hier abgebildete Triebwagen von Siemens erreichte "nur" 206 km/h. (1903) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Zossen - Marienfelde

 

Der offene "Spezialwagen" Ommk(u) "Baden 64036" mit Bremserhaus, späterer "Om Ludwigshafen", für Kohletransporte. Der offene 20 t Wagen der Verbandsbauart A10 wurde ab 1913 für alle Länderbahnen gemeinsam beschafft. Die Anzahl der gebauten Wagen war mit 140 000 Stück so groß, daß das Nummernschema der DRG nicht ausreichte und sie zwei Gattungsbezirken nämlich "Breslau" und "Essen" zugeordnet wurden. (14.06.1917) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Ommk-Wg "Baden 64036"

 

10204 der AEG (spätere EG 502, dann E 70 02) mit einem Versuchszug auf der Strecke Dessau - Bitterfeld. Hier fanden mit Rücksicht auf den vorgesehenen Einsatz auf der Berliner Stadtbahn auch weitere Erprobungen statt; für den Betrieb mit je einer Lok an jedem Zugende war ihre Ausrüstung so ausgeführt, dass sie gemeinsam mit der von den SSW gebauten 505 vom jeweils vorderen Führerstand aus gesteuert werden konnte. 1921 wurde sie an die Reichsbahndirektion Karlsruhe zum Betrieb auf der Wiesen- und Wehratalbahn abgegeben und 1930 ausgemustert. (1911) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
pr. EG "502 Halle"

 

EG 10204 Halle (spätere EG 502 Halle) war eine von vier Elektroloks, die ab 1911 im Rahmen des Elektrifizierungsprogramms der Preußischen Staatseisenbahnen auf der Versuchsstrecke zwischen Dessau und Bitterfeld im Güterzugdienst erprobt wurde. Nach befriedigenden Ergebnissen der Versuchsfahrten wurde EG 502 ab 1912 im regulären Betriebsdienst eingesetzt. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs wurde der elektrische Bahnbetrieb der Eisenbahndirektion Halle eingestellt. Nach Ende des Krieges erwies sich für die zwischenzeitlich gestiegenen Anforderungen die EG 502 als zu schwach und wurde am 13.07.1921 an die RBD Karlsruhe zum Bw Basel für den Betrieb auf der Wiesen- und Wehratalbahn abgegeben. Bei der Reichsbahn erhielt sie die Betriebsnummer E 70 02. (1911) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pr. EG "10204 Halle"

 

EG 582 (spätere E 91 82) wurde vom 21.09. bis 05.10.1924 fabrikneu auf der eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin gezeigt. Das Bild zeigt die eigentlich seit dem 18.04.1925 in Hirschberg stationierte Lok vor einem beachtlich langen Güterzug in ihrem Heimatbahnhof. (1925) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
EG 582 in Hirschberg

 

Bierwagen der Zahn Brauerei Böblingen aus der Zeit der Königlich Württembergischen Staatseisenbahn. Die Brauerei (Aktiengesellschaft) wurde am 29. September 1896 gegründet und ging nach der Liquidation im Jahre 1920 an die Brauerei Dinkelacker in Stuttgart über. Die Aufnahme entstand wahrscheinlich in Kirchheim/Teck. (1911) <i>Foto: RVM (Metz)</i>
Bierwagen

 

Die 1883 bei Henschel in Cassel gebaute preußische T 0 trug ab 1906 die Betriebsnummer "6002 Hannover". Sie war nach dem Reichsbahn-Umnummerungsplan für die Betriebsnummer 68 9002 vorgesehen, die sie jedoch nie trug, da sie bereits vor 1922 ausgemustert wurde. (1905) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
"6002 Hannover"

 

Obwohl eine im Original völlig zerstörte Vorlage, zeigen wir dieses Bild des Bahnhofs Bad Nauheim an der Main-Weser-Bahn. Neben den Bahnanlagen der Staatsbahn befinden sich an der gegenüberliegenden Seite die Gleisanlagen der Butzbach-Licher Eisenbahn. In Unkenntnis der Örtlichkeit ist uns unklar, ob das Bild bereits das heutige Empfangsgebäude zeigt, das 1911–1913 in neoklassizistischen Formen nach Entwürfen von Armin Wegner errichtet wurde oder vor dieser Zeit aufgenommen wurde. Eine pr. T 11 stellt offenbar einen Abteilwagenzug am Bahnsteig bereit. (1911) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnhof Bad Nauheim

 

Eine preußische S 6 (spätere BR 13.10-12) im alten Bahnhof Berliner Zoologischer Garten. Am 7. Februar 1882 wurde die „Berliner Stadteisenbahn“, und mit ihr der Bahnhof Zoologischer Garten mit einer 71 Meter langen Halle, für den „Localverkehr“ eröffnet. Ab 1884 hielten dort auch Vorortzüge und durchlaufende Fernzüge der Ost-West-Relationen im hierfür mit einem zweiten Bahnsteig unter einer 109 Meter langen Halle versehenen Bahnhof. Für die Olympischen Spiele 1936 wurde der Bahnhof grundlegend umgebaut und um die Gleisanlagen der Fernbahn erweitert. (1907) <i>Foto: RVM-Archiv (Hoxhold)</i>
Bf Berlin-Zoologischer Garten

 

Für die Preußischen Staatseisenbahnen wurden insgesamt 2060 (!) Lokomotiven (einschließlich der Lokomotiven der 1903 verstaatlichten Ostpreußischen Südbahn) dieses Typs gebaut. Die Lokomotiven wurden 1925 von der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 91.3–18 und 91.20 in ihren Umzeichnungsplan eingeordnet. Die Reichsbahn übernahm insgesamt 1503 Maschinen aus Preußen als 91 303–1805, darunter zehn T 9.3, die ursprünglich von den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen stammten; 31 aus dem Saarland als 91 1806–1836 und 10 Württembergische T 9 als 91 2001–2010. Das Bild zeigt die "7228 Posen", ex "2027 Posen" (Union 1305/1904) mit höchstem Personaleinsatz. (1909) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pr. T 9.3 in Posen

 

Dieses wunderschöne Portrait von Eisenbahnern der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen entstand vor dem Empfangsgebäude des Bahnhofs Oberlichtenau an der Bahnstrecke Riesa - Chemnitz. Vor "ihrem Bahnhof" ist ein sog. "Stationssignals" (Bahnhofs-Semaphor) aufgestellt, das bis zur Jahrhundertwende zum 20.Jahrhundert an vielen Bahnhöfen stand. Es wurde danach durch Ein- und Ausfahrsignale ersetzt. (1877) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bf Oberlichtenau

 

Lok "Muldenthal" (Baujahr 1861) auf dem Weg ins Dresdner Verkehrsmuseum. Links sind die Reste der zerstörten Frauenkirche zu erkennen. (18.04.1962) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
Lok "Muldenthal" (2)

 

Der ungebremste gedeckte Güterwagen No. 1124 der Bergisch-Märkischen-Eisenbahngesellschaft (BME) für "36 Mann oder 6 Pferde". (1865) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Wagen No. 1124

 

Ein Versuchszug mit der pr. S 7 "2 Magdeburg" (Grafenstaden, Baujahr 1903) auf der Königlich Preußischen Militär-Eisenbahn Marienfelde - Zossen. Der Dreiwagenzug entspricht den kürzeren Versuchszügen für die Schnellfahrtversuche der KPEV, an denen unter anderen auch die 2'B2' n3v-Schnellfahrlok, Bauart Kuhn-Wittfeld, (Spitznahme "Möbelwagen") beteiligt war. Die S 7 Bauart Grafenstaden erreichte mit den 3 Wagen aber nur eine Geschwindigkeit von 123 km/h. Die mit großen Vorschusslorbeern bedachte Kuhn-Wittfeld-Lok auch nur enttäuschende 137 km/h - hatte man doch eigentlich Geschwindigkeiten bis 150 km/h erwartet. (Diese Geschwindigkeit erreichte dann erst die Maffei-Lok S 2/6 im Jahr 1905.) Noch enttäuschender war vielleicht der Umstand, dass bei den Vergleichsfahrten mit der elektrischen Siemens-Versuchslok (deren eine Hälfte heute im DTM steht; die andere Hälfte wurde zur Lok 4 der Lokalbahn Murnau-Oberammergau = E 69 04) diese allen Dampflokomotiven aufgrund ihrer hohen Beschleunigung davon fuhr! (1904) <i>Foto: RVM-Archiv (Hoxhold)</i>
Zossen - Marienfelde (2)

 

Eröffnet wurde der erste Bahnhof Siegburg 1859 als Station an der Siegstrecke. Um 1870 sollte Siegburg nördlicher Endpunkt der rechten Rheinstrecke werden, die später durch das Aggertal an Köln vorbei ins Ruhrgebiet fortgesetzt werden sollte, womit Siegburg zum bedeutsamen Eisenbahnknoten geworden wäre. Einflussreiche Kölner setzten schließlich durch, dass die rechte Rheinstrecke über Friedrich-Wilhelms-Hütte nach Troisdorf und dort in Richtung Köln geführt wurde, während Siegburg nur über eine Zweigstrecke zur Siegstrecke bedient wurde. Das Bild zeigt den 1897 errichteten Bahnhof der schmalspurigen Brölthaler Eisenbahn-Actien-Gesellschaft südlich des Siegburger Bahnhofs, der 1955 stillgelegt wurde. (1897) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnhof Siegburg (1)

 

Die Stadtkulisse von Stralsund mit St. Marien war dem Fotografen offenkundig wichtiger als die im Bahnhof stehende pr. T3 "1731 Stettin", spätere 89 7198. (1902) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Pr. T3 in Stralsund

 

Blick in den Bahnhof Tübingen zur Länderbahnzeit. (1869) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnhof Tübingen (1)

 

Das Empfangsgebäude von Tübingen Hbf, das in den Jahren 1861/1862 nach den Plänen des Architekten Josef Schlierholz errichtet wurde und heute noch erhalten ist. (1869) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnhof Tübingen (2)

 

Etwas verloren in der Landschaft wirkt der Bahnhof (Leipzig-)Wahren, der am 1. August 1884, zunächst nur für den Personenverkehr, an der Bahnstrecke Magdeburg – Leipzig eröffnet wurde. Erst mit der Velegung sämtlicher Rangierbahnhöfe vom Leipziger Zentrum in die Vororte, bei dem auch der Güterbahnhof Leipzig-Wahren entstand, änderte sich dies. (1905) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnhof Wahren

 

Die Reichsregierung ermächtigte nach dem 1. Weltkrieg „aufgrund der wirtschaftlichen Demobilmachung“, also der Rückführung der Wirtschaft in den friedensmäßigen Zustand, Kommunen, den Zuzug Ortsfremder und von Flüchtlingen einzuschränken, wenn es dafür sachliche Gründe gab. Es ging um das Fernhalten auswärtiger Arbeitskräfte vom dortigen Arbeitsmarkt, um die Arbeitslosenzahlen zu senken wie auch um die Wohnungsnot, die durch Flüchtlinge aus Elsass-Lothringen oder aus den von Polen okkupierten Gebieten in Westpreußen und Posen verursacht wurde. Mit „Rassenwahn“ hatte Deutschland 1919 noch kein offensichtliches Problem. (1919) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Zuzugsverbot in Nürnberg

