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Alle Bilder zum Thema Privatbahnen - Seite 2 von 6

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6000 Bilder gefunden.

Lok 6 der VEE mit einem Personenzug auf der Weserbrücke zwischen Bodenwerder-Linse und Bodenwerder-Kemnade. (1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (18)

 

Die Kleinbahn Voldagsen–Duingen–Delligsen (VDD) war eine eingleisige 27 km lange Nebenbahn im Weserbergland zwischen Leine und Weser. Sie existierte von 1896 bis 1966 im Eigentum der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG). Im Bahnhof Duingen steht Lok 21 (Hanomag, Baujahr 1897). (04.04.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Klb Voldagsen–Delligsen (1)

 

Lok 41 der Kleinbahn Voldagsen–Duingen–Delligsen im Bahnhof Duingen. Die 1906 bei Borsig gebaute Lok war bis 1966 im Einsatz, ab 1948 bei der benachbarten Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn. (04.04.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Klb Voldagsen–Delligsen (2)

 

Lok 44 der Kleinbahn Voldagsen–Duingen–Delligsen (VDD) vor einem GmP im Bahnhof Duingen. Nach dem Zweiten Weltkrieg erlebte die Bahn nochmals eine Scheinblüte. Wie bei der ebenfalls von der DEBG betriebenen Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn stiegen jedoch die Verwaltungskosten bei der VDD durch Abgaben an die süddeutschen Konzernbahnen enorm an. Im Juni 1966 stellte die VDD einen Antrag auf Entbindung von der Betriebspflicht, der vom niedersächsischen Wirtschaftsministerium mit Wirkung vom 27. Mai 1967 genehmigt wurde. An diesem Tag endete der planmäßige Verkehr, bis zum 31. Mai wurden noch Restverkehre erledigt. Außerdem wurde ab 1966 der DEBG-Konzern aufgelöst. Die Strecke wurde in eine Anschlussbahn umgewandelt und die Deutsche Bundesbahn übernahm am 1. Juni 1967 den Betrieb. (04.04.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Klb Voldagsen–Delligsen (3)

 

Die 1883 eröffnete Drachenfelsbahn ist die älteste betriebene Zahnradbahn in Deutschland. Die 1520 Meter lange Strecke überwindet dabei 220 Höhenmeter von Königswinter zum Drachenfels, die maximale Steigung beträgt 20 Prozent. Unterhalb des Hotels Petersberg rollt Lok 1 ins Rheintal. (16.09.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Drachenfelsbahn (6)

 

Lok 1 auf Talfahrt in Höhe Schloss Drachenburg. (16.09.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Drachenfelsbahn (7)

 

Blick vom Oberweingartenweg auf die bergfahrende Lok 3 mit Königswinter im Hintergrund. Diese Fotostelle sucht man heute vergebens, sie ist in der üppigen Vegetation untergegangen. (16.09.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Drachenfelsbahn (8)

 

Kreuzung von Lok 3 und Lok 2 in der Ausweiche Mittelstation. (16.09.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Drachenfelsbahn (9)

 

Kreuzung von Lok 3 und Lok 4 in der Ausweiche Mittelstation an der Drachenburg. (16.09.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Drachenfelsbahn (10)

 

Die Eckernförder Kreisbahnen betrieben einschließlich der Eckernförder Hafenbahn drei Schmalspurbahnen, die dem ehemaligen Kreis Eckernförde gehörten und in den 1950er Jahren stillgelegt wurden. Lok 13 (Henschel) war 1920 an die Ostsee geliefert worden und blieb dort bis zum Ende der Bahn 1958. (1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Eckernförder Kreisbahnen (22)

 

Der Triebwagen T 1 war der Veteran der Eckernförder Kreisbahnen. Das autobusähnliche Fahrzeug mit einem Vorbaumotor und einem Führerstand wurde 1929 von LHB gebaut. 1953 wurde er ausgemustert. (1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Eckernförder Kreisbahnen (23)

 

Lok 2 '' der Eutin-Lübecker Eisenbahn (ELE) in Lübeck. Die 1907 von Henschel gebaute Lok entsprach der preußischen T 4 Bauart 2. Berliner Form „Moabit-Type“. Die ELE musterte die Lok 1928 aus. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
Eutin-Lübecker Eb (4)

 

Die Engelskirchen–Marienheider Eisenbahn (EME) war eine 18,5 km lange Kleinbahnstrecke in Meterspur von Engelskirchen nach Marienheide im Oberbergischen Kreis in Nordrhein-Westfalen. Sie beförderte seit 1897 bevorzugt die Erzeugnisse der Steinbruchindustrie im Leppetal, die ihre Erzeugnisse nicht länger mit Pferdefuhrwerken zu den Staatsbahnhöfen in Engelskirchen oder Marienheide bringen wollte. Der Güterverkehr beschränkte sich seit 1950 nur noch auf das Teilstück Engelskirchen–Berghausen. Größter Kunde war die Fa. Schmidt+Clemens mit eigenen Anschlussgleisen. Ab 1. Oktober 1952 wurde die Bahn in den Gütertarif der DB eingebunden. Am 31. März 1958 wurde auch diese Reststrecke eingestellt und die Gleise entfernt. Die vierachsige Lok 6d, die hier mit einem Rollwagenzug im Leppetal unterwegs ist, war die letzte Lok, die die EME erhielt. Das Einzelexemplar war am 17. Juni 1925 von Jung geliefert worden und wurde nach Betriebseinstellung ausgemustert. (25.04.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Kleinbahn Engelskirchen (13)

 

Blick auf die Anlagen der Brohltalbahn in Brohl BE mit zahlreichen Dampfloks im Bw-Bereich. Das Gleis in der Mitte führt zum Rheinhafen. Dabei wird u.a. die Linke Rheinstrecke überquert, auf der gerade (vermeintlich) 50 2428 vom Bw Gremberg mit einem Kohlenzug südwärts fährt. (26.05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Brohltalbahn (119)

 

Lok 10 (Zweitbesetzung) der Eisenbahn-Gesellschaft Altona-Kaltenkirchen-Neumünster (AKN). Die 1919 bei Henschel gebaute Lok wurde als 1'C-Maschine an die Genthiner Kleinbahn geliefert. Bei der AKN wurde sie in eine 1'B1-Maschine umgebaut und 1953 ausgemustert. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
AKN (10)

 

Lok 20 (Orenstein&Koppel, Baujahr 1919) in Diensten der AKN, wo sie bis 1951 eingesetzt wurde. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
AKN (11)

 

AKN Lok 2 (Drittbesetzung / Henschel, Baujahr 1924) mit einem Personenzug von Neumünster nach Kaltenkirchen bei Wiemersdorf. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
AKN (12)

 

AKN-Triebwagen T 4 (LHW-TAG, Baujahr 1934) mit drei weiteren Einheiten als Personenzug nach Altona im Bahnhof Ulzburg. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
AKN (13)

 

Auf der 1932 von der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) übernommenen Albtalbahn präsentiert sich Triebwagen 5 (Baujahr 1910) in Ettlingen Stadt, der für das schmalspurige Wechselstromnetz mit zweimal 60 kW Leistung beschafft wurde. (17.07.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
Albtalbahn (96)

 

Eine der bei Borsig gebauten Loks vom Typ C n2t, die bei der WEG unter der Betriebsnummer 1s und 3s eingesetzt wurden, mit einem GmP nach Laichingen zwischen Amstetten (Württ) und Oppingen. (1952) <i>Foto: Willi Doh</i>
Amstetten - Laichingen (26)

 

Die Augsburger Localbahn wurde im Jahre 1889 gegründet und betreibt ein Gleisnetz von 40 Kilometer Länge im Augsburger Stadtgebiet (Augsburger Ringbahn), das die Industriegebiete in den Stadtteilen Haunstetten, Lechhausen und Göggingen erschließt und zu dem ein kleiner Rangierbahnhof gehört. Eigene Fahrzeuge besitzt die Localbahnverwaltung seit 1913. So erwarb man damals drei Bayerische D VIII (DRG-Baureihe 98.6), zu der auch die hier zu sehende Lok 1 von Krauss&Co gehörte. (1949) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Augsburger Localbahn (1)

 

ELNA-Lok 4 der Augsburger Localbahn (Krauss&Co, Baujahr 1928). (1949) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Augsburger Localbahn (2)

 

Lok 5 (Krauss&Co, Baujahr 1905), in der Bauform einer bayerischen D VIII entsprechend, direkt geliefert an die Augsburger Localbahn. (1949) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Augsburger Localbahn (3)

 

1923 erwarb die Brohltalbahn zwei Schlepptenderlokomotiven, die aus einer im Jahre 1914 geplatzten Lieferung der Firma Krauss nach Siam stammten. Die Lokomotiven wurden als "große 3" (G3) und "große 4" (G4) bezeichnet. Ab 1924 kamen die in ihrer Optik etwas exotisch anmutenden Lokomotiven zum Einsatz, hauptsächlich vor Güterzügen. 1937 wurde die G4 an die Kerkerbachbahn abgegeben. Die G3 (Foto) blieb bis 1957 bei der Brohltalbahn im Einsatz. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Brohltalbahn (120)

 

Lok IV (Krauss, Baujahr 1927) war 1940 von der bayerischen Staatlichen Waldbahn Ruhpolding–Reit im Winkl ins Rheinland gekommen. Hier kämpft sie sich mit einem Güterzug zur Phonolithverladung nach Brenk bei Brohl bergwärts. (07.05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Brohltalbahn (121)

 

Lok 1 (GRONAU) der Bentheimer Eisenbahn (Hohenzollern, Baujahr 1907), die der preußischen T 3 (Typ: M III-4e) entsprach, in Bentheim. Die Lok war um 1925 zur Bentheimer Eisenbahn gekommen und wurde am 15.12.1952 ausgemustert. (1952) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (53)

 

Lok 11 (Hohenzollern, Baujahr 1925, ex Nr. 9 WILSUM) mit einem Personenzug vor dem imposanten Empfangsgebäude der BE in Nordhorn, das 2023 als Bahnhof des Jahres ausgezeichnet wurde. (1952) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (54)

 

Lok 13 (Hanomag, Baujahr 1927, ex Lok 7" VELDHAUSEN) ist mit einem Zug aus Nordhorn im Bahnhof Neuenhaus eingetroffen. (1952) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (55)

 

Lok 14 vom Typ ELNA 2 (Hohenzollern, Baujahr 1929) in Bentheim. Die Lok stand bis Juli 1964 in Diensten der BE. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (56)

 

Lok 23 (Typ: ELNA 3) der Bentheimer Eisenbahn mit einem Ölzug an der Vechtebrücke bei Neuenhaus. Die BE beförderte Erdöl zur Raffinerie in Lingen, bis 1953 eine Pipeline von Osterwald zur Raffinerie in Betrieb genommen wurde, durch welche das bisher mit der Bahn beförderte Erdöl gepumpt wurde. Erhalten werden konnte der Bahnverkehr mit gefördertem Erdöl auf der Strecke Emlichheim – Osterwald. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (57)

 

Die neue 1'D 1' Krupp-Lok mit der BE-Betriebsnummer 31 ist in Bentheim eingetroffen. Sie war allerdings nur 13 Jahre im Einsatz. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (58)

 

Lok 31 (Krupp, Baujahr 1950) mit einem Versuchszug im Bahnhof Hestrup südlich von Nordhorn. (1951) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (59)

 

Lok 41 mit einem Güterzug bei Neuenhaus. Die bei WLF gebaute Lok wurde am 18. Januar 1942 irrtümlich mit der Reichsbahnummer 86 817 an die BE ausgeliefert. Bis 1961 stand sie dort im Einsatz. (1951) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (60)

 

Lok 51 der Bentheimer Eisenbahn (BE) war eine preußische G 7¹, die 1906 von Hanomag als "4549 Essen" geliefert wurde. 1921 übernahm sie die BE als Lok GILDEHAUS. 1925 erhielt sie die Loknummer 10, 1927 die Nummer 41. 1935 bekam sie ihre endgültige Betriebsnummer 51, die sie bis zur Ausmusterung am 26.08.1953 behielt. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (61)

 

Lok 53, eine preußische G 8 (Graffenstaden, Baujahr 1912), in Bentheim. Die als "4883 Essen" in Dienst gestellte Lok wurde von der Reichsbahn als 55 2118 übernommen. Am 25.01.1929 kam sie als Lok 43 zur Bentheimer Eisenbahn. Ab 1936 war sie dort als Nr. 53 bis März 1961 im Einsatz. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (62)

 

Der Bahnhof Bergedorf wurde am 15. Dezember 1846 für die Berlin-Hamburger Bahn in Betrieb genommen. Der Endpunkt der Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn (BGE) lag dabei neben dem Staatsbahnhof (rechts im Bild). Als in den 1930er Jahren die Strecke nach Berlin im Bereich Bergedorf hochgelegt wurde, musste der Kleinbahnhof einem Bahnhofsneubau weichen. Ab 1929 hielten die Züge der BGE an eigenen Bahnsteigen im neuen Bahnhof Bergedorf. Dafür wurde zum Bahnhof ein neues Gleis mit einer engen Verbindungskurve (100 m Radius) verlegt. Daher konnten dorthin nur Loks mit 2 oder 3 gekuppelten Achsen eingesetzt werden. (1927) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Bahnhof Bergedorf

 

VT 1 der Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn (MAN, Baujahr 1935) im Bahnhof Kirchwerder-Howe auf der Strecke Zollenspiecker - Moorfleet. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bergedorf-Geesthachter Eb (1)

 

Lok 22 der Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn (BGE). Die Maschine wurde 1898 bei Henschel in Cassel gebaut und als "1950 Frankfurt" (ab 1906 "6601 Frankfurt") in Dienst gestellt. Die Reichsbahn zeichnete die preußische T 5¹ in 71 003 um. 1926 wurde sie an die Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn verkauft, die sie bis 1946 einsetzte. Die BGE verpasste der Lok einen Kobelschornstein, die ihr ein Westernlok ähnliches Aussehen verlieh. Hintergrund war ihr Einsatz in den Pulverfabriken Düneberg und Krümmel. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Bergedorf-Geesthachter Eb (2)

 

Die Bielefelder Kreisbahnen erschlossen von der Stadt Bielefeld ausgehend mit drei meterspurigen Kleinbahnen die Umgebung. Ihre Endpunkte lagen außerhalb des Landkreises in den Nachbarkreisen in Enger (mit Anschluss an die Herforder Kleinbahn), Werther (Westf) und Eckendorf (Lippe). Kurz vor Stillegung der letzten Strecke fährt Lok 1'' mit einem Güterzug durch die Herforder Straße in Bielefeld und wird dabei von einem vierachsigen Duewag-Großraumwagen der Bielefelder Straßenbahn überholt. (1956) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bielefelder Kreisbahn (1)

 

Lok 8'' DORNBERG rangiert in Bielefeld Kreisbahnhof. Hinter der Lok hängt ein Übergangswagen (1000 mm zur Regelspur 1435 mm). Nachdem der Zugverkehr der Kreisbahn in der Kriegs- und frühen Nachkriegszeit einen erheblichen Umfang erreicht hatte, erwuchs den Kreisbahnen durch private Omnibuslinien eine ernsthafte Konkurrenz, die ab 1951 zu gerichtlichen Auseinandersetzungen um die Konzessionsrechte führte. In deren Folge kam es zu einem Vergleich, bei dem sich der Landkreis Bielefeld verpflichtete, nicht nur auf einen eigenen Busverkehr zu verzichten, sondern auch den ganzen Schienenpersonenverkehr aufzugeben, der dann relativ kurzfristig im laufenden Fahrplanjahr zum 13. Februar 1954 eingestellt wurde. Während der Güterverkehr nach Enger am 30. April 1955 endete, kam am 1. August 1956 auch die Stilllegung auf der Strecke nach Werther. Als am 31. Oktober 1957 die Sudbrackbahn mit dem Industriegleis an die Deutsche Bundesbahn übergeben wurde, endete das Kreisbahnunternehmen endgültig. Alle Gleise wurden abgebaut. (1951) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bielefelder Kreisbahn (2)

 

Lok 330 (ex Hafenbahn Bremen 7 / Jung, Baujahr 1901) vor einem GmP in Bremervörde. (1953) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bremervörde-Osterholzer Eb -18

 

Lok 17 der Albtalbahn rangiert in Ettlingen Stadt. Die Lok (Hanomag, Baujahr 1896) war ursprünglich an die Braunkohlengrube Marie-Luise Neindorf (südlich von Wolfsburg) geliefert worden und wurde 1921 von der Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) übernommen. Diese setzte sie in den 1930er Jahre u.a. bei der AVG ein. 1948 wurde sie dann als Stammlok zur AVG versetzt und 1959 dort ausgemustert. (17.08.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Albtalbahn (88)

 

Generationentreffen in Ettlingen Stadt: Links Lok 17 (Baujahr 1896), in der Mitte Tw 4 (Baujahr 1910), rechts die neueste Errungenschaft der AVG, Tw 6 (Baujahr 1958). (17.08.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Albtalbahn (89)

 

Lok E 3 (AEG, Baujahr 1910) im Bahnhof Ettlingen Stadt. Die Lok wurde nach 54 Betriebsjahren 1964 ausgemustert. (17.08.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Albtalbahn (90)

 

Lok E 2 fährt mit einem Personenzug, bestehend aus dem Packwagen D 25 und den Personenwagen 112, 130 und 103, in den Bahnhof Busenbach ein. (17.08.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Albtalbahn (91)

 

Hinter Busenbach überquert Lok E 2 (mit Schlusslok E 3) vor einem Personenzug nach Reichenbach den Hetzelbach. Heute hat sich die Szene hier komplett verändert: Der Bahnübergang an der Herrenalber Straße wurde durch eine großzügige Eisenbahnbrücke beseitigt. Daneben entstand ein großes Gewerbegebiet. (17.08.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Albtalbahn (92)

 

Der neue Tw 12 (Rastatt/BBC, Baujahr 1959) auf dem Weg nach Rüppurr in der Ettlinger Allee in Karlsruhe. (17.08.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Albtalbahn (93)

 

Die neuesten Fahrzeuge der AVG (Tw 12, Tw 13, Tw 3, alle Baujahr 1959) treffen sich in Karlsruhe-Rüppurr. (17.08.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Albtalbahn (94)

 

Tw 2 (Herbrand, Baujahr 1910) mit Bw 104 in Ettlingen Stadt. (17.08.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Albtalbahn (95)

 

Die Bad Eilsener Kleinbahn GmbH (BEK) betrieb von 1919 bis 1966 eine elektrische normalspurige Kleinbahn, die am Nordhang des Harrl von Bückeburg nach Bad Eilsen verlief. Im Bahnhof Bückeburg Ost steht ET 204, der 1950 von Elze/AEG an die Kleinbahn geliefert worden war. 1967 wurde er an die Montafonerbahn nach Österreich verkauft. (12.09.1953) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Bad Eilsener Kleinbahn (3)

 

DEBG Lok 70 (Henschel Fabrik-Nr. 20693 / Bj.1926) mit einem GmP auf der von der DB-Strecke Neckarelz – Osterburken ausgehenden 8,5 km langen Schefflenztalbahn nach Billigheim bei Oberschefflenz. (17.07.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Schefflenztalbahn (25)

 

Krauss-Maffei lieferte am 13.09.1955 die Diesellok vom Typ ML 440 C an die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) aus. Diese vermietete die Lok als V 34.01 an die Nebenbahn Wiesloch - Schatthausen-Waldangelloch. Mit einem Personenzug (gebildet aus den Wagen Ci 122 und Ci 121) ist sie hier in Wiesloch unterwegs. (16.07.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
DEBG V 34.01 in Wiesloch

 

Die Katzbachbahn ist eine 1896 eröffnete Nebenbahn von Bruchsal nach Odenheim, die 1900 bis nach Hilsbach verlängert wurde. Im Jahre 1960 wurde der Verkehr zwischen Tiefenbach und Hilsbach eingestellt, 1975 der Abschnitt zwischen Odenheim Ost und Tiefenbach und 1986 das 600 Meter lange Teilstück Odenheim Bahnhof–Odenheim Ost. Seit 1994 wird die Strecke von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) betrieben, die sie 1998 elektrifizierte und in das Netz der Stadtbahn Karlsruhe integrierte. Im Sommer 1959 ist DEBG VT 223/VB 224 als Pendelzug Odenheim - Bruchsal im Bahnhof Ubstadt eingetroffen. Hier bestand Anschluss an die Kraichtalbahn nach Menzingen. (16.07.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Katzbachbahn (1)

 

DEBG VT 103 (Esslingen, Baujahr 1952) wartet in Heidelberg Hbf auf die Abfahrt nach Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch. (18.07.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
DEBG VT 103 in Heidelberg

 

Der VT 103 der Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) entstand 1952 bei der Maschinenfabrik Esslingen für die Bahnstrecke Wiesloch – Meckesheim/Waldangelloch und wurde dort nach dem Ende der DEBG von der SWEG übernommen. 1994 wurde er an das Fränkische Freilandmuseum in Fladungen verkauft, heute befindet er sich bei der Chiemgauer Lokalbahn. Das Foto entstand in Wiesloch Stadt. (16.07.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
DEBG VT 103 in Wiesloch (2)

 

DEBG VT 108 (Esslingen, Baujahr 1958), der fabrikneu zur Katzbachbahn kam, als Pendelzug zwischen Bruchsal und Odenheim in Ubstadt. (16.07.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
DEBG VT 108 in Ubstadt

 

In Ubstadt treffen sich DEBG VT 108 der Katzbachbahn und DEBG VT 202e der Kraichtalbahn. Der VT 202e kann seine Reichsbahnherkunft nicht verbergen. Er wurde 1937 als VT 137 298 (LHB, Werk Breslau) für die DRG gebaut und 1949 von der DB als VT 50 202 übernommen. Im November 1955 wurde er an die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft /DEBG) verkauft und 1967 ausgemustert. (16.07.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
DEBG VT 108 und 202 in Ubstadt

 

Die Drachenfelsbahn verbindet seit 1883 das im Rheintal gelegene Königswinter mit dem Siebengebirge und endet knapp unterhalb des 321 m hohen Drachenfels-Gipfels. Die 1520 Meter lange Strecke überwindet dabei 220 Höhenmeter, die maximale Steigung beträgt 20 Prozent. Nach einem schweren Unfall am 14. September 1958, bei dem 17 Tote zu beklagen waren, wurden die Dampfloks durch elektrische Zahnrad-Triebwagen ersetzt. (06.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Drachenfelsbahn (5)

 

E-Lok 3 (ME/BBC, Baujahr 1946) der DEAG, die zuvor als Trümmerlok in Stuttgart im Einsatz war, fährt laut bimmelnd durch die Dürener Straße in Birkesdorf. 1965 wurde die Bahn stillgelegt. (28.06.1960) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Dürener Eisenbahn AG (51)

 

Die Osthannoversche Eisenbahnen AG (OHE) in Celle entstanden 1944 durch den Zusammenschluss mehrerer Kleinbahngesellschaften im Raum Nordostniedersachsen. Im Bw Lüneburg Süd trifft ein OHE-VT aus der MaK-Serie 1954/55 auf die Diesellok 23041. Die Betriebsanlagen des Bw lagen etwas hinter dem Kleinbahnhof Lüneburg-Süd, der abseits des DB-Bahnhofs Lüneburg-West lag. Neben dem viergleisigen Lokschuppen, Ladegleisen und mehreren Ladeschuppen gab es hier auch ein Anschlussgleis zu einer Ölfirma und einer Kohlenhandlung. (09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bw Lüneburg Süd

 

Deutz-Diesellok 23041 (Baujahr 1961) der OHE im Bw Lüneburg-Süd. Der B-Kuppler leistete 230 PS. (09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OHE DL 23041

 

Aus Zeven (Han) fährt VT 148 der Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn (WZTE) in Tostedt ein. Auf der zweigleisigen Strecke aus Bremen erhält parallel ein Güterzug mit einer 50er Ein-/Durchfahrt in Richtung Hamburg. Das Streckengleis der WZTE wird heute weiterhin für sporadischen Güterverkehr durch die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (evb) genutzt, die DB-Strecke ist mittlerweile viergleisig ausgebaut. (09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WZTE und DB in Tostedt (1)

 

Der Bahnhof Tostedt an der DB-Strecke Hamburg - Bremen. Seit 1948 fuhren die Personenzüge der Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn direkt in den Staatsbahnhof ein, der bisherige Kleinbahnhof der WZTE wurde aufgegeben. Vor dem Empfangsgebäude steht VT 148 der WZTE. (09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Tostedt

 

Im Bahnhof Tostedt trifft 01 105 mit dem E 748 aus Hamburg-Altona ein. Das Personal des VT 148 der WZTE wartet derweil auf Anschlussfahrgäste. Der Personenverkehr auf der WZTE nach Zeven (Han) war jedoch nie bedeutend. (09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WZTE und DB in Tostedt (2)

 

01 105 fährt mit dem E 748 nach Bremen aus dem Bahnhof Tostedt. Auch für VT 148 der WZTE steht bereits die Ausfahrt in Richtung Zeven. Am 27. September 1964 wurde der Personenverkehr zwischen Wilstedt und Zeven, am 25. September 1971 zwischen Zeven und Tostedt eingestellt. Ab 1967 waren noch vier Zugpaare an Werktagen unterwegs, der Rest wurde mit Bussen bedient. 1970 beförderte die WZTE noch 130.000 Personen auf der Schiene. (09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WZTE und DB in Tostedt (3)

 

Ein Triebwagen der OHE als Personenzug nach Bleckede im Bahnhof Lüneburg. (09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OHE in Lüneburg

 

ET 204 (Niedersächsische Waggonfabrik Joseph Graaff/AEG, Baujahr 1950) im Bahnhof Bad Eilsen West. Der ET war nicht etwa für die Sonderzugteilnehmer geschmückt, sondern aus einem traurigen Anlass: Am selben Tag wurde der Personenverkehr auf der knapp 6 km langen Strecke nach Bückeburg West aufgegeben. Ein unzureichendes Angebot kann nicht der Grund für die Einstellung gewesen sein, denn im Winter 1965/66 gab es montags bis freitags 17 Zugpaare. Der Triebwagen wurde 1967 von der Fürstlichen Hofkammer in Bückeburg für 12.000.- DM an die Montafonerbahn verkauft. (21.05.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (33)

 

Vom 07. bis 10. Mai 1970 fand in Zwiesel der 13. Bundesverbandstag der Eisenbahnfreunde (BDEF) statt. Der BDEF-Sonderzug mit Lok OSSER der Regentalbahn (und angehängtem 798) überquert hier die Deffernikbrücke über die Große Deffernik zwischen Ludwigsthal und Regenhütte auf der Strecke Zwiesel - Bayerisch Eisenstein. (08.05.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (20)

 

99 7247 mit dem ersten Zug zum Brocken (P 8931) vor der historischen Stadtkulisse in Wernigerode-Westerntor. (08.10.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (118)

 

99 7243 mit P 8943 zum Brocken am Thumkuhlenkopftunnel (58 m) im Drängetal zwischen Wernigerode und Drei Annen Hohne. (08.10.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (119)

 

99 236 dampft mit P 8925 durch die Kirchstraße in Wernigerode. (08.10.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (120)

 

99 236 mit P 8925 zum Brocken im Drängetal vor Drei Annen Hohne. Am 16. Mai 2023 war an dieser Stelle lockeres Gestein ins Rutschen geraten und blockierte die Gleise. Das mehr oder weniger unkontrollierte Abholzen des kranken Baumbestandes und die komplette Räumung der Fläche führte dazu, dass sich der lockere Boden bei längerem Regen nicht mehr halten konnte. (08.10.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (121)

 

99 236 mit P 8925 auf dem Weg zum Brocken zwischen Drei Annen Hohne und Schierke. (08.10.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (122)

 

Lok 3 des VVM im Bahnhof Schönberg. Nach Aufgabe des Streckenabschnitts Schönberg–Schönberger Strand im Jahr 1975 verkehrten ab 1976 in den Sommermonaten Museumszüge des Vereins Verkehrsamateure und Museumsbahn (VVM, heute Museumsbahnen Schönberger Strand) auf der Strecke. Zum Einsatz kam die 1920 bei Henschel gebaute Lok 3. Die Lok wurde 1920 an das Kaliwerk Wustrow (bei Lüchow) geliefert und kam nach 1926 zum Kaliwerk Ronnenberg (bei Hannover), wo sie bis 1975 im Einsatz war. Bis 1980 war sie Zuglok des Museumszuges. (07.1977) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (8)

 

V 82 (MaK, Baujahr 1958) mit zwei VB bei Kiel-Wellingdorf. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (9)

 

VT 80 im Endbahnhof Schönberger Strand. Von hier ist man nach 200 m auf direktem Weg am Ostseestrand. Um 1975 einem Rückbau des Abschnitts Schönberg–Schönberger Strand zuvor zu kommen, übernahm der Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn diesen Abschnitt. Seit 1983 ist der Streckenabschnitt im Eigentum der Gemeinde Schönberg. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (10)

 

VT 80 ((MaK, Baujahr 1953) im Bahnhof Schönberger Strand. Der Bahnhof kam mehrfach zu Filmehren: 1978 wurden hier in Lübeck Hauptbahnhof spielende Szenen der Fernsehserie "Die Buddenbrooks" gedreht, wofür ein Bahnsteigdach als Filmkulisse aufgestellt und danach stehen gelassen wurde. In den 1990er Jahren war der Bahnhof als Hauptbahnhof Stenkelfeld ein Drehort der für die Fernseh-Adaption der Radio-Comedy-Serie "Stenkelfeld". (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (11)

 

VT 80 im Bahnhof Schöneberger Strand. Der MaK GDT war ein im Jahr 1953 erstmals ausgelieferter Großraum-Dieseltriebwagen (GDT) für Nichtbundeseigene Eisenbahnen. Er wurde in elf Exemplaren als Verbrennungstriebwagen für norddeutsche Privatbahnen gebaut, darunter der VT 80 für die Kiel-Schönberger Eisenbahn. Dabei griff die Firma im wagenbaulichen Teil auf die Konstruktion des Mitteleinstiegswagens der Deutschen Bundesbahn zurück. Die Dieselmotoren trieben jeweils die innenliegenden Achsen der Drehgestelle an. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (12)

 

Im Endbahnhof Schönberger Strand steht der VT 80 zur Rückfahrt nach Kiel bereit. Das Bahnhofsgebäude wurde 1914 nach dem Entwurf des Architekten Fr. Theede gebaut. Die in den 1960er Jahren vorgenommenen Modernisierungen am Gebäude wurden inzwischen nach altem Vorbild zurückgenommen. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (13)

 

VT 80 am Bahnübergang der Preetzer Straße in Kiel. Die Kleingartenanlage existiert hier heute noch. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (14)

 

VT 80 hat auf dem Weg nach Schönberg soeben den BÜ an der Preetzer Straße in Kiel passiert. Heute befindet sich hier der Haltepunkt Kiel Schulen am Langsee. Den Sportplatz gibt es auch noch. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (15)

 

VT 80 hinter dem BÜ Wehdenweg auf dem Weg zum Kieler Hbf in Kiel-Wellingdorf. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (16)

 

VT 80 im Bahnhof Schönberg (Holst). Das Bahnhofsgebäude liegt an der Probsteier Allee im Ostseebad Schönberg und wurde 1914 eröffnet. Nach der Einstellung des regulären Personenverkehrs im Jahr 1975, diente die 1897 eröffnete Strecke von Kiel zum Schönberger Strand nur noch vereinzelt dem Güterverkehr. Die Strecke bis zum Schönberger Strand wurde fortan im Rahmen einer Museumsbahn für touristische Zwecke genutzt. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (17)

 

Blick von der Gablenzbrücke auf den nach Kiel Hbf einfahrenden VT 80 der Kiel-Schönberger-Eisenbahn. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (18)

 

VT 80 in Kiel Hbf. Ab 1954 fuhren die Züge der Kiel-Schönberger-Eisenbahn wieder über eine neue Gleisverbindung der Bahnstrecke Kiel–Lübeck den Kieler Hauptbahnhof als neue Endstation an. Zuvor endeten die Züge im gemeinsam mit der Kiel–Segeberger Eisenbahn (KSE) genutzten Kleinbahnhof in Gaarden Süd. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (19)

 

Ein Beiwagen der Kiel-Schönberger-Eisenbahn im Kleinbahnhof Gaarden (Kiel) Süd. Das 1911 dort errichtete, von Johann Theede entworfene Bahnhofsgebäude wurde 1973 zwecks Erweiterung der Bundesstraße 76 abgerissen. Hier begannen und endeten von 1911 bis 1954 die Züge der Kleinbahn Kiel–Segeberg und der Kiel–Schönberger Eisenbahn. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kiel-Schönberger-Eb (20)

 

Der in gelb lackierte Sattelschlepper-Schienenbus auf einem 90-PS-Borgward-Lkw-Chassis wartet in Westerland auf die Abfahrt nach Hörnum. (05.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (118)

 

T 22 (Wismar, Baujahr 1937) und T 25 (Wismar, Baujahr 1935), beide ehemalige Wehrmachts-Triebwagen, in Westerland Inselbahnhof Nord. T 22 wurde 1971 ausgemustert, T 25 ging nach Ende der Inselbahn als Ersatzteilspender für den T 41 an die Museumseisenbahn Bruchhausen-Vilsen. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (119)

 

T 23 war 1957 von der Rendsburger Kreisbahn nach Sylt gekommen. 1972 wurde er an die JHS Geilenkirchen verkauft. (09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (120)

 

T 27, ursprünglich 1929 an die Flensburger Kreisbahn geliefert, wurde 1963 von der Kreisbahn Emden–Pewsum–Greetsiel gekauft. Die SVG musterte ihn 1972 aus. (09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (121)

 

Ein ausgedienter Güterwagen diente der Inselbahn in Westerland als Güterabfertigung. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (122)

 

Diesellok 7 (DWK, Baujahr 1937) mit dem Güterwagen GG 52 (ex PwPost 52, Busch, Baujahr 1906) zwischen Klappholtal und Vogelkoje auf der Sylter Nordbahn. (24.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (123)

 

LT 5 mit dem Eigenbau-Anhänger 6 unterwegs nach Hörnum am Inselbahnhof Süd in Westerland. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (124)

 

Lok 4 (Krauss, Baujahr 1913) verlässt mit einem Personenzug nach List den Inselbahnhof Nord in Westerland. Im Hintergrund ist das DB-Empfangsgebäude zu sehen. Die Lok wurde im Juni 1955 ausgemustert. (09.1953) <i>Foto: Slg. Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (125)

 

LT 4 mit Beiwagen auf der Sylter Südbahn in den Dünen zwischen Puan Klent und Hörnum. (19.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (126)

 

LT 1 auf der Fahrt nach Westerland auf der Sylter Nordbahn in Westerheide-Blidsel. (12.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (127)

 

LT 5 mit Beiwagen und GG 24 südlich von Westerland an der heute nicht mehr vorhandenen katholischen Kapelle in Höhe der Jugendherberge bei Dikjen Deel. (28.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (128)

 

LT 4 mit Wagen 126 (Busch, Baujahr 1906), der 1956 zu dem LT-Anhänger umgebaut wurde, im Endbahnhof List. (14.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (129)

 

Nördlich von Kampen ist LT 5 mit Wagen 126 nach List unterwegs. (22.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (130)

 

T 24 (Talbot, Baujahr 1949) am Haltepunkt Blidsel, der aus einem alten Wagenkasten entstand. Der Triebwagen war 1958 von den Eckernförder Kreisbahnen nach Sylt gekommen und wurde nach der Betriebseinstellung der Inselbahn 1971 an die Juister Inselbahn verkauft. (07.10.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (131)

 

LT 2 wendet auf der handbedienten Drehscheibe in Hörnum. (06.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (132)

 

99 2322 mit einem Personenzug aus Ostseebad Kühlungsborn am Bedarfshaltepunkt Rennbahn zwischen Heiligendamm und Bad Doberan. (05.10.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Molli (26)

 

Die 1995 gegründete Mecklenburgische Bäderbahn Molli (MBB) gehört anteilig dem Landkreis Rostock (64 %), der Stadt Bad Doberan (19,7 %), dem Ostseebad Kühlungsborn (14,8 %) sowie einer natürlichen Person (1,5 %). Die Gesellschaft hat ihren Sitz in Bad Doberan, wo auch 99 2322 erwischt wurde. (05.10.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Molli (27)

 

Von 1893 bis 1965 verkehrte die Dürener Eisenbahn AG (DEAG) von Bahnhof Düren über Birkesdorf, Hoven, Merken und Pier nach Inden mit einer Spurweite von 1000 mm. Hier ist Lok 2 (ex Stuttgart 7, Trümmerlok von ME/BBC, Baujahr 1946) in der Neuen Jülicher Straße Düren unterwegs. (07.07.1958) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Dürener Eisenbahn AG (42)

 

Tw 10 (Herbrand/AEG, Baujahr 1913) wartet mit dem Personal (und dem Fotografen) in Birkesdorf auf die Rückfahrt nach Düren. Die Dürener Eisenbahn AG (DEAG) betrieb von der Stadt Düren aus seit dem 1. April 1893 eine meterspurige Dampfstraßenbahn für Personen- und Güterbeförderung, die 1934 als Kleinbahn konzessioniert wurde. Nach einer etappenweisen Expansionsphase wurde von 1927 bis 1963 die Gesamtstrecke Düren – Inden befahren, die Stilllegung vollzog sich sehr rasch und war 1965 abgeschlossen. (07.07.1958) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Dürener Eisenbahn AG (43)

 

Tw 13 der DEAG in seinem 47 Betriebsjahr in Pier. Die Linie L Pier – Lucherberg – Lamersdorf – Inden – Pier wurde als Rundverkehr bedient. Das endgültige Aus für die Bahn kam, als ein Betrieb die Anlieferung der von ihm verwendeten Braunkohle von der Bahn auf den Lkw umstellen musste, weil der Lieferant der Kohle keinen Gleisanschluss mehr hatte. So wurde die Bahnstrecke am 30. Juni 1965 endgültig eingestellt und der Güterverkehr von Lkw übernommen. (27.06.1960) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Dürener Eisenbahn AG (48)

 

Diesellok DL 1 (MaK, Baujahr 1958) mit einem Güterzug bei Girbelsrath auf der Strecke nach Nörvenich. (28.07.1960) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Dürener Kreisbahn (29)

 

Tw 3 (Herbrand, Baujahr 1908) passiert das Einfahrsignal von Distelrath. (28.07.1960) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Dürener Kreisbahn (31)

 

Tw 3 (Herbrand, Baujahr 1908) im Bahnhof Merzenich. Die Bahnstrecke Distelrath – Embken war die normalspurige Stammstrecke der Dürener Kreisbahn. Sie führte weiträumig parallel zur Bördebahn vom Kleinbahnhof Düren in Distelrath über Nörvenich und Zülpich nach Embken. Neben dem als Straßenbahn konzessionierten Stadtnetz in Düren wurde diese Strecke als Kleinbahn betrieben, sie war wie auch das Stadtnetz bis Bessenich mit 600 V Gleichstrom elektrifiziert. (28.07.1960) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Dürener Kreisbahn (34)

 

Tw 3 und Tw begegnen sich im Bahnhof Distelrath. Der Bahnhof Distelrath befindet sich außerhalb des Zentrums von Düren. Der Bahnhof war von Anbeginn der betriebliche Mittelpunkt der Dürener Kreisbahn (DKB). Hier befanden sich neben der Verwaltung die Betriebs- und Hauptwerkstätten der Straßen- und Eisenbahnfahrzeuge und später der Busse. Die in den Bahnhof mündenden Eisenbahnstrecken vom Dürener Bahnhof, von Nörvenich und die Ringbahn hatten jeweils ein Einfahrsignal. Am Bahnhof Distelrath war auch der Übergang in das Stadtnetz der DKB. Die von der Straßenbahn benutzten Gleise des Bahnhofs waren mit 600 Volt Gleichspannung elektrifiziert. Neben dem Personenverkehr auf der Straßenbahn- und den Kleinbahnstrecken diente der Bahnhof insbesondere dem Anschluss des Güterverkehrs zur Reichsbahn und später der Bundesbahn am Bahnhof Düren. Nachdem die DKB den Personenverkehr 1963 und den Güterverkehr 1971 eingestellt hatte, wurden die Anlagen des Bahnhofs bis auf ein Umsetz- und ein Ladegleis abgebaut, der Betriebshof wurde bis 1978 zu einem reinen Omnibusbetriebshof umgebaut. Erst 1997/98 wurden die Anlagen wieder um eine Betriebs- und Hauptwerkstatt für die Schienenfahrzeuge der Rurtalbahn erweitert. (28.07.1960) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Dürener Kreisbahn (35)

 

Tw 9 (Umbau 1957 aus Tw 24) auf der Fahrt nach Nörvenich bei Merzenich. (28.07.1960) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Dürener Kreisbahn (37)

 

Die Herforder Kleinbahnen GmbH betrieb von 1900 bis 1966 die Schmalspurstrecke Wallenbrück – Herford – Bad Salzuflen – Vlotho. Nach dem Zweiten Weltkrieg fand zwischen Exter und Vlotho kaum mehr Güterverkehr mit der Kleinbahn statt. Das galt auch für die Personenbeförderung, die ebenso zunehmend auf die Straße verlagert wurde. So wurde schon im Jahr 1947 über eine Stilllegung nachgedacht. Die weitere Entwicklung führte im August 1956 zur Einstellung des Güterverkehrs Bad Salzuflen – Vlotho. Drei Jahre zuvor ist noch ein Güterzug mit Köf 12 (Deutz, Baujahr 1951) in Vlotho unterwegs. Die Lok wurde 1966 an die Juister Inselbahn verkauft. (11.09.1953) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Herforder Kleinbahn (5)

 

Rollbockverkehr mit Köf 14 (Deutz, Baujahr 1953) in Herford Kleinbahnhof. Der ursprüngliche Bahnhof der Kleinbahn lag auf der Westseite des Staatsbahn-Bahnhofs. Durch den viergleisigen Ausbau der Strecke Hannover - Hamm bis 1916 und die damit verbundene Erweiterung der Staatsbahnanlagen wurde der Kleinbahnhof auf die Ostseite verlegt. Dort gab es umfangreiche Gleisanlagen mit Abstell-, Rangier- und Ladegleisen, 2 Rollbockgruben, ein regelspuriges Anschlußgleis zur Staatsbahn, 2 Lokschuppen, eine dreigleisige Wagenremise und Werkstatt für die Straßenbahnwagen sowie ein stattliches Empfangsgebäude. (11.09.1953) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Herforder Kleinbahn (6)

 

Der Fotogüterzug von Nördlingen nach Donauwörth dampft mit 41 1144 aus Möttingen. (27.09.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rübenverkehr im Ries (52)

 

Am 10. September 2023 entgleiste ein aus 14 Wagen bestehender, mit 1260 t beladener Zementzug kurz vor dem Bahnhof Geseke. Dabei kam der Lokführer ums Leben. Die Geschwindigkeit des Zuges soll kurz vor der Entgleisung etwa dreifach überhöht gewesen sein und betrug 90 km/h. Der Zug schob die dreiachsige, nur 54 t schwere Zuglok WLE 05 vom Typ MG 530 C (Deutz 57876, Baujahr 1965) vor sich her. In der nur für 60 km/h zugelassenen Lok (rechts im Bild) war vermutlich bei der zu hohen Geschwindigkeit das Strömungsgetriebe geplatzt und das Getrieböl in Brand geraten. Aus diesem Grund sah sich der Lokführer auch veranlasst, das Fahrzeug zu verlassen und wollte sich auf dem zweiten Wagen retten. In der letzten Kurve vor dem Bahnhof Geseke entgleiste die Lok und wurde so zum Hindernis für den übrigen Zug. Die Wagen verknäulten sich und begruben auch den Lokführer unter sich. Selbst zwei Schwerlastkräne schafften es nach dem Unfall nicht, die verkeilten Wagen anzuheben. Erst nach dem Umladen des Zements konnte der tote Lokführer nach 21 Stunden geborgen werden. Zur Unfallursache wird noch geforscht. Neben einem technischen Defekt steht auch der Umstand im Fokus, dass (nicht zum ersten Mal) der zweite, für die Bremsprobe verantwortliche Mitarbeiter fehlte. (08.10.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Unfall Geseke (1)

 

Nachdem bereits zum 30. Oktober 1957 der Personenverkehr auf der sog. Gartetalbahn von Göttingen nach Duderstadt aufgegeben wurde, blieb die Bahn nur noch für Zuckerrübentransporte bis zum 1. März 1959 offen. Für die einzige betriebsfähige Dampflok stand jedoch eine Reparatur von ca. 20.000 DM an. Daher beschloß die Kleinbahn, die Maschine nicht mehr reparieren zu lassen, stattdessen sollte für die Rübenkampagne im Herbst eine Lokomotive der Kreisbahn Osterode-Kreiensen angemietet werden. Ende September 1958 kam die C-gekuppelte Tenderlok Nr. 5 "Förste" (Henschel, Baujahr 1899) auf einem Rungenwagen der Bundesbahn nach Göttingen und nahm am 30. September 1958 ihren Dienst vor den Rübenzügen im Gartetal auf. Detlev Luckmann erwischte die Leihlok beim Rangieren in Göttingen Süd. Auf dem Bahndamm fährt die DB 91 1624 (Hagans, Baujahr 1912) vorbei, die ein halbes Jahr später auch das Zeitliche segnete. (11.1958) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Gartetalbahn (3)

 

Die Kreisbahn Osterode – Kreiensen war eine 33 km lange Schmalspurbahn mit 750 mm, abschnittsweise auch 1435 mm Spurweite, die von 1897 bis 1967 die Stadt Osterode am Harz mit dem Bahnknoten Kreiensen im Tal der Leine verband. Lok 4 "Kalefeld" (Henschel, Baujahr 1899) rangiert an der Kohlen- und Düngehandlung H. Kühne. (11.04.1959) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Krb Osterode-Kreiensen (8)

 

Die Schmalspurbahn Walkenried – Braunlage mit dem Abzweig nach Tanne war eine 1899 eröffnete Schmalspurbahn in Meterspur im Harz. 1963 wurde der letzte Streckenteil stillgelegt. Betriebsführend war stets die Südharz-Eisenbahn-Gesellschaft (SHE). Die Bahn war nie sonderlich lukrativ. Die Bergstrecke und der oft harte Winter im Harz machten den Betrieb aufwändig. Dennoch hat sie in die strukturschwache Region eine Fülle neuer wirtschaftlicher Impulse gebracht. Sie sicherte das Überleben der Wiedaer Hütte (Foto), des Hauptarbeitgebers des Ortes. Ohne Bahnanschluss hätten die Zufuhr der Rohmaterialien sowie die Abfuhr der fertigen Öfen keine Zukunft gehabt. In Braunlage war nach Schließung des Hüttenwerkes vor langer Zeit und des Blaufarbenwerks kaum noch nennenswerte Industrie ansässig. Die Wiedaer Hütte verfügte über mehrere Anschlussgleise in das angrenzende Hüttengelände sowie ein Empfangsgebäude mit angrenzender Trinkhalle. Die Dampfloks konnten hier ein letztes Mal vor der Bergstrecke aus einem Schlauch Wasser aus der Wieda ansaugen. (22.09.1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Südharz-Eisenbahn (5)

 

Triebwagen T 14 ist in Wieda Richtung Braunlage unterwegs. Im engen Wiedatal verlief die Strecke entlang der Landstraße auf einer Stützmauer links des Flusses. (22.09.1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Südharz-Eisenbahn (6)

 

Am 17. November 1966 stieß auf der Königsteiner Bahn zwischen Unterliederbach und Oberliederbach ein Triebwagen der FK frontal mit einem entgegenkommenden Personenzug zusammen. Der dreiteiliger VT bestehend aus Steuerwagen, Beiwagen und Triebwagen (führend der VS 204) war zuvor aus Höchst gekommen und endete in Kelkheim Hornau. Während der Wendezeit ging der Lokführer zu einer Pinkelpause. In der Zwischenzeit rollte die nicht ausreichend festgebremste VT-Einheit im leichten Gefälle los, der Lokführer erreichte sie nicht mehr. Die führerlose Triebwagengarnitur gewann auf abschüssiger Strecke schnell an Fahrt und durcheilte die Bahnhöfe Kelkheim und Münster mit zunehmender Geschwindigkeit. Bemühungen, den Zug zum Entgleisen zu bringen, blieben ohne Erfolg, da der letzte besetzte Bahnhof Kelkheim nicht mehr rechtzeitig alarmiert werden konnte, um den führerlosen Zug auf ein Stumpfgleis zu lenken. So prallte er bei Oberliederbach unvermittelt mit dem entgegenkommenden Feierabendzug P 2177 aus Frankfurt, geführt von Lok 262 und 7 Personenwagen, auf gerader Strecke zusammen. (18.11.1966) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Unfall Oberliederbach (1)

 

Der zerstörte Triebwagen nach dem Frontalzusammenstoß mit dem entgegenkommenden Personenzug bei Oberliederbach. Lokführer und Heizer der Dampflokomotive Fk 262 konnten sich durch einen Sprung retten. Ingesamt starben sieben Fahrgäste, es gab 80 Verletzte. Unter den Toten war auch ein Passagier des führerlosen Triebwagens. Dem Zweiundzwanzigjährigen war es aus nicht mehr nachvollziehbaren Gründen nicht gelungen, die Notbremse zu ziehen, um das Unglück zu verhindern oder wenigstens das Ausmaß abzumildern und vielleicht sein Leben zu retten. Ein weiterer Zug aus Richtung Frankfurt konnte gerade noch rechtzeitig an der Weiterfahrt in Richtung Liederbach gehindert werden. Der Lokführer der FK 262 zog nach dem Unfall noch das Feuer aus der Feuerbüchse. Dadurch wurde ein noch größerer Schaden durch die Entstehung eines Brandes verhindert. Hierfür erhielt der Lokführer später das Bundesverdienstkreuz. (18.11.1966) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Unfall Oberliederbach (2)

 

FK 262, die in den schweren Unfall bei Oberliederbach verwickelt war, wurde - obwohl die Aufgabe des Dampfbetriebs bei der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn absehbar war - im DB-Ausbesserungswerk Frankfurt-Nied wieder ausgebessert. Im März 1967 nahm sie ihren Dienst wieder auf. Ihr bisheriger Schornstein mit Krempe wurde allerdings durch einen einfachen, geraden ersetzt. So stand sie dann noch 3 Jahre lang bei der FK im Einsatz. (18.11.1966) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Unfall Oberliederbach (3)

 

Bei Oberliederbach stieß der führerlose Triebwagen mit dem entgegenkommenden Personenzug 2177 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn zusammen. Der Steuerwagen VS 204 soll nach Zeugenaussagen nahezu an der Dampflok Fk 262 zerplatzt sein. Durch den Aufprall wurde der Dampfzug ruckartig gestoppt. Die Lok schützte den direkt hinter ihr laufenden Personenwagen, während die Wagen 2, 3 und 4 des Zuges ineinander rutschten, sich verkeilten und schwer beschädigt wurden. Nur die Wagen 5 bis 7 blieben im Gleis stehen. Während der dampfgeführte Zug nur mit ca. 45 Stundenkilometern unterwegs war, soll der führerlose Triebwagen bis zu 120 km/h schnell gewesen sein. Das "nur" 7 Reisende in dem mit 350 Personen besetzten Zug starben, grenzt schon fast an ein Wunder. Die Unfallstelle war zwar durch Einsatzkräfte von Polizei, THW und Feuerwehr gesichert, war aber trotzdem, wie man sieht, ungehindert zugänglich. Auch ein Hilfszug der DB war mit einer V 60 vor Ort. (18.11.1966) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Unfall Oberliederbach (4)

 

Im Bahnbetriebswerk der Hafenbahn Frankfurt präsentieren sich die nagelneuen Dampflokomotiven C9 (im Schuppen) und C10 (vor dem Tor), die 1949 bei Krauss-Maffei in München als reine Industrieloks entstanden. Sie wurden vollständig in Schweißtechnik hergestellt. So war eine durchgehende Fläche zwischen Wasserkästen, Führerhaus und Kohlenkasten sowie eine durchgehende glatte Form durch den Wegfall der Nietenreihen vorhanden, ebenso wie im Bereich des Kessels ein glatter Übergang zwischen Steh-, Langkessel und Rauchkammer. Wie viele Lokomotiven von Krauss-Maffei hatten sie einen Schornstein mit Krempenausführung. Angetrieben wurde die dritte Achse der 64 t schweren Lok. Nach neun Jahren wurden beide Maschinen bei der Hafenbahn durch Dieselloks ersetzt und an die Zeche Hibernia verkauft. Bis 1966 waren sie dort als Hibernia 57-D und 58-D im Einsatz. (1949) <i>Foto: Max Göllner</i>
Hafenbahn Frankfurt/M

 

Dampfspeicherloks wurden in explosionsgefährdeten Umgebungen, wie z.B. in der chemischen Industrie oder in Munitionsfabriken, eingesetzt werden, da bei ihr keine Verbrennung stattfindet. Der Dampfspeicher ist ein einfacher Druckbehälter. Er wird nicht einfach mit Dampf gefüllt, sondern von außen zugeführter Dampf erhitzt das im Kessel befindliche Wasser, welches etwa 2/3 des Kesselvolumens ausmacht. Krupp-Lok Fabrik-Nr. 1199 aus dem Jahr 1931 und Hohenzollern-Lok Fabrik-Nr. 844 aus dem Jahr 1895 waren im Kaarster Zweigwerk der Bielefelder Düngemittelfabrik Heinrich Stodiek im Einsatz. Das Werk bestand bis ca 2001. (01.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Feuerlose Dampfloks

 

Weiße Wäsche und Dampflok passen eigentlich nie gut zu sammen. Szene mit BLE 146 auf der Butzbach-Licher Eisenbahn. Die Lok stammt von Henschel & Sohn in Kassel (Baujahr 1941). Ursprünglich an die Kleinbahn Jauer-Maltsch in Schlesien geliefert, kam erst Ende 1964 zur Butzbach-Licher-Eisenbahn. Nach ihrer Ausmusterung wurde sie von der DGEG in Bochum-Dahlhausen übernommen. (17.09.1967) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (76)

 

Lok 262 war die letzte verbliebene Dampflok der Kleinbahn Frankfurt - Königstein (FK), die 1954 von Henschel gebaut wurde. Hier verlässt sie mit P 2136 nach Frankfurt-Höchst den Bahnhof Unterliederbach. (11.08.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Fk 262 bei Unterliederbach

 

FK 262 mit P 2177 nach Königstein (Taunus) in Oberliederbach. (11.08.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
FK 262 in Oberliederbach

 

Die 1934 bei Krupp in Essen gebaute 1 D 1-Maschine wurde nach der Verstaatlichung der Braunschweigischen Landeseisenbahn (BLE) am 01.01.1938 als Lok 79 001 in Zweitbelegung bei der Reichsbahn eingeordnet. 1947 wurde sie an die DEG verkauft, wo sie die Nummer 261 erhielt. Zunächst bei der Braunschweig-Schöninger-Eb. (BSE) eingesetzt, gelangte sie im April 1949 zur Kleinbahn Frankfurt-Königstein (FK). In den 1960er Jahren an die Teutoburger Waldeisenbahn (TWE) ausgeliehen, kehrte sie 1966 zur FK zurück, wo sie bis zum 11. Mai 1968 im Dienst war. Im März 1973 wurde sie in Königstein im Taunus verschrottet. Im Bahnhof Frankfurt-Höchst trifft FK 261 vor P 2177 nach Königstein (Taunus) auf eine DB V 100 mit Wendezug P 4275 nach Bad Soden. (21.08.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
FK 261 in Frankfurt (2)

 

FK 261 fährt mit P 2177 aus dem Bahnhof Frankfurt-Höchst zurück nach Königstein (Taunus). (21.08.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
FK 261 in Frankfurt (3)

 

Im morgendlichen Berufsverkehr erwarten die gut gekleideten Damen und Herren des Frankfurter Bankenviertels im Bahnhof Frankfurt-Nied den P 2138 aus Königstein (Taunus). (08.08.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
FKE in Frankfurt-Nied (1)

 

Eine Vierer-Einheit der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn im morgendlichen Berufsverkehr als P 2138 (Königstein/Taunus - Nied 7.10-12 Uhr - Frankfurt Hbf) in Frankfurt-Nied. (08.08.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
FKE in Frankfurt-Nied (2)

 

Anlässlich des DFB-Pokalspiels SV Oberachern gegen SC Freiburg setzte die SWEG auf der Achertalbahn mehrere Sonderzüge ein. Einer davon war 650 577, der im Bahnhof Ottenhöfen zugleich für ein regionales Energieunternehmen wirbt. (13.08.2023) <i>Foto: Thomas Gries</i>
SWEG in Ottenhöfen

 

Gleich vier Einheiten setzte die SWEG zum Pokalspiel des SV Oberachern gegen den Bundesligisten SC Freiburg in Freiburg ein. Der Fünftligist SV Oberachern konnte sich lange wehren, musste sich am Ende aber doch mit 0:2 gegen den SC Freiburg geschlagen geben. (13.08.2023) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Sonderzug nach Freiburg

 

1957 wurde von der Brohltalbahn eine Tenderlok von der Nassauischen Kleinbahn übernommen, die als Lok III einreiht wurde. Die sehr leistungsfähige Tenderlok aus dem Baujahr 1951 stammte aus der Produktion der Lokomotivfabrik Arnold Jung. Bei der Brohltalbahn fand die Lok ideale Einsatzbedingungen vor. Sie bewältigte fast zehn Jahre lang den schweren Güterzugdienst auf der Strecke mit Steigungen bis 50 ‰ von Brohl über Oberzissen und die Steilstrecke bis nach Kempenich. Aufgrund ihrer hohen Reibungslast war sie besser für die Steigungsstrecken geeignet als die Malletlokomotive II. Lok III versah ihren Dienst bis zur Beschaffung der ersten Diesellokomotiven und wurde im September 1966 ausgemustert. 1967 wurde sie verschrottet. (10.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
Brohltalbahn (118)

 

Werklok 4629 der Klöckner-Bergbau Königsborn-Werne AG in Bönen. Die ehemalige 80 030 war nach ihrer Ausmusterung am 18.10.1961 als Werklok bei der Zeche Königsborn 3/4 in Bönen-Altenbögge im Einsatz. Zuletzt war sie als RAG 724 auf der Zeche Heinrich-Robert in Hamm (Westf) tätig. Am 21. Mai 1974 ging die Lok in das Eigentum der DGEG über. (1966) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Werklok 4629 in Bönen

 

Leichttriebwagen LT 5 auf 90 PS Borgward-Lkw-Chassis auf der Sylter Südbahn an der Siedlung Dikjen Deel. Die Südbahn wurde Anfang des 20. Jahrhunderts errichtet, um die am damals neu erbauten Hörnumer Anleger ankommenden Passagiere bequem nach Westerland zu befördern. Seit ihrer Eröffnung 1901 begründete sie wesentlich den Badeverkehr nach Westerland. Sie erschloss auf ihrer Strecke die Ortschaften südlich von Westerland, insbesondere Rantum und Hörnum. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (97)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Klappholttal im Norden der Insel Sylt. Während des Ersten Weltkrieges entstanden in den Sylter Küstendünen mehrere abgelegene Stellungen und Lager des deutschen Militärs. Eines davon war das Lager Klappholttal. Dieses Lager diente Soldaten der Inselwache als Quartier. In der unmittelbaren Nachkriegszeit entstand im Jahr 1919 in den verlassenen, jedoch relativ gut erhaltenen Baracken ein Jugendlager. Hieraus entwickelte sich die heutige Bildungs- und Erholungsstätte. Bis zum Bau einer Straße 1970 war das Lager ausschließlich zu Fuß auf Dünenpfaden oder durch die 1907 errichtete Nordbahn der Sylter Inselbahn zu erreichen. Der Name Klappholttal stammt aus dem Friesischen und bedeutet wörtlich übersetzt „Klappholz Tal“. Klappholz ist das durch Wind und Wetter „zusammengeklappte“, krumm wachsende Unterholz. (14.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (98)

 

LT 2 mit Wagen 119 kurz vor dem Endpunkt der Südbahn bei Hörnum. Der Wagen (Herbrand, Baujahr 1908) kam von der Dürener Kreisbahn über die Steinhuder Meerbahn nach Sylt. (06.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (99)

 

LT 3 in List an der Bar "Pantry Back" auf dem Weg nach Westerland (Sylt). Die Gemeinde List auf Sylt bildet das nördliche Ende der Insel. Als solche ist sie zugleich die nördlichste Gemeinde der Bundesrepublik Deutschland. (05.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (100)

 

LT 2 im südlichen Endbahnhof Hörnum (Dorf). War Hörnum früher nur ein Fischerdorf, so lebt der Ort heute ausschließlich vom Tourismus. Maßgeblich beigetragen dazu hat der ab 1901 verkehrende HAPAG-Seebäderdienst Hamburg-Helgoland-Hörnum sowie die Inselbahn. (06.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (101)

 

Vor dem großen Empfangsgebäude des Bahnhofs Hörnum wartet der T 24 (Talbot, Baujahr 1949) auf die Rückfahrt nach Westerland. Der Triebwagen kam 1958 von der Eckernförder Kreisbahn nach Sylt, 1971 wurde er an die Juister Inselbahn verkauft. (06.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (102)

 

Im nördlichen Endbahnhof List begegnen sich der abgestellte T 24 und ein abfahrbereiter Zug nach Westerland. Am Zugschluss hängt der 1936 für die Wehrmacht gebaute Gepäckanhänger P1, der 1971 an das Straßenbahnmuseum Hannover ging. (14.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (103)

 

In Westerland Inselbahnhof Nord steht der T 27 (AEG, Baujahr 1929). Er kam 1963 von der Kleinbahn Emden - Pewsum - Greetsiel und wurde 1972 ausgemustert. (26.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (104)

 

LT 5 in Westerland Inselbahnhof Nord. Links steht der ET 9 der ehemaligen Herforder Kleinbahn (Düwag, Baujahr 1952), der 1966 ohne elektrische Ausrüstung nach Sylt kam und dort nicht mehr eingesetzt wurde. Er sollte zu einem dieselelektrischen Triebwagen umgebaut werden, das drohende Ende der Bahn verhinderte aber eine weitere Umsetzung dieser Pläne. (01.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (105)

 

Im Bahnhof Wenningstedt kreuzen zwei Züge auf der Nordbahn. Links der LT 2 mit Anhänger 7 (Eigenbau 1955), rechts der T 28 (Talbot, Baujahr 1949), der 1965 von der Hoya-Syke-Asendorfer Eisenbahn nach Sylt kam. (10.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (106)

 

Blick auf die Bahnanlagen des Endbahnhofs List. Bis 1937 befand sich der Lister Bahnhof etwa in Höhe der späteren Drehscheibe, rund 500 Meter südlich des Hafens. Wegen militärischer Bautätigkeit in diesem Gebiet musste der Bahnhof rund 1200 Meter weiter nach Süden auf den Streckenkilometer 16,2 verlegt werden. An der Nordbahn gab es, außer an den Endpunkten in Westerland und List, massive Bahnhofsgebäude nur in Kampen und Wenningstedt. Die damaligen Empfangsgebäude sind nicht mehr erhalten. Zuletzt wurde 2006 das ehemalige Bahnhofsgebäude in List abgerissen. Von den Betriebsgebäuden ist lediglich ein ehemaliger zweiständiger Lokschuppen im Bereich der ehemaligen Drehscheibe in List erhalten; er wird heute als Werkstatt und Lagerhalle genutzt. (14.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (107)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Puan Klent auf der Südbahn. Links der LT 5 nach Hörnum, rechts der LT 3 nach Westerland. Das alte Bahnhofsgebäude blieb erhalten. Rechts befindet sich das Jugenderholungsheim, das 1919 für unterernährte Kinder und Jugendliche aus Hamburg und Altona gegründet wurde. (19.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (108)

 

Der LT 1 hat soeben den Inselbahnhof Nord verlassen und fährt am DB-Bahnhof Westerland (Sylt) nach List vorbei. Die Fahrtzeiten zwischen Westerland und List bzw. nach Hörnum betrugen planmäßig rund 40 Minuten. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (109)

 

Beiwagen Nr. 31 im Westerländer Kleinbahnhof. Das Fahrzeug war am 9. Mai 1961 von der Herforder Kleinbahn nach Sylt gekommen. Ursprünglich war er 1927 an die Straßenbahn Minden geliefert worden. Im Juli 1971 ging er an die Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr Gangelt, seit 1998 befindet er sich im Kleinbahnmuseum Enger. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (110)

 

Die ursprünglich 1937 von DWK für die Wehrmacht gebaute Diesellok 7 mit fünf der acht Vierachsern, die 1965 von der Herforder Kleinbahn auf die Insel gekommen waren. Wegen ihrer Albert-Kupplung waren die Wagen nur im Zugverband einsetzbar. Der Zug rumpelt zwischen Sansibar und Puan Klent durch die Dünen der Südbahn. (20.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (111)

 

Diesellok 7 (DWK, Baujahr 1937) mit dem Gepäckwagen GG 52 (Busch, Baujahr 1906) zwischen Klappholttal und Vogelkoje auf der Nordbahn. Die Nordbahnstrecke führte überwiegend über den Geestrücken der Insel sowie durch Dünengebiete. (24.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (112)

 

Diesellok 7 mit den Vierachsern der ehemaligen Herforder Kleinbahn auf dem Weg von List nach Westerland bei Kampen. (14.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (113)

 

Fahrzeugsammlung der SVG im Bahnhof Westerland Inselbahnhof Nord. Nach dem Zweiten Weltkrieg befand sich die Inselbahn im Bundesvermögen. Um der Bahn wieder eine Perspektive zu geben, wurde am 24. September 1954 die Sylter Verkehrsgesellschaft (SVG) gegründet, die die Bahnanlagen mitsamt Rollmaterial in ihren Bestand aufnahm. Ab Ende der 1950er Jahre übernahm die SVG ausgedientes Fahrzeugmaterial anderer Meterspurbahnen in größerem Umfang. Dazu gehörte auch der links stehende T 27. Er kam 1963 von der Kleinbahn Emden - Pewsum - Greetsiel nach Sylt. (26.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (114)

 

Rangierarbeiten im Bahnhof Westerland Inselbahnhof Nord. Diesellok 7 setzt gerade um. (26.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (115)

 

T 24 (ex Eckernförder Kreisbahn) mit zwei Vierachsern der ehemaligen Herforder Kleinbahn im Bahnhof Kampen. Bis in die 1950er Jahre war Kampen eher ein unbedeutender Ort auf der Insel. Dann wurde der Ort zunehmend Treffpunkt der „Reichen und Schönen“. In den 1960er Jahren kam es zu einem erheblichen Aufschwung der FKK-Bewegung. Besondere Popularität in diesem Kontext erlangte durch ausgiebige Berichterstattung in den Medien der Strand an „Buhne 16“. Durch die anhaltende Beliebtheit des Ortes hat sich das Ortsbild in den letzten Jahrzehnten stark verändert. Die Siedlungsdichte hat erheblich zugenommen, die Grundstückspreise sind explodiert, obwohl viele der ehemaligen sehr großzügigen Grundstücke aufgrund der stets starken Nachfrage neu parzelliert wurden. Bis heute haben sich die Gemeindevertreter der Gemeinde Kampen gegen jede Form einer insularen Fusion gewehrt und somit eine Fusion aller Inselgemeinden zur Gemeinde Sylt verhindert. Ein Schelm, der böses dabei denkt. (22.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (116)

 

Diesellok 7 ist mit ihrem Personenzug aus Westerland im Endpunkt der Nordstrecke in List Hafen/Dorf angekommen und entlässt die Fahrgäste zum Nordstrand. (13.09.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (117)

 

172 140 und 172 141 der PRESS werden im Hp Zug von Reisenden erwartet, die zum Höhepunkt des Bergstadtfestes -der Bergparade- nach Freiberg (Sachs) fahren wollen. (25.06.2023) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
172 140 in Zug (1)

 

PRESS 172 140 und 172 141 im Haltepunkt Zug an der Bahnstrecke Berthelsdorf – Großhartmannsdorf, der 1905 vom gegenüber liegenden Lederwerkfabrikanten Moritz Stecher für seine Arbeiter der Bahn "gesponsert" wurde. Hier gab es früher auch eine Ausweichanschlußstelle zum fast 2 km entfernten Narva-Leuchtstoffröhrenwerk mit Großcontainerumschlagplatz und zum Lederwerk. Der Personenverkehr endete zum 23. Mai 1998. Die Strecke ist inzwischen nur noch zwischen Berthelsdorf (Erzgeb) und Brand-Erbisdorf in Betrieb, wird jedoch nur selten zu besonderen Anlässen befahren. (25.06.2023) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
172 140 in Zug (2)

 

Während der Wendezeit des 172 140 und 172 141 in Brand-Erbisdorf gesellte sich ein Skoda 105 an der Ladestraße hinzu. Es handelt sich um die Version, die ab 1984 gebaut wurde. Der Wagen war bei DDR-Bürgern sehr begehrt, denn er verfügte -im Gegensatz zum Trabant- über eine Karosserie aus Stahlblech und einen Viertaktmotor mit 58 PS. (25.06.2023) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
172 140 in Brand-Erbisdorf (2)

 

Diesellok V 63 (MaK, Baujahr 1958) vor einem Sonderzug mit VB 169 (Eßlingen, Baujahr 1955) und Gepäckwagen D 57 auf der Bahnstrecke Neheim-Hüsten – Sundern im Hochsauerlandkreis. (26.09.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Klb Neheim-Hüsten–Sundern (1)

 

Sonderfahrt auf der Kleinbahn Neheim-Hüsten – Sundern mit V 63, VB 169 und Packwagen D 57. (26.09.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Klb Neheim-Hüsten–Sundern (2)

 

Diesellok V 63 mit VB 169 und Packwagen D 57 an der Röhr kurz vor Hüsten. (26.09.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Klb Neheim-Hüsten–Sundern (3)

 

Neigungsanzeiger auf der Kleinbahn Neheim-Hüsten–Sundern. Neigungsanzeiger signalisierten die Steigung oder das Gefälle des nachfolgenden Streckenabschnitts. Sie waren vor allem während der Dampflokzeit wichtig, weil sich bei Neigungswechseln der Wasserstand im Schauglas änderte. (26.09.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Klb Neheim-Hüsten–Sundern (4)

 

In Sundern besaß die Kleinbahn umfangreiche Gleisanlagen, ein Bahnhofsgebäude mit Güterschuppen sowie einen zweigleisigen Lokschuppen. 1978 übernahm die AG Ruhr-Lippe-Eisenbahnen (RLE) die Bahn, mit ihr kam sie 1979 zur Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH (RLG). Träger beider Verkehrsgesellschaften sind Kommunen und Kommunalverbände in Nordrhein-Westfalen. Nur noch im Güterverkehr erfolgt derzeit eine unregelmäßige Bedienung im nördlichen Teil der Strecke. Das Empfangsgebäude in Sundern ist verkauft, der Lokschuppen wurde 1992/93 abgerissen. (26.09.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Klb Neheim-Hüsten–Sundern (5)

 

Personenwagen der Kleinbahn Neheim-Hüsten – Sundern im Bahnhof Sundern. Der Wagenbestand der Kleinbahn bestand zum Aufnahmezeitpunkt aus nur 3 Personenwagen, einem PwPostwagen D 57 sowie sechs Güterwagen. Zumindestens im Güterverkehr zeichnen sich neue Perspektiven für die Bahn ab, da der Wirtschaftsstandort Sundern mittel- und langfristig nicht auf die Schiene verzichten will. (26.09.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Klb Neheim-Hüsten–Sundern (6)

 

Sonderzug auf der Jülicher Kreisbahn mit ELNA-Lok 152 (Henschel, Baujahr 1927) in Ederen. Die Strecke diente vornehmlich Pendlern und Schülern als Verbindung in die Kreisstadt Jülich sowie dem Güterverkehr, hier überwiegend dem Rübentransport zur Zuckerfabrik Jülich. Der Personenverkehr wurde 1971 auf Omnibus umgestellt. Ab dem 1. Januar 1984 übernahm die Dürener Kreisbahn die Betriebsführung. Der Güterverkehr nahm im Laufe der Jahre bis zur Einstellung des Fahrbetriebs 1999 immer weiter ab. (07.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Jülicher Kreisbahn (8)

 

Packwagen D 52 der Butzbach-Licher Eisenbahn in Butzbach Ost. Er war der letzte Wagen dieser Art bei der BLE. (11.07.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (75)

 

Am 11./12. Juli 1970 wurde die an die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte verkaufte Lok 146 der Butzbach-Licher Eisenbahn nach Bochum-Dahlhausen überführt. Im Bw Hagen Gbf wurde übernachtet. Am nächsten Morgen präsentiert sich Lokführer Gerhard Moll mit weißem Hemd und Weste auf dem Führerstand. (12.07.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Überführungsfahrt (137)

 

Beiwagen 20 (Uerdingen, Baujahr 1963) mit VT 5 (MAN, Baujahr 1960) der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) im Bahnhof Hechingen. (13.03.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
HzL VT 5 + VB 18

 

HzL VT 5 (MAN, Baujahr 1961), der bis 2013 in Diensten der Hohenzollerischen Landesbahn stand, im Bahnhof Gammertingen. (17.06.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
HzL VT 5 in Gammertingen (3)

 

Die Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL) ist neben AVG und SWEG die größte nicht-bundeseigene Eisenbahngesellschaft in Baden-Württemberg und betreibt seit 1900 Personen- und Güterverkehr. Im Bahnhof Hechingen Landesbahn steht der damals nagelneue MAN-Triebwagen VT 9. (17.06.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
HzL VT 9 in Hechingen

 

Für einen Schnellverkehr vom Bahnhof Tegernsee nach München entwarf die Tegernseebahn (TAG) in den 1930er Jahren gemeinsam mit der Deutschen Reichsbahn und der Maschinenfabrik Esslingen diesen dieselmechanischen Triebwagen, der für 110 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen war. Die Auslieferung des Triebwagens zog sich bis zum 15. September 1940 hin. Da er ab 1966 bei der TAG nicht mehr benötigt wurde, wurde der Triebwagen an die Südwestdeutsche Landesverkehrs AG (SWEG) verkauft (Foto) und als VT 105 bezeichnet. Er behielt dort seine auffallende blau/weiße Lackierung. In den 1970er Jahren wurde der Triebwagen immer störanfälliger und nach mehreren gescheiterten Reparaturversuchen 1975 in Wiesloch abgestellt. 1977 wurde er in Menzingen verschrottet. (16.10.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
SWEG VT 105 in Kandern

 

T 66 der Moselbahn (Eßlingen, Baujahr 1955) in der Endstation Trier. (19.05.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Moselbahn (51)

 

Steigende Kosten bei sehr niedrigen Fahrpreisen brachten bereits in den 1950er Jahren die Moselbahn in finanzielle Schwierigkeiten. Die hohen Aufwendungen für die Wiederherstellung der Strecke nach dem Hochwasser von 1955 führte 1957 zu einem Stilllegungsantrag, dem jedoch nicht stattgegeben wurde. Stattdessen sprang das Land Rheinland-Pfalz durch finanzielle Zuwendungen ein, ohne jedoch eine durchgreifende Modernisierung der Strecke zu veranlassen. Zwischen 1961 und 1968 wurde die Bahn – gegen den Widerstand der Bevölkerung – schrittweise schließlich doch stillgelegt. In Trier wartet der alte Wagenbestand auf den Schrotthändler. (19.05.1966) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Moselbahn (52)

 

Die 1903 bei Maffei in München gebaute bayerische BB II, ab 1925 als 98 727 eingeordnet, wurde im Februar 1943 an das Werk Regensburg der Südzucker AG verkauft. Dort war sie bis 05.07.1972 als Lok 4 im Einsatz (Foto). 1973 ging sie an das Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Ihrem Einsatz bei den Zuckerwerken verdankt sie ihren Spitznamen "Zuckersusi". Das 1899 gegründete Werk in Regensburg wurde 2008 geschlossen. (10.1967) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
Lok 4 Südzucker Regensburg

 

Zum traditionellen Bergstadtfest in Freiberg (Sachs) fuhr die PRESS mit ihrer Schienenbus-Garnitur 172 141 und 172 140 die Zubringerzüge von Brand-Erbisdorf nach Freiberg. Der Zug erreicht hier den Bahnhof Berthelsdorf (Erzgeb). (25.06.2023) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
172 141 in Berthelsdorf (1)

 

Kurze Pause für PRESS 172 141 und 172 140 im Bahnhof Berthelsdorf (Erzgeb). Der Zug pendelte zwischen Brand-Erbisdorf und Freiberg (Sachs). Die Bahnstrecke wird seit 1998 nur noch von Sonderzügen befahren. (25.06.2023) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
172 141 in Berthelsdorf (2)

 

Ankunft des Sonderzuges in Brand-Erbisdorf um 9.40 Uhr. Von hier fuhr der Schienenbus 172 140 und 172 141 zurück nach Freiberg (Sachs). Bereits am 2. Dezember 1973 war der Reiseverkehr auf der Abschnitt zwischen Brand-Erbisdorf und Großhartmannsdorf zugunsten schnellerer Autobusverbindungen auf der heutigen Bundesstraße 101 aufgegeben worden. Die politische Wende im Osten Deutschlands 1989/90 führte schließlich zu einem signifikanten Einbruch bei den erbrachten Verkehrsleistungen. Am 1. Juni 1997 wurde der verbliebene Reiseverkehr der Relation Freiberg (Sachs) – Langenau (Sachs) eingestellt. Bis auf das Preß- und Schmiedewerk in Brand-Erbisdorf brachen nach und nach alle Güterkunden weg. Ein Intermezzo blieb die Wiederaufnahme des Reiseverkehrs Freiberg–Brand-Erbisdorf zwischen dem 28. August 1997 und dem 23. Mai 1998, da von Seiten des verantwortlichen Freistaats Sachsen eine Abbestellung des Reiseverkehrs versäumt worden war. Im Mai 2000 ging die verbliebene Eisenbahninfrastruktur bis Brand-Erbisdorf für 20 Jahre per Pachtvertrag an das private Eisenbahninfrastrukturunternehmen RP-Eisenbahn über. Der verbliebene Güterverkehr für das Preß- und Schmiedewerk kam im Jahr 2012 zum Erliegen. Seit 2016 sind noch sporadisch Sonderzüge zum Bergstadtfest in Freiberg unterwegs. (25.06.2023) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
172 140 in Brand-Erbisdorf (1)

 

Die Achertalbahn ist eine 11 Kilometer lange Nebenbahn von Achern nach Ottenhöfen im Schwarzwald, die im Bahnhof Achern von der Rheintalbahn abzweigt. Die Infrastruktur als auch der Zugverkehr auf der Strecke werden von der SWEG betrieben. Seit 1968 fanden in den Sommermonaten fahrplanmäßig Dampfzugfahrten statt. Den Anfang machte die DGEG mit der SWEG Lok 28, die hier bei Kappelrodeck unterwegs ist. (14.07.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Achertalbahn (3)

 

Seit 1968 wurden die historischen Fahrzeuge auf der Achertalbahn, hier bei Oberachern, von der Dampflok 28 „Badenia“ gezogen, einer 1900 von Borsig gebauten Tenderlokomotive des Typs T 3. Seit 2019 steht sie als Denkmal in Lahr vor dem Gebäude der SWEG. (14.07.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Achertalbahn (4)

 

Lok 28 der SWEG rollt mit dem Museumszug durch Furschenbach nahe Ottenhöfen. (14.07.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Achertalbahn (5)

 

Hinter Furschenbach muss sich die Achertalbahn das Tal mit der Hauptstraße und dem links fließenden Acherbach teilen. Lok 28 ist auf dem Weg nach Ottenhöfen. (14.07.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Achertalbahn (6)

 

Der gut frequentierte Sonderzug entschwindet mit Lok 28 "Badenia" bei Furschenbach in Richtung Ottenhöfen. (14.07.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Achertalbahn (7)

 

Im „Taunusnetz“ stehen der DB Regio-Tochter Start GmbH weiterhin zu wenige Wasserstoff-Triebzüge zur Verfügung. Bis zum Herbst 2023 kommen daher fabrikneue Lint der Hessischen Landesbahn zum Einsatz, sodass fast der Eindruck entsteht, es habe sich seit Dezember 2022, als die LB Hessenbahn GmbH den Fahrbetrieb an die DB-Regio-Tochter verlor, nichts geändert. Unterhalb der Burg Königstein befinden sich 2648 016 + 2648 014 als RB 24742 (Königstein - Frankfurt-Höchst) auf Talfahrt. Aufgrund von Bauarbeiten endete der Zug bereits in Höchst und wurde dann als RB 11 weiter nach Bad Soden durchgebunden. (23.04.2023) <i>Foto: Marvin Christ</i>
648 016 + 014 bei Schneidhain

 

Der Esslinger Triebwagen VT 63 (Baujahr 1952) im Bahnhof Bernkastel an der Mosel. Der Triebwagen wurde nach Einstellung des Personenverkehrs zum 31.01.1968 an die SWEG verkauft, wo er noch bis 1976 im Einsatz stand. (01.10.1961) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Moselbahn (50)

 

Die preußische T 9² (Hohenzollern 1125) war im Mai 1899 bei der KED Erfurt "1870" in Dienst gestellt worden. 1925 erhielt sie noch die Reichsbahn-Betriebsnummer 91 088, wechselte jedoch bereits 1926 zur Kleinbahn Niebüll - Dagebüll. Obwohl sie dort bis 1963 im Einsatz war, gibt es nur wenige Betriebsbilder von der Lok. im Mai 1956 gelang Reinhard Todt dieses Bild im Kleinbahnhof Niebüll mit einem DB-Kurswagen nach Dagebüll. (05.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (2)

 

Markante Fahrzeuge aus den frühen Jahren der Kleinbahn waren drei dreiachsige Abteilwagen, die früher bei der Berliner S-Bahn gelaufen waren und 1934 nach Niebüll kamen. Der C3i Nr. 6 (Pr98, Killing 1899) mit erhöhtem Bremserhaus erhielt bei der Kleinbahn noch einen neuen zweifarbigen Anstrich. 1967 wurde er als letzter der drei Wagen verschrottet. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (3)

 

Ab Juni 1963 fiel der Triebwagen T 2 unfallbedingt für 8 Monate aus. Daher mietete die Kleinbahn von der Firma Kloß in Hannover eine der Baureihe V 20 der DB entsprechende Lok an, die vom Fliegerhorst Westerland/Sylt stammte. Die 1941 von der BMAG gebaute WR200 B14 wurde im Sommer 1964 mit unbekannten Ziel abtransportiert. Vorher erledigte sie die Rangierarbeiten zwischen dem Kleinbahn- und dem DB-Bahnhof Niebüll. Hier steht sie mit den Kurswagen zum DB-Bahnhof vor dem großen Thordsen-Speicher in Niebüll. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (4)

 

Die angemietete ex WR200 B14 bringt die Kurswagen zum DB-Bahnhof in Niebüll. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (5)

 

Triebwagen T 3 (Mak, Baujahr 1960) ist mit zwei Kurswagen im Kleinbahnhof Niebüll angekommen. Vor der Weiterfahrt nach Dagebüll Mole versorgen sich die Reisenden noch am Kiosk. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (6)

 

Triebwagen T 1 kam am 1. Mai 1926 mit dem Ende der Schmalspurzeit fabrikneu zur Kleinbahn Niebüll - Dagebüll. Der anfangs grün lackierte, mit 75 PS Benzolmotor ausgestattete Triebwagen war in einer Zeit entstanden, als der Triebwagenbau noch in den Kinderschuhen steckte und litt lange Zeit unter Kinderkrankheiten. Dennoch lief er bis 1970 bei der Kleinbahn. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (7)