 

Der Bahnhof in Kötzschenbroda entstand 1840 im Zuge der ersten deutschen Ferneisenbahnverbindung Leipzig – Dresden, zunächst nur als Haltepunkt für Züge an bestimmten Tagen. 1868 erhielt er eine Wartehalle, 1871 entstand eine Güterverkehrsanlage an der dazu neu angelegten Güterhofstraße südlich der Gleisanlagen und westlich des Haltepunkts. 1871 wurde er durch den Einbau von Weichen zu einem Bahnhof erweitert. Im Zuge des viergleisigen Ausbaus der Strecke erhielt die Bahnhofstraße statt der vorhandenen Schrankenanlage eine Brücke für die Gleise, auf der zuerst zwei neue Gleise auf einem Damm in den 1896 neu gebauten Bahnhof geführt wurden. Mit der Eingemeindung von Kötzschenbroda nach Radebeul 1935 erhielt der Bahnhof den Namen Radebeul-Kötzschenbroda und 1941 den Namen Radebeul West. (1902) <i>Foto: RVM-Archiv (Hoxhold)</i>
Bahnhof Kötzschenbroda

 

Rottenarbeiter im Bahnhof Kubschütz im sächsischen Landkreis Bautzen an der Bahnstrecke Görlitz – Dresden. (1899) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Rotte in Kubschütz

 

Am Laufkran in der Werkhalle 2 hängt die 1901 bei Humboldt gebaute "Elberfeld 739", eine pr. G 5.1 (Baureihe 54.0). Die Laufkräne besaßen eine Tragkast von 50 t. (1910) <i>Foto: RVM (RBD Köln)</i>
RAW Opladen (2)

 

Für die betriebssichere Unterhaltung der Eisenbahnoberbauanlagen waren zu Staatsbahnzeiten die Bahnmeistereien verantwortlich. Stolz präsentieren sich hier die Mitarbeiter der Bahnmeisterei Eisenach 2 vor einem Schaustück im Bahnhof Eisenach-West. (1902) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnmeisterei Eisenach 2

 

"Halle 302", eine preußische P 3.1, bei ihrer Abnahme in der Eisenbahn-Hauptwerkstätte Cottbus. Von 1884 bis 1897 wurde 597 Lokomotiven beschafft. Mit der Neuordnung des preußischen Nummernsystems ab 1905 wurde sie in die Nummerngruppe 1601 bis 1700 eingeordnet. Im vorläufigen Umzeichnungsplan von 1923 waren noch 12 Lokomotiven zur Umzeichnung in die Bahnnummern 34 7001 bis 7012 vorgesehen, sie wurden aber alle bis 1925 ausgemustert. (1887) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
"Halle 302"

 

Die Belegschaft des Bahnhofs Herleshausen präsentiert sich vor "958 Cassel", einer pr. G 3, die es nicht mehr in den Umzeichnungsplan der Reichsbahn von 1925 schaffte. (1900) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
"958 Cassel" in Herleshausen

 

"Cassel 2403" (spätere 38 1032) mit Windschneidenführerhaus vor D 182 im Bahnhof Goslar. (1908) <i>Foto: RVM-Archiv (Hoxhold)</i>
"Cassel 2403" in Goslar

 

Gleisbauarbeiten bei den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. (1905) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Gleisbauarbeiten (12)

 

Die preuß. S 5.2 "536 Hannover" " (Vulcan, 2389/1908) bei Hannover. Von den preußischen S 5.2 hatte die Deutsche Reichsbahn 1923 noch 301 als 13 601–647 und 13 651–904 in ihren Umzeichnungsplan übernommen, 1925 erhielten noch 200 die Betriebsnummern 13 651–850. Sie wurden zwischen 1928 und 1931 ausgemustert. "536 Hannover" wurde 1925 noch zur 13 718 umgezeichnet. (1919) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
pr. S 5.2 bei Hannover

 

Die Preußische Staatseisenbahn bestellte 1910 für das zur Elektrifizierung vorgesehene S-Bahn-Netz Berlin zehn Lokomotiven mit der Achsfolge D für die Bespannung von Nahgüterzügen. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs lieferten die beauftragten Firmen BMAG und MSW zwei Lokomotiven mit der Bezeichnung EG 507 und EG 508. Mangels Alternativen setzten man die Lokomotiven bis 1914 auf der Strecke Dessau–Bitterfeld ein. Nach der Einstellung des elektrischen Betriebes infolge der Kriegsereignisse wurden sie nach Schlesien zum Betrieb auf der Strecke Niedersalzbrunn-Halbstadt im Güterverkehr versetzt. Nachdem geeignetere Lokomotiven auf dem schlesischen Netz erschienen, versetze man die mittlerweile als E 70 07 (EG 507) und E 70 08 (EG 508) eingereihten Loks nach München in den Rangierdienst. E 70 07 wurde dort bereits 1928 und E 70 08 um 1938 ausgemustert. (1914) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
pr. EG 508

 

EG 538 (spätere E 91 38) - buchmäßig als drei Einzelfahrzeuge "538a Breslau" + "538b Breslau" + "538c Breslau" bezeichnet - war im Juli 1912 von den Preußischen Staatseisenbahnen neben zwanzig weitere Güterzuglokomotiven für die elektrifizierten Strecken der KED Breslau bestellt worden. Ihre Indienststellung erfolgte erst Anfang 1915, für die weiteren Loks und zogen sich die Inbetriebnahmen kriegsbedingt sogar bis 1921 hin. E 91 38 wurde in den 1930er Jahren ausgemustert. (1917) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
pr. EG "538 a,b,c Breslau"

 

Die spätere E 77 01 - noch als bay. EG 22001 unterwegs - in einem unbekannten Bahnhof. (1924) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
EG 22001

 

Die zweiteilige Lok erhielt im preußischen Nummerierungssystem eine Lok-Nummer je Fahrzeugteil und wurde dementsprechend als "551 Breslau" und "552 Breslau" bezeichnet, erhielt im Nummernplan der DRG dann aber nur noch die Bezeichnung E 90 51. Das Bild entstand im Original auf der Drehscheibe bei BBC in Mannheim. Hierbei waren die Retuschekünstler des RVM in voller Aktion und verlegten Lok und Drehscheibe bildmäßig kurzerhand nach Dittersbach in Schlesien. (08.1919) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
pr. EG "551+552 Breslau"

 

1-B Schnellzuglokomotive für die Königlich Sächsische Staatseisenbahnen, gebaut 1888 von der sächs. Maschinenfabrik Chemnitz unter der Fabrik-Nr. 1543. Von den ursprünglich 14 gebauten Lokomotiven taucht nur eine Maschine im Unzeichnungsplan der Reichsbahn mit der Betriebsnummer 34 8011 auf. Sie wurde jedoch auch schon 1925 ausgemustert. (1888) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Sächsische VIb V

 

Die 1890 gebaute sächs. VII TS erhielt zunächst den Namen "KÖBLITZ". Ab 1923 war sie als Werklok im Raw Chemnitz tätig und wurde erst 1945 in den Betriebsbestand der Reichsbahn der DDR übernommen. Zunächst erhielt sie die Nummer 98 1512, bevor sie 1953 endgültig als 98 7085 eingereiht wurde. Sie wurde erst im Sommer 1963 endgültig ausgemustert. (1890) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Sächsische VII TS

 

Diese Ausführung der V T der zweiten Bauserie hatte Kuppelräder mit 1.420 mm Durchmesser (1. Bauserie: 1.400 mm), einen Dom mit einer flachen Decke, ein etwas höheres Führerhaus und kürzere Wasserkästen. Der Kesseldruck lag weiterhin bei 10 bar. Die Deutsche Reichsbahn übernahm noch 17 Lokomotiven mit den Nummern 89 8251 – 8267. (1892) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Sächsische V T (1)

 

Die Gattung VIII V 1 der Sächsischen Staatsbahn (Baureihe 13.15 der Deutschen Reichsbahn) wurde in Anlehnung an die preußische S 3 angeschafft. Die zweifach gekuppelte Schnellzuglokomotive war mit einem Zweizylinderverbundtriebwerk ausgestattet. Insgesamt wurden 32 Maschinen gebaut. Ab 1925 spielten die Loks im Schnellzugdienst nur noch eine untergeordnete Rolle, da sie sich auf den Strecken mit größeren Steigungen als zu schwach erwiesen. Bis 1930 waren alle Maschinen ausgemustert. (1900) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Sächsische VIIIb V1

 

Als Gattung V V bezeichnete die Königlich Sächsische Staatseisenbahnen diese dreifach gekuppelte Güterzug-Schlepptenderlok. Die Deutsche Reichsbahn ordnete die Lokomotiven ab 1925 in die Baureihe 53.6–7 ein. Die hier gezeigte Nr. 1121 stammt aus der 3. Bauserie (1898 bis 1901), bei der 61 Maschinen entstanden. (1898) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Sächsische V V

 

Die Lokomotiven der Gattung X V der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen war eine Schnellzuglok der Bauart Atlantic. Die einst als "Paukenschlag der Moderne" wahrgenommenen Lokomotiven führten zu einem Entwicklungsschub bei der Konstruktion schnellfahrender Dampflokomotiven in Deutschland. Lok 175 (Foto), die spätere 14 202 - wurde auf der Pariser Weltausstellung im Sommer 1900 mit einer Goldmedaille des Grand Prix geehrt. Die Gattung X V galt als erste Vierzylinder-Verbundlokomotive dieser Bauart in Deutschland. Wichtigstes Einsatzgebiet waren die Schnellzugverbindungen auf den Hauptbahnen Leipzig–Dresden–Bodenbach und Leipzig–Hof. Die Deutsche Reichsbahn ordnete die Lokomotiven noch in die Baureihe 14.2 ein, musterte sie jedoch schon bis 1926 vollständig aus. (1900) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Sächsische X V

 

Lok 1521 der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen wurde 1908 in Dienst gestellt. Bei der Reichsbahn erhielt sie die Betriebsnummer 94 2001 und wurde erst am 18. Mai 1967 ausgemustert. (1908) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Sächsische XI HT (1)

 

Die Loks der sächsischen Reihe I TV wurden speziell für die krümmungsreiche Windbergbahn im Süden Dresdens beschafft. Lok 1395 wurde bei der Reichsbahn als 98 002 eingeordnet und war bis 1966 im Dienst. (1910) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Sächsische I TV (1)

 

Auf die Abbildung der vollständigen Lokomotive wurde früher nicht immer unbedingt Wert gelegt. Während im günstigsten Fall nur irgendwelche Puffer angeschnitten wurden, fehlen hier doch schon wesentliche Teile der sächs. 1382, der späteren 98 013. (1914) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Sächsische I TV (3)

 