 

Diesellok KL 2 (Jung, Baujahr 1937) war 1961 von der Bremervörde-Osterholzer Eisenbahn nach Niebüll gekommen. Die 40 PS starke Lok fiel durch ihren zebraförmigen Warnanstrich auf. 1967 wurde sie ausgemustert. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (8)

 

Die von der Firma Kloß in Hannover angemietete Diesellok, ähnlich der DB-Baureihe V 20, stammte vom Fliegerhorst Westerland/Sylt. Die 1941 von der BMAG gebaute WR200 B14 wurde im Juni 1963 für den unfallbedingt ausgefallenen Triebwagen T 2 für 8 Monate angemietet. Im Sommer 1964 verließ sie Niebüll mit unbekanntem Ziel. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (9)

 

B3i-Wagen Nr. 7 der Kleinbahn Niebüll - Dagebüll. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (10)

 

Unklar ist auch die Historie des Packwagens Nr. 9 (Fuchs, Baujahr 1902), der von 1947 bis 1970 zur Kleinbahn gehörte. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (11)

 

Direkt am Eingang der ehemaligen Kleinbahn-Direktion fährt Triebwagen T 1 (DWK, Baujahr 1926) in Niebüll vorbei. Die Grundmauern des mit Efeu umrankten Gebäudes stammen noch aus der Schmalspurzeit. 1939 wurde das Haus um ein Dachgeschoss aufgestockt. Heute befindet sich in dem Bau das Kundencenter der Norddeutschen Eisenbahngesellschaft Niebüll (neg), die Nachfolgerin der Nordfriesischen Verkehrsbetriebe. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (12)

 

Triebwagen T 1 an der Wagenhalle der Kleinbahn in Niebüll. Der 110 PS starke Triebwagen (DWK, Baujahr 1926) kam am 1. Mai 1926 zur Kleinbahn und blieb dort bis 1970. Ab 1973 lief er auf der nordholländischen Museumsbahn Hoorn - Medemblik (als MB 1505) und wurde 1977 verschrottet. (08.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (13)

 

Triebwagen T 1 an der Wagenhalle in Niebüll, die auch heute noch den betrieblichen Mittelpunkt der Kleinbahn bildet. Hier werden die Fahrzeuge gewartet. Neben den Eisenbahnfahrzeugen setzte die Kleinbahn auch Busse ein. Am 21. Dezember 1964 wurden die Nordfriesische Verkehrsbetriebe AG (NVAG) als Rechtsnachfolgerin der Kleinbahn gegründet. An ihr waren das Land Schleswig-Holstein zu fast 75 Prozent sowie der Kreis Nordfriesland und die Stadt Wyk auf Föhr beteiligt. 2003 musste die NVAG aufgrund überambitionierter Projekte im norddeutschen Güterverkehr Konkurs anmelden. Am 1. Januar 2004 übernahm die Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Niebüll GmbH, kurz neg, eine 100-prozentige Tochter der Chemins de Fer Luxembourgeois (staatliche Luxemburger Eisenbahn), den Bahnbetrieb. Gleichzeitig wurde die Bussparte der NVAG von den neu gegründeten Niebüller Verkehrsbetrieben (NVB), einer Tochtergesellschaft der Connex Verkehr GmbH, fortgeführt. (08.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (14)

 

Triebwagen T 2 (Esslingen, Baujahr 1956) ist am Fähranlieger in Dagebüll Mole angekommen. Die Fahrgäste steigen auf die Fähren nach Föhr und Amrum um. (08.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (15)

 

Im Güterwagen Gh 12 wurden die aufgegebenen Gepäckstücke der Reisenden transportiert. (08.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (16)

 

Triebwagen T 2 (Esslingen, Baujahr 1956) am großen Thordsen-Speicher in Niebüll. (08.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (17)

 

Die neueste Errungenschaft der Kleinbahn war der 1960 bei MaK gekaufte Triebwagen T 3. In Niebüll Kleinbahnhof wartet er mit den DB-Kurswagen auf die Abfahrt nach Dagebüll Mole. Der Kurswagenbetrieb war von Anfang charakteristisch für die Kleinbahn. In den 1930er Jahren gab es in der Ferienzeit Züge mit über zehn D-Zug-Wagen sowie weiteren Packwagen - eine für eine Kleinbahn beachtliche Zahl. Vor und nach Feiertagen betrug noch in den 2000er Jahren die Länge der Züge fünf Personenwagen (darunter zwei Kurswagen) und einige G-Wagen für den Stückgutverkehr. Noch heute werden Kurswagen, die aus den IC-Zügen der Marschbahn Hamburg–Westerland stammen, im Niebüller Bahnhof ausgetauscht. (08.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (18)

 

Von Dagebüll Mole kommend macht sich Triebwagen T 2 am Sperrwerk an der Nordseestraße auf den Weg nach Niebüll. (03.1988) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (19)

 

Seit 1952 können Züge in Dagebüll bis auf die Mole fahren. 1972-74 wurde die Mole nochmals ausgebaut. Dort wartet der Esslinger Triebwagen T 2. Von hier ist es nur ein kurzer Fußweg zu den Fähren nach Föhr und Amrum. Bei Sturmflut und geschlossenen Deichtoren wird der 1992 als regulärer Halt aufgelassene und heute nur als Betriebsstelle genutzte Bahnhof Dagebüll Hafen statt Dagebüll Mole bedient. (03.1988) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (20)

 

Triebwagen T 3 rangiert in Dagebüll Mole. Als Ersatz für den hölzernen Anleger aus der Schmalspurzeit entstand erst 1952 eine aufgeschüttete Mole, die auch von Kraftfahrzeugen befahren werden konnte. Aus dieser Zeit stammt auch die Erfrischungsbude. Der auf dem Bild zusehende Zustand stammt aus der Zeit vor der letzten Erweiterung der Mole in den Jahren 1972-74. (10.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (21)

 

Der Esslinger Triebwagen T 2 vor dem großen Thordsen-Speicher, der heute verschwunden ist, in Niebüll Kleinbahnhof. (03.1988) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Niebüll - Dagebüll (22)

 

Wegen des Dampfloksverbots auf DB-Strecken musste 01 150 noch im Frühjahr 1985 auf Privatbahnstrecken ausweichen. Hier ist sie auf der OHE-Strecke Celle - Wittingen bei Lachendorf unterwegs. (14.04.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
01 150 auf der OHE (1)

 

01 150 verlässt mit einem Sonderzug den Bahnhof Lachendorf auf der OHE. (14.04.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
01 150 auf der OHE (2)

 

Der mit begeisterten Schülern besetzte Sonderzug mit 01 150 in Lachendorf (OHE). (14.04.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
01 150 auf der OHE (3)

 

OHE 56 102 im Bw Celle Nord. Die 1920 als "5909 FRANKFURT" in Dienst gestellte Lok, spätere 56 169, kam nach ihrer Ausmusterung am 01.10.1946 zur OHE und war dort bis 1964 im Einsatz. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 56 102 in Celle (1)

 

OHE 56 102 auf der Drehscheibe ihres Heimat-Bw Celle Nord. Im Hintergrund steht 76 090. Auffällig ist auch die Konstruktion des geschlossenen Führerhauses an 56 102. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 56 102 in Celle (2)

 

Die ehemalige 76 011 - 1911 als "Mainz 7412" an die Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn ausgeliefert - kam 1948 zur OHE. Hier wartet sie im Bw Celle Nord auf den nächsten Einsatz. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 76 090 in Celle (1)

 

Im Bw Celle Nord trifft OHE 76 090 (ex DRG 76 011) auf die neue, 1150 PS starke, Deutz-Diesellok DL 120 072. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 76 090 in Celle (2)

 

OHE 76 090 stellt im Bahnhof Celle (DB) den P 234 nach Soltau bereit. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 76 090 in Celle (3)

 

OHE 76 090 am P 234 nach Soltau im Bahnhof Celle. Die Personenzüge der OHE wurden erst ab 1959 im DB-Bahnhof Celle bereitgestellt, um den Reisenden das Umsteigen zu erleichtern. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 76 090 in Celle (4)

 

Im Bahnhof Celle trifft OHE 76 090 mit P 234 nach Soltau auf die Uelzener 41 213 vor P 1139 nach Uelzen. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 76 090 in Celle (5)

 

Ausfahrt des P 234 nach Soltau mit OHE 76 090 im DB-Bahnhof Celle. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 76 090 in Celle (6)

 

OHE 98 112 rangiert den Triebwagen DT 0517 im Bahnhof Celle Nord. Die Lok wurde 1950 von der Schweizerischen Südostbahn (SOB) – nicht zu verwechseln mit der heutigen Schweizerischen Südostbahn - übernommen und war bis 1963 bei der OHE im Einsatz. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 98 112 in Celle (1)

 

Ihre schweizer Herkunft kann die 1910 bei Winterthur entstandene 98 112 nicht verbergen. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 98 112 in Celle (2)

 

OHE 89 135 wird in Celle Nord gewartet. Die 1923 bei Hanomag gebaute Lok wurde noch im Aufnahmejahr an die Anschlußbahn Triangel verkauft. Diese betrieb eine rund 2 Kilometer lange Anschlußstrecke vom Bahnhof Triangel zum Dämmstoffwerk (TDW) an der Strecke Gifhorn - Triangel. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 89 135 in Celle

 

Die 1955 von MaK gelieferten DT 0516 und 0517 im OHE-Bw Celle Nord. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE DT 0516 und 0517 in Celle

 

OHE DT 0513 (Wismar, Baujahr 1938) im Bw Celle Nord. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE DT 0513 in Celle

 

Für einen Schnellverkehr vom Bahnhof Tegernsee nach München entwarf die Tegernseebahn in den 1930er Jahren gemeinsam mit der Deutschen Reichsbahn und der Maschinenfabrik Esslingen diesen dieselmechanischen Triebwagen, der für 110 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen war. Die Auslieferung des Triebwagens zog sich jedoch bis zum 15. September 1940 hin. Nach Kriegsende wurde der nun als TAG 25 bezeichnete Triebwagen bis Mai 1966 weiterhin zwischen Tegernsee und München Holzkirchener Bahnhof eingesetzt, hier im Bahnhof Schaftlach. Während der 19 Dienstjahre legte er 1.144.349 km zurück. Dann wurde an die SWEG Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG verkauft, wo er bis Mitte der 1970er Jahre lief. 1975 wurde er ausgemustert und verschrottet. (1963) <i>Foto: Kurt Müller</i>
Tegernseebahn (14)

 

FK 262 mit P 2177 nach Königstein (Ts) in Frankfurt-Unterliederbach. Ein Jahr später wäre beinahe das vorzeitige Aus der Lok gekommen, nachdem sie am 17. November 1966 mit einem Triebwagen zusammenstieß. Der Unfall bei Unterliederbach forderte 7 Tote und 95 Verletzte. Sie wurde jedoch nochmals ausgebessert und bespannte am 29. April 1969 den letzten dampfgeführten Reisezug der FK. Danach blieb das Feuer für die nächsten 46 Jahre aus. Von 2015 bis 2021 war sie betriebsfähig auf der "Sauschwänzlebahn" unterwegs. Bei der Stiftung Deutsche Dampflokomotiven soll sie nun im stiftungseigenen Bahnbetriebswerk Hanau eine neue Heimat finden und später einmal wieder Dampfzüge nach Königstein fahren. (12.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
FK 262 in Frankfurt (6)

 

Der Heizer auf der 1954 von Henschel gebauten 1’D1’ Zweizylinder-Heißdampflok Nr. 262 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FK). (12.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Unterwegs auf FK 262

 

Das Einzelstück VT 101 (Henschel/Credé 1956, ab 1971: VT 110) der Kleinbahn AG Kassel-Naumburg (KN) im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe West. Der Triebwagen wurde 1977 nach seiner Ausmusterung an die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft verkauft, dort in Weissach aber nicht mehr eingesetzt. 1989 gelangte er an den Verein „Hessencourrier“ und noch im selben Jahr an die Verdener Eisenbahnfreunde, wo er 1999 verschrottet wurde. (15.05.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Klb Kassel-Naumburg (125)

 

Die Lok 206 (Krauss, Baujahr 1941) ist heute noch für den "Hessencourrier" auf der Kleinbahn Kassel - Naumburg im Einsatz, hier im Plandienst vor P 114 nach Naumburg (Bz Kassel) im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe West. (15.05.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Klb Kassel-Naumburg (126)

 

99 7240 mit P 8917 (Quedlinburg - Eisfelder Talmühle) im Bedarfshaltepunkt Friedrichshöhe. (17.05.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (116)

 

99 7240 mit P 8917 aus Quedlinburg am Bergsee kurz vor Güntersberge. Der Zug war an diesem Tag dreidimensional unterwegs: 3 Wagen - 3 Mann Personal - 3 Reisende. (17.05.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (117)

 

99 2323 fährt mit MBB 14611 aus dem Ostseebad Kühlungsborn West in Bad Doberan ein. (12.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (9)

 

Die Bad Doberaner "Straßenbahn" 99 2324 mit MBB 14617 in der Goethestraße. (07.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
"Molli" in Bad Doberan (39)

 

99 2323 mit MBB 14619 (Ostseebad Kühlungsborn West - Bad Doberan) in der Bad Doberaner Goethestraße. (07.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
"Molli" in Bad Doberan (40)

 

99 2324 mit MBB 14617 aus Ostseebad Kühlungsborn West in unmittelbarer Nähe der Ostseerennbahn, wo es einen zusätzlichen Bahnhof für Veranstaltungsverkehre gibt. Die Ostseerennbahn zwischen Heiligendamm und Bad Doberan ist die älteste Galopprennbahn auf dem europäischen Festland. Die ersten Pferderennen fanden hier 1804 auf freiem Feld statt. (07.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (10)

 

99 2324 mit MBB 14613 am Heiligendammer Einfahrsignal aus Richtung Bad Doberan. Bis Anfang der 1990er Jahre stand das Signal links vom Gleis. Zur besseren Erkennbarkeit wurde es - trotz der Gefährdung durch den Straßenverkehr - dann wieder auf die (richtige) Gleisseite versetzt. Seit 2008 ist es mit einem Negativsignalflügel ausgestattet. Im Hintergrund ist das Heiligendammer Grand-Hotel zu sehen, wo sich 2007 die Vertreter der damaligen G8-Staaten trafen. (12.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (11)

 

99 2323 verlässt mit MBB 14615 nach Bad Doberan den Kreuzungsbahnhof Heiligendamm. (12.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (12)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Heiligendamm zwischen 99 2324 vor MBB 14627 nach Bad Doberan und dem einfahrenden MBB 14626 nach Kühlungsborn mit 99 2323. (07.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (13)

 

99 2323 vor der Kulisse des Badehauses (rechts, erbaut 1796) und Burg Hohenzollern aus dem Jahr 1849 in Heiligendamm. (08.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (14)

 

1938 schlossen sich die Orte Ostseebad Arendsee, Brunshaupten und Fulgen zum Ostseebad Kühlungsborn zusammen. Der heutige Bahnhof Ostseebad Kühlungsborn Ost trug bis dahin den Namen Brunshaupten. Ebenfalls in den 1930er Jahren erhielt die Station ein neues Empfangsgebäude. 99 2322 verlässt mit MBB 14613 den Bahnhof Richtung Bad Doberan. (14.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (15)

 

Der Bahnhof Kühlungsborn West ist seit Anfang der 1990er Jahre betrieblich nicht mehr besetzt. Das Einfahrsignal aus Richtung Kühlungsborn Mitte blieb aus Gründen der Traditionspflege am Originalstandort stehen und wurde durch ein weißes Kreuz ungültig gemacht. 99 2323 passiert mit dem Frühzug MBB 14613 nach Bad Doberan den Bü an der Fritz-Reuter-Straße. (08.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (16)

 

99 2324 dampft mit MBB 14613 nach Bad Doberan aus dem Bahnhof Ostseebad Kühlungsborn West, der bis 1938 Ostseebad Arendsee hieß. Rechts steht die Denkmallok 99 332. (07.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (17)

 

In Kühlungsborn West macht sich 99 2323 mit MBB 14615 auf den Weg nach Bad Doberan. (07.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (18)

 

Ausfahrt des MBB 14615 nach Bad Doberan mit 99 2324 in Ostseebad Kühlungsborn West. (15.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (19)

 

99 2324 bringt den MBB 14615 nach Bad Doberan hinter Ostseebad Kühlungsborn West in Fahrt. (15.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (20)

 

Neben den 1932 für die Bäderbahn Bad Doberan – Kühlungsborn beschafften drei Lokomotiven der Baureihe 99.32 standen dort ab 1961 auch die von der SDAG Wismut übernommenen 99 331-333 im Einsatz. 99 333 wurde bereits 1968 ausgemustert. Die 1995 abgestellte 99 332 wird in den Sommermonaten im Bahnhof Kühlungsborn West ausgestellt. Da die noch betriebsfähige 99 331 den Anforderungen des (Sommer-)Fahrplans nicht mehr gewachsen war, wurde eine weitere leistungsfähige Lok benötigt. Daher wurde eine Lok der Baureihe 99.32 (99 2324) im Jahr 2009 im Dampflokwerk Meiningen nachgebaut. Links wartet 99 2323 mit MBB 14615 auf Ausfahrt. (07.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (21)

 

Die Bäderbahn Molli mit einer Spurweite von 900 mm bedient die 15 Kilometer lange Strecke von Bad Doberan über Heiligendamm nach dem Ostseebad Kühlungsborn. Sie wird vom Eisenbahnverkehrsunternehmen Mecklenburgische Bäderbahn Molli (MBB) betrieben. In der sommerlichen Hochsaison wird die Strecke tagsüber im Stundentakt mit zwei Zügen bedient, die sich jeweils in Heiligendamm kreuzen. Die Fahrzeit für die gesamte Strecke beträgt ca. 40 Minuten. Im Ostseebad Kühlungsborn West befindet sich auch der Lokbahnhof mit dem Heizhaus, in dem gerade 99 2322 ihren Dienst antritt. (13.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (22)

 

99 2322 wartet am MBB 14613 nach Bad Doberan im Bahnhof Ostseebad Kühlungsborn West. Links steht die Neubaulok 99 2324. (13.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (23)

 

Zwischen dem Ostseebad Kühlungsborn und Heiligendamm verläuft die Molli parallel zur Steilküste auf schnurgerader Strecke, auf der gerade 99 2324 mit MBB 14611 nach Bad Doberan angedampft kommt. Ein Blick auf die Ostsee wäre hier allerdings nur von einem (nicht vorhandenen) erhöhten Standpunkt möglich. (08.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (24)

 

Hinter dem Haltepunkt Steilküste verabschiedet sich 99 2324 mit MBB 14611 nach Bad Doberan. (08.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (25)

 

Um 1920 wurde am Mainufer bei Mainflingen (nördlich von Aschaffenburg) mit dem Abbau von Ton begonnen. Bereits um 1933 war das Vorkommen erschöpft und in ca. zwei Kilometer Entfernung eine neue Lagerstätte erschlossen. Anfang der 1960er Jahre begann der Kiesabbau in der „Bong'schen Grube“, am 9. Juli 1976 wurde der Betrieb der Firma „Bong'sche Mahlwerke“ eingestellt. In der Kiesgrube ist heute ein Naturschutzgebiet entstanden. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Bong'sche Mahlwerke (9)

 

Lok 1 (Budich 1037, Baujahr 1944) der Bong'schen Mahlwerke beim Beladen der Loren mit Ton bei Mainflingen. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Bong'sche Mahlwerke (10)

 

Fast 50 Lokomotiven, von der leichten Benzollok bis zur vierfach gekuppelten Schlepptender-Dampflok, große Gleisnetze in 600-mm-Spurweite, ein Rundlokschuppen mit Drehscheibe – auf den Feldbahnen der Bong'schen Mahlwerke wurden in fünf Werken bis 1975 bis zu 1.000 Tonnen Material täglich auf Schmalspurgleisen transportiert. In der Grube bei Mainflingen zwischen Seligenstadt und Aschaffenburg wurde Ton verladen. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Bong'sche Mahlwerke (11)

 

Lok 2 (Henschel/Budich KDL 13) der Bong'schen Mahlwerke im Einsatz bei den Tonwerken Mainflingen. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Bong'sche Mahlwerke (12)

 

Lok 2 der Bong'schen Mahlwerke in den Tonwerken Mainflingen. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Bong'sche Mahlwerke (13)

 

Lok 2 der Bong'schen Malwerke Mainflingen mit einem beladenen Ton-Lorenzug. Am 9. Juli 1976 wurde der Betrieb hier eingestellt. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Bong'sche Mahlwerke (14)

 

Verschrotten von Wagen auf dem werkseigenen Gelände der Brohltalbahn in Brohl. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (110)

 

Die Reste von Lok I (Krauss, Baujahr 1930, ausgemustert 1965) in Brohl. Im Hintergrund ist das längst verschwundene DB-Wärterstellwerk "Bn" zu sehen, das damals den Bahnübergang der Bundesstraße 412 sicherte. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (111)

 

Lok D1 der Brohltalbahn (O&K, Baujahr 1965) mit einem Güterzug auf dem Weg vom Bahnhof Brohl BE zum Rheinhafen. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (112)

 

Lok D1 fährt mit einem Phonolith-Güterzug vom Steinbruch aus Brenk zum Brohler Rheinhafen. Auf einem Wagen steht ein Bremser. 1995 wurde der Transport des Phonoliths in offenen Güterwagen und die Umladung auf Transportschiffe im Rheinhafen wegen der Staubbelastung per Gerichtsurteil verboten. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (113)

 

Lok D1 in der Hafenanlage der Brohltalbahn. Ab Brohl Umladebahnhof sind die Gleisanlagen dreischienig ausgeführt, damit auch Normalspurwagen bis zur Umladestelle gefahren werden können. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (114)

 

Lok D1 mit einem Phonolit-Güterzug im Brohler Rheinhafen. Bei der Fahrt auf der knapp 2 Kilometer lange Strecke vom Bahnhof Brohl BE zum Rheinhafen muss sowohl die Linke Rheinstrecke als auch die Bundesstraße 9 überquert werden. Aufgrund der Hanglage und der Nähe zur Ortschaft Brohl ist dies bis heute nur mit mehreren Sägefahrten möglich. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (115)

 

Lok D 1 der Brohltalbahn ist nach getaner Arbeit im Hafen zum Bahnhof Brohl BE zurückgekehrt. Hier befinden sich auch die bahneigenen Werkstattanlagen. Die Lok war erst ein Jahr zuvor von O&K fabrikneu an die Brohltalbahn geliefert worden. Sie ist heute noch im Einsatz. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (116)

 

Lok D1 wartet vor einem leeren Güterzug nach Brenk im Bahnhof Brohl BE. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (117)

 

Zweiachsige Loren des Graphitwerks Schaibing im niederbayerischen Landkreis Passau. Über 140 Jahren wurde hier das sog. Hauzenberger Graphit abgebaut. Entdeckt wurde das Mineral schon durch die Kelten, welche es bei der Keramikherstellung verwendeten. (14.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Graphitwerk Schaibing (1)

 

Ein abgestellter Zug des Graphitwerks vor dem DB-Bahnhof Schaibing. Im Hintergrund sieht man die Erlaubrücke der heute auch stillgelegten DB-Strecke Passau - Erlau – Hauzenberg. (14.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Graphitwerk Schaibing (2)

 

Ein Zug des Graphitwerks erreicht Schaibing. Seit 1870 wurde hier der sogenannte Hauzenberger Graphit industriell gewonnen. 1916 erfolgte die Gründung der Graphitwerk Kropfmühl Aktiengesellschaft, ein inzwischen weltweit tätiges Bergbauunternehmen mit Standorten unter anderem in China und Sri Lanka. (14.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Graphitwerk Schaibing (3)

 

Ein Zug des Graphitwerks erreicht Schaibing. Hier erfolgte die Umlaudung auf die DB, deren Strecke von Hauzenberg nach Passau im Hintergund verläuft. (14.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Graphitwerk Schaibing (4)

 

Ein beladener Graphitzug am DB-Bahnhof Schaibing. Das Empfangsgebäude existiert heute noch als Ausflugslokal. (14.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Graphitwerk Schaibing (5)

 

Umladearbeiten von der Graphitbahn auf die DB im Bahnhof Schaibing östlich von Passau. (14.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Graphitwerk Schaibing (6)

 

Das Streckengleis der Graphitbahn im Dorf Schaibing. 1968 wurde die Bahn abgebaut. Schaibing wurde mit Wirkung vom 1. Januar 1972 in die Gemeinde Untergriesbach eingemeindet. (14.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Graphitwerk Schaibing (7)

 

Die 1924 bei Henschel/SSW (FNr. 20749/2251) gebaute 900 mm Lok Nr. 16 der Braunkohlen- und Brikettwerke Roddergrube Brühl (ab 1960: RBW - Rheinische Braunkohlenwerke Köln Nr. 1070) wurde nach ihrer Ausmusterung 1975 auf dem Spielplatz am Rodderweg in Brühl-West aufgestellt. Veränderte Unfallverhütungsvorschriften führten dazu, dass das "Spielzeug" Anfang der 2000er Jahre entfernt und verschrottet wurde. (31.05.1976) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zweitverwertung (2)

 

Am 20. April 2023 zeigte Deutschlands drittgrößter Wirtschaftsbereich nach eigener Darstellung, dass "Logistik mehr ist als in zweiter Reihe parkende Sprinter, Probleme mit dem Paketlieferanten oder Versorgungsengpässe bei Toilettenpapier". Bereits zum 16. Mal öffneten Unternehmen, Organisationen und Institute ihre Tore für die Öffentlichkeit und stellten unter Beweis, wie vielseitig und leistungsfähig die Logistik ist. Die Dortmunder Eisenbahn beteiligte sich mit 798 677, der hier in Höhe des Container-Terminals Dortmund II auf dem Weg zu IKEA ist. (20.04.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Tag der Logistik (1)

 

Die meisten Menschen verbinden mit der Logistik den Transport von Waren. Doch Logistik ist so viel mehr, als Dinge von A nach B zu bringen. Um unter anderem die Vielfältigkeit der Logistik der Öffentlichkeit näher zu bringen, hat die Bundesvereinigung Logistik (BVL) im Jahr 2008 den Tag der Logistik ins Leben gerufen. Seitdem öffnen am Tag der Logistik Unternehmen, Organisationen und Institutionen ihre Tore für die Öffentlichkeit und gewähren für einen Tag Einblicke in die Aufgaben und vielfältigen Berufsbilder der Logistik. Am 20. April 2023 war in diesem Zusammenhang der 798 677 der Westmecklenburgische Eisenbahngesellschaft (WEMEG) im Dortmunder Hafengelände unterwegs, hier am Bü Speicherstraße. (20.04.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Tag der Logistik (2)

 

Am "Tag der Logistik" 2023 beteiligte sich die Dortmunder Eisenbahn mit dem 798 677, der u.a. von IKEA über Obereving zum Container-Terminal Dortmund I fuhr und gleich den BÜ an der Lindenhorster Straße überqueren wird. Die linken Gleise führen zum Hardenberghafen. (20.04.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Tag der Logistik (3)

 

798 677 überquert als Sonderzug der Dortmunder Eisenbahn zum "Tag der Logistik" die Lindenhorster Straße in Dortmund-Fredenbaum. (20.04.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Tag der Logistik (4)

 

798 677 auf der Fahrt von IKEA über Obereving zum Container-Terminal Dortmund I am Bü Kanalstraße in Dortmund. (20.04.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Tag der Logistik (5)

 

798 677 am "Tag der Logistik" in der Speicherstraße im Dortmunder Hafengelände. Der übrigens europaweit stattfindende "Tag der Logistik" wurde 2008 von der Bundesvereinigung Logistik BVL initiiert. Insgesamt fanden mehr als 165 Veranstaltungen statt. Schwerpunkt im Jahr 2023 war der Fachkräftemangel in der Logistikbranche. (20.04.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Tag der Logistik (6)

 

Die Wandsbeker Industriebahn GmbH diente als Güteranschlussbahn im Stadtteil Hamburg-Wandsbek 50 Jahre lang der Zustellung von Güterwagen vom eigenen Übergabebahnhof Hamburg-Wandsbek zu fast vierzig Industriebetrieben. Rund zwanzig davon waren die Gesellschafter dieser GmbH. Die normalspurigen Güterwagen wurden auf Rollböcken, später auf Rollwagen zugestellt. Lok 2 und 3 sind hier mit einem Rollwagenzug im Holstenhofweg in Höhe Am Wasserturm unterwegs. Die Straße ist heute hier vierspurig (!) ausgebaut. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (5)

 

Lok 2 und 3 der Wandsbeker Industriebahn mit einem Rollwagenzug im Holstenhofweg in Hamburg-Wandsbek. Die Loks 2 und 3 (O&K, Baujahr 1957) besaßen eine Vielfachsteuerung und waren immer als Zwilling im Einsatz. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (6)

 

Lok 2 der Wandsbeker Industriebahn im Holstenhofweg in Wandsbek. Der B-Diesel war 1957 von Orenstein&Koppel (Fabrik-Nr. 25692) geliefert worden. Die 145 PS starke Lok besaß eine Vielfachsteuerung und war grundsätzlich als Zwilling mit der bauartgleichen Lok 3 im Einsatz. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (7)

 

Lok 2 und 3 im Übergabebahnhof, der südlich der Bahnstrecke Hamburg–Lübeck und östlich vom Holstenhofweg in Hamburg-Wandsbek lag. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (8)

 

Die stärkste Diesellok der Wandsbeker Industriebahn war die 1941 von Deutz gelieferte Lok 6. Sie wurde meist als Rangierlok, wie hier im Übergabebahnhof, eingesetzt. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (9)

 

Der Deutz-B-Kuppler aus dem Jahr 1941 (Lok 6 der Wandsbeker Industriebahn) im Übergabebahnhof. Nach einem Maschinenschaden wurde die Lok 1966 abgestellt und ausgemustert. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (10)

 

Lok 6 bei Rangierarbeiten im Übergabebahnhof der Wandsbeker Industriebahn zur DB. Die Bahn besaß normal- und schmalspurige Gleise, die Strecken in den Straßen der Stadt waren ausschließlich in Meterspur verlegt worden. Die Gleise des Übergabebahnhofes waren großenteils mit Oberleitung versehen, so dass die betriebseigene Elektrolok hier verkehren konnte. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (11)

 

Der Übergabebahnhof mit den normal- und schmalspurigen Gleisen sowie der Oberleitung. Die Statistik nennt für die Bahn eine Gesamtgleislänge von 7,8 km in Meterspur und 1,7 km Normalspur. Nach Stilllegung der Industriebahn am 30.06.1966 wurden bis in die 1980er Jahre noch normalspurige Güterwagen mit DB-Culemeyer-Straßenrollern zugestellt, wobei die Kesselwagen für die Firma Reichold (früher: BECKACITE KUNSTHARZ G.m.b.H.) im Werksgelände auf Schmalspur-Rollwagen abgesetzt wurden. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (12)

 

Ein wahrer Oldtimer war die zweiachsige E-Lok, die 1899 mit der Fabriknummer 32 von der Union Elektricitäts-Gesellschaft gebaut worden war. Von ihrem ursprünglichen Einsatzort im Steinbruch Hasserode gelangte sie über Münster nach Hamburg, wo sie als Rangierlok ausschließlich im elektrifizierten Übergabebahnhof der Wandsbeker Industriebahn eingesetzt wurde. Nach dem Ende der Bahn übernahm sie AEG Berlin als Museumslok; mangels Interesse an ihrer Erhaltung wanderte sie letztlich auf den Schrott. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (13)

 

Lok 205 der Kleinbahn Kassel-Naumburg im Endbahnhof Naumburg. Der 1938 von Krauss in München gebaute und an die ELNA-Bauarten angelehnte Fünfkuppler wurde 1973 ausgemustert. (02.08.1965) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Klb Kassel-Naumburg (119)

 

Lok 205 rangiert im Endbahnhof Naumburg. (02.08.1965) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Klb Kassel-Naumburg (120)

 

Im Endpunkt der Strecke aus Kassel sorgt Lok 205 für die Wagenverteilung im Bahnhof Naumburg. Wie auf vielen anderen Privatbahnen ging im Laufe der Zeit das Reisenden und insbesondere das Güteraufkommen zurück. So konnte man auf manche Lok verzichten. Im Personenverkehr übernahmen Triebwagen das Geschäft, im Güterverkehr zunehmend Dieselloks die Dienste. So konnte auch auf Lok 205 Anfang der 1970er Jahre verzichtet werden. (02.08.1965) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Klb Kassel-Naumburg (121)

 

Zwischen Breitenbach und Sand befördert Lok 205 dem GmP 6 an den Höhen des Habichtswaldes vorbei. (02.08.1965) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Klb Kassel-Naumburg (122)

 

Lok 205 ist mit GmP 6 in Balhorn eingetroffen. (02.08.1965) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Klb Kassel-Naumburg (123)

 

Nach der Ankunft des GmP 6 im Bahnhof Naumburg setzt Lok 205 die Personenwagen an die Seite und beginnt mit dem Rangiergeschäft der Güterwagen. (02.08.1965) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Klb Kassel-Naumburg (124)

 

Die neuen Glocken der Martin-Luther-Kirche in Oberwiesenthal wurden mit einem Dampfsonderzug von Cranzahl nach Oberwiesenthal transportiert. Sie waren in der Glockengießerei Grassmayr in Innsbruck im Auftrag der Kirchengemeinde gegossen worden. Das Einläuten in der 144 Jahre alten Kirche fand dann am Reformationstag 2013 statt. 2014 fand noch eine komplette Sanierung des Kirchturms mit neuem Außenputz, neuem Turmdach, Erneuerung des Glockenstuhls, der Läutetechnik und der Fenster im Aufgang statt. Die Sanierung einschließlich des Gusses der neuen Glocken verschlang rund 900.000 Euro, von denen der Bund einen größeren Betrag als Fördermittel bereitstellte. (15.09.2013) <i>Foto: Johannes Leichsenring</i>
Glockentransport

 

Die Drahtseilbahn Erdmannsdorf–Augustusburg verbindet die Orte Erdmannsdorf im Zschopautal und Augustusburg etwa 15 km südöstlich von Chemnitz. Unweit der Bergstation befindet sich das Jagdschloss Augustusburg des Kurfürsten August von Sachsen. Die Standseilbahn wurde 1911 eröffnet, hat eine Länge von 1240 Metern und muss auf dieser Strecke einen Höhenunterschied von 168 Metern überwinden. Die Steigung beträgt durchschnittlich 13,5 Prozent; die maximale Steigung 20,14 Prozent. Dabei fährt sie konstant 3 m/s (ca. 11 km/h) auf einer Spurweite von 1000 mm. Eine Fahrt dauert 8 Minuten. Sie überstand den Zweiten Weltkrieg und wurde 1952 in der DDR zum Volkseigenen Betrieb umgewandelt. Von 1971 bis 1973 wurde die Standseilbahn grundlegend rekonstruiert. Nach der Wende ging sie an die kreiseigenen Verkehrsbetriebe. 1996 wurden die alten Fahrzeuge ausgemustert. (04.1966) <i>Foto: Johannes Leichsenring</i>
Drahtseilbahn Erdmannsdorf

 

Die 1887 von der Lokomotivenfabrik Krauss gebaute Kastenlok vom Chiemsee bereicherte 2022 die Nikolausfahrten auf der Brohltalbahn. Hier verlässt sie unter tatkräftiger Mithilfe der Diesellok D 5 am Zugschluss den Bahnhof Brohl BE. (10.12.2022) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Brohltalbahn (108)

 

Die Chiemsee-Dampflok als Gastlok auf der Brohltalbahn am 96 m langen Burgbrohler Tunnel. (10.12.2022) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Brohltalbahn (109)

 

Die an die InfraLeuna GmbH in Leuna vermietete 1275 110 (Vossloh, Baujahr 2000) mit einem Containerzug aus Dortmund-Obereving am Container Terminal kurz vor dem Dortmunder Hafen. (11.03.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
1275 110 in Dortmund

 

Lok 1 der Zuckerfabrik Friedberg rangiert im Werksbereich. Eigene Güterwagen für den Zuckerrübentransport besaß die Zuckerfabrik nicht. Diese wurden bei Bedarf von der Staatsbahn angemietet. Die Zuckerfabrik existierte rund 100 Jahre von 1882 bis 1981 und lag direkt an der Fauerbacher Straße, nordwestlich vom Bahnhof Friedberg. (30.10.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Zuckerfabrik Friedberg (1)

 

Mit dem Bau von eigenen Gleisanlagen in der Zuckerfabrik wurde 1913 eine eigene Lokomotive notwendig, um nicht von den Rangierloks der Staatsbahn im Bahnhof Friedberg abhängig zu sein. Da nur in der Zuckerrübenzeit von September bis Dezember eine Lok erforderlich war, wurde diese zunächst nur angemietet und jeweils nach der Kampagne an den Besitzer zurückgegeben. Mit steigender Produktion (die Kartoffelflockenproduktion lief beispielsweise kampagnienunabhängig) wurde eine eigene Werklok notwendig, die gebraucht erworben werden konnte. Es handelte sich um die hier zu sehende zweiachsige Dampflok von der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern (Typ "Schlägel", Baujahr 1918), die von der Duisburger Kupferhütte kam und bis 1972 in Betrieb war. (30.10.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Zuckerfabrik Friedberg (2)

 

Um den aufwendigen Dampfbetrieb in der Zuckerfabrik rationalisieren zu können, wurde 1956 eine Kleinlok der Firma Deutz gekauft, die hier auf die 38 Jahre ältere Dampflok trifft. (30.10.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Zuckerfabrik Friedberg (3)

 

346 003 der Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn Jöhstadt (PRESS) in Halle Gbf. Die 1980 von VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) gebaute Lok trug nie eine Reichsbahnnummer, sondern war als Werklok 6 beim VEB Erdölverarbeitungskombinat "Otto Grotewohl" in Böhlen tätig. Ab 1995 war sie bei Buna Sow Leuna Olefinverbund GmbH in Merseburg-Schkopau im Einsatz, 1998 wurde sie von der PRESS übernommen. (23.03.2023) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
346 003 in Halle

 

T 26 (Ein VT 98 aus der Bauserie Uerdingen 1961) der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn-AG (EBOE) im Haltepunkt Barmstedt Brunnenstraße auf der Fahrt nach Elmshorn. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (8)

 

VT 24 der EBOE (VT 4, Crede, Baujahr 1951) im Bahnhof Barmstedt. Barmstedt liegt heute im Gebiet des Hamburger Verkehrsverbundes an der Bahnstrecke Elmshorn – Bad Oldesloe. Der Bahnhof Barmstedt und der Haltepunkt Barmstedt Brunnenstraße werden derzeit von der Linie A3 der AKN bedient, die auf dem Abschnitt Elmshorn – Barmstedt im Halbstundentakt und auf dem Abschnitt Barmstedt – Henstedt - Ulzburg im Stundentakt verkehrt. Als die Strecke noch von der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn betrieben wurde, befanden sich in Barmstedt die zentralen Einrichtungen wie Lokschuppen, Funkleitzentrale oder Reparaturschuppen. Heute hat der Bahnhof Barmstedt nur noch einen Mittelbahnsteig sowie eine Abstellanlage. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (9)

 

Der T 2 (Gotha, Baujahr 1934) am Fahrzeugschuppen in Barmstedt. Die wirtschaftliche Bedeutung der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn-AG (EBOE) lag früher hauptsächlich in der Verbindung zwischen Schleswig-Holstein mit Mecklenburg, der Mark Brandenburg und Pommern. Nach der Grenzziehung von 1945 zwischen der britisch besetzten Zone (Schleswig-Holstein) und der sowjetisch besetzten Zone (Mecklenburg) wurden die Verbindungen auf Dauer unterbrochen. Nennenswerten Güterverkehr auf der EBOE gab es nur noch ab Barmstedt, der 1973 eingestellt wurde. Seit 1981 wird die EBOE von der AKN Eisenbahn betrieben. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (10)

 

Blick in den Bahnhof Barmstedt mit Wasserturm und Wasserkran und dem rot lackierten VT 24 der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn-AG (EBOE). (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (11)

 

Der VT 24 der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn-AG ist im Endbahnhof Elmshorn angekommen. Hier besteht seit Eröffnung der EBOE im Jahr 1896 Anschluss an die Marschbahn sowie die Strecke in Richtung Neumünster/Kiel/Flensburg. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (12)

 

VT 3.08 (ex T 28) rumpelt auf dem Weg nach Elmshorn über den Bahnübergang an der Mühlenstraße in der Bahnhofsausfahrt von Barmstedt. (09.1986) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (13)

 

Die EBOE wird seit 1981 von der AKN Eisenbahn AG betrieben, mit der schon seit 1957 eine gemeinsame Betriebsführung bestanden hatte. Hier ist eine dreiteilige Schienenbuseinheit der AKN auf der Linie "A3" in Langenmoor unterwegs. Seit 1965 wurde die Strecke Elmshorn – Barmstedt zuerst unter der Linienbezeichnung „EBO“ geführt, später unter „A3“ beim Hamburger Verkehrsverbund (HVV). (03.1988) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (14)

 

Einer von drei PwPostwagen der EBOE im Bahnhof Barmstedt. Im Aufnahmejahr 1963 besaß die EBOE nur noch 3 eigene Personenwagen, 3 Gepäckwagen und 4 Güterwagen. Dies zeigt, dass die Güterverkehr kaum noch eine Rolle spielte und die Umstellung im Reisezugverkehr auf Triebwagen abgeschlossen war. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (15)

 

Beiwagen VB 4 im Bahnhof Barmstedt. Das Fahrzeug war ein Eigenbau der EBOE aus dem Jahr 1950. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (16)

 

Köf V 21 der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn, die als Kurzbezeichnung auch den Namen "EBO" trug, in Barmstedt. Die bei Deutz gebaute Kleinlok war 1944 zur Auslieferung als "Kbf 5297" an die Deutsche Reichsbahn vorgesehen. Die Bestellung wurde jedoch annulliert, stattdessen erfolgte am 12.06.1946 die Auslieferung an die EBOE, wo sie anfangs die Bezeichnung "M 1" trug. 1969 wurde sie an das Erzkontor Lübeck in Hamburg-Billbrook verkauft und 1985 ausgemustert. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (17)

 

Steuerwagen VS 21 (Uerdingen, Baujahr 1961) in Barmstedt. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (18)

 

VT 24 (Crede, Baujahr 1951) wartet im Bahnhof Elmshorn auf die Anschlussfahrgäste von der Staatsbahn. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (19)

 

VT 24 im Bahnhof Elmshorn. Der 180 PS starke Triebwagen wurde 1971 ausgemustert. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (20)

 

VT 3.03 (ex T 3, Gotha, Baujahr 1936) vor dem Lokschuppen der EBOE in Barmstedt. 1968 wurde das Fahrzeug an die Stichting Museum Buurtspoorweg (MBS) nach Haaksbergen in die Niederlande verkauft. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (21)

 

Der MAN-Triebwagen T 26 (Baujahr 1958) an der Brücke der Bundesstraße 404 zwischen Grabau und Blumendorf. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (22)

 

T 28 fährt mit VS 51 aus Elmshorn kommend über den Bü an der Mühlenstraße in Barmstedt ein. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (23)

 

Reisende und Personal genießen am VT 24 im Bahnhof Barmstedt eine kurze Mittagspause. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (24)

 

Ein Uerdinger Schienenbus der AKN wartet auf der Linie "A3" nach Elmshorn im Bahnhof Barmstedt auf die Abfahrt. Im Vergleich zu Bild-Nr. 92413 sind Wasserkran und Wasserturm mittlerweile verschwunden. Dafür wurde die Zapfsäule zum Tanken modernisiert. Am 29. September 1973 war der Personenverkehr zwischen Barmstedt und Bad Oldesloe bereits eingestellt worden. (09.1986) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (25)

 

T 28 (VT 3.08) mit VS 51 (VS 3.51) nach Barmstedt verlässt den Bahnhof Elmshorn. Links verläuft die Bahnstrecke Hamburg - Neumünster (-Kiel/-Flensburg). (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (26)

 

T 28 (VT 3.08) mit VS 51 (VS 3.51) nach Elmshorn in der Barmstedter Brunnenstraße. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (27)

 

Die Schule ist aus und die Kinder entern den T 28/VS 51 nach Barmstedt im Bahnhof Elmshorn. Anfang der 1960er Jahre beförderte die EBOE jährlich rund 1.100.000 Fahrgäste. Rechts steht das bis 1957 genutzte Verwaltungsgebäude der EBOE. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (28)

 

Ein Uerdinger-Schienenbus auf Gleis 1a der EBOE im Bahnhof Elmshorn. Bis 1992 endete der Personenverkehr in Barmstedt, dann wurde er mit nur einigen täglichen Zügen bis Ulzdorf (heute Henstedt-Ulzburg) wieder aufgenommen. Seit 1999 wird die Strecke regelmäßig von der bis Ulzburg Süd (an der Stammstrecke der AKN) erweiterten Linie A3 befahren. Der Abschnitt Ulzburg - Bad Oldesloe blieb aber dauerhaft stillgelegt. (09.1986) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (29)

 

VT 3.10 fährt in den Haltepunkt Barmstedt Brunnenstraße ein. Im Vergleich zu Bild-Nr. 92410 aus dem Jahr 1966 wurde das Wartehäuschen modernisiert und zwei Fahrkartenautomaten aufgestellt. (09.1986) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (30)

 

An den Eigentumsmerkmalen der Fahrzeuge ist deutlich zu erkennen, dass die EBOE seit 1981 von der Altona-Kaltenkirchen-Neumünster Eisenbahn (AKN Eisenbahn AG) betrieben wurde. Die Schienenbuseinheit nach Barmstedt wartet im Bahnhof Elmshorn. (03.1988) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (31)

 

Der MAN-Triebwagen T 26 (Baujahr 1958) auf dem am 29. September 1973 stillgelegten Abschnitt zwischen Barmstedt und Bad Oldesloe nahe Grabau. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (32)

 

Während zwischen Elmshorn und Barmbeck ein dichter Fahrplan bestand, wurde das Verkehrsangebot nach Bad Oldesloe immer weiter reduziert. 1973 gab die EBOE den Personenverkehr hier auf. VT 3.08 erreicht hier den Endpunkt Bahnhof Bad Oldesloe. Gut zu erkennen ist die Zugfunkantenne auf dem Dach des Fahrzeugs. Seit 5. Juni 1958 betrieben EBOE, AKN und ANB in Ulzburg eine gemeinsame Zugfunkzentrale. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (33)

 

T 26 passiert einen Bahnübergang zwischen Bad Oldesloe und Blumendorf. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (34)

 

T 28/VS 51 auf der Grenze von Marsch zur Geest zwischen Elmshorn und Barmstedt bei Bokholt. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (35)

 

Lok 1 der Bayerischen Zugspitzbahn im Bahnhof Garmisch. Sie war neben den Loks 2 bis 4 eine sog. Tallok für den reinen Adhäsionsbetrieb, die von MAN und AEG geliefert wurden. Sie wurden zusammen mit den Berglokomotiven 11 bis 18 im Jahr 1929 als Erstausstattung der Bayerischen Zugspitzbahn beschafft. Die zweiachsigen Tallokomotiven hatten die Aufgabe, maximal sechs Personenwagen mit bis zu 40 km/h auf der Talstrecke zwischen Garmisch-Partenkirchen und Grainau zu befördern. Sie wickelten den gesamten Verkehr auf der Talstrecke ab, bis 1987 die Doppeltriebwagen 10 und 11 in Betrieb genommen wurden. Lok 1 (und 4) sind weiterhin in Betrieb und werden für Sonderzüge, für Rangierarbeiten im Bahnhof Grainau, sowie im Winter für den Schneeräumfahrten auf der Talstrecke eingesetzt. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bayerische Zugspitzbahn (14)

 

Zuglaufschilder der Zugspitzbahn im Bahnhof Garmisch. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bayerische Zugspitzbahn (15)

 

Die Loks der Baureihe V 36 wurden zu den unterschiedlichsten Diensten herangezogen. Unter anderem besaß auch die Deutsche Bundespost eigene V 36, die mit einem Posthorn-Logo versehen auch eine abweichende Kühlerfront ohne Lamellen hatten. Hier könnte die 1951 von Deutz an die OPD Hannover gelieferte V6M 436 R als Rangierlok "P 2" im Posthof in Hannover tätig sein. 1972 wurde sie nach Italien verkauft. (15.06.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Post-V 36 in Hannover

 

LBE Nr. 67'' präsentiert sich im besten Sonnenlicht auf der Drehscheibe der Betriebswerkstatt Lübeck. Die preußische G 5.4 baute Linke-Hofmann 1906 als Nr. 69 "SCHWEDEN" für die LBE. 1917 wurde sie in Nr. 67 (Zweitbesetzung) umgezeichnet und 1936 als letzte der drei vorhandenen LBE-G 5 ausgemustert. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 67'' in Lübeck

 

LBE Nr. 68'' stellt sich in der Bwst Lübeck dem Fotografen. Die preußische G 5.4 wurde 1906 von Linke-Hofmann in Breslau als Nr. 88 "NORWEGEN" gebaut. 1917 erhielt sie die Betriebsnummer 68 in zweiter Besetzung. Als erste der drei vorhandenen Maschinen der LBE-Gattung G 5 schied sie bereits 1928 aus dem Dienst aus. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 68'' in Lübeck

 

Für den Güterzugdienst beschaffte die Lübeck-Büchener Eisenbahn sechs Lokomotiven der Gattung G 6. Mit der Verstaatlichung der Gesellschaft 1938 kamen sie zur Deutschen Reichsbahn und erhielten die Betriebsnummern 37 201–206. Die Lokomotiven ähneln der Preußischen P 6. Nach 1927 erhielten einige Lokomotiven bei einem Umbau größere Treib- und Kuppelraddurchmesser und wurden danach im Personenzugdienst verwendet. Die hier für Werner Hubert in der Betriebswerkstatt Lübeck aufgestellte Lok 73'' (ex 88 "SACHSEN") kam 1938 als 37 204 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn. Im Juni 1939 wechselte die Lok vom Bw Schwerin (Meckl) zum Bw Memel der RBD Königsberg (Pr) und verblieb 1945 in der Sowjetunion. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 73'' in Lübeck

 

Die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) besaß drei Lokomotiven der preußischen Gattung G 7¹. Die hier in der Betriebswerkstatt Lübeck fotografierte Lok 82'' wurde 1898 von Schwarzkopff als Lok 55 "UNGARN" ausgeliefert, seit 1917 trug sie die Betriebsnummer 82 in zweiter Besetzung. Die Reichsbahn übernahm die Lok 1938 als 55 682 und schickte sie im Februar 1942 an die Ostfront, von der sie nicht mehr zurückkehrte. Schon im März 1943 wurde sie als "Feindverlust" vom Lokbestand des Bw Lübeck abgesetzt. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 82'' in Lübeck

 

Eine weitere preußische G 7¹ war die von Schwarzkopff 1898 gelieferte Lok 55 "ITALIEN". Da man sich im 1. Weltkrieg mit Italien im Krieg befand, wurde die Lok 1915 in "BULGARIEN" umbenannt. 1917 erhielt sie die Nummer 83 (Zweitbesetzung), die Reichsbahn übernahm sie 1938 als 55 683. Das Bild zeigt die Lok in der Bwst Lübeck mit einer einfachen Führerhausrückwand aus Holz auf dem Tender, die das Personal beim Rangierdienst vor Witterungsunbilden schützte. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 83'' in Lübeck (1)

 

Drei Jahre später besuchte Werner Hubert erneut die Betriebswerkstatt Lübeck. Während der sonntäglichen Dienstruhe traf er die als Rangierlok 6 ausgewiesene preußische G 7¹ Nr. 83'' als Pausenlok an. Die spätere 55 683 wurde im März 1942 vom Bw Lübeck zum Osteinsatz verpflichtet. 1944 aus dem Osten zurückgekehrt, verblieb sie 1945 bei der PKP, wurde in Tp1-81 (neu) umgezeichnet und im April 1960 ausgemustert. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 83'' in Lübeck (2)

 

In der Betriebswerkstatt Lübeck ließ sich Werner Hubert die Lokrarität Nr. 105 fotogerecht aufstellen. Die Tenderlok der LBE-Gattung T 1 wurde 1892 bei Henschel als "PRIWALL" beschafft und 1917 in Lok 105 umgezeichnet. Wegen Vergrößerung des Einsatzradius war sie zeitweise mit einem Wasserwagen der Bauart 3 T 12 gekuppelt. Dieser erhielt zur Kupplung mit der Lok zusätzlich vordere Stangenpuffer. Die Strahlpumpe der Lokomotive konnte das Kesselspeisewasser direkt aus dem Tender entnehmen, die Kohlen mussten bei Zwischenhalten allerdings umgeladen werden. Die Reichsbahn übernahm die bereits abgestelle Lok 1938 als 88 7002. Für die betagte Maschine fand sich ein neues Aufgabengebiet. Noch 1938 wurde sie als Gerät an das RAW Seestadt Rostock umgesetzt, wo sie weitere Jahre als Werklok 1 tätig war. Im Juni 1952 übernahm die Rbd Schwerin die Lok erneut in den Betriebslokstand. Nun als 98 7087 bezeichnet, endete nach 65 Jahren im Juli 1957 ihre Karriere. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 105 in Lübeck

 

LBE Nr. 110'' (Borsig, Baujahr 1893) macht sich als Rangierlok nützlich, vermutlich in einem Lübecker Güterbahnhof. 1926 kaufte die LBE die preußische T 9¹ "7104 Osten" von der Deutschen Reichsbahn, die eigentlich in 90 001 umgezeichnet werden sollte. Mit Verstaatlichung der LBE kam die Lok 1938 zurück zur Reichsbahn, die ihr nun die Nummer 90 244 vergab. Im Juni 1948 wurde sie an die Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn verkauft und dort als WZTE 11 eingesetzt. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 110'' in Lübeck

 

Neben den 1926 vier gebraucht aus dem Bestand der DRG gekauften preußischen T 9¹, wurden 6 Lokomotiven direkt für die LBE gebaut. Dazu gehörte die 1903 bei Henschel in Cassel gefertigte Lok Nr. 116 (ex "ILTIS"), die sich hier dem Fotografen in der LBE-Betriebswerkstatt Lübeck präsentiert. Die Reichsbahn übernahm 1938 die Lok als 90 242. Nach dem Zweiten Weltkrieg war sie bis 1954 als Werklok im VEB Stahl- und Walzwerk Brandenburg tätig. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 116 in Lübeck

 

Die Maschinen der Gattung T 10 der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) waren Nassdampf-Tenderloks für den Güter- und Personenzugdienst. Ihre Konstruktion war an die preußische T 9³ angelehnt, hatte jedoch mit 1.400 mm um 50 mm größere Treibräder. Der Laufradsatz und der erste Kuppelradsatz waren zu einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell zusammengefasst, weswegen die Lokomotiven auch bei hoher Geschwindigkeit gute Laufeigenschaften hatten. In der Ebene konnte ein Zug von 250 t mit 70 km/h befördert werden. Lok 121 (ex "MOISLING") war 1912 von Linke-Hofmann, Werk Breslau direkt an die LBE geliefert worden. Werner Hubert traf sie im alten LBE-Güterbahnhof Hamburg Lüb Bf an, der an der Hamburger Sonninstraße lag. Im Hintergrund verlaufen Viadukt mit Station Spaldingstraße der damaligen Hochbahnstrecke Hamburg Hbf - Rothenburgsort. 1938 wurde die Lok von der Reichsbahn als 74 363 übernommen und am 14.08.1950 bei der DB ausgemustert. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 121 in Hamburg

 

LBE 124'' sonnt sich vor der Lokhalle der LBE-Hauptwerkstatt in Lübeck. Ab Mitte der 1920er Jahre beschaffte die Lübeck-Büchener Eisenbahn mehrere Tenderlokomotiven für den Rangierdienst. Nachdem sie 1924 zwei dreifach gekuppelte Maschinen mit den Betriebsnummern 101'' und 102'' in Dienst stellte, lieferte Linke-Hofmann 1925 vier laufachslose Vierkuppler mit den Nummern 123'' bis 126''. Eingesetzt wurden sie im Rangierbahnhof Lübeck-Moisling, sowie im Lübecker Hauptbahnhof. Die hier gezeigte Lok 124'' besaß abweichend eine Lentz-Ventilsteuerung, die aber 1936 auch auf Kolbenschieber umgebaut wurde. Die Reichsbahn übernahm die Lok 1938 als 92 432. Wegen ihres hohen Achsdruckes von 18 t war sie jedoch nicht freizügig einsetzbar, zu schwer für den schwachen Oberbau einiger Gleisanschlüsse. Im Mai 1944 erfolgte die Umsetzung zum Bw Linz (Donau), das sie sogleich an die damaligen Reichswerke "Hermann Göring" in Linz als Werklok vermietete. Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es jahrelange Verhandlungen über die Eigentumsverhältnisse. Die Österreichischen Staatseisenbahnen und auch die ÖBB betrachteten sie weiterhin als ihr Eigentum und gaben ihr die Betriebsnummer 692.432. 1963 gab es eine gerichtliche Einigung, in deren Folge der Stahlkonzern den Kaufpreis bezahlen musste und ab 1. Dezember 1963 Eigentümer der Lok wurde. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 124'' in Lübeck

 

LBE 125'' wurde in der Betriebswerkstatt Lübeck auf die Drehscheibe in Fotoposition gefahren und ins beste Sonnenlicht gedreht. Geländerlose Drehscheiben waren damals keine Seltenheit, Werner Hubert nutzte sie gerne als "Fototeller" für Porträtaufnahmen. Lok 125 erhielt 1938 nach der Verstaatlichung der Lübeck-Büchener Eisenbahn die Reichsbahn-Nummer 92 433. Ihr weiteres Schicksal entspricht dem ihrer Schwesterlok Nr. 124'' (92 432) und ist bei Bild-Nr. 92335 ausführlich beschrieben. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 125'' in Lübeck

 

Auch die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) stellte neun zwischen 1905 und 1908 gebaute T 11 in ihren Dienst. Dazu gehörte auch die Nr. 129 (ex "LEOPARD"), die 1907 von Linke-Hofmann Breslau geliefert wurde. Ein Jahr nachdem Werner Hubert die Lok in Lübeck für eine Fotodokumentation auf der Drehscheibe ablichtete, war sie bereits ausgemustert. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 129 in Lübeck

 

LBE Nr. 133 (ex "YORK") in der Fotoposition "rws" (rechts wenig schräg) aufgenommen auf dem Gelände der Betriebswerkstatt Lübeck. Die 1914 gebaute Lok wurde 1938 von der Reichsbahn als 74 1312 einsortiert. Zuletzt war die Lok beim Bw Wiesbaden zu Hause, dort ging am 2. Mai 1962 der Ausmusterungsbescheid ein. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 133 in Lübeck

 

LBE Nr. 134 (ex "GNEISENAU"), die spätere 74 1313, in Lübeck. Die Lok war im Januar 1915 von Linke-Hofmann Breslau direkt an die LBE geliefert worden und beschloß ihrer aktive Dienstzeit im September 1960 beim Bw Koblenz Mosel. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 134 in Lübeck

 

Die 1920 von Linke-Hofmann in Breslau gebaute preußische T 12 kam als Nr. 137 zur LBE. Werner Hubert traf die Lok im Bw Hamburg B an, wo die LBE ein Gastrecht hatte. Mit der Verstaatlichung der Lübeck-Büchener Eisenbahn wurde sie 1938 von der Deutschen Reichsbahn als 74 1316 übernommen. Für die Lok kam mit HVB-Verfügung vom 15. August 1958 der Ausmusterungsbescheid. Letzte Heimatdienststelle war das Bw Rheine. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 137 in Hamburg

 

Lok Nr. 140 der Lübeck-Büchener Eisenbahn präsentiert sich in der Betriebswerkstatt Lübeck. Die 1923 von Linke-Hofmann gelieferte Lok entspricht der preußischen Gattung T 12 (Baureihe 74). Für den Einsatz mit den ab 1936 beschafften Doppeldeckzügen wurde sie 1937 in der Hauptwerkstatt Lübeck umgebaut und mit einer Stromschale versehen (siehe Bild-Nr. 20438). Die Reichsbahn übernahm die stromlinienverkleidete Lok 1938 als 74 1319. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 140 in Lübeck

 

KBE Lok 89 (Krupp, Baujahr 1941) fährt mit einem Ganzzug leerer Kübelwagen für den Transport von Braunkohlenbriketts in den Bahnhof Kendenich ein. Der zu den Köln-Bonner Eisenbahnen gehörende Bahnhof besaß einst ausgedehnte Gleisanlagen, die heute bis auf die südlichen Aufstellgleise zurückgebaut sind. Auf der rund 51.000 qm großen ehemaligen Bahnhofsfläche soll eine Wohnsiedlung entstehen. (1955) <i>Foto: Theo Felten</i>
KBE 89 in Kendenich

 

Lok 20 oder 21 (ex 11 bzw. 12, Henschel 1943) der Roddergrube A.G. verläßt mit einem Güterzug den KBE-Bahnhof Kendenich, um über die sog. 'Villebahn' (vollständiger Name: Anschlußbahn Vereinigte Ville) in Richtung Berrenrath zu fahren. Mit 1900 PS gehörten sie zu den leistungsstärksten Loks der Roddergube. 1944 wurde Lok 12 (spätere 21) durch eine Fliegerbombe schwer beschädigt. Es erfolgte eine Aufarbeitung bei Henschel, ab April 1946 war sie wieder im Einsatz. Lok 20 wurde im Jahr 1958 abgestellt, Lok 21 im Oktober 1959 ausgemustert. (1955) <i>Foto: Theo Felten</i>
Güterzug in Kendenich

 

Rangierarbeiten mit KBE Lok 30 (Hohenzollern, Baujahr 1913) im Bahnhof Kendenich KBE. (1955) <i>Foto: Theo Felten</i>
KBE Lok 30 in Kendenich

 

99 1785 mit P 1001 nach Oberwiesenthal bei Unterneudorf. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (45)

 

Die Fichtelbergbahn liegt südlich von Annaberg-Buchholz in unmittelbarer Nähe der Landesgrenze zu Tschechien. Die Bahn verläuft vom 654 Meter hoch gelegenen Bahnhof Cranzahl zum Bahnhof des Kurorts Oberwiesenthal in 852 Meter Höhe. Bei Unterneudorf hat 99 1785 mit dem P 1001 noch den größten Teil der Strecke vor sich. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (46)

 

Mit Glück ist auf der Fichtelbergbahn der historische Wagenpark unterwegs, so wie hier mit 99 1785 bei der Ausfahrt aus Neudorf. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (47)

 

Neudorf (Erzgeb) bei Streckenkilometer 4,5 war von Anfang an als Kreuzungsbahnhof vorgesehen und in den Anfangsjahren die größte Zwischenstation der Fichtelbergbahn. 99 1785 hat mit P 1001 (Cranzahl - Oberwiesenthal) soeben die Station verlassen. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (48)

 

Ab Vierenstraße beginnt eine langanhaltende Steigung von 1:27. Der nachfolgende Bahnhof Kretscham-Rothensehma wird genutzt, um eine kurze Nachschau an der Lok durchzuführen, bevor es in die restliche Steigung über die Wasserscheide zum Pöhlbach geht. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (49)

 

Ausfahrt des P 1001 nach Oberwiesenthal mit 99 1785 in Kretscham-Rothensehma in die Steigung zur Wasserscheide zum Pöhlbach hinauf. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (50)

 

99 1785 fährt mit P 1001 aus Cranzahl in Hammerunterwiesenthal ein. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (51)

 

Nach einer Stunde Fahrt überquert 99 1785 mit P 1001 kurz vor ihrem Ziel in Oberwiesenthal das Hüttenbachviadukt, mit 110 m Länge und 23 m Höhe das größte Bauwerk der Strecke. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (52)

 

Im Bahnhof Kurort Oberwiesenthal begegnet 99 1785 der FAUR L45H 084 (Baujahr 1985). Bis 2008 erwarb die Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft insgesamt drei dieser 450 PS starken Dieselloks, wobei ein Exemplar auf der Fichtelbergbahn stationiert ist und an diesem Tag eine Probefahrt absolvierte. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (53)

 

Von 1964 bis 1987 bauten die FAUR-Werke "23. August" in Bukarest (frühere Malaxa-Werke) über 330 Stück der als L35H/L45H bezeichneten 4-achsigen Schmalspurloks für verschiedene Spurweiten zwischen 740 und 1067mm. Diese Lokomotiven fanden neben dem Herstellungsland Rumänien auch in anderen osteuropäischen Ländern Verwendung. Auf der Fichtelbergbahn steht L45H 084 im Bahnhof Kurort Oberwiesenthal für eine Lastprobefahrt bereit. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (54)

 

99 1785 mit P 1003 in der bekannten Fotokurve hinter Kretscham-Rothensehma. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (55)

 

99 1785 mit P 1003 in der Steigung über die Wasserscheide zum Pöhlbach hinauf hinter Kretscham-Rothensehma. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (56)

 

99 1785 erreicht mit P 1003 aus Cranzahl den Bahnhof Hammerunterwiesenthal. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (57)

 

Nach einem kurzen Aufenthalt geht es in Hammerunterwiesenthal für 99 1785 mit dem P 1003 weiter nach Unterwiesenthal. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (58)

 

Die letzten Sonnenstrahlen erreichen gerade noch den P 1005 mit 99 1785 in Unterneudorf. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (59)

 

FK 262, die letzte Dampflok der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FK), fährt mit einem Personenzug nach Königstein (Taunus) aus Frankfurt-Höchst. (02.05.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
FK 262 in Frankfurt (5)

 

Die Heidelberger Bergbahn mit einer Spurweite von 1000 mm ist eine Kombination von zwei Standseilbahnen. Die „Molkenkurbahn“ führt vom Kornmarkt am Rand der Altstadt vorbei am Heidelberger Schloss zur Molkenkur. Dort steigt man um in die „Königstuhlbahn“ zum Königstuhl. (05.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Bergbahn Heidelberg (2)

 

Die "Molkenkurbahn" oberhalb der Mittelstation Schloss mit Blick auf Heidelberg. Vom 24. September 1961 bis zum 26. April 1962 war die alte untere Sektion der Bergbahn stillgelegt und eine dem damaligen Stand der Technik entsprechende Bergbahn gebaut worden. Dabei wurden auch die Stationen Kornmarkt und Schloss nach dem damaligen Zeitgeschmack in Waschbetonbauweise errichtet. (05.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Bergbahn Heidelberg (3)

 

Wagen TA22 war einer von 11 Personenwagen der Eckernförder Kreisbahnen. Er war im Jahr 1913 vom Düsseldorfer Eisenbahnbedarf (C. Weyer) an die Kleinbahn Niebüll - Dagebüll geliefert worden. 1926 kam er nach Eckernförde, wo er zum Triebwagen-Anhänger (TA) umgebaut wurde. Bis 1958 blieb er im Einsatz. (22.05.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Eckernförder Kreisbahnen (20)

 

Der Wagen Nr. 12 war im Jahr 1904 von der Fa. Beuchelt & Co (Grünberg in Schlesien) direkt nach Eckernförde geliefert worden. Er wurde 1950 zum Triebwagenanhänger (TA) umgebaut und graublau lackiert. Zudem erhielt er ein Gepäckabteil und Schlussleuchten. (22.05.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Eckernförder Kreisbahnen (21)

 

Der einzige Triebwagen der Gartetalbahn wurde 1954 wurde von der Kleinbahn Steinhelle – Medebach aufgekauft. Der VT 20 (ex VT 4, Wismar, Baujahr 1940) ist hier mit einem offenen Güterwagen an einem der letzten Einsatztage bei Steinsmühle unterwegs. Die von der Göttinger Kleinbahn AG betriebene 750 mm Schmalspurbahn führte von 1897 bis 1957 von Göttingen nach Rittmarshausen und von 1907 bis 1931 weiter nach Duderstadt. Güterzüge – vor allem zum Transport von Zuckerrüben – fuhren noch bis zum 1. März 1959. Danach wurde die Strecke abgebrochen. (02.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Gartetalbahn (2)

 

Die Halligbahn Dagebüll–Oland–Langeneß ist eine durch das nordfriesische Wattenmeer von Dagebüll zu den Halligen Oland und Langeneß führende Feldbahn. Von 1925 bis 1928 wurde die Feldbahn mit der Spurweite 900 mm auf einem Pfahldamm gebaut. Die Gleise wurden nach Inbetriebnahme des Hindenburgdamms von der bei seinem Bau eingesetzten Feldbahn übernommen. Die Lorenbahn ging ab 1927 in Betrieb. Die weitere Verbindung von Oland nach Langeneß wurde 1928 fertig. Die Bahn wurde zunächst für den Transport von Baumaterial zur Befestigung der Halligen und Lahnungen gebaut. (10.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Halligbahn Oland (1)

 

Halligbewohner dürfen mit eigenen Loren die Bahn benutzen, um Besorgungen auf dem Festland zu erledigen. Diese private Nutzung ist nur geduldet und unterliegt strengen Regeln seitens des Landesamtes für Küstenschutz, Nationalpark und Meeresschutz (LKN). So ist eine Personenbeförderung den Olandern nur für Angehörige und Feriengäste und den Langenessern nur für Angehörige gestattet, spontane Mitfahrten sind strikt untersagt. Lorenführern, die spontan Leute mitnehmen, kann die Fahrerlaubnis seitens der genehmigenden Behörde Amt Pellworm entzogen werden. (10.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Halligbahn Oland (2)

 

Lorenbegegnung an der Ausweichstelle Seedeich nahe Dagebüll. Es gibt zwischen Dagebüll und Oland vier Ausweichen, die ein Begegnen auf der eingleisigen Strecke möglich machen: ein Stumpfgleis am Seedeich in Dagebüll, die durchfahrbare Ausweiche „1500“-Fünfzehnhundert, weil sie 1,5 km nach Streckenbeginn auf dem Damm zwischen Dagebüll und Oland eingebaut ist, ein Stumpfgleis am Olander Sommerdeich und eine durchfahrbare Ausweiche unterhalb der Olander Warft. Gefahren wird permissiv – „auf Sicht“ – bei jedem Wetter. (10.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Halligbahn Oland (3)

 

Bereits 1860 wurde auf Antrag der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft eine Anschlussstrecke zur Anbindung des Hamburger Sandthorhafens an den Bahnhof am Deichtorplatz in der Innenstadt genehmigt. Nach Abschluss eines entsprechenden Pachtvertrages fuhr am 11. August 1866 der erste Zug auf der 700 m langen „Quaibahn“ vom Berliner Bahnhof zum Sandthorkai. 1911 wurden auf der Hafenbahn 4,91 Millionen Tonnen Güter aus dem Binnenland und 3 Millionen Tonnen Güter in das Binnenland befördert. 1924 wurde der Betrieb der Hafenbahn von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft übernommen. 1939 waren mit den angeschlossenen Hafenbahnen von Altona und Harburg 450 Kilometer Gleis vorhanden. 1949 übernahm die DB den Betrieb. Die Hafenbahn selbst unterhält in ihrem Technischen Betrieb einen kleinen Fahrzeugpark für Bau- und Instandhaltungszwecke, so wie diesen Mannschaftwagen. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Hamburger Hafenbahn (1)

 

Die Hamburger Hafenbahn stellt zwar die Eisenbahninfrastruktur, sie selbst betreibt keine Züge, besitzt aber Fahrzeuge zur Unterhaltung des Streckennetzes, wie diesen Mannschaftswagen. Die Gleise der Hafenbahn stehen den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zur Anbindung des übrigen Eisenbahnnetzes an den Hafen zur Verfügung, wofür im Jahr 2021 152 Unternehmen eine Zulassung hatten. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Hamburger Hafenbahn (2)

 

Lok 23 (Jung, Baujahr 1930) der Kreis Altenaer Eisenbahn (KAE) vor einem Personenzug nach Lüdenscheid in Altena. (06.1955) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (131)

 

Die am 1. Mai 1888 eröffnete Turmbergbahn ist eine Standseilbahn, die im Karlsruher Stadtteil Durlach auf den 256 m hohen Turmberg führt. Die Turmbergbahn ist die älteste noch in Betrieb stehende Standseilbahn Deutschlands. Es gab nur zwei ältere Bahnen, die aber beide ihren Betrieb eingestellt haben: die 1877 eröffnete Drahtseilbahn in Zeitz und die 1887 eröffnete Malbergbahn. Allerdings befinden sich bei der Turmbergbahn weder Fahrzeuge noch Infrastruktur im Originalzustand. Die ursprüngliche Bauweise ist vergleichbar mit der zeitgleich gebauten und technisch sehr ähnlichen Nerobergbahn in Wiesbaden, die aber fünf Monate später fertiggestellt wurde. Wagen 2 befindet sich hier in der Talstation. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Turmbergbahn (1)

 

Ein zum 75-jährigen Jubiläum geschmückter Wagen der Turmbergbahn in Karlsruhe-Durlach. Die Turmbergbahn wurde am 1. Mai 1888 eröffnet. Der Antrieb erfolgte durch Schwerkraft mit Wasserballast, das heißt ein Tank im talwärts fahrenden Wagen wurde mit der erforderlichen Menge Wasser befüllt und zog den bergwärts fahrenden nach oben. Die meterspurige Strecke war dreischienig, nur im Bereich der Ausweiche zweigleisig. Außerdem besaß sie zusätzlich Riggenbach-Zahnstangen zur Bremsung der Fahrzeuge. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Turmbergbahn (2)

 

Die Turmbergbahn anlässlich ihrers 75-jährigen Jubiläums im Jahr 1963 noch in ihrem Originalzustand. 1966 wurde die Bahn umfassend umgebaut. Dabei wurde der Wasserballast-Antrieb durch einen elektrischen Antrieb ersetzt, neue Wagen beschafft und die Strecke zu einer eingleisigen mit in der Mitte liegenden Abtschen Ausweiche umgebaut. Die Empfangsgebäude an der Tal- und Bergstation wurden durch Neubauten ersetzt. Mehrfach, zuletzt 2004, wurde das Antriebsseil erneuert. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Turmbergbahn (3)

 

Die bereits abgestellte Lok 1 (Henschel, Baujahr 1917) der Kleinbahn Suchsdorf – Wik in Kiel. Die Lok vom Typ "Bismarck" wurde 1961 an die Westfälische Lokomotivfabrik Karl Reuschling in Hattingen verkauft und ging 1963 als Lok 4 an die Sachtleben AG für Bergbau und chemische Industrie nach Köln. Die 3 km lange Bahnstrecke zum Gaswerk Kiel-Wik wurde am 4. Juni 1918 als Privatanschlussbahn eröffnet. Die Stadt Kiel übernahm die Strecke am 27. August 1918, seit 9. November 1923 diente die Strecke dem öffentlichen Verkehr. Von Beginn an wurde sie nur für den Güterverkehr genutzt. Der Verkehr liegt seit Jahren brach. (05.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Suchsdorf-Wik

 

Ein Wagen der Nerobergbahn auf dem Viadukt nahe der Talstation. Die Nerobergbahn ist eine im Jahre 1888 errichtete Wasserlast- und Zahnstangen-Standseilbahn im Norden Wiesbadens. Sie führt vom Nerotal auf den Neroberg, wobei sie auf einer Länge von 438 m und bei einer durchschnittlichen Steigung von 19 % einen Höhenunterschied von 83 m überwindet. (06.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Nerobergbahn (1)

 

Wagen 1 in der Talstation der Nerobergbahn. Die Nerobergbahn ist eine Standseilbahn, deren Geschwindigkeit durch eine Handbremse reguliert wird, die über ein Zahnrad auf die Zahnstange in der Mitte des Gleises wirkt. Die Zahnstange dient ausschließlich als zusätzliche Bremse, da wegen der Neigung der Bahn nicht immer gesichert ist, dass alleine durch Radreibung jederzeit eine ausreichende Bremswirkung – und vor allem ein zuverlässiger Stillstand – erreicht werden kann. Hier „blockiert“ das Zahnrad in der Zahnstange zusätzlich. Der Antrieb basiert auf der Schwerkraft mittels Wasserballast. Die beiden Wagen sind durch ein 452 m langes Stahlseil über eine Seilscheibe (Umlenkrolle) in der Bergstation miteinander verbunden. Der talwärts rollende Wagen zieht den bergwärts fahrenden nach oben. Dazu muss er jedoch eine größere Masse aufweisen. Dies wird dadurch erreicht, dass der Wassertank des an der Bergstation stehenden Wagens aus zwei Reservoirs mit einem Fassungsvermögen von 370 m³ mit maximal 7.000 Liter befüllt wird, abhängig von der durch die Talstation gemeldeten Zahl der Passagiere. (06.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Nerobergbahn (2)

 

Die Rittersturzbahn war eine Bergbahn, welche von 1928 bis 1959 vom Ausgang des Laubachtals in Koblenz zur Aussichtsstelle Rittersturz im Koblenzer Stadtwald verkehrte. Sie wurde von der Koblenzer Straßenbahngesellschaft als Standseilbahn erbaut, um die Straßenbahnhaltestelle Laubach mit dem Rittersturz-Hotel zu verbinden. Die offizielle Eröffnung fand am 2. Juni 1928 statt. In den 1950er Jahren wurde die Bahn zunehmend unwirtschaftlich. Als schließlich die Einnahmen die Betriebs- und Unterhaltungskosten nicht mehr decken konnten und zudem hohe Instandhaltungskosten, insbesondere für die Stützmauer, anstanden, wurde die Bahn nach Ablauf der Sommersaison 1959 am 25. Oktober 1959 letztmals betrieben. (08.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Rittersturzbahn (1)

 

Die Rittersturzbahn hatte eine Steigung von 27,6 % und war 408 Meter lang. Die Bahn überwand einen Höhenunterschied von 93 Metern und führte mit einer leichten Kurve an einem Berghang und durch eine Stützmauer getragen bergwärts. In der Mitte befand sich als Begegnungspunkt eine Ausweiche. Die Bahn verkehrte nur im Sommer. Sowohl die Talstation als auch die Bergstation konnten verschlossen werden, wodurch sie beide als Wagenhalle genutzt wurden. Im Einsatz waren zwei von der Maschinenfabrik Esslingen gebaute Wagen. Am 16. Oktober 1960 wurde sie von der Bezirksregierung Koblenz offiziell stillgelegt und in der Folge abgebaut. (08.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Rittersturzbahn (2)

 

Lok 105 (Karlsruhe, 1918) vor einem Güterzug im Bahnhof Zell. Die Maschine war zunächst als Heeresfeldbahnlok (HK 95) vorgesehen, gelangte aber wegen des Endes des 1. Weltkriegs zur Kleinbahn Haspe-Voerde-Breckerfeld. 1928 wechselte sie zur Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG 105) auf die Zell-Todtnauer Eisenbahn. Nach Einstellung der Bahn kam sie 1968 zur Museumsbahn Blonay-Chamby in die Schweiz. (05.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Zell - Todtnau (22)

 

Lok "SUZANNE" der Maschinen- und Lokomotivfabrik Decauville (Baujahr 1920) in einer unbekannten Sandgrube. (1955) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Lok "Suzanne"

 

Triebwagen T 52 der Steinhuder Meer-Bahn (StMB) vor der Wagenhalle in Wunstorf. Der ursprünglich normalspurige Triebwagen (VT 4, DWK, Baujahr 1926) war 1955 von der Butjadinger Eisenbahn gekauft worden und bis 1961 bei der StMB auf Schmalspurdrehgestellen des T 53 im Einsatz. Anschließend wurde er wieder auf Regelspurdrehgestelle gesetzt und 1965 an die Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya GmbH (VGH) verkauft. (07.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Steinhuder Meer-Bahn (47)

 

Die umgebaute 199 874 kam 1990 zur Harzquerbahn. Die Absicht, die Dampflokomotiven im Harz nahezu vollständig durch die umgebauten Dieselloks der Baureihe V 100 zu ersetzen, stieß bei Eisenbahnfreunden, Touristen und selbst bei Eisenbahnern auf wenig Gegenliebe. So sind neben dem "Harz-Kamel" immer noch die Dampfloks, wie hier 99 7245 in Nordhausen, im Einsatz. Der Spitzname der Dieselloks entstand wegen ihrer im Vergleich zu den Schmalspurwagen großen Proportionen der Lok, der Farbgebung und des Mittelführerhauses, obwohl „Dromedar“ wegen des einen Höckers wohl zutreffender gewesen wäre. Von den sechs bei den HSB verbliebenen Loks sind noch 199 861, 199 872 und 199 874 betriebsfähig übrig geblieben. (05.09.2021) <i>Foto: Gunther Lange</i>
HSB (112)

 

In Eisfelder Talmühle treffen 99 7245 und 99 6001 aufeinander. (05.09.2021) <i>Foto: Gunther Lange</i>
HSB (113)

 

Im Bahnbetriebswerk Wernigerode der Harzer Schmalspurbahnen wird die gesamte Technik instandgehalten: Dampflokomotiven, Diesellokomotiven, Triebwagen, Personen- und Güterwagen sowie Sonderfahrzeuge. Die Werkstatthalle aus dem Jahre 1926 mit einer Länge von 70 m, einer Breite von 25 m und einer Höhe von 11 m kann auch im Rahmen von öffentlichen Führungen besichtigt werden. Im September 2021 stand hier 99 7247 zur Reparatur. (03.09.2021) <i>Foto: Gunther Lange</i>
HSB (114)

 

Gleich zwei besondere Maschinen sind hier in Wernigerode zu sehen: 99 6001 ist das einzige gebaute Exemplar einer projektierten Serie vereinheitlichter Heißdampf-Lokomotiven mit den Achsfolgen 1’C1’, 1’D1’ und 1’E1’, die die Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft (NWE), die Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn-Gesellschaft und die Südharz-Eisenbahn-Gesellschaft bei der Firma Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp zum Ersatz älterer, weniger wirtschaftlicher Nassdampflokomotiven in Auftrag gegeben hatten. 99 222 ist die einzige Lok der HSB mit Oberflächenvorwärmer. (02.09.2021) <i>Foto: Gunther Lange</i>
HSB (115)

 

Lok 11sm überquert mit einem Güterzug vom Brohler Hafen kommend die Bundesstraße 9 in Brohl-Lützing. Zwischen Brohl Hafen und Brohl Umladebahnhof sind die Gleisanlagen dreischienig ausgeführt. Interessant ist, dass damals ein nicht technisch gesicherter Bahnübergang für die Sicherung der vielbefahrenen Bundesstraße ausreichte. Die Tankstelle existiert übrigens auch noch. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (93)

 

Lok III ergänzt ihre Wasservorräte im Bahnhof Brohl BE. Die fünfachsige meterspurige Tenderlok war 1951 von der Maschinenanstalt Jung für die Nassauische Kleinbahn (NKAG) gebaut wurde. 1957 wurde sie von der Brohltalbahn übernommen, erhielt dort die Nummer III und war bis September 1966 im Einsatz. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (94)

 

Lok III (Jung, Baujahr 1951, ex Nassauische Kleinbahn Lok 15 Zweitbesetzung) rangiert im Bahnhof Brohl. Die Brohltalbahn lebt heute noch maßgeblich durch die Abfuhr von Phonolith vom Steinbruch in Brenk nach Brohl. Sie ist eine der letzten Schmalspurbahnen Deutschlands mit Güterverkehr. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (95)

 