Auch die sächsische XV HTV Nr. 1351 (spätere 79 001) schaffte es nicht ganz aufs Bild. Das Fahrwerk der Lok (und ihrer Schwestermaschine 79 002) war außergewöhnlich. Anstelle einer zunächst geplanten Lok mit sechsfacher Kupplung und seitenverschiebbaren Gölsdorf-Achsen, wie sie ein Jahr später bei der Württembergischen K realisiert wurde, entschied sich die Köngl.Sächs.St.Eb. auf Vorschlag des zuständigen Vorstandes des maschinentechnischen Amtes der Staatseisenbahn Oberbaurates Lindner für eine in Deutschland einmalige Konstruktion: Die XV HTV erhielt zwei fest im Rahmen gelagerte dreifach gekuppelte Triebwerke. Dies geschah vor allem deshalb, weil er die Tauglichkeit der Gölsdorfschen Bauart bei sechs gekuppelten Achsen bezweifelte. Die jeweils äußeren Achsen der Fahrzeuge waren als Klien-Lindner-Hohlachse ausgeführt und konnten jeweils um 37 mm aus ihrer Mittellage seitlich ausgelenkt werden. Die Konstruktion dieser Achsen erforderte die Lagerung in einen Außenrahmen. In der Mitte der Lokomotive befanden sich Doppelzylinder mit je einem Hochdruckzylinder für das hintere und einem Niederdruckzylinder für das vordere Fahrwerk. Diese Bauart sollte durch eine geringe Beanspruchung des Gleises, geringen Eigenwiderstand und einfachen Massenausgleich überzeugen sowie die Verwendung gekröpfter Treibachsen vermeiden. Während des Einsatzes konnten die Lokomotiven jedoch überzeugen. So verfügten sie bis zur Höchstgeschwindigkeit über eine ausgeprägte Laufruhe und neigten kaum zur Spurkranzabnutzung. Die Deutsche Reichsbahn übernahm beide Exemplare als 79 001 und 79 002, musterte sie jedoch 1932 aus (Quelle: Wikipedia). (1916) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Sächsische XV HTV

 

Bau der sächsischen XX HV Nr. 66, die als Fabriknummer 4000 bei Hartmann in Chemnitz entstand und als 19 005 bei der Reichsbahn bis 1965 Dienst tat. (1918) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Sächsische XX HV (1)

 

Unter der Fabriknummer 4334 fertigte Richard Hartmann in Chemnitz die sächs. 2077 an, die spätere 94 2053. Im Zeitraum von 1908 bis 1923 wurden insgesamt 163 Maschinen der sächsischen XI HT in Dienst gestellt. (1921) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Sächsische XI HT (2)

 

Nr. 76 der Sächsischen Staatsbahn (spätere 19 011). Die als "Sachsenstolz" bekanntgewordenen Lokomotiven waren die ersten und einzigen deutschen Schnellzugloks mit der Achsfolge 1'D1' (Mikado) und zum Zeitpunkt ihres Erscheinens die größten Schnellzuglokomotiven Europas. 19 011 schied am 20.12.1951 aus dem Betriebsdienst aus. (1920) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Sächsische XX HV (2)

 

Im glänzenden Ablieferungszustand präsentiert sich (die wieder an allen Seiten abgeschnittene) sächsische 3741, bei der es sich um die Nachlieferung der 2. Bauform (hoher Umlauf) handelt, die von Hartmann in Chemnitz 1920 unter der F-Nr. 4371 geliefert und bei der DRG als 38 281 eingereiht wurde. (1920) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Sächs. XIIH2 Nr. 3741

 

Lok "Sechs Hundert" für die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (M.F.F.E), gebaut 1872 von Hartmann in Chemnitz unter der Fabriknummer 600 (!) (1872) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Hartmann "Sechs Hundert"

 

Diese sächsische V T (Nr. 1543) gehörte zur ersten Bauserie von 1872. Neun Maschinen aus den Jahren 1872 bis 1874 erhielten bei der Reichsbahn noch die Nummern 89 8201 – 8209, wurden aber bis 1933 alle ausgemustert. (1872) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Sächsische V T (2)

 

Die sächs. 1556, spätere 89 8207, mit der stolzen Lokmannschaft und einem sehr eigenwilligen Kohlenhaufen auf der Lok. (1874) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Sächsische V T (3)

 

Als sächsische Gattung V wurde diese dreifach gekuppelte Güterzug-Schlepptenderlok der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen bezeichnet. Sie waren Vorläufer der Gattung V V (vgl. Bild-Nr. 26374). Zwischen 1859 und 1887 wurden drei Serien mit je 24, 31 und 118 Exemplare gebaut. Die Deutsche Reichsbahn übernahm noch 11 Maschinen, welche die Nummern 53 8201 - 53 8211 erhielten und alle Ende der 1920er Jahre aus dem Dienst genommen wurden. (1869) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Sächsische V

 

Lok 56 der Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn (BSF), gebaut von Schwartzkopff. (1872) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Lok 56 der BSF

 

Die pr. S 1 wurde 1890 als "Berlin 113" in Dienst gestellt, am 01. April 1895 in "Stettin 113" umgezeichnet. Ab 1907 erhielt sie den hier gezeigten Namen "Stettin 7". Die bis 1891 gebauten Lokomotiven behielten auch nach dem Umbau auf Druckluftbremse ihre Kniehebelbremse. (1908) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
"Stettin 7"

 

Die pr. T 16.1 "Stettin 8111", die spätere 94 572, auf einer Werbepostkarte der Fa. Schwartzkopff, Berlin. Die Lok verblieb nach 1945 bei der PKP und wurde dort als TKw 2-43 eingesetzt und war vermeintlich noch bis 1973 im Einsatz. Die Aufnahme könnte im Bahnhof Saßnitz (nicht im Fährbahnhof, sondern im oberen Kopfbahnhof, dem Endpunkt der Insel-Hauptstrecke von Altefähr über Bergen nach Saßsnitz) gemacht worden sein, wo diese Lok für die Unterstützung bei der Beförderung der schweren Schnellzüge von den Fähren auf der Steilstrecke von Saßnitz Hafen nach Saßnitz sowie auch für die Güterzüge von und zu den Fährschiffen sicher bestens eingesetzt war. (1914) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
pr. T 16.1 "Stettin 8111"

 

"Stettin 120", eine pr. P 4.2, gebaut von Schwartzkopff (Berlin), die parallel zur Gattung S 3 für den Personenzugdienst entstand. Zwischen 1898 und 1910 wurden insgesamt 707 Exemplare hergestellt. Die Deutsche Reichsbahn hatte 1923 in ihrem Umzeichnungsplan noch 549 Lokomotiven als Baureihe 36 vorgesehen, 1925 waren noch 36 002–438 vorhanden. Die meisten P 4.2 wurden bis zum Zweiten Weltkrieg ausgemustert. (1900) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
"Stettin 120"

 

Lok "Tilsit 264" für die Königl. Ostbahn, gebaut von Schwartzkopff (Berlin) im Jahre 1868. (1868) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
"Tilsit 264"

 

Die Staatsbahn des Königreichs Hannover nahm am 22.10.1843 ihren Betrieb auf der Strecke Hannover - Lehrte auf. Schon bald wurden leistungsfähigere Lokomotiven benötigt, und so die abgebildete 1 B-Schnellzuglokomotive mit 1829 mm Treibraddurchmesser beschafft. Lok 300 stammt aus einer Serie von 9 Loks, die 1869 durch Schwartzkopff (Berlin) gebaut wurden. 1883 erhielt sie die Nr. 163 der KED Hannover, alle neun Maschinen waren bis 1906 ausgemustert. (1869) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Nr. 300

 

Die Altenburg-Zeitzer Eisenbahngesellschaft hatte 1874 vier 1-B-Lokomotiven von Borsig in Berlin beschafft, mit denen sie den Betrieb aufnahm. 1875 folgte die "ROSITZ" als Nachlieferung. Bis 1880 waren sie die einzigen Lokomotiven dieser Bahn. Bei der Altenburg-Zeitzer Bahn trugen sie die Namen ZEITZ, MEUSELWITZ, WILHELM I., HERZOG ERNST und ROSITZ sowie die Nummern 1 bis 5. 1896 wurde die Altenburg-Zeitzer Bahn durch die Königlich Sächsischen Staats-Eisenbahnen gekauft. Diese ordnete die Lokomotiven zunächst mit den Nummern 745 bis 749 in die Gattung II ein. Ab 1900 trugen sie die Nummern 2745 bis 2749. In den Jahren 1911 und 1922 wurden die Lokomotiven ausgemustert. Die 1920 gegründete Deutsche Reichsbahn vergab keine neuen Nummern mehr. (1875) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lok "ROSITZ"

 

Lok 257 "Cöln Linksrheinisch", eine pr. P 2, gebaut von Hanomag 1883. (1883) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Pr. P 2

 

"Mainz 3614", eine pr. G 4.1 für die Hessische Ludwigsbahn. (1896) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Pr. G 4 "Mainz 3614"

 

Hanomag S 10.2 "1205 Köln", spätere 17 215, in einer Werksaufnahme. (1916) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Pr. S 10.2 "1205 Köln"

 

"Elberfeld 5578" entstand als 9000ste Lok der Hannoversche Maschinenbau-Actiengesellschaft (Hanomag), vorm. Georg Egestorff. Bei der Reichsbahn wurde sie als 58 1393 eingeordnet. Nach 1945 verblieb sie zunächst in Belgien (SNCB 83.002), wurde 1950 an die DB zurückgegeben und dort umgehend ausgemustert. (1919) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Hanomag 9000

 

Lok "WIED" für Bergisch-Märkische Eisenbahn, hergestellt von Hanomag-Strousberg im Jahre 1870. (1870) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Lok "WIED"

 

Die bei Krauss & Comp., München im Jahre 1907 gebaute Lok kam als Nr. 309 zur Pfalzbahn und erhielt bei der Reichsbahn noch die Betriebsnummer 94 004. Am 25.09.1926 wurde sie ausgemustert. (1907) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Pfalzbahn 309

 

1908 lieferte Krauss unter der Fabriknummer 5823 diese Lok an die Pfalzbahn, die dort als Nr. 310 eingereiht wurde. Bei der Reichsbahn wurde sie als 77 001 geführt und überlebte sogar den Zweiten Weltkrieg. 1947 war sie als "DEGA 241" für die Kleinbahn Frankfurt-Königsstein vorgesehen, kam aber dort nicht zum Einsatz. Am 19.08.1953 wurde sie ausgemustert. Es handelt hier um die Nassdampf-Ausführung der 1'C'2-Tenderlok, die später in der Heißdampf-Version - nach Übernahme der Pfalzbahn als "linksrheinisches Netz" - auch von der bayerischen Staatsbahn im rechtsrheinischen Netz, d.h. im Königreich Bayern als Pt3/6 nachgebaut und eingesetzt wurde. (1908) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Pfalzbahn P5 Nr. 310

 

Die von Krauss gebaute Schnellzuglok "von Neuffer" für die Pfalzbahn war die erste 2-B-1 gekuppelte Lokomotive Deutschlands. Auch besaß sie einige bisher dahin noch nicht gesehene Neuigkeiten auf: Breite Feuerkiste, wagon-top-Kessel und Luftschneidenführerhaus, was abgesehen von der hohen Kessellage einen entscheidenen Fortschritt im deutschen Lokomotivbau bedeutete. (1898) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Lok "von Neuffer"

 

Die Locomotivfabrik Krauss & Comp., München, lieferte zwischen 1906 und 1908 insgesamt 12 Lokomotiven der Reihe Pt 2/4 H für die Königlich Bayerische Staatsbahn. Die Fahrzeuge verfügten alle über eine Schüttfeuerung mit Falltrichter für den Ein-Mann-Betrieb. Durch Türen in den Front- und Rückwänden und Übergangsbrücken war es möglich, aus dem Zug zur Lok zu gelangen. Die hier gezeigte Lok wurde bei der Reichsbahn als 71 212 eingereiht und 1931 ausgemustert. (1908) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Bayr. Pt 2/4 H

 

Die 1906 gebaute bayr. Pt 2/5 H blieb ein Einzelstück, da sie mit nur zwei Kuppelachsen selbst den Leistungsanforderungen jener Tage bereits nicht mehr gerecht werden konnte. Sie wurde trotzdem von der Deutschen Reichsbahn als 73 201 übernommen und 1933 ausgemustert. (1906) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Bayr. Pt 2/5 H

 

Werkfoto der Locomotivfabrik Krauss & Comp., München, von der bayr. Pt 2/3 für die Bayerische Staatsbahn (BayS) 6002, spätere 70 002, die erst 1959 ausgemustert wurde. (1909) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Bayr. Pt 2/3

 

Die bayr. Pt 2/4 N war eine Lokomotive der Königlich Bayerischen Staatsbahn. Sie wurde zu Vergleichszwecken parallel zur bayr. Pt 2/3 entwickelt. Statt der festen Laufachse erhielt sie ein Drehgestell. Diese Änderung brachte jedoch keine Vorteile, so dass man sich für den Bau der kostengünstigeren Pt 2/3 entschied. Die beiden Fahrzeuge (im Bild die spätere 72 102) wurden zwar von der Reichsbahn übernommen, aber bereits 1926 ausgemustert. (1909) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Bayr. Pt 2/4 N

 

Die bayr. 2552 (spätere 98 802) gehörte zu den zwei Vorauslokomotiven, die Krauss 1911 an die Staatsbahn lieferte. 1914 wurden nochmals 11 Maschinen nachgeliefert, dann stoppte der 1. Weltkrieg weitere Neubauten. Aufgrund der guten Erfahrungen mit der GtL 4/4 entschloss sich die Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn weitere Exemplare dieser Lokomotive zu erwerben. 1921 bis 1927 lieferte Krauss nochmals 108 Maschinen, die etwas schwerer waren und sich in der Ausführung des Führerhauses von den ursprünglichen 13 Exemplaren unterschieden. 98 802 schied 1954 aus dem aktiven Dienst aus. (1911) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Bayr. GtL 4/4

 

Handkolorierte Werbepostkarte der Fa. Maffei mit einer bayr. S 3/5 (BR 17.5) im alten Münchener Hauptbahnhof. (1911) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Werbung (54)

 

Noch eine handkolorierte Werbepostkarte, die eine bayr. S 3/6 vor den Hallen des alten Münchener Hauptbahnhofs zeigt. (1911) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Werbung (55)

 

Dieser Unfall ist mit Sicherheit auf dem Gebiet der preußischen Staatseisenbahnen geschehen, was nicht nur an den verunfallten Reisezugwagen (vorn ein AB4 oder ABC4), sondern auch an den Lokomotiven (links eine G3 der späteren Ausführungen mit modernerem Führerhaus, hinten möglicherweise eine G5) auszumachen ist. Der mit einem Balken abgestützte, quer stehende Wagen ist ein 3-achsiger Postwagen. Der Schlafwagen gehört zu den ersten Drehgestell-Wagen der KPEV (Lieferjahre ab 1887), von denen ein Teil sogar noch mit offenen Einstiegsbühnen (ohne Übergangseinrichtungen bis 1890) geliefert wurde. Die Seitenwand- und Dachgestaltung ähnelt am ehesten den Wagen von 1890 und 1891. Vermutlich handelte es sich bei dem Zug, in den der Schlafwagen eingestellt war, um einen Schnellzug, der noch aus Abteilwagen gebildet war. (1902) <i>Foto: RVM-Archiv (Hoxhold)</i>
Unbekannter Unfall

 

Eine württembergische AD mit einem Schnellzug an der Rems in Schwäbisch Gmünd. Zwischen 1898 und 1907 entstanden 98 Maschinen der mit einem Zweizylinder-Verbundtriebwerk ausgestatten Maschinen, bis 1909 folgten noch weitere 17 Lokomotiven der Gattung ADh mit Zweizylinder-Heißdampftriebwerken. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 24 Lokomotiven der Verbundbauart als Baureihe 13.16 mit den Nummern 13 1601 bis 13 1624 und 14 Lokomotiven der Heißdampfbauart als Baureihe 13.17 mit den Nummern 13 1701 bis 13 1714. Alle Loks wurden bis 1932 ausgemustert. (1906) <i>Foto: Wilhelm Mayer</i>
Württ. AD im Remstal

 

Der G-Wagen der preußischen "Rheinischen Eisenbahngesellschaft" "REG 3453" für "40 Mann oder 6 Pferde". (1877) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
G-Wagen "REG 3453"

 

Rahmenkonstruktion eines oldenburgischen Packwagens Pw4ü mit dem Auflagepunkt für den Drehzapfen des Drehgestells. (1910) <i>Foto: Scheyhing (Werkfoto)</i>
old. Pw4ü (3)

 

Rahmenkonstruktion eines old. Packwagens Pw4ü bei Westwaggon in Köln. (1910) <i>Foto: Scheyhing (Werkfoto)</i>
old. Pw4ü (4)

 

Rahmenkonstruktion eines oldenburgischen Packwagens bei Westwaggon in Köln. (1910) <i>Foto: Scheyhing (Werkfoto)</i>
old. Pw4ü (5)

 

Wagenkastenkonstruktion eines oldenburgischen Pw4ü bei Westwaggon in Köln. (1910) <i>Foto: Scheyhing (Werkfoto)</i>
old. Pw4ü (6)

 

Stolz präsentiert sich die Mannschaft des Bw vor der pr. T 16.1 "8122 Halle" (spätere 94 599). Die Lok besitzt noch keinen Oberflächenvorwärmer, vermutlich weil sie nur für den Rangierdienst bzw. kurze Übergabefahrten vorgesehen und eingesetzt war, wo der Nutzen dieser Einrichtung nicht so hoch eingeschätzt wurde. Bemerkenswert ist auch die schmale und (wie damals üblich) ohne Geländer ausgeführte Drehscheibenbühne. Die Männer haben kaum Platz zum Stehen! Aus Sicht der Unfallverhütung heute ein unhaltbarer Zustand! (1915) <i>Foto: Arthur Schule</i>
"8122 Halle"

 

Leider liegen zu dem Bild keine näheren Angaben vor. Als Aufnahmeort wurde Magdeburg vermerkt. (1902) <i>Foto: RBD Magdeburg (Slg. Hollnagel)</i>
Eisenbahn in Magdeburg (1)

 

Aus der gleichen Serie wie Bild-Nr. 21384 stammt diese Aufnahme wohl aus Magdeburg, zu der keine weiteren Angaben bekannt sind. (1902) <i>Foto: RBD Magdeburg (Slg. Hollnagel)</i>
Eisenbahn in Magdeburg (2)

 

Stolz präsentieren sich die Sonntagsausflüger in Husarenuniform anlässlich des 7. Todestages von Otto von Bismarck, des ersten Reichskanzlers des Deutschen Reiches, am Bahnhofs Friedrichsruh vor den Toren Hamburgs. Im Hintergrund passiert eine pr. T 12 (Baureihe 74) der ersten Ausführung mit Hängeeisensteuerung (erkennbar an der vorn unten gekürzten Wasserkästenausführung) das Wärterstellwerk "Fw". (30.07.1905) <i>Foto: RVM-Archiv (Lachmund)</i>
Bahnhof Friedrichsruh

 

ES 18 vom Bw Niedersalzbrunn, eine der als 1'C1' mit Einzelmotor und Stangenantrieb ausgeführten ersten elektrischen Serien-Schnellzuglokomotiven, mit einem Truppentransportzug bei Waldenburg in Schlesien. Die Lok (Baujahr 1917) war lediglich bis 1926 im Einsatz. Während die anderen Loks der Baureihe noch ihr Gnadenbrot als Baureihe E 01 im mitteldeutschen Netz verdienten, wurde ES 18 nicht mehr umgezeichnet. (1919) <i>Foto: RVM (Wolff)</i>
pr. ES in Schlesien

 

EG 503 (spätere DRG E 70 03) für die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV). Die Lok war noch bei Felten & Guilleaume - Lahmeyer in Frankfurt bestellt worden; Änderungen in der firmenpolitischen Landschaft holten sie aber noch vor Ablieferung ein. 1910 übernahm die AEG das Bahngeschäft von Felten & Guilleaume und damit auch die Fertigstellung der Lokomotive. (1911) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
pr. EG "503 Halle"

 

Die 1915 für die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) gebaute pr. EP 202 (spätere E 30 02) wurde bereits 1930 wieder ausgemustert. (1915) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
pr. EP "202 Breslau"

 

Die 1914 an die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) gelieferte ES 9 (spätere E 01) war nur gute 10 Jahre im Dienst. Alle Loks wurden zwischen 1926 bis 1929 wieder ausgemustert. (1914) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
pr. ES 9

 

Die Stuttgarter Klasse-D Lok Nr. 422 vor dem Schnellzug D 59 (Straßburg - München) unweit von Esslingen in Württemberg. Hinter der Lok läuft ein Gepäckwagen der französischen Ostbahn EST sowie zwei Vierachser der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen (1871-1919), es folgt ein badischer 4ü-Wagen und ein Speisewagen der CIWL. (1906) <i>Foto: Wilhelm Mayer</i>
Württemberg (1)

 

Eine preußische S 6 (spätere BR 13.10-12) im alten Bahnhof Berliner Zoologischer Garten. (1907) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Bf Berlin-Zoologischer Garten

 

Mit dem Entscheid für eine Gleichstromelektrifizierung der Berliner S-Bahn musste für das bereits bestellte Material, insbesondere die Fahrmotoren, eine andere Verwendung gefunden werden. So, wie die Triebgestelle EB aus der Fertigung der späteren E 71 entnommen wurden, nutzte man nun in umgekehrter Richtung die Ausrüstung zum Bau von Drehgestell-Lokomotiven, die 1924 in Betrieb gingen. So übernahm die Baureihe 42 nach ihrer Indienststellung im Jahr 1924 den Personenzugdienst auf den Strecken der Schlesischen Gebirgsbahn statt in Berlin. E 42 15 wurde am 01.11.1924 als EP 215 von AEG an das Bw Dittersbach geliefert. Dort war sie wohl bis zum Frühjahr 1945 eingesetzt und dann betriebsfähig als Reparation in die UdSSR abgefahren worden. Das weitere Schicksal ist unbekannt, wahrscheinlich ist sie aber dort verschrottet worden. (1924) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
E 42 15 (pr. EP 215)

 

Die erste Elektrolokomotive, gebaut von Siemens&Halske, drehte ihre Runden auf einer 300m langen Strecke der Berliner Gewerbeausstellung von 1879. Sie erreichte bei einer Motorleistung von 3 PS eine Geschwindigkeit von 13 km/h, mit drei angehängten Wagen immerhin noch 7 km/h. Damals ahnte noch niemand, dass genau diese Antriebsart die Eisenbahn revolutionieren würde. (31.05.1879) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Die erste Elektrische