Die leistungsfähigste Lok der Brohltalbahn: Lok 11sm (Humboldt, Baujahr 1906) bei Rangierarbeiten in Brohl. Nach ihrer Ausmusterung wurde die letzte Dampflok der Brohltalbahn 1968 von der DGEG gekauft und 1975 in das Schmalspur-Museum Viernheim gebracht. Nach Auflösung des Museums wurde sie 1989 von der Interessengemeinschaft Brohltalschmalspurbahn (IBS) auf die Brohltalbahn geholt und 1998 erworben. 2009 konnte mit der betriebsfähigen Aufarbeitung begonnen werden, die weitgehend bei der MaLoWa in Klostermansfeld stattfand. Seit 2015 ist die Lok wieder im Einsatz auf der Brohltalbahn. Dabei wurde ein 2011 bei Interlok in Pila gebauter Neubaukessel verwendet. Die Aufarbeitung hat ca. 750.000 € gekostet. 2002 erlitt sie allerdings einen schweren Zylinder- und Triebwerksschaden. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (96)

 

Auf der gerade einmal knapp 2 Kilometer langen Strecke vom Bahnhof Brohl BE zum Rheinhafen muss sowohl die Linke Rheinstrecke als auch die Bundesstraße 9 überquert werden. Aufgrund der Hanglage und der Nähe zur Ortschaft Brohl ist dies nur mit mehreren Sägefahrten möglich. Lok 11sm wird gleich mit einem Güterzug aus dem Hafen über die Linke Rheinstrecke fahren. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (97)

 

Lok 11sm ist im Bahnhof Brohl angekommen und setzt für einen Güterzug nach Burgbrohl um. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (98)

 

Der Bahnhof Brohl BE ist der Betriebsmittelpunkt der Brohltalbahn. Hier befindet sich auch die Werkstatt. Über die Gleisanlagen im Bahnhof rumpelt Lok 11sm. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (99)

 

Lok 11sm hat im Bahnhof Brohl BE einen leeren Güterzug übernommen, um ihn zur Verladestelle nach Burgbrohl zu bringen. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (100)

 

Lok 11sm mit einem leeren Güterzug nach Burgbrohl im Brohlbachtal bei Brohl. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (101)

 

Lok III wartet im Bahnhof Brohl BE auf den nächsten Einsatz. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (102)

 

Mittlerweile war Lok 11sm aus Weiler zurückgekehrt und das Personal gestattete eine Mitfahrt auf dem Führerstand zum Rheinhafen. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (103)

 

Blick aus Loks 11sm, die gerade einen Güterzug vom Hafen zum Bahnhof Brohl BE über die Brücke der Linken Rheinstrecke befördert. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (104)

 

Lok 11sm kurz vor dem Tönissteiner Viadukt. Dahinter folgt der 95 m lange Tönissteiner Tunnel. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (105)

 

In Burgbrohl setzt Lok 11sm die Güterwagen an das Verladesilo zurück. Über dem mittigen Gleis 2 befindet sich die damals neuen Band- und Silo-Anlage der Fa. Romey zur Lava-Verladung (heute entfernt). Ein weiteres Gleis führte früher in eine höher gelegene Umladehalle (Feldbahn/Brohltalbahn) der Brohltal-AG, das heute komplett einschließlich des Gleises 1 a/b (rechts) entfernt wurde. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (106)

 

Lok 11sm vor einem Rollwagen-Güterzug mit zwei Wagen der 1883 gegründeten AGEFKO Kohlensäure-Industrie GmbH auf dem Weg nach Burgbrohl neben der Bundesstraße 412 zwischen Brohl und Tönisstein. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (107)

 

Aufgrund der exponierten Lage im Norden Deutschlands ist der Brocken ein Ort extremer Wetterbedingungen. So weist er durchschnittlich 243 Regentage im Jahr auf. Daher gehört immer eine Portion Glück dazu, solche Wetterlagen auf dem 1141 m hohen Berg zu erwischen. Nachdem 99 7243 ihren Zug im Brocken Bahnhof umfahren hat, steht sie für die Rückfahrt nach Nordhausen am Zug 8929 bereit. (01.09.2021) <i>Foto: Gunther Lange</i>
HSB (111)

 

99 1785 dampft mit P 1001 nach Oberwiesenthal durch Unterneudorf. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (22)

 

99 1785 trifft mit P 1001 aus Cranzahl im Haltepunkt Vierenstraße ein. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (23)

 

Ursprünglich vor allem für den Holzversand des Staatsforstes eingerichtet, wurde der Haltepunkt Vierenstraße seit der Streckeneröffnung der Schmalspurbahn Cranzahl - Oberwiesenthal kaum verändert. Die Station war von vornherein nicht als Kreuzungsbahnhof vorgesehen; dennoch wurde ein Gleis der Holzverladerampe beidseitig in das Streckengleis eingebunden. 99 1785 wartet vor P 1001 auf die Abfahrt. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (24)

 

Ausfahrt des P 1001 mit 99 1785 im Haltepunkt Vierenstraße. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (25)

 

99 1785 mit P 1001 auf der Steigung zum Scheitelpunkt der Strecke hinter Kretscham-Rothensehma. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (26)

 

99 1785 passiert die markante Kirche von Hammerunterwiesenthal. Die Ursprungskirche, erbaut 1742 - 1743, wurde wegen Baufälligkeit und aufgrund des ungünstigen Untergrundes 1898 abgerissen. Am 23.10.1899 erfolgte die Weihe der neuen, im spätgotischen Stil errichteten Kirche. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (27)

 

99 1785 fährt mit P 1001 nach Oberwiesnthal in Hammerunterwiesenthal ein. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (28)

 

99 1785 mit P 1001 auf dem 100 m langen Hüttenbachtalviadukt kurz vor dem Ziel im Kurort Oberwiesenthal. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (29)

 

99 1785 hat das Ziel ihrer Reise im Kurort Oberwiesenthal erreicht. Für die 17 km lange Strecke aus Cranzahl benötigt der Zug 59 Minuten. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (30)

 

Über den Dächern von Unterneudorf dampft 99 1785 mit dem P 1003 nach Oberwiesenthal vorbei. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (31)

 

99 1785 hat mit P 1003 soeben den Bahnhof Neudorf (Erzgeb) verlassen. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (32)

 

99 1785 dampft mit P 1003 (Cranzahl - Oberwiesenthal) durch Neudorf (Erzgeb). (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (33)

 

99 1758 mit P 1003 auf dem Weg nach Oberwiesenthal in Neudorf (Erzgeb). Links oberhalb des Zuges ist das Ziel der Reisenden auszumachen, der 1215 m hohe Fichtelberg. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (34)

 

99 1785 dampft mit P 1003 durch den Staatsforst bei Kretscham-Rothensehma. Der seltsam klingende Ortsname leitet sich übrigens vom slawischen Kretscham (= Schänke) und der Rotfärbung der durchfließenden Sehma durch Abfärbungen von Roteisenstein ab. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (35)

 

Bei Temperaturen bis -12 Grad sorgte ein mobiler Schneeräumtrupp für den reibungslosen Betriebsablauf der Bahn, hier im Bahnhof Hammerunterwiesenthal. Der Personaleinsatz zahlt sich aus. Auch im Winter ist die Bahn kaum von Störungen betroffen. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (36)

 

99 1785 mit P 1003 kurz vor Hammerunterwiesenthal. Rechts befindet sich bereits Tschechien. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (37)

 

99 1785 fährt mit P 1003 nach Oberwiesenthal in Hammerunterwiesenthal ein. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (38)

 

99 1785 kehrt mit P 1004 aus Oberwiesenthal in ihren Ausgangsbahnhof nach Cranzahl zurück. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (39)

 

Dampfloks faszinieren immer noch jung und alt und Mensch und Tier. Szene im Bahnhof Cranzahl mit 99 1785, die dort ihre Wasservorräte ergänzt. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (40)

 

Der Bahnhof Cranzahl wurde 1872 zusammen mit der Bahnstrecke Weipert – Annaberg in Betrieb genommen. Mit dem Bau der Schmalspurbahn wurden die Gleisanlagen erstmals umfangreich ergänzt. Das bisherige, 1880 erbaute Empfangsgebäude wurde wesentlich erweitert. Alle Schmalspuranlagen mit einem einständigen Heizhaus wurden nördlich der bestehenden Normalspuranlagen errichtet. So wurde nur so eine Kreuzung zwischen Schmal- und Normalspur notwendig. 1912 wurde der Bahnhof umgebaut; dabei entstanden auch die heutigen Personenverkehrsanlagen südlich der Normalspurbahn. Seitdem ist der Bahnhof in seiner wesentlichen Form bis heute unverändert geblieben. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (41)

 

99 1785 macht sich für die Zugleistung des P 1005 im Bahnhof Cranzahl bereit. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (42)

 

99 1785 fährt mit dem P 1005 aus dem Bahnhof Cranzahl. Im Vordergrund verlaufen die Normalspurgleise der Bahnstrecke Vejprty (Weipert) – Annaberg-Buchholz unt Bf. Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 wurde der planmäßige Reiseverkehr zwischen Vejprty und Cranzahl gänzlich eingestellt. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (43)

 

Im letzten Licht verlässt 99 1785 mit P 1005 nach Oberwiesenthal den Bahnhof Cranzahl. Rechts biegt die Normalspurstrecke nach Annaberg-Buchholz ab. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (44)

 

ELNA-Lok 141 (Krauss, Baujahr 1925) ist mit dem Frühpersonenzug aus Butzbach Ost und Griedel in Bad Nauheim angekommen und drückt den Leerpark nun ins Gleisvorfeld zurück. Lok 141 stand bei der BLE bis August 1964 im Einsatz. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (49)

 

BLE 141 mit dem Frühpersonenzug aus Butzbach Ost bei Rockenberg. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (50)

 

Der Frühpersonenzug nach Bad Nauheim mit BLE 141 auf der Steigung bei Rockenberg. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (51)

 

BLE 141 rangiert in Butzbach Ost. Mindestens genauso interessant ist der links geparkte "Lloyd Alexander", ein Kleinwagen der zur Borgwardgruppe gehörenden Lloyd Motoren Werke GmbH in Bremen, der 1957 auf den Markt kam. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (52)

 

BLE 141 mit einem Personenzug auf der Steigung über den Steinfurther Berg. Mit der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Butzbach Ost und Bad Nauheim Nord endete am 31. Mai 1975 der Schienenpersonenverkehr auf der BLE. Der Streckenabschnitt Trais-Münzenberg nach Hof- und Dorf-Güll wurde am 12. Juni 1975, der von Münzenberg nach Trais-Münzenberg am 26. September 1985 stillgelegt und anschließend abgebaut. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (53)

 

Eine weitere Aufnahme des Personenzugs von Butzbach nach Bad Nauheim mit BLE 141 in der Steigung zwischen Rockenberg und Steinfurth. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (54)

 

Ob ELNA 141 an diesem Tag auf der Rockenberger Steigung liegenblieb und unverrichterte Dinge wieder zurück nach Griedel fahren musste, ist nicht überliefert. Das Bild des zurückfahrenden Zuges gibt jedenfalls Rätsel auf. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (55)

 

Die Plansituation auf der BLE sah hingegen so aus: Nachdem die Rangierarbeiten in Bad Nauheim erledigt waren, bei denen zwei Personenwagen dort abgestellt und stattdessen zwei Güterwagen beigestellt wurden, dampfte die Fuhre wieder in Richtung Griedel ab. Der kombinierte Personen- und Gepäckwagen diente hierbei dem Personal als Begleitwagen. Die Fahrt entlang der Rosenfelder und über den Steinfurther Berg dürften der Lok 141 mit dieser Last keine Probleme bereitet haben. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (56)

 

BLE 141 (Krauss, München, Baujahr 1925) rangiert im Bahnhof Butzbach Ost. Beeindruckend waren die stets blankpolierten Messing-Fabrikschilder an den Führerhaus-Seitenwänden. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (57)

 

Tagsüber erledigte die BLE im Bereich von Butzbach die Bedienung der Gleisanschlüsse. Außerdem erfolgten Übergabefahrten zum nahegelegenen DB-Bahnhof Butzbach. In Butzbach Ost befand sich zudem die Hauptwerkstätte der BLE, die im Hintergrund sichtbar ist, sowie der Sitz der örtlichen Bahnverwaltung. Das Fabrikgebäude gehört zur "Ersten Wetterauer Nudelfabrik A.W. Heil". (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (58)

 

BLE 141 setzt im Bahnhof Butzbach Ost den kombinierten Personen- und Gepäckwagen um, der dem Personal als Begleitwagen bei den Güterzugfahrten diente. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (59)

 

Entlang der Rosenfelder kurz vor Bad Nauheim ist BLE 141 mit dem Frühpersonenzug aus Butzbach unterwegs. Im Sommer 1963 war dies der einzige lokbespannte Personenzug der BLE, alle anderen Fahrten wurden mit Triebwagen durchgeführt. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (60)

 

BLE 141 mit dem Frühpersonenzug aus Butzbach Ost an den Rosenfeldern kurz vor Bad Nauheim. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (61)

 

BLE 141 fährt mit dem damals noch einzigen lokbespannten Personenzug aus Butzbach Ost in Bad Nauheim ein. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
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Lok 142 (Krauss, Baujahr 1925) der Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE) rangiert in Butzbach Ost. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (63)

 

Auch BLE 141 macht sich an diesem Sommertag des Jahres 1963 im Bahnhof Butzbach Ost nützlich. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
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BLE 141 rangiert im Bahnhof Butzbach Ost, dem Betriebsmittelpunkt der Butzbach-Licher Eisenbahn. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
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BLE 141 mit ihren stets blankgeputzten Schildern in Butzbach Ost. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (66)

 

Zwischendurch tauchte auch Schwesterlok 142 (Krauss, Baujahr 1925) in Butzbach Ost auf, ebenfalls mit tadellos geputzten Schildern. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
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BLE 142 macht sich in Butzbach Ost nützlich. Die 1925 gebaute Lok war bis 1970 im Einsatz. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (68)

 

Vor der "Ersten Wetterauer Nudelfabrik A.W. Heil" rangiert BLE 141 in Butzbach Ost. 1900 begann der Butzbacher Bürgermeister Alexander Wilhelm Heil mit der Produktion von Teigwaren. Die Herstellung entwickelte sich so rasant, dass Heil wenige Jahre später mit der fabrikmäßigen Produktion startete. 1907 eröffnete er die Nudelfabrik in Butzbach in einem neuen Gebäude samt Gleisanschluss. Um seine Produkte erfolgreich am Markt zu halten, investierte Heil in umfassende und einfallsreiche Werbung. 1910 erweiterte der Fabrikant die Produktion um Apfelmus, später um Obst-Konservenerzeugnisse aus der Region. 1918 nahm man die erste MAN-Dampfmaschine in Betrieb. Nach dem Zweiten Weltkrieg stieg die Produktion an Teig- und Konservenwaren. 1978 wurde der Betrieb eingestellt, nach dem man sich zuletzt nur noch auf die Herstellung von Obstkonserven beschränkt hatte. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (69)

 

BLE 141 mit der nachmittäglichen Güterzugleistung von Butzbach nach Bad Nauheim auf der Steigung vor Steinfurth. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (70)

 

BLE 142 mit dem Nachmittags-Güterzug nach Bad Nauheim am Steinfurther Berg. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (71)

 

BLE 142 mit dem Frühpersonenzug von Butzbach Ost nach Bad Nauheim am Steinfurther Berg. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (72)

 

Bei der BLE gab es auch eine laufachslose vierfach gekuppelte ELNA-Lok. Die Nr. 172 kam 1952 zunächst leihweise von der KN (Kassel-Naumburger Eisenbahn) und wurde 1958 fest von der BLE übernommen. Bis Mai 1962 gehörte sie zum Betriebsbestand. Dem Vernehmen nach kam sie ab 1960 nicht mehr allzu häufig zum Einsatz und wartet hier in Butzbach Ost auf ihr endgültiges Ende. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
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Nochmals der Frühpersonenzug nach Bad Nauheim, diesmal mit BLE 142, am Steinfurther Berg. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (74)

 

Seit 1996 ist die 750 mm Schmalspurbahn von Cranzahl nach Kurort Oberwiesenthal überregional unter der Marketingbezeichnung "Fichtelbergbahn" bekannt. Am 1. Juni 1998 übernahm die neu gegründete BVO Bahn GmbH, seit 2007 Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft (SDG), die Strecke von der Deutschen Bahn AG. Eingesetzt werden dort ausschließlich Neubaudampfloks der Baureihe 99.77-79, gebaut zwischen 1952 und 1956 vom VEB Lokomotivbau Karl Marx. Dazu gehört auch 99 1785, die hier mit P 1001 nach Oberwiesenthal bei Neudorf (Erzgeb) unterwegs ist. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (4)

 

99 1785 mit P 1001 nach Oberwiesenthal über den Dächern von Neudorf (Erzgeb). (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (5)

 

99 1785 dampft mit P 1001 aus Neudorf (Erzgeb). Der Bahnhof Neudorf (Erzgeb) war von Anfang an als Kreuzungsbahnhof vorgesehen. In den Anfangsjahren war dies die größte Zwischenstation. Neben drei Gleisen – zwei Bahnsteig- und einem Ladestraßengleis – war auch eine massive Wartehalle gebaut worden. Die seit der Streckeneröffnung vorhandenen dem Güterverkehr dienenden Wagenkästen wurden 1934 durch einen Güterschuppen mit angebauter Laderampe an einem eigens errichteten Stumpfgleis ersetzt. Heute sind im Bahnhof immer noch drei Gleise vorhanden, nur das nicht mehr benötigte Stumpfgleis zum Güterschuppen wurde abgebaut. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (6)

 

Hinter Kretscham-Rothensehma (792 m) liegt der Scheitelpunkt der Schmalspurbahn auf 831 m Höhe. Daher muss 99 1785 einen guten Antritt auf der Steigung haben. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (7)

 

99 1785 legt sich mit P 1001 (Cranzahl - Oberwiesenthal) hinter Kretscham-Rothensehma in die Kurve. Interessant war, dass an diesem Tag die Belegschaft der SDG auch den Zug verfolgte, da es "einer der wenigen Tage am Fichtelberg war, an dem es fast windstill war". (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (8)

 

99 1785 fährt mit P 1001 aus Cranzahl in Kurort Oberwiesenthal ein. Das 100 m lange Gerüstpfeilerviadukt über das Hüttenbachtal liegt in einer Steigung von 3,3 % und einem Gleisbogen mit 350 m Radius kurz vor dem Bahnhof. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (9)

 

Nachdem das größte Kunstbauwerk der Fichtelbergbahn, das Viadukt Hüttenbachtal passiert wurde, erreicht 99 1785 mit P 1001 den Bahnhof Kurort Oberwiesenthal. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (10)

 

99 1785 mit P 1003 bei Unterneudorf. Der im Volksmund auch „Stachelbeerbahnhof“ genannte Haltepunkt Unterneudorf ist bescheiden ausgeführt und besitzt lediglich einen Unterstand. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (11)

 

99 1785 mit P 1003 nach Oberwiesenthal in der Kurve von Unterneudorf. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (12)

 

Die Schmalspurbahn von Cranzahl nach Oberwiesenthal wurde am 19. Juli 1897 feierlich eröffnet. Insgesamt wurde die Strecke deutlich teurer als geplant; statt der zunächst berechneten ca. 1,5 Millionen Mark kostete die Schmalspurbahn am Ende fast zwei Millionen Mark. Damit lagen die Kosten für den Kilometer Bahnstrecke bei rund 113.000 Mark und somit deutlich höher als bei anderen sächsischen Schmalspurbahnen. Auch 126 Jahre später dampft es immer noch hier. 99 1785 fährt mit P 1003 durch Neudorf (Erzgeb). (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (13)

 

99 1785 dampft mit P 1003 nach Oberwiesenthal durch Neudorf (Erzgeb). Neben Crottendorf ist Neudorf durch die traditionsreiche Herstellung von Räucherkerzen bekannt geworden. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (14)

 

99 1785 auf dem Weg nach Oberwiesenthal in Neudorf (Erzgeb). Der Fichtelberg (im Hintergrund) ist mit 1215 m der höchste Berg in Sachsen und früher auch der höchste Berg der DDR. Es ist bis heute das bedeutendste Wintersportzentrum des Erzgebirges und gilt als schneesicher von Dezember bis März. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (15)

 

99 1785 dampft mit P 1003 hinter Kretscham-Rothensehma dem Scheitelpunkt der Fichtelbergbahn entgegen. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (16)

 

Mit einem tollen akustischen Echo ballert 99 1785 durch den Wald zwischen Kretscham-Rothensehma und Niederschlag. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (17)

 

Der P 1003 aus Cranzahl erreicht mit 99 1785 den Bahnhof Hammerunterwiesenthal. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (18)

 

99 1785 gehört zu den 1954 beim Lokomotivbau Karl Marx, Potsdam-Babelsberg (LKM), gebauten Neubau-Schmalspurloks. Konstruktive Basis waren die in den 1920er Jahren konstruierten und bewährten Einheitslokomotiven der Baureihe 99.73–76. Unterschiede bestehen im Wesentlichen nur im vergrößerten Fassungsvermögen des Kohlekastens und der Bauart des Rahmens. Statt der Barrenrahmen erhielten die Neubaulokomotiven geschweißte Blechrahmen, was den Loks noch zum Nachteil wurde. Der 30 mm starke Blechrahmen, der bereits bei den Kriegslokomotiven der Baureihe 52 eingesetzt wurde, war für die Konstruktion der Loks alternativlos, da der Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg die zur Bearbeitung der Barrenrahmen erforderliche Fräsmaschine als Reparationsleistung an die Sowjetunion verloren hatte und daher konstruktiv keine Alternative besaß. Zu Beginn der 1980er Jahre stiegen die Reparatur- und Unterhaltungskosten der Neubauloks stark an. Ursache war u.a. der Verschleiß der unterdimensionierten Blechrahmen. So wurde die Beschaffung von 30 rumänischen Diesellokomotiven geplant. Durch den Verkehrsrückgang der Schmalspurbahnen nach der Wende besaßen die zuständigen Reichsbahnausbesserungswerke Meiningen und Görlitz nun genügend Kapazitäten zur grundlegenden Reparatur der Maschinen. Neben den Kesseln wurden auch die Blechrahmen erneuert. Im Grunde kam die Erneuerung einem Neubau gleich. Immerhin sind die Loks wieder für Jahre ertüchtigt worden. 99 1787 ist nach einigen Jahren Abstellung sogar zum Einbau einer Leichtölfeuerung vorgesehen. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (19)

 

99 1785 fährt mit P 1003 in den Bahnhof Hammerunterwiesenthal ein. Der Bahnhof bestand bei der Bahneröffnung 1897 nur aus dem durchgehenden Hauptgleis und einem beidseitig eingebundenen Ladegleis, von dem nach jeder Seite ein kurzes Stumpfgleis abzweigte. Auch die heute noch vorhandene massive Wartehalle stammt aus dieser Zeit. Bereits nach vier Betriebsjahren reichte die Station insbesondere für den Güterverkehr nicht mehr aus und wurde erstmals erweitert; seitdem ist der Bahnhof die größte Zwischenstation der Schmalspurbahn. Neben dem benachbarten Kalk- und Schotterwerk wurden im Bahnhof Material für ein Sägewerk und Produkte einer benachbarten Fabrik im Böhmischen umgeschlagen. Eine zweite Erweiterung erfuhren die Gleisanlagen 1912, als Abstellmöglichkeiten für Wintersportsonderzüge geschaffen wurden. Eine letzte Ergänzung fand 1928 statt, als das Kalk- und Schotterwerk die Produktion ausweitete. Der Großteil des Güterverkehrs wurde bis zur Verkehrseinstellung 1992 über diesen Bahnhof abgewickelt. 2001 wurde eine Rampe gebaut, über die Schmalspurfahrzeuge auf Tieflader verladen werden können. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (20)

 

99 1785 mit P 1005 im Abendlicht bei Neudorf (Erzgeb). (10.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (21)

 

LBE Nr. 109 (Zweitbesetzung) verlässt mit einem Personenzug nach Bad Segeberg den Lübecker Hauptbahnhof. Die LBE beschaffte von der preußischen T 9¹ in den Jahren 1900 bis 1903 sechs Exemplare mit den Nummern 112 bis 117. Weitere vier Maschinen wurden 1926 von der Reichsbahn erworben und mit den Nummern 109'', 110'', 111'' und 114'' in den Bestand eingereiht. Die Reichsbahn übernahm 1938 Lok 109'' als 90 243. Sie war zuletzt beim Bw Recklinghausen Hbf beheimatet und wurde von der Reichsbahn-Generaldirektion (RBGD) mit Verkaufsverfügung 21A.213 Fuv 491 vom 30. August 1946 an die Wittlager Kreisbahn veräußert. Die Absetzung aus dem Lokstand der RBD Essen erfolgte am 26.09.1946, dem Tag der Übergabe. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 109 (II) in Lübeck

 

Lok 111'' der Lübeck-Büchener Eisenbahn beim Rangieren in Lübeck. Die 1901 bei Union in Königsberg/Pr gebaute preußische T 9¹ kam 1926 von der Reichsbahn zur LBE. Unter der Nummer 111 in Zweitbesetzung wurde sie als LBE-T 9 in den Lokbestand eingereiht. 1938 wieder von der Reichsbahn übernommen, erhielt sie nun die Nummer 90 245. Das RZA Berlin verkaufte 1944 die Lok des Bw Lübeck an die Chemische Fabrik (Dynamit AG, Nobel & Co) in Malchow/Meckl. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 111 (II) in Lübeck

 

Lok 61'' der Lübeck-Büchener Eisenbahn verdiente sich im Sommer 1926 noch ihr Gnadenbrot als Auswaschanlage. Mit frisch geputzten Lokschildern ließ sich Werner Hubert die Lokrarität in der Betriebswerkstatt Lübeck fotogen aufstellen. Die preußische G 3 wurde bei der LBE als G 2 bezeichnet. Sie war im Jahr 1889 direkt vom Hersteller Schwartzkopff in Berlin als Nr. 34 "OLDENBURG" an die LBE geliefert worden. 1917 erfolgte die Umzeichnung in Lok 61 (Zweitbesetzung), 1927 dann die Ausmusterung. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 61 (II) in Lübeck

 

Werkfoto der bei der Berliner Maschinenbau AG (BMAG) gefertigten fünffach gekuppelten Tenderlok Nr. 9 für die Preußischen Bergwerks- und Hütten AG in Hindenburg/Oberschlesien. Die 1936 gebaute 1'E1' h2-Lokomotive war mit 23 t Achsfahrmasse eine der schwersten je in Deutschland eingesetzten Tenderlokomotiven. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die in Oberschlesien gelegenen Bergwerksanlagen durch den polnischen Staat enteignet. Lok Nr. 9 wurde von der neu gegründeten staatlichen Sandbahn Przedsiebiorstwo Materialow Podsadzkowych Przemyslu Weglowego (PMPPW) übernommen und erhielt die neue Nummer TKz-226. Ihr Verbleib ist unbekannt. (1936) <i>Foto: Werkfoto</i>
PBHAG Lok 9

 

Lok 2 der Hümmlinger Kreisbahn (HKB) im DB-Bahnhof Lathen. Die zweiachsige Diesellok des Herstellers Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) aus dem Typenprogramm von 1959 mit Gelenkwellenantrieb war für den leichten Rangier- und Streckendienst konzipiert. Sie wurde ab 1962 in zwölf Exemplaren gebaut und sind bei verschiedenen Eisenbahn-Gesellschaften eingesetzt worden. Der Typ KG275 B wurde auch in Spurweiten von 900 mm bis 1676 mm angeboten. Lok 2 war die einzige Lok aus diesem Programm, die die Hümmlinger Kreisbahn erhielt. Seit 1993 wird sie von der Emsländischen Eisenbahn eingesetzt, 2002 war sie bei den Stadtwerken Leer noch vorhanden. (25.08.1973) <i>Foto: Bernd Kappel</i>
Hümmlinger Kreisbahn (35)

 

Lok 5 (Zweitbesetzung, Henschel, Baujahr 1913) rangiert in der Bahnhofstraße in Höhe der Haltestelle “Auf der Weide” am Gleisanschluss der Fa. Voss & Schröder in Plettenberg. Noch 1960 bediente die Bahn 61 Anschlüsse auf ihrem Streckennetz. Lok 5 wurde 1961 ausgemustert. (28.05.1957) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Plettenberger Kleinbahn (37)

 

VT 23 der Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn (RRE) mit einem Beiwagen bei Groß-Bieberau. Die RRE führte seit 1887 von Reinheim nach Reichelsheim im Odenwald, 1964 wurde das Teilstück zwischen Groß-Bieberau und Reichelsheim abgebaut, das Reststück und der Betrieb wurden 1965 auf die neu gegründete Groß-Bieberau-Reinheimer Eisenbahn GmbH (GBRE) übertragen. (05.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -15

 

ELNA-Lok 140 der RRE mit einem Güterzug am Bahnübergang der Bundesstraße 38 hinter Groß-Bieberau. Die Personenzuggarnitur am Zugschluss ist unbesetzt, sie stammt vom morgendlichen Gegenzug. (05.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -16

 

Nach Ankunft des Güterzuges in Reichelsheim ergänzt die ELNA-Lok 140 (Hohenzollern, Baujahr 1925) dort ihre Vorräte. (05.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -17

 

Lok 140 der RRE am Kohlebansen in Reichelsheim. Hier befand sich auch eine der Hauptwerkstätten der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG), die die Bahn bis Ende 1954 betrieben hatte. Danach übernahm das Land Hessen die Bahn und beauftragte die Deutsche-Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) mit der Betriebsführung. Der Personenverkehr endete hier im Mai 1963, der Güterverkehr Ende September 1964. Den Streckenteil von Reinheim bis Groß-Bieberau betreibt heute die Odenwälder Hartstein-Industrie (OHH) für ihre Schottertransporte. (05.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -18

 

Aus dem Jahr 1935 stammt der von der SEG als T 23 beschaffte Dieseltriebwagen. Karl-Ernst Maedel traf ihn vor der alten Hauptwerkstatt mit integriertem Wasserturm in Reichelsheim an. Der von MAN gelieferte Triebwagen lief seit 1954 unter der RRE-Nummer VT 23 und blieb nach Einstellung des Personenverkehrs (25. Mai 1963) noch lange Zeit in Groß-Bieberau abgestellt. Erst im Juni 1970 wurde er an Ort und Stelle zerlegt. (05.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -19

 

Insgesamt fünf B'Bn4vt-Mallet-Loks waren zwischen 1931 und 1961 bei der RRE im Einsatz. Für die letzte Lok, der RRE 62 (ex SEG 350), die 1900 von der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft Graffenstaden gebaut worden war, kam Karl-Ernst Maedel ein halbes Jahr zu spät. Sie war Ende 1961 abgestellt worden und wurde 1964 in Reichelsheim zerlegt. (05.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -20

 

ELNA-Lok 140 mit dem vormittags verkehrenden Güterzug neben der Bundesstraße 38 bei Groß-Bieberau. Dort parkt auch der fahrbare Untersatz des Fotografen. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -21

 

Lok 140 mit ihrem Güterzug, der auch die Leergarnitur des morgendlichen Personenzuges mit sich führte, kurz vor Reichelsheim. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -22

 

Nach der Ankunft in Reichelsheim werden wie immer die Vorräte ergänzt. ELNA-Lok 140 war bis zum Ende des Betriebes im September 1964 hier im Einsatz. Der Lokführer dürfte dann mit seiner Lok in Pension gegangen sein. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -23

 

Lok 140 verlässt vor der Kulisse von Schloss Reichenberg den Bahnhof Reichelsheim mit einem Personenzug nach Reinheim. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -24

 

Lok 140 mit einem Personenzug nach Reinheim in Reichelsheim. Viel erinnerte Karl-Ernst Maedel hier an seine alte Heimat, die Halle-Hettstedter Eisenbahn, wo er einst die ersten ELNA-Loks kennenlernte. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -25

 

Lok 140 ist morgens mit einem Personenzug aus Reichelsheim in Reinheim eingetroffen. Nun beginnen hier einige Rangiermanöver, da die Personenwagen für die Mitnahme am Güterzug nach Reichelsheim umrangiert werden müssen. Der Kamin eines örtlichen Industriebetriebes macht der Dampflok ordentlich Konkurrenz. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -26

 

In Reinheim werden die Personenwagen mit Lok 140 vom Bahnsteig wegrangiert, um dann am Zugschluss des Güterzuges nach Reichelsheim leer überführt zu werden. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -27

 

ELNA-Lok 140 der RRE rangiert im Bahnhof Reinheim. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -28

 

Mit der Gelassenheit einer Nebenbahn wird im Bahnhof Reinheim rangiert. Lok 140 wird anschließend den Güterzug nach Reichelsheim bespannen. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -29

 

Lok 140 der RRE mit dem Güterzug nach Reichelsheim am 38 m kurzen Reinheimer Tunnel, der unter dem Friedhof hindurch führte. Der Bahnübergang mit der noch gepflasterten Ludwigstraße (Bundesstraße 38) war der einzige beschrankte Bahnübergang der Bahn. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -30

 

Lok 11'' der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) auf der Drehscheibe im Bw Hamburg B. Die LBE hatte das Gastrecht im Bw und stationierte hier auch eigene Lokomotiven. Die 2'C h4-Schlepptenderlok (Henschel, Baujahr 1912) wurde als Lok 80 "WEICHSEL" in Dienst gestellt und lief seit 1917 unter der Nr. 11 (Zweitbesetzung). Anfang der 1930er-Jahre hatte sie Windleitbleche erhalten und war ab 1938 als 17 141 für die Deutsche Reichsbahn im Einsatz. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 11 in Hamburg

 

Die ersten 2'C-Schnellzug-Lokomotiven – gleichzeitig auch die ersten Heißdampfloks der LBE – lieferte Henschel & Sohn ab 1912 aus. LBE Nr. 15 wurde 1913 von Henschel in Cassel als Lok 86 "RHEIN" gebaut, 1917 in Nr. 15 (Zweitbesetzung) umgezeichnet. 1925 erfolgte der Umbau von einer Vierzylinder- in eine Dreizylinder-Lok. Wegen der Drehscheiben bedingten Längenbegrenzungen bei der LBE entwickelte Henschel für die Lok einen speziellen dreiachsigen Tender (Bauart 3 T 16), dessen Vorräte (16 m³ Wasser, 5 t Kohle) für das Streckennetz der LBE aber völlig ausreichten. Carl Bellingrodt erwischte die bereits umgebaute Lok vor dem D 1 bei der Einfahrt in Lübeck Hbf. Nach Übernahme der LBE durch die Reichsbahn wurde die Lok 1938 in 17 302 (Zweitbesetzung) umgezeichnet. (1927) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
LBE Nr. 15 in Lübeck

 

LBE 13'' mit einem Personenzug aus Lübeck bei der Einfahrt in den Hamburger Hauptbahnhof. Die 2'C h4-Schlepptenderlok (Henschel, Baujahr 1912) ist eine Variante der preußischen S 10. Sie wurde als Lok 82 "ELBE" in Dienst gestellt und lief seit 1917 unter der Nr. 13 (Zweitbesetzung). Nach Verstaatlichung der LBE 1938 erhielt die Lok die DRB-Nummer 17 143. Sie verblieb 1945 in Polen, nachdem die RBD Schwerin die Lok 1941 an die RBD Posen abgegeben hatte. (1927) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 13 in Hamburg

 

Werner Hubert fertigte von der LBE-Lok 7'' in der Betriebswerkstatt Lübeck auch von der Heizerseite eine Standardaufnahme an. Während ihre Schwesterlokomotiven von 1926 bis 1931 ausgemustert wurden, erlebte sie am 1. April 1938 die Übernahme in den Reichsbahn-Lokbestand und anschließend die Umzeichnung in 13 001 (Zweitbesetzung). (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 7 in Lübeck (2)

 

Lok 13 (Henschel 14291/1916) der Braunkohlen- und Brikettwerke Roddergrube AG als Schublok an einem Ganzzug leerer Kübelwagen für den Transport von Braunkohlenbriketts, der den KBE-Bahnhof Kendenich gleich über die sog. 'Villebahn' (vollständiger Name: Anschlußbahn Vereinigte Ville) in Richtung Berrenrath verlassen wird. Rechts oben im Bild sind die Streckengleise der Vorgebirgsbahn zu sehen. (1955) <i>Foto: Theo Felten</i>
Lok 13 Roddergrube

 

Eine feuerlose Dampflok mit dem Dienstpersonenzug für die Mitarbeiter des Kraftwerks Marbach auf der 4 km langen Anschlussbahn zum Kraftwerk im Neckartal. Die Bahnstrecke wurde in den Jahren 1938/39 errichtet und zweigte nördlich des Bahnhofs Marbach (Neckar) mittels Spitzkehre von der schmalspurigen Bottwartalbahn ab. Diese wurde zuvor eigens zu diesem Zweck bis dorthin dreischienig ausgebaut. Bis zum 30. Dezember 1982 verkehrten mehrmals täglich die Dienstpersonenzüge für die Kraftwerks-Mitarbeiter. Ausgangspunkt der Züge war der stadtnahe Haltepunkt Neckarsteg bei der heutigen Schiffsanlegestelle. Neben der einstigen Lederfabrik Ernst & Meißner befand sich der Zwischenhaltepunkt Eichgraben mit einem circa fünf Meter langen Kurzbahnsteig für die in den Wohngebieten Eichgraben und Hörnle wohnenden Kraftwerksmitarbeiter. Um 2000 fuhren die letzten Güterzüge zum Kraftwerk. Seither wird das Heizöl für das Kraftwerk ausschließlich per Schiff angeliefert. Die letzte Fahrt eines Zuges auf der Bahn unternahm am 30. Juni 2002 die Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen (GES) mit einem Sonderzug. (1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Anschlußbahn Kraftwerk Marbach

 

Lok F (Hanomag, Baujahr 1891) vor einem Zug mit flüssigem Roheisen zum Walzwerk in Peine in Ilsede. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt</i>
Lok F in Ilsede

 

Werklok bei der Fa. Mannesmann Handel Süd in München. Es handelt sich wahrscheinlich um eine bei Orenstein&Koppel gebaute und am 13.09.1936 an die Dornier Metallbauten GmbH in Friedrichshafen ausgelieferte Kleinlok, die die Deutsche Reichsbahn später als Kö 1007 übernahm. Die DB musterte sie am 03.02.1950 aus und gab sie an den Eigentümer zurück. In den 1970er Jahren wurde sie endgültig abgestellt. (07.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Werklok in München

 

Ein Zug im Braunkohle-Tagebaurevier Fortuna im Rhein-Erft-Kreis nahe der Stadt Bergheim. Der Tagebau wurde ab 1955 erschlossen, um umliegende Brikettfabriken (insbesondere die genannte Fortuna) und Braunkohlekraftwerke in Niederaußem, Frimmersdorf und Neurath mit Brennstoff zu versorgen. Der Transport der Kohle erfolgte zu den nahegelegenen Abnehmern über Förderbandanlagen, bei anderen über den Gleisanschluss an die im Süden vorbeilaufende Hambachbahn und die Nord-Süd-Bahn. Das Fortuna-Revier lange Zeit der größte und tiefste Braunkohletagebau der Welt. Die größte Tiefe betrug 360 m unter Gelände, die Gesamtfläche etwa 2.200 ha (22 km²). 1993 war die Kohle hier fast vollständig abgebaut. Nach seinem Ende wurde der Tagebau mit Abraum aus anderen Tagebauen der Region, insbesondere dem Tagebau Hambach, verfüllt. Seit 2004 ist die Rekultivierung abgeschlossen. Übrig geblieben ist ein Hochwasserrückhaltebecken für die Erft mit einem Speichervolumen von 1,6 Mio m³. (03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Grube Fortuna

 

Im Februar 2022 gab es rund um den Fichtelberg dagegen wenig Schnee. 99 1773 fährt mit P 1003 nach Kurort Oberwiesenthal auf 792 m Höhe aus Kretscham-Rothensehma. (19.02.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Fichtelbergbahn (3)

 

41 360 mit Sonderzug Dz 25595 nach Orsoy auf der Moerser Kreisbahn am Gleiskreuz mit der Zechenbahn vom Homberger Hafen nach Rheinkamp bei Duisburg-Baerl. (24.06.1989) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 auf der Moerser Krb (1)

 

41 360 mit einem Sonderzug auf der Moerser Kreisbahn bei Duisburg-Baerl. (24.06.1989) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 auf der Moerser Krb (2)

 

41 360 mit Sonderzug Dz 25595 bei der Ausfahrt aus dem Rheinhafen Orsoy. (24.06.1989) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 auf der Moerser Krb (3)

 

Am Orsoyer Rheinhafen begegnet 41 360 mit ihrem Sonderzug einem Rheinschiff. (24.06.1989) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 auf der Moerser Krb (4)

 

Lok 80 der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) fährt mit einem Personenzug aus Berrenrath im Endbahnhof Köln-Sülz ein. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (1)

 

Der Personenzug aus Berrenrath ist im KBE-Bahnhof Köln-Sülz eingetroffen. Berrenrath, ein im Nordwesten von Hürth gelegener Ortsteil im Rhein-Erft-Kreis, wurde von 1952 bis 1959 komplett umgesiedelt, um dem fortschreitenden Braunkohlen-Tagebau Platz zu machen. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (2)

 

Während KBE Lok 80 noch am Ende des eingefahrenen Zuges aus Berrenrath vor sich hindampft, war Zeit für einen Blick auf den schönen Wagenpark im KBE-Bahnhof Köln-Sülz zu werfen. Er besteht aus einem CPw(3)i, vermutlich umgebaut aus einem C3itr Pr15, einem Ci (mit geschlossenen Endbühnen), vermutlich ein für die Türkei gebauter Wagen, einem C3i, vermutlich hergerichtet aus einem CC3itr Pr05 oder einem C3itr Pr07, einem C3i, vermutlich hergerichtet/umgebaut aus einem C3i Pr05, einem C3i, vermutlich hergerichtet aus einem C3i Bay. und einem C3i, sicher umgebaut aus einem BC3i Pr05 oder 11. Beim Umbau sind offenbar die inneren Trennwände, ggf. vorhandene Abteile sowie die Toilettenabteile ausgebaut worden, beim CPwi (bzw. CPw3i) ist wohl auch der Oberlichtaufbau entfernt worden. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (3)

 