 

In der Literatur wird diese Aufnahme immer wieder der Gattung der pr. S 1 zugeordnet. Tatsächlich handelt es sich bei dieser Lok mit dem alten (vermutlich von einer Privatbahnlok geerbten) 3-achsigen Tender und dem Führerhaus neuerer Bauart (nachträglich eingebaut ?) ziemlich sicher um eine Personenzuglok. Es könnte sich um eine bei der KPEV renovierte Lok der frühere Hannöverschen Staatsbahn (Strousberg-Bahn) handeln, die mit einem neuen Kessel der Regelbauart (wie bei der pr. P 3.1) ausgerüstet wurde. Zusammen mit den ebenfalls noch vorhandenen, zwischenzeitlich ebenfalls grundsanierten Schnellzuglokomotiven gleicher Herkunft wurden diese Maschinen 1906 bei der KED Hannover in die Gattung P 3 eingereiht. (1908) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
pr. S 1 oder pr. P 3

 

Von der Normalbauart der pr. S 1 wurden in den Jahren von 1885 bis 1898 insgesamt 261 Exemplare gebaut. Sie wurden auch in die preußischen Normalien aufgenommen. Dieser Lokomotivtyp war aus den Personenzuglokomotiven der Gattungen P 2 und P 3.1 entwickelt worden und war für den Schnellzugverkehr auf langen, geraden Strecken wie zum Beispiel Berlin–Stendal–Lehrte gedacht. Im Gegensatz zum anderen Typ der S 1 war hier wieder die vordere Laufachse hinter dem Zylinder angeordnet und man hatte auf die Verbundausführung verzichtet. Bei der Berlin-Hamburger Bahn zogen sie Reisezüge von 171 Tonnen Gewicht mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h. Mit dem Erscheinen stärkerer Lokomotiven wurden sie in den Personenzugdienst verdrängt. Von der Deutschen Reichsbahn sollten laut einem vorläufigen Umzeichnungsplan noch vier mit den Nummern 12 7001–7004 übernommen werden; dazu ist es jedoch nicht mehr gekommen, da sie bis 1925 ausgemustert wurden. Die meisten Lokomotiven waren schon gegen Ende des Ersten Weltkrieges ausgemustert worden (Quelle: Wikipedia). Die 1895 bei Borsig gebaute "25 Magdeburg" ist noch mit einer Luftpumpe der Bauart Schleifer ausgerüstet, die bis zur endgültigen Einführung der Westinghouse bzw Knorr-Luftdruckbremse als Lokbremse zur Anwendung kam, sowie mit einem dreiachsigen Tender gekuppelt, der nicht zur Normalausstattung gehörte. (1906) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
Pr. S 1 "25 Magdeburg"

 

Die preußische 1'B 2'-Schnellzuglok ES 2 (10502 Halle) wurde 1911 von AEG/Hanomag für die neu elektrifizierte Strecke Dessau - Bitterfeld gebaut. Nach dem 1. Weltkrieg kam sie zur Wiesen- und Wehratalbahn (Basel - Zell), wo sie noch vier Jahre lang ihren Dienst versah. Die 1926 als E 00 02 bezeichnete Maschine kam nach ihrer Ausmusterung im Jahre 1927 ins Berliner Verkehrs- und Baumuseum. (1911) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
pr. ES 2 "10502 Halle" (1)

 

Im Verlauf der 1841 eröffneten Bahnstrecke Düsseldorf - Wuppertal liegt die Steilrampe von Erkrath nach Hochdahl. Um die 1:33 Steigung überwinden zu können, wurde bis 1926 ein Seilzugbetrieb eingerichtet, bei denen eine talwärts fahrende Lok über eine Umlenkrolle den bergwärts fahrenden Zug per Seil bei seiner Bergfahrt unterstützte. Das Bild zeigt die anscheinend defekte Lok "8124 Elberfeld" (spätere 94 514) mit fehlender Treibstange. Die Langerfelder 57 3218 ist wohl als Hilfslok im Einsatz. (1926) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
Seilzugbetrieb

 

Die 1909 von Maffei gebaute bayr. S 3/6 "3608" (spätere 18 406) in München Hbf. (1911) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
bayr. S 3/6 "3608"

 

Diese 1 B Schnellzuglok für die Braunschweiger Eisenbahn - die einzige in Deutschland gebaute mit Innenzylindern und Doppelrahmen - zierte als 100. von Egestorff (später HANOMAG) gebaute Lok eine Werbepostkarte aus dem Jahr 1911. (1869) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (60)

 

Nachdem 1869 die 100. Lokomotive gebaut worden war (vgl. Bild-Nr. 17359) konnte im Jahre 1910 bereits die 6000. Lokomotive aus Hannover-Linden geliefert werden. Bei der mit dem Grand Prix in Brüssel und Buenos Aires ausgezeichneten pr. G 8 handelt es sich um die "4820 Osten", spätere 55 1989 mit Lentz-Ventilsteuerung. (1910) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Werbung (44)

 

Werbung für eine 20 PS Baulokomotive, die auf den Namen "Spuntema" hörte und nach Italien geliefert wurde. Interessant ist der Hinweis, dass diese Loks, auch in größerer Anzahl, "ab Lager" gekauft werden können. (1910) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Werbung (45)

 

Mitten im 1. Weltkrieg war HANOMAG bereits bei der 7.500. Lokomotive angekommen, die hier beworben wird. Es handelt sich um die pr. G 8.1 "5239 Münster", die spätere 55 3310. (1915) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Werbung (46)

 

Im Januar 1917 wurde 8000. HANOMAG-Lok in Form der old. S 10 "266 Oldenburg" abgeliefert. Obwohl sie nach dem Umzeichnungsplan der Reichsbahn als "16 001" vorgesehen war, wurde sie zuvor ausgemustert und hat diese Nummer wohl nie erhalten. Unruhiger Lauf, Kesselschwierigkeiten und eine ungünstige Lastverteilung bewogen wohl die Reichsbahn, die insgesamt 3 gebauten Maschinen nicht zu übernehmen - auf neudeutsch waren sie ein Flop. (01.1917) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Werbung (46)

 

Im Gegensatz zur old. S 10 (vgl. Bild-Nr. 17364) war die pr. S 10.2 eine Erfolgsgeschichte. Von den 127 gebauten Maschinen wurden allein 52 Exemplare von HANOMAG geliefert. (1915) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
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1919 lieferte HANOMAG die pr. G 12 "5578 Elberfeld" (spätere 58 1393) ab. Die Lok wurde auch in anderer Form beworben (vgl. Bild-Nr. 17003). (1919) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
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Auch in Gemäldeform von Jacobsen & Weber, Bremen, wurde der Lokomotivbau bei HANOMAG beworben. (1919) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (61)

 

Ein weiteres Gemälde von Jacobsen & Weber, das die Lackiererei bei HANOMAG zeigt. (1919) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (62)

 

Die 12,2 t schwere Lok Nr. 4 der Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn (GOE) für das meterspurige Netz der Wangerooger Inselbahn, die spätere 99 022. Sie wurde 1942 zum Kriegseinsatz an die Ostfront abgegeben, wo sich ihre Spur verliert. (1910) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (71)

 

Bei den 1914 von HANOMAG gebauten pr. S 10 handelte es sich um die späteren 17 109 bis 116. Die angeschriebene Nummer "1012 xxx" wurde nur für das Foto vergeben. (1914) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (76)

 

"47 Hannover", eine 1893 bei HANOMAG gebaute pr. S 3, schaffte es nicht bis zur Reichsbahnzeit. Ansonsten hätte sie eine Betriebsnummer der Baureihe 13.0 erhalten. (1893) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (77)

 

Auch diese 4-Zylinderverbundmaschine schaffte es nur auf dem Papier bis in die Reichsbahnzeit. Lediglich die 1909 bei HANOMAG unter der Fabriknummer 5580 gebaute "908 Essen" erhielt auf dem Papier noch die Betriebsnummer "14 031" (ausgemustert 1926). (1909) <i>Foto: Hanomag (Kreutzer), Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (78)

 

Die 7500. Lok von HANOMAG wurde auch in einer farbigen Werbeanzeige gezeigt (vgl. Bild-Nr. 17363). Hier das Original der späteren 55 3310. (1915) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (79)

 

Und noch das Originalbild der 7500. HANOMAG-Lok "5239 Münster", spätere 55 3310, vom Hoffotografen Rudolf Kreutzer. (1915) <i>Foto: Hanomag (Kreutzer), Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (80)

 

Werkbild der pr. T 16.1 "8184 Elberfeld" , die 1921 unter der Fabriknummer 9596 bei HANOMAG gebaut wurde. Bei der Reichsbahn erhielt sie die Betriebsnummer 94 1052 und tat u.a. beim Bw Aschaffenburg Dienst. (1921) <i>Foto: Hanomag (Kreutzer), Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (81)

 

"4957 Hannover", spätere 55 2740, als Werbemodel für HANOMAG. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (82)

 

Von der pr. P 2 wurden zwischen 1877 und 1885 insgesamt 242 Maschinen gebaut. Die Reichsbahnzeit erreichte keine der Loks mehr. (1879) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (83)

 

Unter der Fabriknummer 8686 wurde diese Lok Nr. 2285 im Jahre 1918 bei HANOMAG gebaut, deren weiterer Einsatz bislang unklar blieb. (1918) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (84)

 

Ein Kreutzer-Echtfoto zierte diese Werbekarte der pr. G 5.2 "4170 Hannover", der späteren 54 270. Das auf der Karte genannte Baujahr von 1896 trifft allerdings nur auf die von HANOMAG gebaute "4168 Köln" (54 201) zu. (1899) <i>Foto: Hanomag (Kreutzer), Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (85)

 

Als 11.000. Lok lieferte die Firma A. Borsig (Berlin) im Jahr 1922 die P 10 „Elberfeld 2811“ aus. Ursprünglich war die Lok noch als „17 002“ beschildert, später als 39 002. An dieser Lok gibt es ein paar bemerkenswerte Details: Da ist zunächst natürlich der von allen Regeln abweichende Anstrich, der ganz offensichtlich weder einem "Fotografieranstrich" mit hellen Mattfarben noch der Regel-Lackierung der Deutschen Reichsbahn zum Aufnahmezeitpunkt entspricht. Ob diese Lackierung seitens Borsig bewusst mit dem Ziel gewählt wurde, den Betrachter durch das Abweichen von der Regel zum Hinschauen zu bewegen? Ob die Farbe des Langkessels und der Zylinder tatsächlich in einem Grünton ausgeführt waren oder hier vielleicht "ausnahmsweise" Glanzbleche (Farbe: helles blaugrau) verwendet wurden? Jedenfalls sind Stehkessel, Führerhaus und Tenderwasserkasten deutlich dunkler (schwarz?) lackiert. Ebenso ist auch der gesamte Rahmen deutlich dunkler als die Radsterne. Weitere interessante Details: Stangenpuffer (die nächste Lieferung bekam bereits Hülsenpuffer), abweichende Anordnung des Luftsaugeventils am Dampfsammelkasten sowie die vollständige Beschilderung nach dem ersten Plan mit dem runden Reichsbahn-Emblem am Führerhaus. (1922) <i>Foto: Archiv Ludger Kenning</i>
Borsig 11.000

 

Werbepostkarte für eine feuerlose Dampflok, die im Drehstromwerk des Städtischen Elektrizitätswerks in Hannover eingesetzt wurde. (1912) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (40)

 

Werbepostkarte einer 1895 gebauten pr. P 3, die den Sprung zu einer Reichsbahn-Nummerierung wohl nicht mehr geschafft hat. Interessanterweise wurde hier ein Betriebsbild für die Werbung verwendet, dass im Original von dem bekannten Fotografen Rudolf Kreutzer stammt. (1895) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (41)

 

Lok "Neptun" für die Oldenburgische Staatsbahn. Diese oldenburgische P 4.2 (2'B n2v), vermutlich GOE-Nr.188, ab 1926 DRG 36 1256, wurde wahrscheinlich erst 1908/9 gebaut. Im Gegensatz zu den ersten fünf oldenburgischen P 4.2 von 1907 erhielten die 3 nachgelieferten Lok die für die GOE typische Ventilsteuerung nach Lentz. Der zweite Dom vor dem Sicherheitsventil gehörte angeblich zu einer Rauchverbrennungseinrichtung nach Staby. (1908) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (43)

 

Die pr. G 10 (Baureihe 57.10) "5494 Saarbrücken" in einer Werbepostkarte von HANOMAG. (1918) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (44)

 

Die 1898 bei HANOMAG gebaute pr. G 5.2 "1362 Cöln". Von der äußerst erfolgreichen Baureihe wurden für verschiedene Bahnen insgesamt 714 Stück gebaut. Die Reichsbahn übernahm noch die verbliebenen Exemplare als 54 201 – 54 386. Die von Hanomag gelieferte "1362 Cöln" machte sich ab 1898 beim Bw Euskirchen nützlich, wurde 1906 zu "4178 Cöln" und 1926 (zumindest auf dem Papier) noch zu 54 239. 1928 wurde sie ausgemustert. (1896) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (45)

 

"2007 Hannover", eine pr. G 7 (Baureihe 55.0), wurde 1895 bei HANOMAG gebaut. Bis 1909 wurden 1002 Maschinen an die Preußische Staatsbahn geliefert, im ersten Weltkrieg folgten weitere 200 Stück. Auch hier scheint es sich um eine Fantasienummerierung für das Foto zu handeln: Unter der Farbriknummer 2614 wurde 1895 an die Direktion Cassel (Kassel) die pr. G 7 "4406 Cassel" geliefert, die spätere 55 011. (1895) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (46)

 

Die pr. G 7.2 (Baureihe 55.7-13), beschriftet als "2017 Cassel", gebaut 1895 bei HANOMAG. Bis 1911 erhielt Preußen insgesamt 1641 Maschinen. HANOMAG baute 1895 allerdings nur die "4603 Essen", spätere 55 701. Die Verbund-G 7 besitzt noch eine abweichende Anfahrvorrichtung, also nicht das bekannte Anfahr- und Wechselventil nach Dultz. Um 1895 war die Suche nach einer zuverlässigen und einfach zu handhabenden Anfahreinrichtung noch nicht abgeschlossen. Auch noch typisch für die frühen G 7: das alte Führerhaus mit den kleinen Fenstern und dem kurzen hinteren Dachüberstand (vgl. auch Bild-Nr.17006). (1895) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (47)

 

Lok "2107 Stettin", eine pr. P 6 (Baureihe 37), in einer Werbeanzeige von HANOMAG. Die abgebildete Lok besaß - wie auch ein paar weitere P 6 - bei Lieferung eine Lentz-Ventilsteuerung. Sie fiel 1919 als Reparationsleistung an die Italienischen Staatsbahnen, die ihr die Nr. 626 003 zuteilten. Die P6 / 626 der FS wurden wohl alle um 1937 ausgemustert. (1908) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (48)

 

Werbekarte der pr. G 10 "5494 Saarbrücken" (Baureihe 57.10) der Fa. HANOMAG. Die Lok kam als Waffenstillstands- bzw. Reparationsabgabe als "5039" (später 5-B 39) zur P.L.M. Bei der SNCF erhielt sie zuerst die Nummer 5-050 B 39, später in der Region Est die 1-050 B 539. Sie wurde am 04.02.1950 in Thionville (Diedenhofen) ausgemustert. (1918) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (49)

 

Die 9000. bei HANOMAG gebaute Lok war die pr. G 12 "5578 Elberfeld", spätere 58 1393. (1919) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (51)

 

Diese 1917 bei HANOMAG gebaute pr. T 14 (Baureihe 93) musste offenkundig im Rahmen der Reparationszahlungen nach dem 1. Weltkrieg abgegeben werden. Sie taucht im Umzeichnungsplan der Reichsbahn 1925 nicht auf. (1917) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (52)

 

Die 1891 gebaute pr. S 1 "29 Hannover" war als 12 70xx bei der DRG vorgesehen, keine der Maschinen wurde aber je umgezeichnet. (1906) <i>Foto: Hanomag (Kreutzer), Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (53)

 

"4502 Altona" musste neben ihrer Schwestermaschine "4503 Altona" als Reparationszahlung nach dem 1. Weltkrieg abgegeben werden, ansonsten wäre sie als 55 595 eingenummert worden. Bei der Lok handelt es sich um Nachbauten der bereits über 20 Jahre alten Konstruktion, die von den Militäreisenbahnern wegen ihrer bewährten, robusten Bauart nachgeordert wurden. Die Nachbauten sind jedoch durch das Führerhaus (in der Bauform erst ab ca. 1902 in Gebrauch) und den neuen 17,5 cbm-Tender von den älteren Lok zu unterscheiden. (1916) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (54)

 

1-B Personenzug-Lokomotive "286 Hannover" für die Hannoversche Staatsbahn. (1874) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (55)

 

Lok "FRIGGA", eine 2-B Verbund-Lokomotive, für die Oldenburgische Staatsbahn. Die Lok "Frigga" mit der GOE-Nr. 205 war die erste S 5.2 dieser Bahn und wurde bei der DRG noch zur 13 1851. Da es auf der Karte nicht vermerkt ist, sei auf die Lentz-Ventilsteuerung und die (wohl nur bei der GOE verwendete) Anfahreinrichtung Bauart Ranafier hingewiesen, durch die sie sich von den preußischen S 5.2 (Flachschieber und Dultz-Wechselventil) unterschied. (1909) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (56)

 

Lok "7222 Frankfurt" wurde 1899 bei HANOMAG gebaut und bereits 1926 ausgemustert. Im Umzeichnungsplan war sie als 91 086 vorgesehen. Angesichts des schlechten Unterhaltungszustandes u.a. mit abgeknickten Hülsenpuffern, scheint das Foto möglicherweise erst zum Zeitpunkt der Ausmusterung entstanden zu sein. (1926) <i>Foto: Hanomag (Kreutzer), Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (57)

 

Lok "SOMME", gebaut 1873 für die Bergisch-Märkische Eisenbahn. (1873) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (58)

 

Lok "ZIEGENKOPF" für die Halberstadt-Blankenburger-Eisenbahn (HBE). Wie damals üblich, bekamen die Loks meistens Namen nach den umliegenden Städten und Landschaften. Neben der "ZIEGENKOPF" gab es noch die "LANGENSTEIN" und "RUEBELAND" bei der HBE. Die Stütztender-Bauart der Lok ist eine Besonderheit von Hanomag (Egestorf) und war nur für die Braunschweigische Staatsbahn und die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn gebaut worden. (1872) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (59)

 

Für technisch Interessierte veröffentlichte die Fa. Hanomag mehrere Lehrpostkartenserien, die die Herstellung von Lokomotiven zeigten. Hier wird das Abstechen des flüssigen Eisens aus dem Kupolofen (Schachtofen, in dem Metalle geschmolzen werden) in eine Schwenkpfanne gezeigt. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (1)

 

Das Gießen: Beim Gießen entsteht aus flüssigem Werkstoff nach dem Erstarren ein fester Körper. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (2)

 

Gießen eines Zylinders. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (3)

 

Die Herstellung eines Kerns ist die Voraussetzung, um ein Gusstück mit einem Hohlraum im Sandgussverfahren fabrizieren zu können. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (4)

 

Entgraten des Zylinders. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (5)

 

Durch Zusammenziehung des Gusses beim allmählichen Erkalten bilden sich Hohlräume. Dieser sog. verlorene Kopf kann bei großen Gusstücken bis zu 40 % des Gewichtes betragen. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (6)

 

Ausbohren von Zylindern. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (7)

 

Behobeln der seitlichen Auflageflächen eines Zylinders. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (8)

 

Abfräsen der Zylinderflansche. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (9)

 

Aufschleifen der Zylinderdeckel. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (10)

 

Blick in die Zylinderwerkstatt. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (11)

 

Herstellen der Zylinderform. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (12)

 

Anreißen einer Stange eines Dampfloktriebwerks auf der Richtplatte. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (13)

 

Fräsen einer Treibstange. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (14)

 

Vorbohren der Stangenköpfe. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (15)

 

Fräsen der Hochkantflächen einer Kuppelstange. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (16)

 

Auffräsen der Längsnuten an einer Kuppelstange. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (17)

 

Ausfräsen der Lagerausschnitte. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (18)

 

Ausbohren der Treibstangenlager. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (19)

 

Qualitätskontrolle. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (20)

 

Schmieden einer Treibstange. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (21)

 

Vorzeichnen der Kesselbleche. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (22)

 

Rollen der Kesselschüsse. Der Kessel einer Dampflok ist in mehrere Abschnitte unterteilt, die einzeln Kesselschuss genannt werden. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (23)

 

Bohren der Kessel-Längsnähte. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (24)

 

Vernieten des Kessels. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (25)

 

Formen der Stehkesselrückwand in der sog. Kümpelpresse. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (26)

 

Die fertigen Stehkesselrückwände. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (27)

 

Vorzeichnen der geformten Bleche auf der Richtplatte. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (28)

 

Bearbeitung des Kesselbodenrings. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (29)

 

Zusammenbau des Stehkessels. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (30)

 

Bohren der Stehbolzenlöcher. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (31)

 

Durch das Verstemmen werden die Feuerbüchsnähte dicht gemacht. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (32)

 

Einschieben der fertigen Feuerbüchse in den Stehkessel. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (33)

 

Nieten des Kesselbodenrings. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (34)

 

Zusammenfügen des Lang- und Hinterkessels. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (35)

 

Einschneiden der Gewinde für die Kesseldeckenstehbolzen. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (36)

 

Einziehen der Stehbolzen. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (37)

 

Wasserdruckprobe an den fertigen Kesseln. (1913) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (38)

 