Lok 80 der Köln-Bonner Eisenbahnen setzt im Bahnhof Köln-Sülz um. Sie war 1929 von Hanomag geliefert worden und wurde 1961 ausgemustert. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (4)

 

KBE Lok 80 setzt sich im Bahnhof Köln-Sülz vor den Personenzug nach Berrenrath. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (5)

 

Die KBE-Strecke von Köln-Sülz nach Berrenrath (die sog. "Schwarze Bahn") wurde in mehreren Etappen zwischen 1918 und 1925 gebaut. Der erste Teil der Bahn wurde wegen der „kriegswichtigen Bedeutung“ der Knapsacker Industriebetriebe und der Braunkohle (daher der Spitzname) noch während des 1. Weltkriegs fertiggestellt. Sieben Jahre später (1925) wurde die Schwarze Bahn bis nach Köln-Sülz verlängert, nachdem auch dort auf Normalspur umgestellt worden war. Im KBE-Endbahnhof Köln-Sülz wartet Lok 80 mit einem Personenzug auf die Abfahrt nach Berrenrath über Klettenberg, Hermühlheim und Hürth. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (6)

 

KBE 80 vor einem Personenzug nach Berrenrath in Köln-Sülz. 1952 wurde von der KBE die Buslinie D von Berrenrath zum Barbarossaplatz eingerichtet, worunter das Aufkommen auf der Bahnstrecke, außer zu den Schichtwechselzeiten, litt. Durch den steigenden Wohlstand wurden von den Werksangehörigen verstärkt eigene Fahrzeuge angeschafft, und die Fahrgastzahlen gingen ab 1956 weiter zurück, sodass von ursprünglich 23 Personenzügen ab Sommerfahrplan 1958 sieben in den verkehrsärmeren Zeiten gestrichen wurden und der Personenverkehr an Sonn- und Feiertagen ganz eingestellt wurde. 1960 wurde dann der Personenverkehr von Hermülheim bis Köln-Sülz aufgegeben und es blieben noch sechs Züge/täglich übrig. Nachdem bei einer Verkehrszählung im September 1968 im Durchschnitt nur noch 240 Fahrgäste (jeweils hin und zurück) gezählt wurden, war das Schicksal des Personenverkehrs besiegelt. Der letzte Zug fuhr am Freitag, dem 13. Dezember 1968, um 16.52 Uhr in den Bahnhof Hürth-Hermülheim ein. Nach Aufgabe des Personenverkehrs wurden die Bahnhöfe und Haltepunkte geschlossen und – da auch der Stückgutverkehr aufgegeben wurde – die Ladegleise zurückgebaut. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (7)

 

Ausfahrt des Personenzuges nach Berrenrath im KBE-Bahnhof Köln-Sülz. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (8)

 

Die 1934 bei Krupp in Essen gebaute 1 D 1-Maschine wurde nach der Verstaatlichung der Braunschweigischen Landeseisenbahn (BLE) am 01.01.1938 als Lok 79 001 in Zweitbelegung bei der Reichsbahn eingeordnet. 1947 wurde sie an die DEG verkauft, wo sie die Nummer 261 erhielt. Zunächst bei der Braunschweig-Schöninger-Eb. (BSE) eingesetzt, gelangte sie im April 1949 zur Kleinbahn Frankfurt-Königstein (FKE). Mit Ablauf ihrer Frist am 11. Mai 1968 wurde sie in Königstein abgestellt. Am Tag des Fristablaufs bespannte sie festlich geschmückt nochmals einen Sonderzug. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 261 in Königstein (3)

 

FK 261 an ihrem letzten Betriebstag im Bahnhof Königstein (Taunus). (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 261 in Königstein (4)

 

Zum letzten Mal fährt Fk 261 mit einem Personenzug von Königstein nach Frankfurt-Höchst. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 261 in Königstein (5)

 

FK 261 unterhalb der Burgruine Königstein, an der die Lok während ihrer Einsatzzeit auf der FK wohl unzählige Male vorbeigefahren ist. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 261 in Königstein (6)

 

Lok 262 war die letzte verbliebene Dampflok der Kleinbahn Frankfurt - Königstein (FK), die 1954 von Henschel gebaut wurde. Der planmäßige Dampfbetrieb endete noch 1969, worauf Lok 262 abgestellt wurde. Sie blieb erhalten und war nach einer Hauptuntersuchung im Dampflokwerk Meiningen von 2015 bis 2021 auf der Sauschwänzlebahn wieder im Einsatz. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 262 in Königstein (4)

 

VT 103 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn mit VS 203 im Bahnhof Königstein. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK VT 103 in Königstein (2)

 

Zum allerletzten Mal trifft FK 261 in Königstein ein. Nach dieser Fahrt wurde sie wegen Fristablaufs dauerhaft abgestellt. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 261 in Königstein (7)

 

DEBG Lok 23 abgestellt im Bahnhof Oberharmersbach. Die Harmersbachtalbahn wurde am 15. Dezember 1904 durch die Bau- und Betriebsunternehmung Vering & Waechter aus Berlin eröffnet, von der sie am 1. April 1917 auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) überging. Seit 1963 gehört sie zur landeseigenen SWEG. Lok 23 (Hanomag, Baujahr 1897) war eine T 3 nach Musterblatt M III-4e (1), die seit dem Zweiten Weltkrieg bis 1964 hier eingesetzt wurde. (12.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG Lok 23

 

Vorstellung der vom Modell-Eisenbahn Club (MEC) Karlsruhe restaurierten Lok 101 in Ettlingen. Sie wurde 1910 von der AEG für das Städtische Betriebsamt Baden-Baden gebaut und war zuletzt auf den Gleisen der AVG im Einsatz. 1981 kam sie ins Technikmuseum Sinsheim. 1991 kehrte sie nach Baden-Baden zurück und wurde nach Restaurierung auf dem Gelände der Stadtwerke aufgestellt. (24.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEC Lok 101

 

In Karlsruhe Hbf steht SWEG Lok 28 mit einem Sonderzug bereit. Sie ist eine T 3 von Borsig aus dem Jahr 1900, gebaut nach preußischem Musterblatt M III-4e (1), Lenz Typ b. Die preußische T 3 zählte zu den populärsten deutschen Lokomotiven. Von 1881 bis 1910 beschaffte alleine die Preußische Staatsbahn 1345 dieser Maschinen. Die Lok 28 war die letzte Dampflokomotive der SWEG und ist immer noch im Achertal im Einsatz. (26.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 28 in Karlsruhe

 

Die Teuringertal Bahn GmbH (T.T.B.) betrieb eine 10 km lange Nebenbahn von Friedrichshafen Stadt nach Oberteuringen. Die Strecke hatte nur eine relativ kurze Betriebszeit. In der Krisenzeit nach dem Ersten Weltkrieg wurde sie gegründet. Hauptgesellschafter war mit zwei Dritteln der Anteile die Stadt Friedrichshafen, daneben waren weitere Anliegergemeinden und die Zeppelin GmbH beteiligt. Der Betrieb, den die Württembergische Nebenbahnen AG führte, wurde am 2. Juni 1922 aufgenommen. Der Verkehr musste aber wegen finanzieller Schwierigkeiten bereits im Mai 1923 wieder eingestellt werden. Ein Jahr später begann die T.T.B. – nun in eigener Regie – erneut Züge fahren zu lassen. Im Sommer 1927 verkehrten drei Zugpaare täglich. Erst in der Zeit des Zweiten Weltkriegs erhielt die Bahn durch kriegswichtige Industriebetriebe eine nennenswerte Bedeutung. 1942 wurden Anschlüsse zum Industriegebiet und Flugplatz Friedrichshafen gebaut sowie zum V2-Raketentestplatz Raderach. Die Strecke wurde rückwirkend zum 1. Januar 1943 auf das Deutsche Reich übertragen und von der Deutschen Reichsbahn betrieben. Die T.T.B. GmbH löste sich zum 3. Dezember 1943 auf. Nach dem Krieg wurde der Personenverkehr am 23. Mai 1954 eingestellt. Der Güterverkehr ruht ab Trautenmühle seit dem 15. Februar 1960. Der Rest wurde bis 2012 noch als Anschlussgleis bedient. Für den Betrieb waren zwei eigene Dampfloks der württembergischen Bauart T 3 vorhanden, die gebraucht von der Staatsbahn gekauft worden waren. Dazu gehörte diese ehemalige württ. T 3 (ex 89 312), die im Bahnhof Friedrichshafen angetroffen wurde. Am 12.02.1945 wurde die Lok für 15.000 RM an die Maschinenfabrik Esslingen verkauft und dort als Werklok eingesetzt. Ab Frühjahr 1964 stand sie als Denkmal in Esslingen. Heute befindet sie sich im Landesmuseum für Technik und Arbeit in Mannheim. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
T.T.B. 2 in Friedrichshafen

 

Im Bahnhof Nörvenich hat Tw 38 (Linke-Hofmann, Baujahr 1917) nach Düren Anschluss zum Tw 1 (Wismar, Baujahr 1938) nach Embken. Rechts steht ein Anschlussbus in den Landkreis. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Dürener Kreisbahn (28)

 

Lok 4 (MF Esslingen/BBC, Baujahr 1947) biegt mit einem Güterzug zu den Rollwagengruben am Bahnhof Düren ab. Sie war als Lok 9 an die Stuttgarter Straßenbahnen geliefert worden und kam 1951 zur DEAG. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Dürener Eisenbahn AG (35)

 

Tw 18 (SIG/Oerlikon, Baujahr 1903) in Birkesdorf. Dort war mit Werkstatt, Fahrzeugschuppen, Güter- und Personenverkehrsanlagen der Betriebsmittelpunkt der Dürener Eisenbahn AG. Nach dem Krieg begann die Bahn immer mehr unter den Folgen des zunehmenden Individualverkehrs zu leiden. Besonders die Rangierfahrten im Bereich der Anschlussgleise der Betriebe waren ein besonderes Verkehrshindernis für die Autofahrer. So wurde trotz der noch 1960 erfolgten Beschaffung noch relativ neuer gebrauchter Triebwagen der Straßenbahn Osnabrück zunächst der Personenverkehr am 3. Juni 1963 zwischen Inden und Merken eingestellt; auf der Reststrecke fuhr nur noch ein beziehungsweise wenige Zugpaare. Der Personenverkehr wurde ab diesem Zeitpunkt im Wesentlichen mit Bussen durchgeführt. Doch die Situation verschlechterte sich weiter. Das endgültige Aus kam, als ein Betrieb die Anlieferung der von ihm verwendeten Braunkohle von der Bahn auf den LKW umstellen musste, weil der Lieferant der Kohle keinen Gleisanschluss mehr hatte. So wurde die Bahnstrecke am 30. Juni 1965 endgültig eingestellt und der Güterverkehr von LKW übernommen. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Dürener Eisenbahn AG (37)

 

Um die Kriegsverluste zu ersetzen, erwarb die DEAG 1950 von der in der Schweiz stillgelegten Straßenbahn Wetzikon - Meilen zwei kleine zweiachsige Triebwagen. Dies war auch der Grund, weshalb der in Köln studiernde Schweizer Student Karl Wyrsch gezielt nach Birkesdorf fuhr, um den 1903 gebauten Tw 18 aufzunehmen. Im Personenverkehr kam der Triebwagen jedoch kaum zum Einsatz, sondern versah fast nur Rangier- und Arbeitszugdienste. 1962 wurde er ausgemustert. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Dürener Eisenbahn AG (38)

 

Tw 18 vor einem Rollwagenzug im Bahnhof Birkesdorf. Die Gepäckwagen stammten z.T. von der Sylter Inselbahn. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Dürener Eisenbahn AG (39)

 

Tw 13 an der Endstation in Düren. Nach der Stilllegung des Bahnverkehrs zum 30.06.1965 führte letztlich die erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen DEAG und DKB im Busverkehr zum Todesstoß der DEAG. 1967 wurde die Konzession für die Buslinien an die DKB veräußert. Der Speditionsbetrieb wurde ebenfalls veräußert, damit endete die Geschichte der DEAG. Der damalige alleinige Vorstand der DEAG Weyrauch wurde zum 1. Januar 1969 zum Direktor und Geschäftsführer der DKB bestellt, womit die Vereinigung beider Betriebe abgeschlossen war. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Dürener Eisenbahn AG (40)

 

Um 1900 entstanden auf dem heutigen Gebiet der Stadt Ronnenberg in der Region Hannover vier Schächte eines Kalisalzbergwerks. Das Werk verfügte auch über eine Werkbahn mit drei Übergabegleisen am Fuß der Abraumhalde parallel zur Bahnstrecke Hannover – Altenbeken. Zum Bestand des Kaliwerks gehörte u.a. Lok No. 2, die 1920 von Hanomag in Hannover gebaut wurde. In Ronnenberg war sie bis 1971 in Betrieb, zuletzt nur noch als Reservelok, dann wurde sie vom Hamburger Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn gekauft. Nachdem es schon früher immer wieder zu Wassereinbrüchen in dem Kalibergwerk gekommen war, führte ein weiterer zur Stilllegung. Als im Sommer 1975 in kurzer Zeit etwa 7 Millionen m³ Lauge in die Grube eindrangen, kam es ab dem 24. Juli in einem 25 km² großen Gebiet um Ronnenberg zu über 800 Gebäudeschäden und Bodenabsenkungen. Das Grubengebäude wurde aus Sicherheitsgründen durch Entlastungsbohrungen geflutet und zum Jahresende 1975 aufgegeben. (1960) <i>Foto: Hugo Plassmeier</i>
Lok No. 2 Kaliwerk Ronnenberg

 

Nach dem Ersten Weltkrieg erneuerte die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) systematisch ihren Fahrzeugpark. Nachdem sich ab 1919 die Lokomotiven der HBE Tierklasse im Betrieb sehr gut bewährten, wurden die gewonnenen Erkenntnisse für den Bau von drei kleineren Personenzuglokomotiven verwendet, die 1929 von Hanomag gebaut wurden. Dazu zählte die HBE 1 (Zweitbesetzung), die hier mit einem kombinierten Gepäck-/Postwagen (PwPosti), vorbei am links stehenden Einfahrsignal, in den Bahnhof Rübeland Tropfsteinhöhlen einfährt. Mit Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1949 erhielt die Lok mit Wirkung vom 01.01.1950 die Betriebsnummer 75 6676. Bis zur Z-Stellung Ende 1965 war sie beim Bw Blankenburg (Harz) beheimatet. (19.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
HBE (6)

 

Am Bahnsteig in Blankenburg (Harz), an der Giebelwand der HBE-Hauptwerkstatt - dem späteren Raw, wurde die mächtige 1'E1' h2-Lok "BÜFFEL" vor einem Kalkzug angetroffen. Sie ist eine der vier Lokomotiven der sogenannten Tierklasse der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn, denen Tiernamen, aber keine Loknummern vergeben wurden. Die Loknamen MAMMUT, WISENT, BÜFFEL und ELCH waren nur unterhalb der Rauchkammertür und an der Tenderrückwand angebracht. Erst mit Übernahme der HBE durch die DR am 01.01.1950 hat die Lok BÜFFEL eine Loknummer erhalten. Als 95 6678 wurde sie im Juli 1965 abgestellt und im August 1967 ausgemustert. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
HBE (7)

 

24 083 mit einem Sonderzug anlässlich des 85-jährigen Jubiläums der Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft (VEE) bei Grohnde. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (1)

 

24 083 mit einem Sonderzug bei Grohnde kurz vor Emmerthal. (13.10.1985) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
85 Jahre VEE (2)

 

Der Jubiläums-Sonderzug mit 24 083 bei Westerbrak. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (3)

 

216 168 (Bw Braunschweig) mit einem Sonderzug anlässlich des 85-jährigen Jubiläums der VEE im Bahnhof Eschershausen. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (4)

 

Im Bahnhof Eschershausen überholt 24 083 mit einem Sonderzug nach Emmerthal einen weiteren Sonderzug mit der Braunschweiger 216 168. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (5)

 

24 083 auf der Flötebachbrücke bei Vorwohle. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (6)

 

24 083 mit dem Jubiläums-Sonderzug auf der VEE bei Scharfoldendorf. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (7)

 

Bei Scharfoldendorf rumpelt 24 083 über einen nur mit Andreaskreuzen gesicherten Bahnübergang. (13.10.1985) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
85 Jahre VEE (8)

 

24 083 mit einem Sonderzug zum 85jährigen Jubiläum der VEE bei Wickensen. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (9)

 

So ganz geheuer scheint dem Pony das vorbeifahrende dampfende Ungeheuer nicht zu sein. 24 083 ist bei Wickensen auf der VEE unterwegs. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (10)

 

Bei diesem jungen Pferd griff der Fluchtreflex deutlich früher, als 24 083 bei Wickensen angedampft kam. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (11)

 

24 083 auf der Flötebachbrücke bei Vorwohle. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (12)

 

SWEG Lok 14 (ex Lok 14b der Badischen Lokal-Eisenbahnen AG, Baujahr 1906) mit einem Sonderzug in Frauenweiler auf der privat betriebenen Nebenbahn Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Angelbachtal -1

 

SWEG Lok 14 mit einem Sonderzug auf der am 14. Mai 1901 eröffneten Nebenbahn Wiesloch – Meckesheim in Dielheim. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Angelbachtal -2

 

SWEG Lok 14 fährt mit einem Sonderzug aus dem Bahnhof Dielheim. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Angelbachtal -3

 

Der Sonderzug mit SWEG Lok 14 unterwegs bei Mühlhausen. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Angelbachtal -4

 

SWEG Lok 14 dampft bei Eichtersheim vorbei. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Angelbachtal -5

 

SWEG 14 mit ihrem Sonderzug kurz vor dem Streckenende bei Waldangelloch. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Angelbachtal -6

 

SWEG Lok 14 auf der Rückfahrt von Waldangelloch nach Wiesloch bei Eichtersheim. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Angelbachtal -7

 

Der Sonderzug mit SWEG Lok 14 hat bei Zeutern die Katzbachbahn von Bruchsal nach Tiefenbach (Baden) erreicht. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Katzbachtal -1

 

SWEG Lok 14 unterwegs bei Zeutern. Die Lok steht seit 2014 als 89 7373 beim 'Rhönzügle" in Fladungen wieder unter Dampf. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Katzbachtal -2

 

SWEG Lok 14 mit ihrem Sonderzug zwischen Odenheim und Tiefenbach (Baden). (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Katzbachtal -3

 

Bei Menzingen dampft SWEG Lok 14 in den Herbstabend. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Katzbachtal -4

 

Die 1934 bei Krupp in Essen gebaute 1 D 1-Maschine FK 261 neben FK 262, die 1954 bei Henschel entstand und später die letzte verbliebene Dampflok der Kleinbahn Frankfurt - Königstein (FK) war. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 261 und 262 in Königstein 1

 

Im Bw Königstein/Ts haben FK 261 und FK 262 Aufstellung genommen. Im Hintergrund das Wahrzeichen von Königstein, die gleichnamige Burg, die von 1581 bis 1803 zum Herrschaftsbereich der Kurfürsten von Mainz gehörte. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 261 und 262 in Königstein 2

 

Holzverladung an der Donauumschlagstelle und Zellstoff-Fabrik PWA in Kelheim, dem Endpunkt der Nebenbahn aus Saal (Donau). Das Zellstoff-Werk der Papierwerke Waldhof-Aschaffenburg bediente sein Gelände mit einer eigenen Werksbahn und sorgte so für regen Güterverkehr auf der Nebenbahn. Noch Ende der 1970er Jahre waren hier zwei Dampfloks im Einsatz. Bekannteste Marke des Zellstoffwerks war "Zewa", das aus dem Akronym des Waldhofer Firmennamens hervorging. Links oben steht die Befreiungshalle im Andenken an die gewonnenen Schlachten gegen Napoleon während der Befreiungskriege in den Jahren von 1813 bis 1815. (1949) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Holzverladung in Kelheim

 

Eine der vier von Krauss-Maffei als ML 400 C gelieferten Dieselloks (Baujahr 1951) der Hafenverwaltung Regensburg (V 40-1 bis V 40-4) im Donauhafen Regensburg. Der Hafen Regensburg besteht aus mehreren Hafenbecken und ist der nördlichste Hafen an der Donau. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Westhafen weitgehend zerstört. Nach dem Wiederaufbau wurde der Schiffsgüterumschlag von 1938 mit 1,3 Millionen Tonnen bereits ab 1950 wieder übertroffen. Bis zum Ende der 1950er Jahre stieg der Güterumschlag weiter auf 3 Millionen Tonnen an. Da die zwischenzeitliche städtebauliche Entwicklung der Stadt Regensburg eine Vergrößerung des Westhafens nicht zuließ, wurde in zwei Bauabschnitten (1960/61 und 1970–72) ca. 3 km flussabwärts der Osthafen neu gebaut mit Hafenbecken (750 m lang und 90 m breit). Im Bereich des Osthafens entstand später auch ein Hafenbecken für das Wasser- und Schifffahrtsamt. (1956) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Donauhafen Regensburg (2)

 

Im Mai 2016 lancierten die Bonner Personenschifffahrt (BPS) und die Brohltalbahn ein neues Kombi-Angebot aus Rhein-Schifffahrt und historischer Schmalspurbahn. Vom 06. Mai bis 17. Juni 2016 bestand an allen Freitagen die Möglichkeit, mit Schiff und Zug in die Ferienregion Laacher See zu reisen. Der abgebildete Zug holte die Fahrgäste am Anleger bei den Rheinanlagen ab, querte rückwärts die Bundesstraße 9 in den Umladebahnhof, von dort ging es vorwärts in das Ausziehgleis, um dann an der Werkstatt vorbei in den Bahnhof Brohl BE zurückzusetzen. Der Schiffskapitän genoss die Fahrt rechts auf der ersten offenen Plattform. Die Dampflok 11sm führte den Zug bis Oberzissen, wo sie von den beiden O&K-Dieselloks D1 und D2 für den Rest der Strecke bis Engeln abgelöst wurde. (27.05.2016) <i>Foto: Gunther Lange</i>
Brohltalbahn (91)

 

Lok 11sm überquert mit einem Personenzug nach Engeln am Ortsrand von Weiler die Bundesstraße 412 (Brohltalstraße). (09.10.2021) <i>Foto: Gunther Lange</i>
Brohltalbahn (92)

 

Die Emsländische Eisenbahn GmbH ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz in Meppen. Sie ist aus einem Eigenbetrieb des Landkreises Emsland hervorgegangen. Dieser war am 1. Januar 1993 durch den Zusammenschluss der Hümmlinger Kreisbahn und der Meppen-Haselünner Eisenbahn entstanden. Im Bahnhof Meppen stehen die Emsland II (ex DB 211 011), Emsland I (ex DB 211 308) und die Emsland V (Type G 1200 BB) abgestellt. Alle Lokomotiven gehörten der Emsländischen Eisenbahn. (30.08.2016) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Emsländische Eisenbahn (1)

 

Emsland II (ex DB 211 011) zieht einen langen beladenen Kieszug bei Sandloh an der Strecke Meppen - Essen (Oldenburg). (31.08.2016) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Emsländische Eisenbahn (2)

 

Auch wenn das Emsland landschaftlich gesehen insgesamt flach ist, gibt es dort einige leichte Steigungen. Angesichts der Schwere des Zuges und der Steigung bei Sandloh muss Emsland V kräftig der Emsland II (vgl. Bild-Nr. 88457) Schubhilfe leisten. (31.08.2016) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Emsländische Eisenbahn (3)

 

SWEG VT 7 als T 18 nach Hüffenhardt auf der sog. Krebsbachtalbahn zwischen dem Bahnhof Untergimpern und dem Haltepunkt Obergimpern Zementwerk. (19.08.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Krebsbachtalbahn (3)

 

SWEG T 7 (MAN, Baujahr 1966) erreicht mit der Samstagsleistung T 18 aus Neckarbischofsheim den Endbahnhof Hüffenhardt. (19.08.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Krebsbachtalbahn (4)

 

SWEG VT 7 im Endbahnhof Hüffenhardt. Die 17 Kilometer lange Strecke von Neckarbischofsheim nach Hüffenhardt wurde am 16. Oktober 1902 dem Betrieb übergeben. Die Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG) stellte den regulären Personenverkehr mit Wirkung zum 1. August 2009 ein. Seitdem gibt es auf der Strecke nur noch einen eingeschränkten Verkehr, der vom Förderverein Krebsbachtalbahn e.V. durchgeführt wird. Die Krebsbachtalbahn ist dabei in den Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) integriert. Es ist die letzte noch original erhaltene Nebenbahn im nördlichen Baden-Württemberg. (19.08.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Krebsbachtalbahn (5)

 

Lok 142 der Butzbach-Licher Eisenbahn mit einem Sonderzug im Bahnhof Griedel. (23.09.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (44)

 

BLE 142 mit einem Sonderzug im Bahnhof Hof- und Dorf-Güll. Die Butzbach-Licher Eisenbahn kaufte 1925 zwei Lokomotiven vom Typ ELNA 2 Bauform Krauss, die die Nummern 141–142 erhielten. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden sie von der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) übernommen und behielten ihre Bezeichnungen. Sie waren bis Ende der 1960er Jahre auf ihrer Stammstrecke im Einsatz. BLE 142 wurde am 18.10.1967 abgestellt und am 15.07.1970 ausgemustert. (23.09.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (45)

 

Abschied von BLE 142, die vor einem Sonderzug im Bahnhof Hof- und Dorf-Güll wartet. (23.09.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (46)

 

Die ELNA-Lok wurde 1941 bei Henschel in Kassel gebaut und wurde an die Kleinbahn Jauer-Maltsch in Niederschlesien (nahe Liegnitz) geliefert. Über die Kleinbahn Kiel-Segeberg (1945-1960) und Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn kam sie Ende 1964 zur Butzbach-Licher Eisenbahn (Foto in Butzbach Ost), wo sie bis Juli 1970 Dienst tat. Seit 11. Juli 1970 gehörte sie zur Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG). (23.09.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (47)

 

Der Sonderzug mit BLE 142 in Butzbach Ost, wo sich der Betriebsmittelpunkt der BLE mit einer Werkstatt befand. (23.09.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (48)

 

Diesellok V 11 der Mindener Kreisbahn (DWK, Baujahr 1941, ex DB V 36 311) mit einem Viehwagenzug in Minden. (22.08.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Mindener Kreisbahn (7)

 

Die Moerser Kreisbahn war eine Bahngesellschaft im Kreis Moers (heute Kreis Kleve und Kreis Wesel), die die Bahnstrecke von Rheinberg über Moers nach Hoerstgen-Sevelen betrieb. 1967 ging sie in den Niederrheinischen Verkehrsbetrieben (NIAG) auf. Der Personenverkehr auf der Strecke wurde 1968 eingestellt. Die Strecke besteht aber nach wie vor und wird im Güterverkehr betrieben. Im Endbahnhof Hoerstgen-Sevelen steht VT 22, ein Eigenbau aus dem Jahr 1953 (ex VB 40, Baujahr 1940). (26.08.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Moerser Kreisbahn (8)

 

Eine unbekannte Werklok der Zeche Niederberg in Neukirchen-Vluyn. Die Zeche Niederberg war ein ehemaliges Steinkohlenbergwerk in Neukirchen-Vluyn und bildete zusammen mit der Zeche Friedrich Heinrich die westliche Grenze für den Steinkohlenbergbau im Ruhrgebiet. Noch im Jahr 1988 hatte das Grubenfeld der Zeche eine Fläche von 120 Quadratkilometern. Am 13. August 1999 wurden bei Reparaturarbeiten drei Bergleute getötet. Am 28. Dezember 2001 wurde die Förderung auf der Zeche Niederberg eingestellt. (26.08.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Zeche Niederberg

 

Die Rügensche BäderBahn war auch unterwegs. 99 1784 fährt auf dem Weg nach Binz durch ein Wäldchen bei Garftitz in Richtung Jagdschloss. (27.08.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (47)

 

Neun Lokomotiven der Baureihe 80 (80 013, 014, 016, 029, 030, 036 – 039) wurden zwischen 1959 und 1962 von der Klöckner Bergbau AG erworben und als Werklokomotiven eingesetzt. Die als Werklok Nr. 7 umgezeichnete ehemalige 80 013 war bei der Zeche Königsborn 3/4 in Bönen im Einsatz. (29.07.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werklok Nr. 7 in Bönen (1)

 

Nach ihrer Ausmusterung bei der DB am 20.05.1959 erwarb die Klöckner Bergbau AG die Lok 80 013. Im November 1959 trat sie ihren Dienst als Werklok Nr. 2 in Bönen an. 1967 wurde sie in Werklok Nr. 7 umgezeichnet. Nach der Übernahme der Klöckner Bergbau AG durch die Ruhrkohle AG (RAG) erhielt sie die Bezeichnung D-722. Die RAG musterte die Lok Ende 1974 aus. Sie befindet sich heute in der Obhut des Deutschen Dampflokomotiv-Museums in Neuenmarkt-Wirsberg. (29.07.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werklok Nr. 7 in Bönen (2)

 

Werklok 9 (ex 80 030) der Klöckner Bergbau AG rangiert im Bahnhof Bönen. Dort bestand der Übergang zwischen der DB und der Zeche Königsborn. (29.07.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werklok Nr. 9 in Bönen

 

Werklok 9 (ex 80 030) war im Februar 1962 zur Klöckner Bergbau AG gekommen und dort zunächst als Werklok 4 einsortiert worden. Seit dem 1. Januar 1967 trug sie die Betriebsnummer 9, mit Übernahme zur Ruhrkohle AG erhielt sie die Betriebsnummer D-724. Nach ihrer Ausmusterung im Sommer 1974 wurde sie vom Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen übernommen. (29.07.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werklok Nr. 9 in Bönen (2)

 

Im Zechen- und Industrieverkehr im Ruhrgebiet fuhren noch lange Zeit Dampflokomotiven. Oftmals waren es Maschinen, die von der Reichsbahn bzw. Bundesbahn übernommen werden konnten. Dazu gab es etliche Typen, die speziell für den Werksbahnverkehr entwickelt wurden. Hierzu gehörte die Werklok Nr. 4 der Klöckner Bergbau AG, die bei Henschel in Kassel (Fabr.Nr. 25279) im Jahre 1941 gebaut worden war. (29.07.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werklok Nr. 4 in Bönen (2)

 

Lok Nr. 4 vom Klöckner Bergbau Königsborn rangiert im Bahnhof Bönen einen Kohlezug. Angesichts der vergangenen Diskussionen um die Umweltschädlichkeit der Kohle kann man sich im Jahr 2022 nur noch die Augen reiben, dass nunmehr Güterzüge, die Kohle oder Öl transportieren, sogar Vorrang vor ICE-Zügen erhalten sollen. Die Bahnkunden wird's sicherlich freuen, war doch im Juli 2022 bereits mehr als jeder dritte Zug im Fernverkehr unpünktlich. (29.07.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werklok Nr. 4 in Bönen (3)

 

Lok 38 (Henschel, Baujahr 1938) der Kleinbahn Beuel-Großenbusch in Beuel. Die Lok wurde ursprünglich als Nr. 4 an die Kleinbahn Kaldenkirchen - Brüggen geliefert und kam 1955 nach Beuel. Die Kleinbahn (Bonn-)Beuel - Großenbusch wurde am 28. Dezember 1900 zum Transport von Kohle zu den Hangelarer Tonwerken und von Tonerzeugnissen zur Weiterverladung auf die Staatsbahn von der Industriebahn AG eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg fanden vermehrt Treibstofftransporte zum Hangelarer Flughafen statt. In den 1950er-Jahren befuhren täglich zwei Güterzüge die Strecke, zum 1. Dezember 1965 wurde der Abschnitt Hangelar–Großenbusch stillgelegt und in den Jahren 1971/72 abgebaut. Lok 38 wurde 1965 ausgemustert. (13.08.1964) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Kleinbahn Beuel-Großenbusch -5

 

V 22-01 im Bahnhof Bieringen (Jagst). Die Lok wurde am 26.10.1965 von Gmeinder an die Südwestdeutsche Eisenbahnen AG (SWEG) mit einem Straßen-Tieflader nach Möckmühl für Einsatz auf der Jagsttalbahn ausgeliefert. Am 05.11.1965 erfolgte die Abnahme im Rahmen einer Probefahrt Dörzbach - Westernhausen - Dörzbach. Am 14.01.1966 erfolgte die Betriebsgenehmigung durch das Innenministerium Baden Württemberg. Seit 2006 ist die Lok an die Öchsle Bahn Betriebs-GmbH (Ochsenhausen) vermietet. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (32)

 

V 22-01 mit einem Güterzug auf der Jagsttalbahn im Bahnhof Bieringen (Jagst). Die Jagsttalbahn war eine 39 Kilometer lange eingleisige Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 750 Millimetern im Norden Baden-Württembergs. Zusammen mit dem "Öchsle" (Biberach – Warthausen – Ochsenhausen) ist sie (abschnittsweise) die letzte erhaltene württembergische 750-mm-Schmalspurbahn. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (33)

 

Packwagen Pw 89 der SWEG im Bahnhof Bieringen (Jagst). (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (34)

 

SWEG V 22-01 mit einem Güterzug bei Westernhausen, einem Ortsteil der Gemeinde Schöntal im Hohenlohekreis. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (35)

 

V 22-01 überquert mit einem Güterzug nach Dörzbach die Jagst bei Winzenhofen. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (36)

 

V 22-01 passiert den Haltepunkt Winzenhofen. Am 23. Dezember 1988 wurde der Gesamtbetrieb auf der Jagsttalbahn wegen Oberbaumängeln eingestellt; zu einer förmlichen Stilllegung kam es allerdings nie. Die Gemeinden Dörzbach und Krautheim gründeten im Jahr 2000 die Jagsttalbahn AG, der in den folgenden Jahren Grundstücke und historische Fahrzeuge übergeben wurden, um einerseits die denkmalgeschützte Sachgesamtheit aller die Jagsttalbahn betreffenden Einrichtungen zu bewahren und andererseits auf eine Wiederinbetriebnahme der Strecke hinzuarbeiten. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (37)

 

V 22-01 fährt in Marlach ein. Der Güterverkehr auf der Jagsttalbahn, der überwiegend auf Rollböcken abgewickelt wurde, blieb bis zur Stilllegung erhalten. In den letzten Betriebsjahren wurden hauptsächlich Zuckerrüben und Kunstdünger für die Lagerhäuser in Marlach, Krautheim und Dörzbach transportiert. Die Zuckerrübenbeförderung wurde Ende 1986 aufgegeben, womit die Jagsttalbahn ihr Haupttransportgut verloren hatte. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (38)

 

Ein typischer Rollbock-Güterzug der Jagsttalbahn erreicht Marlach. Die Zuglok V 22-01 besaß eine Leistung von 180 PS und konnte im Streckengang eine Höchstgeschwindigkeit von 35 km/h erreichen. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (39)

 

V 22-01 fährt nach Gommersdorf ein, seit 1971 ein Stadtteil von Krautheim. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (40)

 

V 22-01 trifft mit ihrem Güterzug am Ziel der Reise in Krautheim (Jagst) ein. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (41)

 

VT 300 wurde laut Betriebsbuch 1939, nach dem Fabrikschild aber erst 1941 von der Waggonfabrik Wismar AG gebaut und als T5, mit zwei baugleichen Triebwagen, an die Rhein-Sieg-Eisenbahn geliefert. Am 13.08.1958 erwarb die DEBG in Hameln den Triebwagen und spurte ihn von 785 auf 750 mm um. Dort wurden auch die Sitze aus- und zwei große Schiebetüren eingebaut, da der VT als Schlepptriebwagen und zur Beförderung von Stückgut dienen sollte. Am 28.01.1959 traf der VT 300 in Möckmühl ein und wurde als Schlepptriebwagen mit einer Anhängelast mit max. 100 t im Güterzugdienst eingesetzt. Für den Einsatz im Schülerverkehr wurden 1966 die Sitze wieder eingebaut. Hier steht er mit Bw 400 und 401 im Bahnhof Krautheim (Jagst). (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (42)

 

Bei Gommersdorf muss ein VW-Käfer in der Sonderlackierung Perlweiß/Javagrün dem VT 300 den Vortritt lassen. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (43)

 

VT 300 nach Möckmühl fährt aus Gommersdorf. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (44)

 

VT 300 mit VB 400 und 401 bei Marlach. Der kleine Ort mit 500 Einwohnern besaß einstmals zwei Wirtschaften, eine Bierbrauerei mit Wirtschaftsbetrieb und eine Mühle. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (45)

 

VT 300 ist in Winzenhofen eingefahren. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (46)

 

VT 300 in Westernhausen. Wie das Bild zeigt, wurden die Züge hauptsächlich von Schülern benutzt. Der "Schulbus" nach Hause war dann auch schon mal der Traktor vom elterlichen Hof. In Westernhausen befindet sich die Ruine Stein – Mauerreste eines Steinschlosses aus dem 14. Jahrhundert. Diese Ruine war mehrere Jahrhunderte unter Gehölz verborgen. Die Gemeindereform schloss sich Westernhausen am 1. März 1972 mit sieben weiteren Ortschaften zur Gemeinde Schöntal zusammen. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (47)

 

VT 300 in Bieringen (Jagst). Das Empfangsgebäude ist als einziges Relikt der Bahn hier übrig geblieben. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (48)

 

VT 300 hat in Bieringen (Jagst) seine Fahrt beendet und rangiert in die Abstellung. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (49)

 

1993 nahm die AKN 18 dieselelektrischen Triebwagen vom Typ VTA, gebaut von LHB-ABB, in Betrieb. Einer dieser Triebwagen, der VT 2.58 ist hier als RB 69201 aus Langeln in Richtung Ulzburg unterwegs. (04.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
AKN (9)

 

92 431 wurde im März 1925 von Linke-Hofmann an die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) für den schweren Rangierdienst geliefert und war dort als LBE 123 (Zweitbesetzung) im Einsatz. Mit der Verstaatlichung der LBE gelangte sie 1938 zur Deutschen Reichsbahn, die sie in 92 431 umzeichnete. Wegen ihres hohen Achsdrucks von 18,3 t konnte sie nicht freizügig durch die Reichsbahn eingesetzt werden und war für die Bedienung von Firmenanschlüssen ungeeignet. Am 15. Mai 1944 wurde die Lok vom Bw Lübeck zum Bw Linz (Donau) umbeheimatet und sogleich an die Reichswerke "Hermann Göring" (RHG) in Linz vermietet. Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es jahrelange Verhandlungen über die Eigentumsverhältnisse. Die Österreichischen Staatseisenbahnen und auch die ÖBB betrachteten sie weiterhin als ihr Eigentum und gaben ihr die Bezeichnung 692.431. 1963 gab es eine gerichtliche Einigung, in deren Folge der Stahlkonzern den Kaufpreis bezahlen musste und Eigentümer der Lokomotive wurde. Ironie der Geschichte: Mit dem Kauf wurde die Lok ausgemustert. In Österreich erhielt sie auch nie ein Werksemblem oder eine eigene Betriebsnummer. Hermann Maey fotografierte die Reichsbahnlok mit kriegsverdunkelten Lampen in Lübeck. (1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
92 431 in Lübeck

 

T 10 der Ahaus-Enscheder Eisenbahn im Endbahnhof Ahaus. Der Triebwagen (Gotha, Baujahr 1934) war 1962 on der Ankum-Bersenbrücker Eisenbahn gekommen, als diese 1962 den Personenverkehr einstellte. (13.07.1963) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Ahaus-Enschede Eb (1)

 

Seit 1903 fuhren planmäßig Züge auf der Ahaus-Enscheder Eisenbahn (AEE) von Ahaus über Alstätte nach Enschede, obwohl das Grenzland westlich von Borken und Gronau allgemein als strukturschwach galt. 1928 ging der niederländische Streckenteil auf die staatliche NS über, der deutsche Streckenteil blieb Eigentum der AEE. Ab 01.12.1931 übernahm die Bentheimer Eisenbahn die Betriebsführung und die Fahrzeuggestellung für die gesamte Strecke, nachdem die NS den Lokalverkehr auf ihrem Streckenteil eingestellt hatte. Der Wismarer Schienenbus T 1 (Baujahr 1933) wartet hier im Bahnhof Alstätte. 1962 wurde er verkauft und als Jagdhütte genutzt. Am 24. Februar 1989 wurde die Ahaus-Alstätter Eisenbahn GmbH (AAE) gegründet. Sie übernahm die Rechte und Pflichten aus der Konzessionsurkunde von 1899 der Ahaus-Enscheder Eisenbahn AG, die aber nicht aufgelöst wurde. Sie besteht als Vermögensverwaltungsgesellschaft weiter. (12.08.1961) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Ahaus-Enschede Eb (2)

 

Der Wismarer Schienenbus T 1 auf der 9 km langen Bahnstrecke Ahaus - Alstätte bei Averesch. (12.08.1961) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Ahaus-Enschede Eb (3)

 

Diesellok D 2 (MaK, Baujahr 1955) mit VB 25, VB 26 und Pwi 152 bei Brandlecht zwischen Bentheim und Neuenhaus. (08.04.1974) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Bentheimer Eisenbahn (51)

 

Diesellok D 2 der Bentheimer Eisenbahn fährt mit einem Personenzug, bestehend aus VB 25, VB 26 und Pwi 152 in Neuenhaus ein. (08.04.1974) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Bentheimer Eisenbahn (52)

 

Der Wismarer Schienenbus T 2 (Baujahr 1939) mit Ford-Vorbaumotor im Betriebsbahnhof auf Borkum. 1978 wurde er verkauft. (16.05.1970) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Inselbahn Borkum (26)

 

Lok IV (Krauss, Baujahr 1927) der Brohltalbahn (BE) rangiert im Brohler Hafen. Die Lok war 1940 zur BE gekommen und dort bis 1966 im Einsatz. (20.06.1959) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Brohltalbahn (90)

 