Lokparade mit fertigen Hanomag-Lokomotiven am Werk in Hannover-Linden. Die erste Lok ist die Werklok Nr. 15 (dem Text nach eine Lok mit Lentz-Ventilsteuerung, Fabrík-Nr. 5426 von 1909). Die Lok ist (bis auf Details) baugleich mit der Fabrik-Nr. 5429/1909 und der "Triangel" vom VBV Fabrik-Nr. 6358/1912, Verkaufsbezeichnung "Pledgery". Beide Loks gibt es noch. Die zweite Lok (Fabrik-Nr. 7334 aus 1914) ist für die Bahn Ankum-Bersenbrück. Bei den beiden 1'B1'Pt-Lok handelt es sich um oldenburgische T 5.1. Die letzten beiden Loks sind G 8.1, jedoch nach der Führerhaus-Beschilderung nicht für die KPEV, sondern - wenn nicht für den Export nach Rumänien oder die Türkei - möglicherweise zwei der für die Schachtanlage 'Gewerkschaft Deutscher Kaiser' in Duisburg-Hamborn gebauten Lok. (1915) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Hanomag (39)

 

Werbeanzeige der Fa. Hanomag mit einer pr. S 9 (Baureihe 14.0). Die für die Ausstellung in Brüssel gewählte Aufnahme im Hannoverschen Hauptbahnhof zeigt die einzige mit Lentz-Ventilsteuerung (nur für die Außenzylinder) gebaute S 9, Nr. "947 Hannover", die nach 1919 bei der SNCB (dort als Nr. 6947) geblieben ist. Sie wurde mit dem speziell für diese Lokomotivgattung entwickelten (Langlauf-)Tender 2'2' T30 geliefert. Diese Tenderbauart hat sich aufgrund des zu hohen Eigengewichtes aber nicht bewährt. Es musste sogar die Füllung, vorgesehen für 31,4 cbm, wohl wegen Überschreitung des zulässigen Achsdrucks, reduziert werden. (1910) <i>Foto: Hanomag, Slg. Johannes Glöckner</i>
Werbung (42)

 

Eine pr. S 10.1 mit der Nummer 1110 oder 1118 (Direktionsname unbekannt) vor D 1 nach Berlin zwischen Hannover und Lehrte. Die unbekannte S 10 weist dennoch ein paar bemerkenswerte Details auf: eine verlängerte Verkleidung der Sicherheitsventile (Umgrenzungslinie II, bei mehreren Lok ausgeführt vmtl. zur besseren Dampfableitung), ein über die Rauchkammerstützen seitlich verbreitertes Blech unter der Rauchkammertür sowie unter den Pumpen Bleche zur Ableitung von Tropfwasser. Bemerkenswert ist auch die außergewöhnliche Abstützung des Telegrafenmastens. (1923) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
D 1 bei Hannover

 

Die preußische EP 10503 (ab 1912 erhielt die Lok die Gattungsbezeichnung "ES" mit der Umzeichnung auf "3 Halle") im Bahnhof Dessau. Die Lokomotiven ES 1 bis ES 3 der Preußischen Staatsbahn waren die ersten Versuche der Eisenbahngesellschaft mit der elektrischen Traktion und wurden vor allem zwischen 1911 und Kriegsbeginn 1914 auf dem Streckenabschnitt Dessau–Bitterfeld erfolgreich erprobt. ES 3 (vorgesehen als E 00 03) war die einzige der 2'B1' w1k-Versuchslok, deren Aufbau mit Holzverkleidung ausgestattet war. Die Lok erlebte die geplante Umzeichnung zur E 00 03 allerdings nicht mehr, da sie 1923 ausgemustert wurde. Hinter der Lok läuft einer der 3-achsigen preußischen Heizwagen, die zu dieser Zeit auch gerade in größerer Zahl ausgeliefert wurden. Bei dem Zug handelt es sich höchstwahrscheinlich um einen Personenzug, dem vor dem dreiachsigen Gepäckwagen und den nachfolgenden dreiachsigen Abteilwagen (der erste ist ein D3pr04) ein Güterwagen, vermutlich für Stückgut oder Eilgut beigestellt ist. (1911) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
pr. ES "10503 Halle" in Dessau

 

Eine bayr. S 3/6 kommt mit FD 80 (Berlin - München) aus dem 308 m langen Burgberg-Tunnel bei Erlangen gestürmt. Die Lok ist offensichtlich den Nachbauserien der Deutsche Reichsbahn, Gruppenverwaltung Bayern, zuzurechnen. Da sie noch mit bayerischer Beschilderung unterwegs ist, handelt es sich wohl um eine der 30 Maschinen der Lieferserie "k", Lok-Nrn. 3680 bis 3709, die späteren 18 479 bis 508. (1926) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Bayr. S 3/6 bei Erlangen

 

Schwarzkopff lieferte zehn Lokomotiven der Gattung VII mit den Fabriknummern 86 bis 95 zwischen Mai und August 1869 an die Westliche Staatsbahn bzw. die Kgl. Sächs. Staatseisenbahnen aus. Die Lokomotiven wurden nach berühmten Persönlichkeiten der sächsischen und preußischen Geschichte sowie nach Orten im vorgesehenen Einsatzgebiet benannt. Vergeben wurden die Namen HAUS WETTIN, OTTO DER REICHE, FRIEDRICH DER GROSSE, ALBRECHT DER BEHERZTE, LUTHER, MELANCHTHON, G.E. LESSING, BARBARA UTHMANN, FRANKENSTEIN und FALKENAU. Ab 1893 wurden die Loks nach und nach ausgemustert, die letzte im Jahre 1906. Das Bild zeigt die "G.E. LESSING" in Olbernhau. (1882) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Sächs. VII Nr. 718

 

Zwischen 1873 und 1901 wurden von den Firmen Hartmann, Henschel und Schwartzkopff insgesamt 204 Lokomotiven an die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen geliefert. Im Laufe der Herstellung kam es immer wieder zu Modifikationen. 18 Fahrzeuge wurde als Verbundmaschinen gebaut. Die Reichsbahn übernahm 91 Maschinen und vergab die Betriebsnummern 34 7701, 34 7702 und 34 7721 bis 34 7808. Das Bild zeigt die sächs. IIIb Nr. 224 in Pötzscha (heute Stadt Wehlen). (1903) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Sächs. IIIb Nr. 224

 

Die pr. T 9 "7211 Magdeburg", spätere 90 074, auf einer Firmenanzeige der Fa. Borsig, Berlin. Die Lok wurde bereits 1928 ausgemustert. (1900) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
pr. T 9

 

Bei den Lokomotiven der "Tierklasse" der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) handelt es sich um vier Tenderlokomotiven der Baureihe BR 95.66, die die Namen MAMMUT, WISENT, BÜFFEL und ELCH erhielten. Diese 4 Lokomotiven erbrachten den Beweis, dass man bei den in Deutschland überwiegend angewendeten Steigungen von Normalspur-Zahnradabschnitten ohne Einbußen bei der Betriebssicherheit auf den komplizierten und teuren Zahnradantrieb (wie auch auf dieZahnradbremse) verzichtet konnte. Das ist technik-geschichtlich besonders vor dem Hintergrund von Bedeutung, dass die gemischte Reibungs- und Zahnradstrecke der HBE in den Harz die erste Bahn dieser Art gewesen war. Schließlich ist festzuhalten, dass die Loks der "Tierklasse" bei der HBE offenbar nie Loknummern erhielten, auch keine Namensschilder. Die Namen waren wohl nur als Farbanschriften an der Rauchkammertür und am Kohlenkasten angebracht. Erst mit der Verstaatlichung aller Privatbahnen in der DDR im Jahr 1949/50 erhielten die Loks die bekannten Lok-Nrn. 95 6676-6679. Lok 95 6676, die frühere"Mammut", ist erhalten geblieben. (1921) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
HBE "Tierklasse"

 

Die pr. G 10 "5416 Magdeburg" wurde unter der Fabriknummer 10539 im Jahre 1919 bei Borsig in Berlin gebaut. Als 57 1713 war sie bei der DR in der DDR noch bis 1972 im Einsatz. Die Lok besitzt einige interessante Details: Sie trägt die vollständige Beschilderung incl. Eigentumstafel (Ausführung K.P.E.V. mit Krone, Zepter und Reichsapfel oder P.St.E.V. mit Adler ohne die Reichsinsignien = "republikanisch"). Der Kessel wurde mit einem Speisedom ausgestattet; es könnte sich um eine Versuchsausführung zur Erprobung im Vergleich mit der, ab dieser Zeit bis 1921/22, üblicherweise verwendeten Speiseanlage Bauart EZA (teilweise auch als Speisewasser-Reiniger Bauart RZA bezeichnet), der Luftschlauch der Bremsanlage an der Pufferbohle ist hier bereits nicht mehr in Hochlage verlegt. (1919) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
"5416 Magdeburg"

 

Stolz präsentiert Borsig in Berlin seine 8000. Lokomotive. Es handelt sich um die 1911 gebaute pr. T 26 "9005 Mainz", die spätere 97 014. Die Lok selbst war nur bis 1926 in Betrieb. (1911) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Borsig 8000

 

Dem interessierten Publikum bot die Fa. Borsig in Berlin bereits vor dem 1. Weltkrieg diese gut gemachte Postkartenserie an, die den Werdegang einer (leider unerkannt gebliebenen) pr. P 8 dokumentierte. Möglicherweise handelt es sich um die im Bild-Nr. 15011 gezeigte "2435 Saarbrücken", da die Lok mit ihrer gesamten Ausrüstung (Lage der Aggregate und aller Rohrleitungen am Kessel sowie der Handläufe) mit dieser große Ähnlichkeit hat. (1913) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lokbau bei Borsig

 

Preußische Tenderlok "SAEGER" für das 785 mm oberschlesische Schmalspurnetz der Fa. Havestadt & Contag (Giesche´s Erben) in Kattowitz. Die Lok gehörte zu einer nach den Plänen der Gattung pr. T 37 (BR 99.40) gelieferten Maschine an die schlesische Bergwerks- und Hüttengesellschaft. (1909) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lok "SAEGER"

 

Im Fotografieranstrich - mit matter, abwaschbarer Farbe in unterschiedlichen Grautönen zum Hervorheben der Details - präsentiert sich die 1913 bei Borsig unter der Fabrik-Nr. 8553 gebaute preußische P 8 aus der ersten Lieferung mit überarbeiteter Steuerung (Kuhnsche Schleife und gegossener Steuerungsträger anstelle der noch bis 1913 gelieferten Ausführung mit Hängeeisen). Die Lok entstammt einer Lieferung, die 1920 zu den Eisenbahnen des Saarlandes gelangte. Dort erhielt sie die Nr. "2418 SAAR". Sie kam erst 1935 zur Reichsbahn, wo sie die Nr. 38 3850 erhielt. Die anderen Loks aus der Borsig-Lieferung von 1913 erhielten 1925 die Lok-Nrn. 38 1447 bis 38 1465 (Die im Linke-Hofmann-Museum in Salzgitter erhaltene Lok 38 1444 - unter der Nr. "2412 Hannover" ausgestellt - besitzt übrigens noch die alte Steuerungsausführung). Interessant ist auch die Tatsache, dass der 21,5-cbm-Tender mit Fachwerk-Drehgestellen hier noch nicht den Aufbau der Kohlenstütze besitzt, der wenig später das typische Merkmal dieser Bauart wurde. (1913) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
"2435 Saarbrücken"

 

Lok Nr. 63 "WEISSENFELS" für die Thüringische Eisenbahn, gebaut bei Borsig im Jahre 1868. (1868) <i>Foto: Werkfoto</i>
Lok "WEISSENFELS"

 

Handkolorierte Postkarte der Fa. Arnold Jung (Jungenthal bei Kirchen/Sieg). Bei der Lok handelt es sich um die spätere 75 473 (Fabrik-Nr. 2530). (1917) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
bad. VIc No. 947

 

Eine pr. S 10 (angeblich "1008 Münster", spätere 17 025) vor D 111 (Amsterdam - Berlin) an der Leinebrücke zwischen dem Haltepunkt Letter und Hannover-Herrenhausen. (1926) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
17 025 bei Hannover

 

Die erste deutsche Schnellzuglok (Lok "Pfalz", urspr. Bj. 1853) auf dem Weg zur Olympia-Ausstellung "Deutschland" in Berlin. Es handelt sich allerdings nicht um das Original, sondern um einen 1925 im RAW Weiden für das Verkehrsmuseum Nürnberg angefertigten Nachbau. (1936) <i>Foto: RVM</i>
Die "Pfalz"

 

Die Lokomotiven der Gattung IV f der Großherzoglichen Badischen Staatsbahn waren die ersten Pacific-Lokomotiven in Deutschland und nach der wenige Monate zuvor erschienenen Reihe 4500 der Paris-Orléans-Bahn die zweiten in Europa. Das Bild zeigt die Lok 757 (spätere 18 214) mit Kessel- und Zylinderverkleidung in Glanzblechen (graublau) auf Probefahrt bei Karlsruhe. (1909) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
bad IV f2 757

 

18 486 passiert noch unter ihrer alten bayr. Nummernbezeichnung vor FD 79 (München - Berlin) das Einfahrsignal von Saalfeld an der bekannten Felsformation des "Bohlen". Auch bei den bayerischen Lok wurde die Länderbahn-Loknummer zusätzlich an der Rauchkammertür angebracht, bei dieser S3/6 sogar mit eigener Tafel genau auf der Spitze der kegelförmigen Rauchkammertür. Bei Anbringen einer 3. Signallaterne für das entsprechende Spitzensignal nach Signalbuch wäre die Nummmer dann allerdings hinter der Laterne verschwunden... (1925) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 486 bei Saalfeld

 

"1062 Cöln", eine preußische G 3 (spätere 53 7041), mit einem Güterzug am einstigen Bahnübergang "Fasanenstraße", in der nördlichen Ausfahrt des Bahnhofs Krefeld- (damalige Schreibweise "Crefeld") Linn. (1900) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
"1062 Cöln" bei Krefeld

 

Die 1878 bei Hohenzollern gebaute Lok "Marka" verdankt ihr ungewöhnliches Erscheinungsbild dem angehängten Torftender. Sie sollte im Nummerungssystem der Reichsbahn die Lokummer 51 7008 erhalten, die sie jedoch nie getragen hat. (1900) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Lok "Marka"

 

Die bei Hartmann in Chemnitz im Jahre 1854 gebaute sächsische VII "738 Bernoulli" sollte die Reichsbahnnummer 51 9301 erhalten, wurde aber noch zur Länderbahnzeit ausgemustert. (1890) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Lok "Bernoulli"

 

Die sächsische V V "1158" (spätere 53 725) der dritten Bauserie in Dresden-Friedrichstadt. (1905) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
sächs. V V "1158"

 

Eine bayerische C III (vorgesehen als 53 7871) im Bahnhof Schwandorf. Von den ab 1868 insgesamt 239 gebauten Lokomotiven wurden bis 1925 alle ausgemustert. Beim Gebäude auf der linken Seite handelt es sich um den alten Güterschuppen. An seiner Stelle befindet sich heute der Busbahnhof. (1905) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bayr. C III in Schwandorf

 

Lok "Kreutzberg", eine bayerische C III, sollte bei der Reichsbahn als 53 7899 übernommen werden. (1905) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Lok "Kreutzberg"

 

Die C IV war eine Güterzuglok, die zwischen 1884 und 1897 an die Königlich Bayerische Staatsbahn geliefert wurde. Die Fahrzeuge, welche erstmals den bis dahin für bayerische Lokomotiven typischen Außenrahmen nicht mehr besaßen, waren den steigenden Anforderungen aber schon bald nicht mehr gewachsen. Trotzdem wurden von der Deutschen Reichsbahn noch zahlreiche Exemplare übernommen und als Baureihe 53.80-81 mit den Betriebsnummern 53 8011–8064 und 53 8081–8168 eingereiht (Quelle: Wikipedia). (1919) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
Bayr. C IV "1431"

 

Die 1866 gebaute badische VII a 17 war als 53 8587 im Umzeichnungsplan der Reichsbahn vorgesehen, angesichts des betagten Alters von 59 Jahren wurde sie aber nicht mehr übernommen. (1890) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bad. VII a 17

 

Werkfoto der Lokomotive Nr. 110 "Gonsenheim" der Hessischen Ludwigsbahn, Mainz, wahrscheinlich aufgenommen in der Gegend von Esslingen am Neckar. Beachtenswert an dieser Lok ist die Speisepumpe, die als kleine Dampfmaschine mit rotierender Welle und Schwungrad ausgeführt ist. (1880) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Lok "Gonsenheim"

 

Eine zeitgenössische Postkarte des Bahnhofs Braunesumpf mit dem 466 m langen Bielsteintunnel auf der Rübelandbahn. (1910) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Rübelandbahn (1)

 

Die ursprünglich bei Maffei im Jahre 1873 gebaute bad. IV b No. 340 war aus einer 1 B-Maschine in die hier gezeigte 1 B 1-Version umgebaut worden. (1908) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
bad. IV b No. 340

 

Lok 111 der Lübeck-Büchener-Eisenbahn (LBE) wurde 1898 von Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft gebaut und bereits 1928 ausgemustert. (1922) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 111

 

Eine preußische T 9 (Baureihe 90), vermutlich mit einem Zug der Kleinbahn Höchst - Königstein (KHK) im Frankfurter Hauptbahnhof. Wahrscheinlich handelt es sich um eine der Loks 1 bis 3, die 1901 von Borsig als T 9-Nachbauten direkt an die die Kleinbahn Höchst-Königstein, spätere Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn, geliefert worden waren. (1910) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
T 9 der KHK in Frankfurt Hbf

 

Die Initatoren zur Gründung des Bildarchivs der Eisenbahnstiftung in Iserlohn (von rechts nach links): Joachim Schmidt, Rainer Balzer, Joachim Bügel, Uwe Breitmeier und Manfred van Kampen(+). (23.06.2006) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Nr.10000: Die Stiftungsgründer

 

Bedienstete der Güterabfertigung Leipzig M.Th. (MagdeburgerThüringer Bf) vor dem Dienstgebäude. (04.08.1919) <i>Foto: Stamm</i>
Ga Leipzig M. Th.

 

Bau der Rendsburger Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal. Für die Brücke wurden 17740 t Stahl mit 3,2 Millionen Nieten zusammengefügt. Der Bau kostete 13,4 Millionen Mark. Unten fährt ein Personenzug mit einer pr. P 4.2 (Baureihe 36) an der Baustelle vorbei mit der bereits errichteten Durchfahrtsöffnung für die künftige Schleifenauffahrt. (1912) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Rendsburger Hochbrücke (7)

 

36 620 (hier noch unter der mecklenburgische Nr. 228 der Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (MFFE) unterwegs), eine preußische P 4.2, vor P 214 im Bahnhof Bad Sülze in Mecklenburg. Die Lok wurde 1931 ausgemustert. (21.03.1923) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
36 620 in Bad Sülze

 

Eine Rangierlok der Spremberger Stadtbahn nimmt Wasser im Bw am Stadtbahnhof. Interessant ist auch der mit Tonröhren für die Kabelverlegung beladene Omk-Wagen "Elberfeld 30401" im Vordergrund, der auf Rollböcken der Stadtbahn (1000 mm) verladen ist. Im Winter 1897/98 wurden in Spremberg eine große Anzahl von Gleisanschlüssen in Betrieb genommen, die eine Streckenlänge von acht Kilometern umfassten. Auf ihnen konnten mit Hilfe von Rollböcken normalspurige Güterwagen vom Stadtbahnhof in 56 Fabrikbetriebe befördert werden. Auch eine Verbindung zum Kohlebahnhof der Kohlebahn wurde auf diese Weise hergestellt. Die Statistik von 1940 weist eine Streckenlänge von 10,33 Kilometern auf, davon 250 Meter in Normalspur. Bis zum Jahresende 1956 gab es den Güterverkehr mit Rollböcken. Zu dieser Zeit endete auch die Bedienung der Gleisanschlüsse in der Innenstadt und insgesamt der Betrieb auf der Spremberger Stadtbahn. Da die Gleise im öffentlichen Straßenraum lagen, kam es immer mehr zu gegenseitigen Behinderungen mit dem übrigen Verkehr. (1902) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Spremberger Stadtbahn

 

Blick auf den Bahnhof Rottweil an der Gäubahn zur Länderbahnzeit. (1902) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnhof Rottweil (2)

 

Umfangreiche Erdarbeiten beim Bau der Strecke Jünkerath - Losheim in der Nähe von Jünkerath. (1910) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Eisenbahnbau in der Eifel

 

Der Bahnhofsvorstand von Lissendorf präsentiert sich auf den Gleisen der Eifelbahn Köln - Trier dem Fotografen. Zusätzlich zweigte hier die Ahrtalbahn in Richtung Dümpelfeld ab. Die Brücke im Vordergrund gehört allerdings zur Bahnhofsstraße. (1902) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnhof Lissendorf

 

Eine unbekannte P 8 (BR 38.10) verlässt den Bahnhof Bingerbrück in Richtung Bad Kreuznach. Rechts die damals noch umfangreichen Bw-Anlagen. Heute ist das Gelände für eine Landesgartenschau in anderer Funktion. (1926) <i>Foto: DLA Darmstadt</i>
Bahnhof Bingerbrück (1)

 

Die 7000. bei HANOMAG (Hannoversche Maschinenbau-Actien-Gesellschaft) gebaute Lok, die pr. G 10 ("5425 Königsberg", spätere PLM 5011) präsentiert sich dem Anlaß entsprechend geschmückt im Werkshof von Hannover-Linden. Die Lok musste 1919 als Reparationszahlung aus dem 1. Weltkrieg abgeliefert werden und erhielt deshalb keine Reichsbahn-Nummer. Der Lok fehlt allerdings noch die Schwingenstange. (1913) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
Lok "5425 Königsberg"

 

Die lokale Prominenz präsentierte sich dem Fotografen bei der Einweihung des Bahnhofs Dittelsheim-Hessloch (Landkreis Alzey-Worms) an der Strecke Osthofen - Gau Odernheim. (15.05.1897) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnhof Dittelsheim-Hessloch

 

96 008 von der Lokstation Rothenkirchen (Ofr), noch mit bayerischer Beschilderung "5758", als Schiebelok an einem kurzen Güterzug kurz vor Probstzella. Die Lok hatte den Zug von Rothenkirchen bis Steinbach am Wald nachgeschoben und bremst auf Talfahrt nun einen Teil des Zuges ab. (1925) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
96 008 bei Probstzella

 

Die sächs. XV 182 verlässt mit D 22 (Berlin - Leipzig - München) den Bahnhof Altenburg. (1904) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Sächs. XV in Altenburg

 

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