Malletlok 5s im Bahnhof Bad Herrenalb. Die Badischen Lokal-Eisenbahnen (BLEAG), Betreiber der Albtalbahn von Karlsruhe nach Herrenalb, beschaffte 1897/1898 bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe drei Dampflokomotiven nach den System Mallet mit dem Betriebsnummern 5kk bis 7kk. 1900 kam noch eine vierte Lok dazu. Die (hochgestellten) Buchstaben "kk" standen für Malletlok, 1000 Millimeter Spurweite. Sie waren für den Verkehr südlich von Ettlingen gedacht, da in der Stadt Karlsruhe nur Kastenlokomotiven zugelassen waren. Nach der Elektrifizierung der Strecke von Ettlingen nach Herrenalb im Jahr 1911 waren sie im Güterverkehr und für schwere Züge im Berufsverkehr im Einsatz. Ab 1932 trugen die Loks die Nummern 5s, (Lok 6 kam aus dem 1. Weltkrieg nicht zurück), 7s und 8s, das "s" stand fortan für Schmalspur. (05.06.1961) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Albtalbahn (83)

 

Lok E 3 der Albtalbahn rollt mit einem Personenzug bei Bad Herrenalb vorbei. (15.07.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Albtalbahn (84)

 

Der elektrische Triebwagen Tw 2 der Albtalbahn in Herrenalb, der sich noch im Ablieferungszustand von 1910 befindet. (15.07.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Albtalbahn (85)

 

In Bad Herrenalb trifft E-Lok 3 auf den Triebwagen Tw 2 der Albtalbahn. (15.07.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Albtalbahn (86)

 

EH 117 des Gemeinschaftsbetriebs Eisenbahn und Häfen (EH) auf einer Zeche in Oberhausen-West. Die Lok war am 24.02.1961 von Jung an EH ausgeliefert worden. Am 24.02.2010 wurde sie an Riwald Recycling B.V. (Almelo/NL) verkauft. (06.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
EH 117 in Oberhausen

 

Eine Henschel-Diesellok des Typs DH 600 Ca mit einem Schlackenzug in einer unbekannten Werksanlage von Eisenbahn + Häfen (EH) in Oberhausen. Die Dieselloks wurden zwischen 1962 und 1965 geliefert und speziell für den Montanverkehr dieses Betreibers entwickelt und nur an ihn verkauft. (06.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DH 600 Ca in Oberhausen

 

Lok Hibernia 53-C auf der Zeche Scholven in Gelsenkirchen. Im Hintergrund ist die Halde Oberscholven zu sehen. Der Zechenbetrieb war am 23. Februar 1963 eingestellt worden, das Scholvengelände wurde 1965 im südöstlichen Teil durch einen Neubau der Zentralkokerei überbaut. Diese wurde in die Ruhrkohle AG übernommen und dort bis 1991 betrieben. Die Lok, Typ "Gladbeck", stammt von Krupp (Nr. 2485, Bj. 1952) und wurde im Oktober 1956 von der Hafenbahn Essen übernommen. Um 1970/71 wurde sie ausgemustert. (06.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hibernia 53-C in Gelsenkirchen

 

Die Loks vom Typ "Bergbau" waren normalspurige, vierachsige Heißdampf-Tenderloks (Achsfolge D) aus dem Nachkriegs-Typenprogramm der Firma Krupp in Essen. Während des Zweiten Weltkrieges erhielt Krupp den Auftrag zur Entwicklung einer schweren Dh2t-Lokomotivbauart für die Reichswerke Hermann Göring in Salzgitter. Nach Abschluss der Konstruktionsarbeiten wurde der Bau der 13 bestellten Maschinen kriegsbedingt zur Firma Werkspoor in den von deutschen Truppen besetzten Niederlanden verlagert; bis zum Kriegsende konnte allerdings keine Lok fertig gestellt werden. Die angearbeiteten Baugruppen wurden kurz vor dem Abzug der Besatzungstruppen noch nach Essen überführt, wo sie nach Komplettierung und Endmontage ab 1948 zur ersten Serie der Bergbau wurden. Die 30 Exemplare der "Bergbau" wurden zwischen 1948 und 1962 an verschiedene Betreiber, überwiegend aus dem Bereich der Montanindustrie, geliefert. Das Bild zeigt die Hibernia Lok 56-D (Krupp 1956/3217) vom Typ "Bergbau", die am Bekohlungsturm im Sammelbahnhof Gelsenkirchen-Hassel restauriert. (06.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hibernia 60-D in Gelsenkirchen

 

Die normalspurigen Tenderloks des "Typ Lintfort" waren laufachslose fünfachsige Industriebahnlokomotiven des Herstellers Hohenzollern. Die erste der vier gebauten Loks wurde 1917 an die Zeche Friedrich Heinrich verkauft, 1920 folgten die nächsten beiden Lokomotiven an die Königlich-Preußische Bergwerks-Direktion Recklinghausen, wo sie bei einer Zechenbahn in Gladbeck verwendet wurden. 1929 wurde eine letzte Lokomotive geliefert, die wiederum von der Zeche Friedrich Heinrich gekauft wurde. Die Hibernia 24-E wurde als letzte der vier Loks im Jahr 1968 ausgemustert. Das Bild entstand im Zechenbahnhof der Zeche "Schlägel und Eisen 3/4/7" in Herten. (06.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hibernia 24-E in Herten

 

Ein Abraumzug mit einer Krupp-Lok vom Typ "Bergbau" (siehe auch Bild-Nr. 14165) im Eisenbahnnetz der Klöckner Bergbau AG im Raum Bönen/Bergkamen/Werne aufgenommen. (06.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Abraumzug bei Bönen

 

SWEG 14, eine pr. T 3 nach Musterblatt M III-4e der Maschinenbau AG Humboldt (Köln-Kalk), Baujahr 1902, Fabriknummer 143, fährt mit einem Sonderzug in Heidelberg Hbf ein. (20.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Heidelberg (1)

 

SWEG Lok 14 mit einem Sonderzug, bestehend aus dem VT 103, VB 116, VB 117 und Wagen 15, in Heidelberg Hbf. (20.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Heidelberg (2)

 

Die SWEG Lok 14 wurde 1906 als Lok 14b für die BLEAG (Badische Lokal-Eisenbahnen AG) beschafft. Ab 1932 gehörte sie als Lok 14 zur DEBG (Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft AG). 1963 wurde sie von der SWEG (Südwestdeutsche Eisenbahngesellschaft) übernommen. Nach einer Gesamtlaufleistung von ca. 800.000 km wurde sie im Jahr 1969 abgestellt. Von 1975 bis 1987 stand die Lok als Denkmal am Bahnhof Wiesloch Stadt. Seit 2014 ist sie als 89 7373 beim 'Rhönzügle" in Fladungen wieder im Einsatz. (20.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Heidelberg (3)

 

Die Westfälische Landeseisenbahn (WLE) erwarb 1934 die ersten pr. T 9.3 (91 712, 714, 1275 und 1309) aus dem Bestand der Deutschen Reichsbahn. 91 726 (mit 91 1803) folgte 1935. Sie gehörte seit 1934 als Lok 29 zur Mecklenburgischen Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn in Neustrelitz und rollte ein Jahr später weiter zur WLE. 91 726 erhielt die WLE-Nummer 75 und wurde dort bei gleichzeitiger Erhöhung des Kesseldrucks von 12 auf 13 atü auf Heißdampf umgebaut. Gleichzeitig erhielt sie neue Zylinderblöcke und eine Ventilsteuerung, deren Vorteil darin besteht, dass sich die Ventile im Gegensatz zur Schiebersteuerung sofort öffnen und einen großen Dampfquerschnitt freigeben. WLE 75 steht hier vor P 33 im Bahnhof Soest-Thomätor. 1962 wurde sie ausgemustert. (23.09.1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
WLE 75 in Soest

 

Eine Diesellok der Maxhütte Sulzbach-Rosenberg am Einfahrvorsignal von Etzelwang auf dem Weg in die Heimat. Die Maxhütte war das letzte Stahlwerk Bayerns und wurde 2002 stillgelegt. (01.1975) <i>Foto: Ferdinand Leja</i>
Maxhütte-Lok bei Etzelwang

 

Der nächste Bauzug mit zwei ehemaligen DB-V100, V100-SP-025 (ex 214 015, ex V 100 2259) und V 100-SP-026 (ex 214 016, ex V 100 2152) rollt durch Owschlag. (13.07.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Spitzke-V 100 in Owschlag

 

VT 2.56 (LHB, Typ VT A, Baujahr 1993) bei Gut Gayen auf der AKN-Strecke zwischen Wiemersdorf und Bad Bramstedt. (15.07.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
AKN (8)

 

Für die normalspurige Strecke nach Schriesheim besaß die OEG zwei T 3 ähnliche Lokomotiven, die Loks 341 und 342. Lok 342 entstand 1905 bei Henschel in Kassel und feiert hier ihren Abschied von der Schiene. (11.02.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 342 in Heidelberg (1)

 

OEG 342 (Henschel, Baujahr 1905) trifft an ihrem letzten Arbeitstag in Heidelberg auf ihre potentielle Nahfolgerin, die OEG D 04. Die 1954 bei Gmeinder entstandene 1435 mm Diesellok ging 1970 an die Hansa Ölmühle in Hamburg. (11.02.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 342 in Heidelberg (2)

 

Die nagelneue OEG D 05 (Gmeinder, Baujahr 1967) im OEG-Bahnhof Schriesheim. Die normalspurige Diesellok wurde im Mai 1970 an die Fa. Hermann C. Starck (Berlin), Werk Goslar verkauft. (11.02.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 05 in Schriesheim

 

Der VT 111 (Esslingen, Baujahr 1951) war 1964 von der AKN zur SWEG gekommen. Hier wartet er im Endbahnhof Menzingen (Kraichtalbahn) auf die Rückfahrt nach Odenheim (Katzbachbahn). Rechts steht der VT 202 (ex DB VT 50). (12.02.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 111 in Menzingen

 

SWEG VT 111 unterwegs auf der Kraichtalbahn bei Menzingen. (12.02.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 111 bei Menzingen

 

MEG 101 (Krauss-Maffei, Baujahr 1949) mit einem Sonderzug auf der damals schon stilllegungsgefährdeten MEG-Strecke von Bühl nach Auenheim in Memprechtshofen. (01.04.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Memprechtshofen

 

MEG 101 mit einem Sonderzug am Bahnhof Freistett der MEG-Bahnstrecke aus Bühl, welche 1970 stillgelegt wurde. (01.04.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Freistett

 

MEG 101 als "Straßenbahn" in der Rheinbischofsheimer Hauptstraße an der Kreuzung der Renchener Straße. Heute sind hier alle Spuren der Eisenbahn verschwunden. (01.04.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Rheinbischofsheim

 

MEG 101 rumpelt mit ihrem Sonderzug durch die Hanauer Straße in Diersheim auf dem Weg nach Auenheim. (01.04.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Diersheim

 

Für die Sonderfahrtsteilnehmer wurde in Schwarzach die 1963 ausgemusterte Lok 46 der Mittelbadischen Eisenbahn Gesellschaft (MEG) präsentiert. Sie entstand 1898 bei Grafenstaden/Elsass mit Innentriebwerk und Außenrahmen. Auffallend war die Anbringung der Wasserkästen seitlich neben der Rauchkammer, ohne Verbindung zum Führerhaus. 1969 wurde die Lok an die DGEG verkauft. Heute befindet sie sich bei der Selfkantbahn. (01.04.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 46 in Schwarzach (4)

 

Nach Ankunft des Sonderzuges in Bühl (Baden) umfährt MEG-Lok 101 den Zug. Im Hintergrund ist das DB-Empfangsgebäudes des Bahnhofs Bühl an der Rheintalbahn Karlsruhe – Basel zu erkennen. (01.04.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Bühl (1)

 

MEG 101 verlässt mit ihrem Sonderzug den Bahnhof Bühl in Baden. (01.04.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Bühl (2)

 

Traditionell gilt die Nacht vom 30. April auf den 1. Mai als die Nacht, in der die Hexen auf dem Brocken ein großes Fest abhielten. Am Abend des 30. April sollen die Hexen des Harzes dorthin geritten sein, um sich am Feuer mit dem Teufel zu paaren. Die erste Walpurgisnachtfeier auf dem Brocken wurde im Jahr 1896 organisiert. Das Fest bestand aus einer Feier im Brockenhotel und einem Umzug zur Teufelskanzel um Mitternacht. Es waren ausschließlich männliche Gäste anwesend. 1901 wurde die Walpurgishalle auf dem Hexentanzplatz eingeweiht. Ab 1901 fuhren auch bereits Sonderzüge der Brockenbahn auf den Brocken. Schon 1902 trafen sich knapp 150 Gäste zur Walpurgisfeier. Bis heute ist es Tradition, dass man verkleidet mit der HSB zur Hexenjagd auf den Brocken fährt. Hier stehen die "Hexenjäger" wahrscheinlich vor der NWE 51, der späteren 99 6011. (1929) <i>Foto: RVM (Weinrother)</i>
Start zur Walpurgisfeier

 

Chemion 1002 014, eine H3-Hybrid-Lok von Alstom, auf der Fahrt vom Dormagener Werk zum Güterbahnhof am Bü der Bayerstraße. (24.06.2022) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Chemion 1002 014 in Dormagen 1

 

Chemion 1022 014 rangiert im Chemion Werksbahnhof in Dormagen. (24.06.2022) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Chemion 1002 014 in Dormagen 2

 

Der Güterverkehr in Dormagen wird eindeutig von der dortigen Chemieindustrie dominiert. Dort trifft gerade 275 003 (G 1206) mit DGS 91173 aus Köln-Kalk Nord ein. Im Hintergrund rangieren 1022 014 und ein Zweiwegefahrzeug im werkseigenen Güterbahnhof. (24.06.2022) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
chemion 275 003 in Dormagen

 

Letzte Abstimmung vor der Abfahrt im Bahnhof Putbus. (11.06.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (40)

 

Im Bahnhof Putbus begegnen sich die normalspurige DR 112 565 mit einem Personenzug nach Bergen auf Rügen und die schmalspurige 99 783 der RüBB. (11.06.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (41)

 

99 783 mit dem Vollmond über Sellin (Ost) auf Rügen. (13.06.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (42)

 

Detailstudie mit 99 783 und dem Wasserkran im abendlichen Bahnhof Sellin Ost. (13.06.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (43)

 

Auch ohne das "9-Euro-Ticket" ist in den Sommermonaten auf Rügen immer viel los. 99 4011 wartet im Bahnhof Sellin Ost auf die Abfahrt. (14.06.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (44)

 

In Sellin Ost wartet 99 4011 die Einfahrt von 99 783 aus Binz ab. (14.06.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (45)

 

99 783 fährt mit P 225 aus Binz in Göhren ein. (14.06.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (46)

 

99 2321 auf dem Weg nach Bad Doberan bei Kühlungsborn. (05.05.2022) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Molli (8)

 

Durch die nach "der Molli" benannte "Mollistraße" fährt 99 2324 wie eine Straßenbahn durch Bad Doberan. Die sichtbaren Veränderungen in dieser Straße zeigen eindrucksvoll die Vergleichsbilder aus den Jahren 1959 (Bild-Nr. 10904) und 1991 (Bild-Nr. 11189). (06.05.2022) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
"Molli" in Bad Doberan (38)

 

VT 71 der Norddeutsche Eisenbahngesellschaft (NEG) auf dem Weg nach Dagebüll Mole am Kiellandsdeich bei Maasbüll. (06.06.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Dieselparadies Sylt (327)

 

Erdabbau am Hölzle bei Wurmlingen durch einen Dampfbagger. Der Abtransport erfolgte über eine 900 mm Feldbahn nach Ruttlingen. (1934) <i>Foto: R. Leute</i>
Feldbahn bei Wurmlingen

 

Die Westfälische Kleinbahnen AG (ab 27. Juli 1942: Iserlohner Kreisbahn AG) war ein Nahverkehrsunternehmen im Kreis Iserlohn. Sie führte vom 5. August 1900 bis 15. Dezember 1964 auf einem mit 700 Volt, später 600 Volt betriebenen meterspurigen Netz, Personennahverkehr und Güterverkehr sowie bis 1975 auch Busverkehr durch. Die Bahn unterhielt insgesamt sechs Linien. Diese wurden zwischen Mai 1952 und Dezember 1959 vollständig eingestellt. Der Güterverkehr wurde noch einige Zeit aufrechterhalten. Am 15. Dezember 1964 fuhr der letzte Zug zwischen Altena und Pleuger. E 4 hatte den letzten Zug am Haken, hier oberhalb Grüber. (15.12.1964) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Iserlohner Kreisbahn (31)

 

Der letzte Güterzug der Iserlohner Kreisbahn unterhalb Holländer vor der Fa. Rump. Das Bild verdeutlicht, dass nicht wenige froh waren, das Verkehrshindernis Bahn endlich loszuwerden. (15.12.1964) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Iserlohner Kreisbahn (32)

 

Lok 17 der KAE mit einem Personenzug nach Lüdenscheid im Bahnhof Werdohl KAE. (1951) <i>Foto: Albert Middermann </i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (130)

 

Sprimont in der belgischen Provinz Lüttich ist ein wichtiges historisches Zentrum belgischer Werksteinverarbeitung. Hier wird ein dunkler Crinoidenkalkstein des Karbons (Tournaisium) abgebaut, der mit der Handelsbezeichnung "Belgisch Granit" auf dem Markt ist. Der Abtransport aus der Grube erfolgte bis Mitte der 1960er Jahre mit einer eigenen Werkbahn. (07.09.1964) <i>Foto: J.H. Verweij</i>
Kalksteinbahn Sprimont/B (1)

 

Eine belgische Trambahnlok auf der Kalksteinbahn bei Sprimont/Belgien. (07.09.1964) <i>Foto: J.H. Verweij</i>
Kalksteinbahn Sprimont/B (2)

 

Zu Pfingsten 1936 wird Lok 11'' der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) in der Betriebswerkstatt Lübeck mit etwas Grünzeug geschmückt. Nach Verstaatlichung der LBE wurde die Lok als 17 141 von der Reichsbahn übernommen und im November 1950 bei der RBD Berlin ausgemustert. (05.1936) <i>Foto: Schrammen</i>
LBE Nr. 11 in Lübeck

 

Lok "14 LBE" fährt mit einem Personenzug nach Hamburg in Lübeck Hbf aus. Sie wurde 1913 von Henschel in Cassel als Lok 85 "WESER" gebaut, 1922 in Nr. 14 (Zweitbesetzung) und 1938 in 17 301 (Zweitbesetzung) umgezeichnet. In den 1920er Jahren besaß die LBE einen Fahrzeugbestand von 90 Lokomotiven, 340 Reisezug- und 1338 Güterwagen. Dieser sank in der Folgezeit bis zur Verstaatlichung 1938 wieder etwas ab. Die bemerkenswertesten Lokomotiven der LBE waren wohl die drei Schnellfahr-Tenderloks mit Stromlinienverkleidung LBE Nr. 1 bis 3 (vgl. Bild-Nrn. 20437, 41582, 41586, 50911 oder 76776). Sie waren speziell für den ab 1936 zwischen Hamburg und Lübeck verkehrenden Doppelstock-Stromlinien-Wendezug gebaut worden und konnten vom anderen Zugende aus vom Lokführer ferngesteuert werden. (1936) <i>Foto: Schrammen</i>
LBE Nr. 14 (II) in Lübeck

 

1935 kaufte die LBE zwei Güterzugloks, die bauartgleich mit der polnischen Gattung Ty23 waren. Hintergrund war eine ab 1935 groß angelegte Modernisierung des Betriebes und des Fahrzeugparks. Dazu gehörte die Erhöhung des Achsdruckes auf 20 t, Verdichtung des Fahrplans und Erhöhung der Geschwindigkeiten. Da sich der Güterverkehr binnen 4 Jahren von 1.3 Mio t auf 2.8 Mio t verdoppelt hatte, waren auch schwere Güterzugloks gefragt. Im Bw Lübeck werden die neu eingetroffenen Loks 99 und 100 inspiziert. Lok 99 wurde bei der Reichsbahn zu 58 601, ihr Verbleib nach 1941 ist unbekannt. Lok 100 (58 602) wurde 1948 ausgemustert. (1935) <i>Foto: Schrammen</i>
LBE 99 und 100 in Lübeck

 

Der Dampftriebwagen 2000 der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) entstand 1934 beim Herstellerkonsortium Henschel/LHB/Waggonfabrik Wismar. Das Fahrzeug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h und bot 50 Fahrgästen Platz. 1933 wurde er von der LBE in Betrieb genommen und ab Mai 1935 zwischen Lübeck und Hamburg (Foto in Hamburg Hbf) eingesetzt, ab 1936 dann auf der Strecke zwischen Lübeck und Lüneburg. Der DT 2000 bildete mit dem Steuerwagen Nr. 2100 eine feste Einheit, die bis in die Reichsbahnzeit stets fest miteinander gekuppelt unterwegs gewesen ist. Während des Zweiten Weltkrieges wurde er bei einem Luftangriff auf das RAW Kassel am 22.10.1943 zerstört. (1935) <i>Foto: RVM</i>
LBE DT 2000 in Hamburg (3)

 

Die Lübeck-Segeberger Eisenbahn (LSE) verband den ländlichen Raum im Nordosten des Kreises Segeberg mit Lübeck. Die regelspurige, eingleisige Strecke war etwa 29 km lang und wurde 1916 in drei Teilabschnitten eröffnet. Die Betriebsführung erfolgte von Anfang an durch die Lübeck-Büchener Eisenbahn, nach deren Verstaatlichung 1938 durch die Deutsche Reichsbahn und ab 1949 durch die Deutsche Bundesbahn. Die Bahn war äußerst einfach gebaut, der Betrieb laufend defizitär. Ab 1964 wurde die Bahn abschnittsweise stillgelegt. Am 31.12.1967 war der Betrieb beendet, 1968 erfolgte die Liquidation des Unternehmens. Im Bahnhof Bad Segeberg erfolgt hier das Umsetzen des VB per Muskelkraft. Da das Gleis zum Prellbock etwas Gefälle hatte, fuhr man nicht mit dem VT 1 um den VB herum, sondern schob den Beiwagen durch. (1962) <i>Foto: Reinhard Griesebach</i>
Lübeck-Segeberger Eisenbahn -1

 

Die Altonaer Hafenbahn diente nach der Eröffnung der König Christian VIII. Ostseebahn der Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft (AKE) ab 1845 der Anlieferung von Gütern, die bereits in Güterwagen verladen am Bahnhof Altona ankamen, zu den Kaianlagen des Altonaer Hafens und den dort bereitliegenden Frachtschiffen. Umgekehrt wurden auf den Anlagen und mit den Fahrzeugen der Hafenbahn auch Güter von den Fracht- und insbesondere auch den Fischereischiffen zum Bahnhof Altona für den Güterfernverkehr befördert. Damit war Altona die erste Stadt im deutschsprachigen Raum, die einen direkten Güterumschlag zwischen Schiff und Eisenbahn bot. 1909 standen der Hafenbahn zwei feuerlos betriebene Speicherdampflokomotiven zur Verfügung. Der Dampf wurde bei der Anlage der „Altonaer Quai- und Lagerhaus-Gesellschaft“ (AQLG) getankt (Foto). Da die AQLG ab 1910 ihre Dampfkräne auf elektrischen Betrieb umstellte, wurde der Betrieb der Speicherdampflokomotiven jedoch nach einem Jahr wieder eingestellt. (1909) <i>Foto: Slg. Jochen Lawrenz</i>
Altonaer Hafenbahn (2)

 

Die AG Ruhr-Lippe-Eisenbahnen (RLE) war ein Verkehrsunternehmen, das ein umfangreiches Netz von Kleinbahnstrecken und Omnibuslinien in den früheren Kreisen Arnsberg, Hamm und Soest in Westfalen betrieb. Am 24. Januar 1979 wurde die Gesellschaft in die neu gegründete Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH (RLG) eingegliedert. In den Schmalspurgleisen des Bahnhofs Hamm (RLE) steht Lok 22 mit einem Personenzug. Die Lok (Orenstein, Baujahr 1912) besaß einen Stoomann-Wasserrohrkessel, der sich dadurch auszeichnete, dass Wasser (und nicht wie sonst üblich Rauchgase) in den Rohren geführt wurde. Lok 22 wurde um 1942 abgestellt. (1922) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (15)

 

Die Südbahn auf Sylt wurde Anfang des 20. Jahrhunderts errichtet, um die am damals neu erbauten Hörnumer Anleger ankommenden Passagiere bequem nach Westerland zu befördern. Seit ihrer Eröffnung 1901 begründete sie wesentlich den Badeverkehr nach Westerland. Sie erschloss auf ihrer Strecke die Ortschaften südlich von Westerland, insbesondere Rantum und Hörnum. Die Trasse verlief überwiegend durch Dünengebiete. Das Bild zeigt den Eröffnungszug im Westerländer Südbahnhof. Das Empfangsgebäude des Südbahnhofs hatte nach dem Ende seiner ursprünglichen Nutzung in den 1920er Jahren eine wechselvolle Geschichte. Zunächst fand in seinen Räumen das Meeresmuseum sein Quartier. Seit den 1940er Jahren beherbergte es bis Ende der 1970er Jahre das Restaurant Sylter Hahn. 1979 wurde das Gebäude abgerissen. An seiner Stelle befindet sich nun ein Parkplatz. (1901) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Sylter Inselbahn (95)

 

Ein Personenzug in den Dünen der Sylter Südbahn. Bis 1935 war die Südbahn die einzige Verbindung von Westerland nach Hörnum; befestigte Straßen existierten lediglich bis Rantum. Somit diente die Südbahn auch der Versorgung der südlichen Insel mit Waren und Gütern des täglichen Bedarfs. Die Fahrzeit der Personenzüge zwischen Westerland und Hörnum betrug 1950 planmäßig 42 Minuten. (1930) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Sylter Inselbahn (96)

 

Die Bahnstrecke Wilstedt – Tostedt (Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn, kurz: WZTE) war eine 1917 eröffnete Privateisenbahn im nordöstlichen Niedersachsen. Bis 1949 trugen sie und ihre Betreibergesellschaft den Namen Kleinbahn Wilstedt-Zeven-Tostedt. Im Jahr 1927 kaufte die WZTE zwei Loks der pr. T 9.1 an, die hier gerade im Bw Zeven eingetroffen sind. Beide tragen noch ihre Reichsbahnnummer 90 158 (Han 7202) und 90 160 (Han 7204). 90 158 wurde in Lok 6, 90 160 in Lok 7 umgezeichnet. Während Lok 6 (ab 1949: Lok 442) bis 1959 eingesetzt wurde, schied Lok 7 bereits 1937 aus dem Dienst aus. (1927) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
WZTE in Zeven

 

Portätaufnahme der Lok 442, einer pr. T 9.1, die 1927 zur Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn (WZTE) kam. Die 1901 bei Borsig in Berlin gebaute Maschine war zuletzt in Bielefeld stationiert, bevor sie die WZTE kaufte. Sie lief dort noch bis 1959. (1953) <i>Foto: Hermann Ott</i>
WZTE Lok 442

 

Für die normalspurige Strecke nach Schriesheim besaß die OEG zwei der preuß. T 3 ähnliche Lokomotiven, die Loks 341 und 342. Lok 342 entstand 1905 bei Henschel in Kassel und wurde 1967 ausgemustert. (02.07.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 342 in Schriesheim (3)

 

Die Kastenlok 102 der OEG (Bn2t, Henschel, Fabrik-Nr. 3618) wurde am 27.01.1892 in Betrieb genommen und versah bis 1955 ihren Dienst. Danach war sie in der alten OEG-Werkstatt in Edingen abgestellt. Im Juli 1964 wurde sie noch einmal hauptuntersucht und kam bis 1967 gelegentlich vor Sonderzügen zum Einsatz, so wie hier in Schriesheim. (02.07.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Schriesheim (6)

 

OEG 102 fährt mit einem Sonderzug über die Bundesstraße 3 durch Handschuhsheim. Hinter der Lok sind die historischen Wagen 131, 113 und 112 eingereiht. (02.07.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Handschuhsheim

 

OEG 102 überquert mit ihrem Sonderzug den Neckar bei Heidelberg. (02.07.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 bei Heidelberg (1)

 

OEG 102 mit einem Sonderzug auf der Heidelberger Neckarbrücke. Anfang der 1970er-Jahre wurde die Brücke abgerissen, weil der Gütertransport nicht mehr rentabel war, die Strecke wurde zurückgebaut. (02.07.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 bei Heidelberg (2)

 

MEG T 13 (Wismar, Baujahr 1941) fährt mit einem GmP durch Rheinbischofsheim auf der MEG-Strecke Schwarzach - Kehl. (20.08.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(33)

 

Der T 13 der MEG fährt an einem schmucken Fachwerkhaus in Scherzheim vorbei. (20.08.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(34)

 

T 13 mit einem PmG nach Schwarzach in Lichtenau-Ulm. Die Strecke führt übrigens zwischen den beiden Häusern am Gasthaus zum Ochsen hindurch. (20.08.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(35)

 

SWEG 14 war eine T 3 nach Musterblatt M III-4e. Sie entstand bei der Maschinenbau AG Humboldt (Köln-Kalk) im Jahr 1902 unter der Fabriknummer 143. Sie war zunächst für die Badische Lokal-Eisenbahnen AG (BLEAG), ab 1932 für die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG), zuletzt für die SWEG im Einsatz. Nach ihrer Ausmusterung stand die Lok von 1975 bis 1987 als Denkmal am Bahnhof Wiesloch Stadt. 1987 übernahm der Verein "Offenbacher Lokalbahn e.V." die Lok und begann mit der betriebsfähigen Aufarbeitung. Dort erhielt die Lok zunächst die Fantasie-Nummer "89 6143", später "89 7373". Im Jahr 2005 wurde die Lok nach Würzburg-Zell überführt, wo auf dem Gelände der DGEG die Aufarbeitung weitergeführt wurde. Seit September 2014 ist sie auf der Museumsbahn zwischen Fladungen und Mellrichstadt im Einsatz. Hier steht sie am SWEG-Schuppen in Waldangelloch an der Bahnstrecke nach Wiesloch. (10.09.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Waldangelloch (1)

 

SWEG 14 mit einem Sonderzug nach Wiesloch in Waldangelloch. (10.09.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Waldangelloch (2)

 

Die abgestellten Loks 3 und 33 der Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft AG (DEBG) auf der Münstertalbahn in Sulzburg. Die Strecke beginnt in Bad Krozingen und führt über Oberkrozingen bis nach Staufen. Dort verzweigte sich die Nebenbahn in zwei Äste. Der – zuerst erbaute und 1969 stillgelegte – Südast führte über Grunern und Ballrechten-Dottingen nach Sulzburg. Der Nordast wurde erhalten und führt über Etzenbach und Dietzelbach nach Münstertal. (1956) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
Münstertalbahn (9)

 

Unterhalb der Festung Koblenz-Ehrenbreitstein ist ein Güterzug mit zwei unbekannten Privatbahn-Dieselloks unterwegs. Die Festung Ehrenbreitstein ist eine seit dem 16. Jahrhundert bestehende Befestigungsanlage gegenüber der Moselmündung in Koblenz. Die weißen Flecken im Rheinhochwasser sind die letzten Überbleibsel des Winters. (02.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Koblenz-Ehrenbreitstein

 

Am 21. Mai 1966 fand im Rahmen der Bundesverbandstagung des Bundesverbandes Deutscher Eisenbahn-Freunde (BDEF) eine von Hannover ausgehende Rundreise durch das südwestliche Niedersachsen statt. Die Sonderfahrt führte zunächst von Hannover nach Stadthagen (Zuglok 01 126), von dort über die Rinteln-Stadthagener Eisenbahn (RStE) nach Rinteln. Helmut Röth fuhr in dem Zug mit und fotografierte in Rinteln die RStE 191 (Henschel 20821/1927). (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (9)

 

In Rinteln übernahmen die Gütertriebwagen 21 und 22 der Extertalbahn AG den Sonderzug. Hier trifft der Gütertriebwagen 21 auf die Lok 191 der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn (RStE). (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (10)

 

Für ein Verkehrschaos sorgte der Sonderzug mit dem Extertal-Triebwagen 22 (der 21 befand sich am Zugende) beim Fotohalt in der Weserstraße in Rinteln. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (11)

 

Fotohalt des BDEF-Sonderzuges in der Rintelner Weserstraße. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (12)

 

In Barntrup verließen die Gütertriebwagen 21 und 22 (hier der 22) den Sonderzug. Es übernahm die DB 50 2223. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (13)

 

In Emmerthal ging der Sonderzug auf die Gleise der Vorwohle-Emmerthaler-Eisenbahn-Gesellschaft AG über. Hier bespannte als Vorspannlok die VEE 41 (Borsig 5917/1906) den Zug, die bereits 1948 von der VDD zur VEE umgesetzt worden war. Dahinter steht die Zuglok VEE 43 (Borsig 11028/1921), die erst im Vorjahr von der Kleinbahn Voldagsen-Duingen-Delligsen (VDD) zur VEE gekommen war. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (15)

 

Am Haltepunkt Buchhagen fand ein Fotohalt statt. Angesichts der großen Teilnehmerzahl waren vernünftige Bilder bei den Fotohalten fast unmöglich, sodass Helmut Röth diese Fernvariante bevorzugte. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (16)

 

Kurz vor der Weiterfahrt des BDEF-Sonderzuges am Haltepunkt Buchhagen gelang Helmut Röth doch noch ein Bild der VEE 41 (Borsig 5917/1906) ohne Leute. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (17)

 

In Kreiensen trafen die BDEF-Tagungsteilnehmer auf Lok 16 der Kreisbahn Osterode (Harz) - Kreiensen. Lok 16 (Henschel, Baujahr 1962) wurde später nach Italien verkauft. Bereits 1975 ging die Bedienung des Normalspurgleises nach Kalefeld an die DB über, am 1. Januar 1980 wurde der Bahnbetrieb auf der Kreisbahn komplett aufgegeben. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (18)

 

Am Sonntag, dem 22. Mai 1966, stand eine weitere Rundfahrt mit 18 323 zur OHE auf dem Programm. Nicht gerade fotogen steuerte das Lokpersonal den BDEF-Sonderzug bis direkt vor den Prellbock in Celle-Nord. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (19)

 

In Celle Nord stand ein Besuch bei der OHE auf dem Programm. Diese besaß in den 1950er Jahren noch rund 50 Dampflokomotiven, die zehn Jahre später weitgehend durch 32 Dieselloks und 13 Triebwagen ersetzt worden waren. So präsentierte sich dort 1966 ein bunter Fahrzeugark, angefangen mit Diesellok 23042 (Deutz, Baujahr 1961) mit 230 PS Leistung. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (20)

 

Im Bw Celle-Nord präsentiert sich die 1150 PS starke Deutz-Lok 120 071 der OHE aus dem Jahr 1960. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (21)

 

OHE 53082 stammte aus dem Jahr 1956 und leistete wie aus der Baureihenbezeichnung ersichtlich 530 PS. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (22)

 

DT 0510 stammte von der Waggonfabrik Wismar aus dem Jahr 1938. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (23)

 

Die Mak-Lok 120 053 aus dem Jahr 1959 (1200 PS) auf der Drehscheibe im OHE-Bw Celle-Nord. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (24)

 

Ein umgebauter Opel als Kl 12 in Diensten der Bahnmeisterei Celle-Nord bei der OHE. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (25)

 

Zurück zum Sonderzug anlässlich der BDEF-Verbandstagung in Hannover. Beim einzigen Fotohalt der 18 323 auf der Örtzebrück bei Eversen fuhr der Zug auch zu weit und so blieb den Teilnehmern nur ein Nachschuss von hinten. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (26)

 

In Soltau übernahm die größte Lok der OHE den BDEF-Sonderzug. Die 2000-PS starke 200 093 "BERLIN" stammte von Deutz aus dem Jahr 1964. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (27)

 

OHE 200 093 "BERLIN" im Bahnhof Winsen an der Luhe. Am 24. November 1979 wurde bei einem Unfall irreparabel zerstört. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (28)

 

Der Wismarer Schienenbus war ein Anfang der 1930er Jahre entwickelter Triebwagen für den kostengünstigen Personenverkehr auf Kleinbahnen. Seine Vorzüge waren der niedrige Preis (er lag mit etwa 25.000 Reichsmark bei der Hälfte eines normalen Triebwagens), seine Wartungsfreundlichkeit (die Motoren waren leicht erreichbar und Ersatzteile bei jedem Ford-Händler zu bekommen) und sein Komfort (obwohl er nur 3. Klasse führte, waren die Sitze gepolstert). Wegen seines unverwechselbaren Äußeren mit dem schmalen Motorvorbau wurde er auch liebevoll "Schweineschnäuzchen" genannt. OHE-Triebwagen DT 0508 stammt aus der Lieferserie von 1937 und präsentiert sich hier den BDEF-Sonderfahrtsteilnehmern in Winsen an der Luhe. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (29)

 

OHE-DT 509 am BDEF-Sonderzug in Winsen an der Luhe. Auch dieses "Schweineschnäuzchen" stammte aus der Produktion der Waggonfabrik Wismar, Baujahr 1936. Er war durch die Fusion mit der Bleckeder Kleinbahn am 10. Juli 1944 zur Osthannoversche Eisenbahnen AG (OHE) gekommen. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (30)

 

Einen Exoten in Form eines ehemaligen preußischen Schnellzugswagen B4iwp Nr. 0041 fand Helmut Röth bei der OHE in Winsen. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (31)

 

Sonderzug mit Lok 16 der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) und Gastlok 5829 der Mittelthurgaubahn (MThB) im Bahnhof Hechingen Landesbahn. (25.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Sonderzug auf der HzL (3)

 

Lok 16 der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) und Lok 5829 der Mittelthurgaubahn (MThB) mit einem Sonderzug bei Jungingen (Hohenz). (25.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Sonderzug auf der HzL (4)

 

Im strömenden Regen sind HzL Lok 16 und Lok 5829 der schweizerischen Mittelthurgaubahn (MThB) in Jungingen (Hohenz) unterwegs. (25.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Sonderzug auf der HzL (5)

 

Das Aprilwetter zog an diesem Tag alle Register. Bei Hausen-Starzeln kämpfte sich der Sonderzug mit HzL 16 und MThB 5829 im Schneetreiben auf der Steigung nach Burladingen bergan. (25.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Sonderzug auf der HzL (6)

 

Gastlok 5829 der Mittelthurgaubahn (MThB), eine Eb 3/5, gebaut 1916 von SLM, mit einem Sonderzug auf der HzL bei Gammertingen. (25.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Sonderzug auf der HzL (7)

 

Gastlok 5829 der Mittelthurgaubahn (MThB) mit einem Sonderzug auf der HzL in Gammertingen. (25.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Sonderzug auf der HzL (8)

 

Die pr. T 9 "Cöln 7270" kam 1926 zur Zuckerfabrik Pfeifer & Langen Euskirchen. Im Umzeichnungsplan von 1925 war sie als 90 009 vorgesehen, diese Nummer hat sie jedoch nie getragen. Sie blieb beim Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen erhalten. (09.04.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
"Cöln 7270" (4)

 

Als besonderen Gag musste bei der pr. T 9 "Cöln 7270" der Zuckerfabrik Pfeifer & Langen in Euskirchen auch das "Bausatz-Lokschild" herhalten, eine schwarz lackierte Hartfaserplatte mit aufklebbaren Ziffern aus Pappe, obwohl die Lok nie eine Reichsbahnnummer erhalten hatte. (09.04.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
"Cöln 7270" (5)

 

Am 21.05.1966 fand im Rahmen der BDEF-Tagung eine Rundfahrt durch das Weserbergland mit zehn Lokomotiven über vier Bahnen statt: 01 126 (Hannover - Stadthagen), RStE 191 + V 101 (Stadthagen - Rinteln), Extertalbahn E 22 / Schiebelok E 21 (Rinteln - Barntrup), DB 50 2223 (Barntrup - Emmertal), VEE 41 + 43 (Emmertal - Vorwohle), eine DB V 100 (Vorwohle - Kreiensen) und eine E 10 (Kreiensen - Hannover). Den ersten Teil der Fahrt mit 01 126 dokumentierte Helmut Röth nicht. Er begann am Bahnsteig des südlichen Endpunktes der Bad Eilsener Kleinbahn, Bad Eilsen Nord, mit dem dort warteten der ET 204 (Niedersächsische Waggonfabrik Joseph Graaff/AEG, Baujahr 1950), der auf „normale“ Reisende wartete. Der ET war aus einem traurigen Anlass geschmückt: Am selben Tag wurde der Personenverkehr auf der knapp 6 km langen Strecke nach Bückeburg West aufgegeben. Ein unzureichendes Angebot kann nicht der Grund für die Einstellung gewesen sein, denn im Winter 1965/66 gab es montags bis freitags 17 Zugpaare. Der Triebwagen wurde 1967 von der Fürstlichen Hofkammer in Bückeburg für 12.000.- DM an die Montafonerbahn verkauft. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (7)

 

In Rinteln übernahm E 22 der Extertalbahn den BDEF-Sonderzug. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (8)

 

772 345 und 172 141 als RB 74869 im früheren Endpunkt Lauterbach. Nach der Verlängerung der Strecke bis zur Mole wurde der Bahnhof zum Haltepunkt herabgestuft. Das Bahnhofsgebäude befindet sich in Privatbesitz. (10.04.2022) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Ersatzverkehr auf Rügen (7)

 

Wegen der Sperrung der Bundesstraße 412 übernahm die Brohltalbahn erstmals seit der Einstellung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) im Jahr 1961 im April und Mai 2022 klassische Aufgaben des öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), die über den seit 1977 durchgeführten Freizeitverkehr hinausgehen. Lok D 2 und D 1 (am Zugschluss) fahren mit dem "Straßenersatzverkehrszug" P 25 (Burgbrohl - Niederzissen West) im temporären Haltepunkt Weiler ein. Da in Weiler der Bahnhof oberhalb der Straße liegt und keinen Bahnsteig (mehr) besitzt, errichtete man in unmittelbarer Nähe zur Bushaltestelle einen festen Bahnsteig mit einem barrierefreien Zugang. Der Haltepunkt erhielt den Namen „Weiler“. (11.04.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brohltalbahn (84)

 

Im Bereich des Autobahnzubringers zwischen Burgbrohl-Weiler und Niederzissen wurden im Frühjahr 2022 mehrere Hundert Meter der B 412 und der in diesem Abschnitt befindliche Bahnübergang saniert. Dazu wurde eine vollständige und sieben Wochen dauernde Straßensperrung vom 4. April bis 22. Mai 2022 beschlossen. Da in dem Brohltal keine parallel verlaufende Straße vorhanden ist, muss die stündlich verkehrende Regiobuslinie 800 und die vorrangig dem Schülerverkehr dienenden Linien 804, 807 und 809 zwischen Burgbrohl und Niederzissen eine weiträumige Umleitung über Glees fahren. Dies führt zu Fahrzeitverlängerungen von rund 20 Minuten. Um die Fahrzeiten im Schülerverkehr im Einklang mit den Schülerbeförderungsrichtlinien des Kreises Ahrweiler in einem erträglichen Rahmen zu halten, entwickelte der Verkehrsverbund Rhein-Mosel (VRM) ein Konzept, das an den Schultagen eine Beförderung der Schüler zwischen Burgbrohl und Niederzissen auf der Schiene vorsieht. Dafür verkehrte der hier zu sehende "Straßenersatzverkehrszug" mit den beiden BE-Dieselloks D 2 und D 1. (11.04.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brohltalbahn (85)

 

Der "Straßenersatzverkehrszug" P 21 (Brohl BE - Niederzissen West) passiert mit D 2 (vorne), Wagen 26, Wagen 24 und D 1 die Baustelle an der B 412 bei Weiler. (11.04.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brohltalbahn (86)

 

Lok D 2 mit dem "Straßenersatzverkehrszug" P 27 in Niederzissen. (11.04.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brohltalbahn (87)

 

In Niederzissen wurde westlich des Bahnhofs ein provisorischer Bahnsteig in kurzer Entfernung zur Bushaltestelle angelegt, der wegen der auf kurzem Weg über eine Treppe und einen Fußgängerübergang sowie einen längeren barrierefreien Zugang vom vorhandenen Weg erreicht werden kann. Er wurde mit „Niederzissen West“ bezeichnet und dient zur Anbindung der Schule. (11.04.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brohltalbahn (88)

 

D 2 und D 1 warten mit dem letzten "Straßenersatzverkehrszug" des Tages (P 28) im provisorischen Haltepunkt "Niederzissen West" auf die Rückfahrt nach Brohl. Der Fahrplan sieht am frühen Morgen jeweils zwei Fahrten pro Richtung von Burgbrohl nach Niederzissen West und umgekehrt vor. Am Nachmittag folgen drei bis vier weitere Fahrten zwischen Niederzissen West und Weiler bzw. Burgbrohl in beiden Fahrtrichtungen. Die erste Fahrt am Morgen sowie die letzte Fahrt am Nachmittag werden jeweils durchgehend von/bis Brohl angeboten, um die dortigen Anschlusszüge der MittelrheinBahn ohne weiteren Umstieg in einen Bus zu ermöglichen. Eine Besonderheit ergibt sich an Dienstagen und Donnerstagen im Mai 2022: Dann ist auch der dem Freizeitverkehr dienende „Vulkan-Expreß“ in einer für die Schüler passenden Zeitlage unterwegs und übernimmt deren Beförderung. (11.04.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brohltalbahn (89)

 

Die Euskirchener Kreisbahnen besaßen ein Kleinbahnnetz von 57 km Länge in Meterspur, das der Kreis Euskirchen (Rheinland) in Eigenregie betrieb. Bereits im Herbst 1894 konnten Zuckerrüben zwischen Liblar und Erp befördert werden. Nach der Fertigstellung der ersten Strecken begann am 26. Januar 1895 der öffentliche Güterverkehr und am 1. März 1895 auch der Personenverkehr. Den Schwerpunkt der Gütertransporte bildeten neben Rüben die Braunkohle und die daraus hergestellten Briketts aus den großen Liblarer Brikettfabriken (insbesondere die Grube Donatus). Der Güterverkehr der Euskirchener Kleinbahnen war so stark von den Braunkohlen- und Zuckerrübentransporten abhängig, dass deren Wegfall 1959 zu dessen Einstellung auf fast allen Kreisbahnstrecken führte. Nur vom Bahnhof Satzvey EKB wurden noch Anschließer einerseits in Antweiler-Wachendorf und andererseits in Firmenich-Obergartzem mit Rollbockverkehr bedient. Hier kam das Ende zum 31. Dezember 1965. Dampflok 13g ist hier mit einem Güterzug zwischen Zülpich und Gürzenich unterwegs. (28.08.1954) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Euskirchener Kreisbahnen (6)

 

Dampflok 13g der Euskirchener Kreisbahnen mit einem handgebremsten Güterzug unterwegs von Zülpich nach Gürzenich. Lok 13g war eine von Krauss im Jahr 1918 gelieferte Dn2t-Maschine. 1958 wurde die ausgemustert. (28.08.1954) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Euskirchener Kreisbahnen (7)

 

Lok 13g mit Triebwagen T 1 (Talbot, Baujahr 1950) im Bahnhof Mülheim-Wichterich. Die Schmalspurbahn verkehrte bis 1959 zwischen Liblar und Euskirchen. Lok 13g wurde mit Stilllegung der Bahn ausgemustert, der Triebwagen ging nach Juist. (28.08.1954) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Euskirchener Kreisbahnen (8)

 

Die Werne-Bockum-Höveler-Eisenbahn (WerBH) besaß eine 12 km lange Strecke, die am Bahnhof Bockum-Hövel aus der aus Richtung Münster kommenden DB-Strecke abzweigte und zum Gelände der Zeche Werne führte. Die Strecke wurde 1902 gebaut, um die Zeche Werne an das Schienennetz anzuschließen. Die Kohle wurde hauptsächlich zu einem Stahlwerk nach Georgsmarienhütte transportiert. Dampflok 3 rangiert hier in der Zeche Werne. (20.04.1957) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WerBH (1)

 

Lok 1 der Werne-Bockum-Höveler-Eisenbahn (WerBH) rangiert im Zechengelände der Zeche Werne. Die Zeche Werne war ein Steinkohlen-Bergwerk in Werne (Lippe), das von 1899 bis 1975 in Betrieb war. (20.04.1957) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WerBH (2)

 

Lok 1 der Werne-Bockum-Höveler-Eisenbahn (WerBH) in der Zeche Werne. Bei der Dampflok handelt es sich um eine pr. T 7, die 1931 zu der Werkbahn gekommen war. 1963 wurde sie ausgemustert. (20.04.1957) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WerBH (3)

 

Lok 1 (eine pr. T 7) vor der Halde der Zeche Werne. Die Zeche Werne wurde am 11. November 1973 mit der Schachtanlage Heinrich-Robert in Hamm zusammengelegt. Aufgrund der Überkapazitäten im Steinkohlenbergbau wurde die Zeche Werne 1975 stillgelegt; Teile der Belegschaft und der Anlagen wurden von der Zeche Heinrich-Robert übernommen. (20.04.1957) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WerBH (4)

 

Lok 3 der Werne-Bockum-Höveler-Eisenbahn (WerBH) in der Zeche Werne. Bis zum 15. November 1985 betrieb die WerBH, die zur RAG Aktiengesellschaft gehörte, auch einen Personenverkehr auf ihrer Strecke in Form eines Güterzugs mit Personenbeförderung (GmP). Für die zwölf Kilometer mit zum Schluss einem Zwischenhalt in Stockum benötigte der Zug etwa 30 Minuten. Zum Ende des Betriebes fuhr lediglich ein Zugpaar morgens an Werktagen außer samstags, das in Bockum-Hövel Anschluss an einen Zug nach Hamm bot. Bis zur Einstellung des Personenverkehrs war die Strecke sogar im Kursbuch der DB gelistet. Bei der Einstellung betrug der Personenverkehr nur etwa 700 Fahrgäste im Jahr. (20.04.1957) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WerBH (5)

 

Kleinbahnidylle auf der Kreisbahn Emden - Pewsum - Greetsiel (EPG) im Sommer 1950: Der Personenzug nach Emden schnauft nach dem Verlassen des Endbahnhofes Greetsiel neben der Landstraße gen Süden, was bei dem 2 PS-Pferdegespann nicht so gut ankam. Hinter der Lok 5 "PILSUM" laufen die Personenwagen Nr. 7, 6 und 3 sowie der Güterwagen Nr. 20. Das Niedersächsische Landeseisenbahnamt (NLEA) wies ihnen 1953 neue Nummern zu. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (43)

 

Die Harmersbachtalbahn ist eine 10 km lange Nebenbahn, die in Biberach (Baden) von der Schwarzwaldbahn abzweigt und in Oberharmersbach-Riersbach endet. Sie wurde am 15. Dezember 1904 durch die Bau- und Betriebsunternehmung Vering & Waechter in Berlin eröffnet und ging am 1. April 1917 auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) über. Seit 1963 gehört sie zur landeseigenen Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG), die auch noch heute die Strecke betreibt. Im Bahnhof Oberharmsbach steht VT 1 aus dem Jahr 1935. Zuletzt wurde er auf der Kandertalbahn eingesetzt und 1977 ausgemustert. (06.06.1961) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
DEBG in Oberharmersbach (3)

 

Lok E 22 der Extertalbahn wurde im Jahre 1927 als Gütertriebwagen mit einem Gepäck- und Postabteil in Dienst gestellt. Nach einem Unfall 1964 wurde das Stückgutabteil entfernt, die Seitenwände geändert und die Führerstände vergrößert. Im umgebauten Zustand präsentiert sie sich hier in Bösingfeld. (05.06.1964) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Extertalbahn (14)

 

Die ET 4 bis 6 waren vierachsige normalspurige Elektrotriebwagen der Extertalbahn für deren Strecke von Rinteln nach Barntrup. Diese wurden 1953 und 1956 beschafft und waren für den Personenverkehr ohne Beiwagen bestimmt. Mit der Aufgabe des Personenverkehrs Mitte der 1960er Jahre wurden die Fahrzeuge an Stern & Hafferl in Österreich verkauft. ET 5 ist hier auf dem Weg nach Rinteln in Barntrup eingetroffen. (07.06.1964) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Extertalbahn (15)

 

Die von den Gelnhäuser Kreisbahnen betriebene Bahnstrecke von Wächtersbach nach Bad Orb begann im DB-Bahnhof Wächtersbach an einem eigenen Bahnsteig. Dort wartet VL 12 mit P 220 nach Bad Orb. (07.06.1968) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Bad Orber Kleinbahn (11)

 

P 220 aus Wächtersbach ist in Bad Orb angekommen. Seit 1959 wurde die Strecke mit einer solchen Wendezug-Garnitur mit zwei Personenwagen und einer Diesellokomotive betrieben – ein damals recht moderner Ansatz. Bei dieser Fahrzeugkombination blieb es allerdings auch bis zur Betriebseinstellung 36 Jahre später. Die dreiachsigen Diesellokomotiven vom Typ MaK 240 C kamen von der Maschinenbau Kiel, die beiden vierachsigen Wagen von der Waggonfabrik Gebrüder Credé. Der Steuerwagen hatte zwei Großraum-Abteile 2. Klasse und ein Steuerabteil, der andere Wagen zwei Abteile 1. Klasse, ein Abteil 2. Klasse und einen Gepäckraum. (07.06.1968) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Bad Orber Kleinbahn (12)

 

Die Herforder Kleinbahnen GmbH betrieb von 1900 bis 1966 eine – seit 1930/33 elektrifizierte – Schmalspurstrecke vom DB-Bahnhof Vlotho über Bad Salzuflen - Herford nach Wallenbrück. 1952 wurden moderne Trieb- und Beiwagen beschafft; sie konnten den Fahrgastrückgang und die Abwanderung in und Abwerbung durch die teils vom eigenen Unternehmen (EMR) betriebenen Busse nicht verhindern. 1960 wurden 2.421.871 Personen und 79.013 t Güter befördert. Als 1962 die Konzession ablief und die Stadt Herford sowie der in Bad Salzuflen betroffene Kreis Lippe kein Interesse mehr an einer Verlängerung hatte, war das Ende der Bahn besiegelt. ET 13 wartet hier im Bahnhof Bergertor in Herford. (05.06.1964) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Herforder Kleinbahn (4)

 

Der 1960 bei MAN gebaute VT 4 der Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL) auf der Strecke Gammertingen - Sigmaringen in Jungnau. (13.09.1976) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
HzL VT 4 in Jungnau

 

Die Inselbahn Juist war eine eingleisige, meterspurige Bahnstrecke auf der ostfriesischen Insel Juist. Sie war die erste motorbetriebene Inselbahn Deutschlands und wurde 1982 stillgelegt, nachdem ein neuer ortsnaher Hafen errichtet worden war. 1958 wurde der erste Triebwagen in Dienst genommen, dem 1959 und 1961 drei weitere folgten. Alle Triebwagen waren zuvor bei verschiedenen, kurz zuvor stillgelegten Bahnen im Einsatz gewesen. Alle waren von der Waggonfabrik Talbot gebaut und trugen die Typbezeichnung Eifel bzw. Schleswig. Der T 4 war eine modernisierte Version Eifel II und ist hier nahe des Anlegers unterwegs, wo es irgendwelche Probleme gab. (16.05.1970) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Juister Inselbahn (5)

 

Im Bahnhof Lam begegnen sich ein Triebwagen der Lokalbahn Lam–Kötzting (LLK) und ein DB-Schienenbus der Baureihe 798. Die LLK wurde am 1. Januar 1973 von der Regentalbahn übernommen und aufgelöst. (20.06.1970) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Lokalbahn Lam–Kötzting (2)

 

VT 25 (MAN, Baujahr 1960) der Mittelbadische Eisenbahn-Gesellschaft AG (MEG) im Bahnhof Hugstetten auf der Fahrt von Freiburg zur Kaiserstuhlbahn nach Breisach. (04.06.1963) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
MEG VT 25 in Hugstetten

 

Die Moerser Kreisbahn war eine Bahngesellschaft im Kreis Moers (heute Kreis Kleve und Kreis Wesel), die die Bahnstrecke von Rheinberg über Moers nach Hoerstgen-Sevelen betrieb. 1967 ging sie in den Niederrheinischen Verkehrsbetrieben (NIAG) auf. Der Personenverkehr auf der Strecke wurde 1968 eingestellt. Die Strecke besteht aber nach wie vor und wird im Güterverkehr betrieben. Im Endbahnhof Hoerstgen-Sevelen steht VT 20, ein Eigenbau aus dem Jahr 1937. (17.04.1968) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Moerser Kreisbahn (6)

 

VT 20 und VT 21 im Bahnhof Hoerstgen-Sevelen der Moerser Kreisbahn. VT 20 war ein Eigenbau aus dem Jahr 1937, VT 21 ein 1949 gefertigter Eigenbau aus dem VB 41 (Falkenried, Bj. 1947). Beide Fahrzeuge wurden 1971 ausgemustert. (17.04.1968) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Moerser Kreisbahn (7)

 

VT 41 (Wismar, Baujahr 1938) auf der 102 km langen, rechts der Mosel gelegenen, Kleinbahnstrecke (Moselbahn) von Bullay nach Trier. Am 31. Dezember 1962 wurde sie stillgelegt. (21.04.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Moselbahn (48)

 

VB 3 der Moselbahn im Bahnhof Andel auf halbem Weg zwischen Bullay und Trier. (21.04.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Moselbahn (49)

 

Schülerverkehr auf der sog. "Tälesbahn" Nürtingen–Neuffen im Bahnhof Frickenhausen. (13.09.1976) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
WEG in Frickenhausen

 

WLE 0122 (Borsig, Baujahr 1937) im Bw Lippstadt. Im Abstimmung mit dem Maschinentechnischen Büro der WLE entstanden bei den Borsig-Werken in Hennigsdorf 1937 zunächst zwei Lokomotiven, die die Betriebsnummern 121 und 122 erhielten. Eine gleiche Lokomotive wurde 1942 mit der Nummer 123 nachgeliefert. Der Bau der Lokomotiven war erforderlich, als Mitte der 1930er Jahre der Güterverkehr bei der WLE stark anstieg. Die im Raum Beckum und Ennigerloh liegenden Zementwerke benötigten zur Anreicherung der hier vorkommenden Kalksteine größere Mengen von Zusatzmaterial aus den Steinbrüchen um Warstein. Diese Transporte konnten mit den bei der WLE vorhandenen Lokomotiven nicht mehr bewältigt werden. Lok 0122 wurde 1971 als letzte Dampflok der WLE verschrottet. (26.02.1971) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
WLE 0122 in Lippstadt (1)

 

WLE 0122 mit der bereits ausgemusterten WLE 0031 (Borsig, Baujahr 1936) im Bw Lippstadt der WLE. (26.02.1971) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
WLE 0122 in Lippstadt (2)

 

Werklok 3 der Technischen Werke Stuttgart rangiert im Gaswerk Gaisburg. Dahinter verbirgt sich die ehemalige württ. T 3 "888", die bei der Reichsbahn als 89 407 einsortiert worden war. (18.03.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Gaswerk Gaisburg (1)

 

Die Werklok 3 im Gaswerk Stuttgart-Gaisburg. Die Lok war 1912 als No. 888 der Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.) in Dienst gestellt worden. Nach ihrer Ausmusterung am 04.01.1936 wurde die Lok zunächst vier Jahre durch die Württembergische Nebenbahnen (WN) als Lok 6 eingesetzt. Ab Mai 1940 stand sie als Werklok 3 in Diensten der Technischen Werke Stuttgart im Gaswerk Gaisburg. 1968 wurde die Maschine der Eurovapor für den Museumsbetrieb zwischen Metzingen und Urach überlassen. Seit Januar 2025 steht sie auf dem Gelände des SAB-Vereins in Weissach. (18.03.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Gaswerk Gaisburg (2)

 

V 55 (Deutz, Baujahr 1954) der Ruhr-Lippe-Eisenbahn mit VT 5 und VT 3 in Neheim-Hüsten. Die AG Ruhr-Lippe-Eisenbahnen (RLE) war ein Verkehrsunternehmen, das ein umfangreiches Netz von Kleinbahnstrecken und Omnibuslinien in den früheren Kreisen Arnsberg, Hamm und Soest in Westfalen betrieb. Am 24. Januar 1979 wurde die Gesellschaft in die neu gegründete Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH (RLG) eingegliedert. (20.04.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (14)

 

DEBG Lok 70 (Henschel Fabrik-Nr. 20693 / Bj.1926) abgestellt im Bahnhof Unterschefflenz, auf der von der DB-Strecke Neckarelz – Osterburken ausgehenden 8,5 km langen Schefflenztalbahn nach Billigheim. Erst 1963 hatte die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) die Zeit ihres Bestehens defizitäre Bahn noch für eine kurze Zeit bis zur Streckenstilllegung zum 1. Juli 1965 übernommen. (23.10.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schefflenztalbahn (24)

 

Die frühere Lok 146 der Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE), mittlerweile in Diensten der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG), restauriert am Stellwerk "Lrf" in Essen-Rüttenscheid. Im Hintergund ist die Gruga-Halle auszumachen. (26.07.1975) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
BLE 146 in Essen (2)

 

Die mecklenburgische T 3a No. 581 der Großherzoglich Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn (Schichau, Baujahr 1897) als Lok 2 bei der Reinickerdorfer Industriebahn. Sie war 1925 im Umzeichnungsplan als 89 8014 vorgesehen, ging aber noch im gleichen Jahr an den Berliner Bahnbetrieb. Später wurde sie an die Deutsche Waffen- und Munitionsfabrik Berlin weiterverkauft. (1935) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
Industriebahn Reinickendorf

 

Einige der in den 1980er Jahren vom "Museum für Verkehr und Technik" erworbenen Fahrzeuge wurden im letzten Betriebszustand oder sogar beschädigt belassen, um Gebrauchsspuren und Veränderungen als Dokument der Nutzungsgeschichte zu erhalten. Dazu gehörte auch die Werklok 1 der Zuckerfabrik Nörten, die hier mit Hilfe der Grunewalder 101 591 im neuen Museum eintrifft. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Technikmuseum Berlin (6)

 

Lok 2 der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (EBOE) mit einem Personenzug im Bahnhof Wakendorf-Götzberg. Die 1896 eröffnete Nebenbahn Elmshorn - Barmstedt und 1907 um 42 km lange Fortsetzung bis Oldeloe besaß fünf pr. T 3 nach Musterblatt M III-4e (2). Lok 2 (Henschel, Baujahr 1905) wurde 1958 ausgemustert. (1949) <i>Foto: Gert Hagemann</i>
EBOE (7)

 

Mit der Errichtung der Kalischächte im Werra-Revier ging ein massiver Ausbau des Schienennetzes in der Region einher. Ab 1906 gab es eine durchgehende Schienenverbindung von Gerstungen über Vacha nach Bad Salzungen, die alle Kaliwerke (Heringen, Philippsthal, Dorndorf, Kaiseroda, ab 1925 Merkers) erschloss. Nach dem Zweiten Weltkrieg zerschnitt die Deutsche Teilung nicht nur das Kalirevier, auch das Schienennetz wurde durch die innerdeutsche Grenze mehrfach unterbrochen. So fand ab 1952 kein Verkehr mehr zwischen Vacha und Philippsthal statt. Eine Sonderrolle nahm die Strecke von Gerstungen nach Heringen ein, da die hessischen Werke ohne diese Verbindung vom Eisenbahnnetz abgetrennt worden wären. Von dem 18 Kilometer langen Abschnitt Dankmarshausen – Vacha lagen 15 Kilometer, u.a. der Bahnhof Heringen (Werra), auf hessischem Gebiet und war nur über die in Heimboldshausen einmündende Hersfelder Kreisbahn direkt an das westliche Eisenbahnnetz angeschlossen. In den beiden Kalibahnhöfen Heringen und Heimboldshausen lagerten damals insgesamt 170.000 Tonnen Düngemittel und beträchtliche Mengen Speisesalz. Der Abtransport des Kalis über die dafür nicht ausgelegte Strecke war nicht wirtschaftlich. Vertreter der Sowjetischen und Amerikanischen Besatzungszone handelten 1946 eine Benutzung des Thüringer Abschnittes zwischen Dankmarshausen und Gerstungen aus. Dennoch gab es aufgrund der politischen Spannungen bis 1969 immer wieder Unterbrechungen der Befahrbarkeit dieses Streckenabschnittes für westliche Kalizüge. Um die zeitweisen Sperrungen des Verkehrs durch die DDR zu überbrücken wurde die Hersfelder Kreisbahn für den Kaliverkehr ertüchtigt und blieb auch in Betrieb, nachdem ab dem 28. September 1969 der Abtransport über Gerstungen zwischenstaatlich geregelt und dauerhaft möglich wurde. Rechts sieht man den "Monte Kali", der mittlerweile aus ca. 236 Millionen Tonnen Salz besteht und über 200 Meter hoch ist. (1956) <i>Foto: Helmut Först</i>
Werklok in Heringen/Werra

 

Die ehemalige Heeresfeldbahnlok (Henschel, Baujahr 1944) als Lok 152 der SWEG in Schöntal. Die fabrikneue Lok kam während des Zweiten Weltkriegs nicht mehr zum Einsatz, sondern stand nach ihrer Ablieferung bis 1948 in Nürnberg auf dem Märzfeld abgestellt. Anfang 1949 erfolgte bei Henschel eine Aufarbeitung mit Einbau einer Knorr-Druckluftbremse und der charakteristischen Kürzung der Wasserkästen, um Luftpumpe und Luftbehälter unterbringen zu können. Im Juni 1949 wurde sie unter der Nummer 152 bei der Jagsttalbahn in Dienst gestellt und war bis November 1965 dort im Einsatz. (15.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (29)

 

Ein Sonderzug mit SWEG 152 bei Marlach. Angehängt sind die Fahrzeuge Ci-67, DEBG VB 401, DEBG V 400 und DEBG VT 302. (15.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (30)

 

SWEG 152 mit einem Sonderzug bei Gommersdorf. Lok 152 fuhr am 24. Oktober 1965 einen Abschiedszug durch das Jagsttal und wurde am 06. November ausgemustert und kalt in Dörzbach abgestellt. Am 07. Mai 1974 wurde sie an die DGEG verkauft und am 01. Juli 1976 in das Rhein-Neckar-Einsenbahnmuseum in Viernheim überführt. Heute steht die Lok im bayrischen Militärmuseum in Ingolstadt nicht zugänglich hinterstellt. (15.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (31)

 

VL 13 der Gelnhäuser Kreisbahnen vor P 109 nach Birstein in Wächtersbach. Die Vogelsberger Südbahn verband als eingleisige Bahnstrecke, beginnend in Wächtersbach, die Kinzigtalbahn über Birstein mit der Vogelsbergbahn. Endstation dieser Linie war der Bahnhof Hartmannshain, der höchstgelegene in Hessen. Der südliche Teilabschnitt von Wächtersbach bis Birstein war von 1898 bis 1967 in Betrieb, der nördliche bis Hartmannshain von 1934 bis 1958. (05.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Vogelsberger Südbahn (6)

 

VL 13 (MaK, Baujahr 1958) der Gelnhäuser Kreisbahnen, hier aufgenommen in Wächtersbach, wurde im Mai 1967 mit dem Ende der Vogelsberger Südbahn zur Bahnstrecke Wächtersbach – Bad Orb umgesetzt. Nach Einstellung auch dieser Bahn am 4. März 1995 wurde sie als Denkmallok in Birstein, am Ortseingang aus Richtung Wächtersbach, aufgestellt. (05.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Vogelsberger Südbahn (7)

 

VL 13 mit P 109 nach Birstein in Wächtersbach. (05.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Vogelsberger Südbahn (8)

 

Neben der Vogelsberger Südbahn existierte auch noch die von der Gelnhäuser Kreisbahnen betriebene Bahnstrecke von Wächtersbach nach Bad Orb. Diese begann im DB-Bahnhof Wächtersbach an einem eigenen Bahnsteig. Dort wartet VL 12 mit P 220 nach Bad Orb. (05.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bad Orber Kleinbahn (7)

 

P 220 aus Wächtersbach ist in Bad Orb angekommen. Seit 1959 wurde die Strecke mit einer solchen Wendezug-Garnitur mit zwei Personenwagen und einer Diesellokomotive betrieben – ein damals recht moderner Ansatz. Bei dieser Fahrzeugkombination blieb es allerdings auch bis zur Betriebseinstellung 36 Jahre später. Die dreiachsigen Diesellokomotiven vom Typ MaK 240 C kamen von der Maschinenbau Kiel, die beiden vierachsigen Wagen von der Waggonfabrik Gebrüder Credé. Der Steuerwagen hatte zwei Großraum-Abteile 2. Klasse und ein Steuerabteil, der andere Wagen zwei Abteile 1. Klasse, ein Abteil 2. Klasse und einen Gepäckraum. (05.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bad Orber Kleinbahn (8)

 

VL 12 mit B4ü 20 und 19 im Bahnhof Bad Orb. Der Main-Kinzig-Kreis wollte das seit den 1960er Jahren wachsende Defizit der Kleinbahn nicht mehr tragen. Die Stadt Bad Orb wollte den Bahnbetrieb hingegen aufrechterhalten und konnte 1979 gegen Zahlung von 500.000 DM und Abschluss eines Stromliefervertrags mit den Kreiswerken den Betrieb für weitere 15 Jahre sichern. Im Mai 1991 verunglückte am damals mit Blinklicht gesicherten Bahnübergang an der Martinusstraße in Bad Orb eine Schülerin tödlich, die noch ihren Zug erreichen wollte. Im Verfahren, das sich über alle Instanzen bis zum Bundesgerichtshof zog, wurde der Bahn, obwohl alle Sicherheitsvorkehrungen getroffen waren, die alleinige Schuld am Unfall zugewiesen. Die dadurch notwendige Sicherung des betroffenen Bahnübergangs mit Halbschranken sorgte für eine insgesamt zweijährige Betriebseinstellung, erst am 31. Januar 1993 konnte der Betrieb wieder aufgenommen werden. Da neben den Kosten des Unfalls auch eine Sanierung des Oberbaus notwendig gewesen wäre, um die Bahnstrecke weiter zu betreiben, stellten die Kreisbahnen den Bahnbetrieb am 4. März 1995 endgültig ein. (05.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bad Orber Kleinbahn (9)

 

VL 12 der Gelnhäuser Kreisbahnen im Bahnhof Bad Orb. Die Loks des Typs MaK 240 C baute die Firma MaK in den 1950er und 1960er Jahren speziell für Privat- und Werkbahnen. Im Vergleich zur Bauart 240 B mit zwei Treibradsätzen verfügte die 240 C über drei Treibradsätze. Die Verwendung des dritten Treibradsatzes bei der 240 C diente der Verringerung der Radsatzlast von minimal 14 t auf minimal 10 t und zugleich der Erhöhung der Zugkraft. Insgesamt wurden 14 Lokomotiven der Bauart 240 C hergestellt. (05.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bad Orber Kleinbahn (10)

 

Lok 14 (Humboldt Köln-Kalk, Baujahr 1902) mit Lok 28 (Borsig Berlin, Baujahr 1900) der Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) abgestellt im Bahnhof Wiesloch Stadt. Lok 14 wird seit 2017 als 89 7373 beim Rhön-Zügle in Fladungen eingesetzt, Lok 28 steht als Denkmallok vor dem Verwaltungsgebäude der SWEG in Lahr. (10.11.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG Lok 14 und 28

 

Lok 28 der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) wurde im Jahr 1900 von der Lokomotivfabrik Borsig (Berlin) unter der Fabriknummer 4788 gebaut. Geliefert wurde sie an die Nebenbahn Voldagsen-Duingen-Delligsen als Lok-Nr. 1. Im Jahr 1948 wurde sie zur Achertalbahn versetzt und war die letzte Dampflok der SWEG. Sie entsprach - wie die davostehende Lok 14 - der pr. T 3, Musterblatt MIII-4e (1), Lenz Typ b. Die preußische T 3 (spätere Baureihe 89.70) zählte zu den populärsten deutschen Lokomotiven. Von ihr wurden zwischen 1881 und 1910 allein 1345 Exemplare für die preußische Staatsbahn beschafft. Nach ihrer Abstellung als letzte Dampflok der SWEG (dem Nachfolger der DEBG) wurde Lok 28 von 1968 bis 1977 vor historischen Zügen der DGEG im Achtertal eingesetzt. Am 14. Mai 1978 erlitt sie nach der ersten Saisonfahrt einen schweren Kesselschaden und musste abgestellt werden. 1982 wurde ein Neubaukessel hergestellt, mit dem es die Lok bis ins Jahr 2010 schaffte, betriebsfähig zu bleiben. Mittlerweile steht sie als Denkmallok vor dem Verwaltungsgebäude der SWEG in Lahr und hofft auf bessere Zeiten. Aufnahme im Bahnhof Wiesloch Stadt. (10.11.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG Lok 28 und 14

 

DEBG V34-01 in Wiesloch. Die Lokomotiven des Typs ML 500 C von Krauss-Maffei waren konstruktiv ähnlich aufgebaut wie die V 36. Das Führerhaus wurde im Gegensatz zur V 36 etwas mehr in Richtung Fahrzeugmitte verschoben und etwas erhöht angeordnet. Damit ergaben sich bessere Sichtverhältnisse. Der Antrieb der Achsen erfolgte über eine an einem Fahrzeugende angeordnete Blindwelle über den Kuppelstangen. Der Achsstand betrug 3 m, so dass sehr enge Gleisradien bis 50 m Radius befahren werden konnten. Auch die geringe Achslast je nach Bauart 16 bis 18 t war nicht nur für Industriebetriebe interessant. Die Maschinen wurden serienmäßig mit einem schnelllaufenden Mercedes-Benz-Motor Typ MB 836 Bb ausgeliefert. Der Motor erreiche durch einen Turbolader eine Leistung von 500 PS. (10.11.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG V 34-01 in Wiesloch

 

Interessante Einblicke der Milchanlieferung an die Molkerei-Genossenschaft in Thedinghausen, die auch einen Bahnanschluss an die Bremen-Thedinghauser Eisenbahn besaß. Die 1891 gegründete Molkerei, die am 11. Mai 2016 125 Jahre alt geworden wäre, wurde im Jahr 2004 durch die Frischli-Milchwerke in Rehburg übernommen und anschließend geschlossen. (05.05.1972) <i>Foto: Wächter</i>
Thedinghauser Molkerei

 

Im Oktober 1952 wurde in der Fühlinger Heide nahe Köln eine 1700m lange neuartige Eisenbahn-Versuchsstrecke in Betrieb genommen. Mit Unterstützung des schwedischen Multimillionärs Axel Lennart Wenner-Gren ("Alweg") konstruierten die deutschen Ingenieure Hinsken und Holzer zunächst diesen Versuchszug im Maßstab 1:2,5. Ursprünglich hatte man geplant, Schienenfahrzeuge auf der Alweg-Versuchsstrecke mit nahezu Flugzeuggeschwindigkeiten von bis zu 380 km/h auf der dafür konstruierten Stelzenstrecke mit Hilfe von Gleitrollen dahinbrausen zu lassen. Letztlich kam der Originalzug, der am 23. Juli 1957 erstmalig die Strecke befuhr, nur auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h, die später noch auf das Doppelte gesteigert werden konnte. Der Versuchsbetrieb endete eher unspektakulär im Jahr 1967. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (25)

 

Blick in das Bw Gammertingen der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) mit den Loks 15, 16 und 11. (11.05.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Bw Gamertingen HzL (1)

 

Der VT 6 kann seine Herkunft als Uerdinger Schienenbus kaum verbergen. 1951 kam er zur Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) und wurde 1973 an die Eisenbahnfreunde Zollernbahn verkauft. Um 1984 wurde er ausgemustert. (11.05.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
HzL VT 6 in Gammertingen (2)

 

Lok Nr. 15 der Hohenzollerische Landesbahn (Esslingen, Baujahr 1940 - 1'D 1' h2t) mit einem Sonderzug bei Neufra. (11.05.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
HzL 15 bei Neufra

 

Lok 15, die 1'D 1'-Maschine der Hohenzollerischen Landesbahn mit Ventilsteuerung, mit einem Sonderzug bei Haigerloch. Noch im Aufnahmejahr (1964) wurde sie ausgemustert. (11.05.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
HzL 15 bei Haigerloch

 

Im Bahnhof Kleinengstingen begegnet der Sonderzug mit HzL Lok 15 dem VT 3 der HzL (WUMAG, Baujahr 1936), der 1968 durch einen Unfall ausschied. (11.05.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
HzL in Kleinengstingen

 

HzL Lok 16 stammt von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG), Baujahr 1929, und wurde ursprünglich an die Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) als Lok 11 geliefert. 1941 wurde sie von der Reichsbahn übernommen und als 92 442 eingereiht. Im April 1949 von der Staatsbahn ausgemustert, übernahm sie die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) am 19. April 1949 und reihte sie als Nr. 16 ein. Hier war sie bis 1970 tätig. 1971 wurde sie an die Gesellschaft zur Erhaltung Historischer Schienenfahrzeuge (GES 16) verkauft, seit 2012 befindet sie sich in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt in Horb. (11.05.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
HzL 16 in Gammertingen (3)

 

Triebwagen der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) im Bahnhof Laichingen: Rechts der T 34, daneben T 36, im Hintergrund T 35 (links) und Beiwagen VS 150. (1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
VT-Begegnung in Laichingen

 

WEG T 34, der im Original 1937 bei Wismar entstand und 1961 einen neuen Aufbau erhielt, (1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
WEG T34 in Laichingen

 

Werklok Nr. 52 der VEB Sodawerke "Karl-Marx" Staßfurt, abgestellt in Trebsen/Mulde. Die LKM-Lok wurde 1954 ursprünglich an das VEB Kalikombinat "Wilhelm Pieck" in Staßfurt geliefert. Zuletzt war sie im Betriebsteil Ammelshain als Heizlok tätig. (08.07.1971) <i>Foto: Michael Malke</i>
Werklok 52 VEB Sodawerke

 

Lok 9 (Krupp, Baujahr 1936) der Wanne-Herne-Bochumer-Eisenbahn (WHBE) mit einem Zug vom Wanner Westhafen am Rhein-Herne-Kanal in Richtung Zeche Constatin oder zum Industriegebiet an der Herzogstraße. Die WHBE war eine der zahlreichen Hafen- und Zechenbahnen im Ruhrgebiet und ist auch heute noch als Wanne-Herner-Eisenbahn (WHE) tätig. Karl-Ernst Maedel stand bei diesem Foto auf der Bielefelder Straße, unmittelbar an der Kreuzung zur Dorstener Straße (B 226). Oberhalb des letzten Wagens ist der alte Ringlokschuppen der WBHE zu erkennen, der Gasometer gehört zur Kokerei Shamrock 3/4. Schuppen und Gasometer sind längst Geschichte, wie auch die rechts befindliche Kleingartenanlage. Der Bahneinschnitt ist heute völlig zugewachsen. (1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Wanne-Herner-Eisenbahn (7)

 

Leichttriebwagen LT 3 auf 90 PS Borgward-Lkw-Chassis der Sylter Inselbahn in Westerland. (29.08.1970) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Sylter Inselbahn (94)

 

„Jagsttal-Krokodil“ hießen die im Januar 1966 auf der Jagsttalbahn in Dienst gestellten Gmeinder-Lokomotiven V 22-01 und 22-02. Gekuppelt Führerhaus an Führerhaus kamen sie bei Bedarf als Tandem mit Vielfachsteuerung zum Einsatz. Hier ist V 22-02 solo mit einem Güterzug auf der Jagsttalbahn bei Widdern unterwegs. (14.07.1976) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Jagsttalbahn (26)

 

Der Esslinger Triebwagen VT 102 gehörte bis 1977 zum täglichen Bild auf der Achertalbahn, aufgenommen im Bahnhof Ottenhöfen. (10.06.1967) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Achertalbahn (2)

 

Schulschluss an der Max-Eyth-Schule in Bieringen. Ein Zug der Jagsttalbahn mit dem VT 303 wartet bereits. Am 23. Dezember 1988 wurde der Gesamtbetrieb auf der Strecke wegen Oberbaumängeln eingestellt; zu einer förmlichen Stilllegung kam es allerdings nie. Der Verein "Jagsttalbahnfreunde e.V." bemüht sich derzeit um den Wiederaufbau der Bahnanlagen im Bahnhof Dörzbach. In einem 2011 durchgeführten Bürgerentscheid stimmten allerdings 55,7 Prozent der Teilnehmer gegen die vom Gemeinderat unterstützten Pläne zur Wiederaufnahme des Betriebes zwischen Widdern und Jagsthausen. (15.07.1968) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Jagsttalbahn (27)

 

Der 1935 bei der Waggonfabrik Dessau gebaute VT 303 im Bahnhof Dörzbach. Er gehört heute zum Museumsbestand des Vereins Jagsttalbahnfreunde e.V. (09.09.1976) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Jagsttalbahn (28)

 

In Frommern überholt 650 647 der Hohenzollerischen Landesbahn als Hzl 86237 von Tübingen nach Sigmaringen den 798 652 der DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH Ulm auf Sonderfahrt. (19.01.2019) <i>Foto: Marvin Christ</i>
Überholung in Frommern

 

Bei Schömberg führt die Bahnstrecke Balingen – Rottweil am Schömberger Stausee über den Schlichem-Viadukt. Die Bogenbrücke hat eine Gesamtlänge von knapp 83 Metern. In einer Höhe von etwa 19 Metern knattert 798 652 über den zugefrorenen See. (19.01.2019) <i>Foto: Marvin Christ</i>
798 am Schömberger Stausee (1)

 

798 652 als Sonderzug bei Schömberg Stausee. (19.01.2019) <i>Foto: Marvin Christ</i>
798 652 bei Schömberg

 

Lok 5 der Ilmebahn mit einem P 1778 nach Dassel auf der Leinebrücke bei Salzderhelden. Die die preußische T 9³ war von Humboldt 1902 an die KED Elberfeld als "2108 Elberfeld" ausgeliefert worden. 1906 wurde sie in "7309 Elberfeld" umgezeichnet, bei der Reichsbahn erhielt sie die Betriebsnummer 91 376. 1934 wurde sie an die Ilmebahn verkauft, wo sie bis 1963 im Einsatz stand. (27.10.1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Ilmebahn (30)

 

Die ehemalige pr. G9 55 2373 (ex "Breslau 5020", Baujahr 1910) kam 1947 zur OHE und war dort bis 1960 im Dienst. Hier fährt sie unter der OHE-Nr. 55 171 mit einem Güterzug durch die Heidelandschaft bei Timmerloh, nördlich von Soltau. (29.08.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
OHE 55 171 bei Timmerloh (1)

 

OHE 55 171 (ex 55 2373) unterquert bei Timmerloh die Autobahn A 7. (29.08.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
OHE 55 171 bei Timmerloh (2)

 

Ein Schmalspur-VT für Pakistan (LHB VT 10 001) auf Probefahrt in Klein Heidorn auf der Steinhuder Meer-Bahn. (16.11.1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Probefahrt für Pakistan

 

Die Zechenbahn des Bergwerkes Ibbenbüren entstand 1927 als Werkbahn, die das Bergwerk mit dem Netz der Staatsbahn und dem Hafen „Mittellandkanal km 4“ verband. 1963 wurde die 5 km lange Strecke elektrifiziert. Nach der Schließung des Bergwerks ging die Hafenstrecke vom Bahnhof Esch bis zum Hafen in Uffeln am 1. Januar 2019 in den Besitz der Ibbenbürener Firma Bergschneider über, die Reststrecke vom Bahnhof Esch zum Bergwerk und Kraftwerk in den Besitz der RWE, die das Kraftwerk Ibbenbüren betreibt. Ab 2020 befördert die Zechenbahn Importkohle vom Bahnhof Esch bergauf zum Kraftwerk. Pro Jahr sollen bis zu 1.200.000 t Kohle befördert werden. Hier ist eine noch eine der Tenderdampflokomotiven (Hanomag/1905, C n2t) bei Ibbenbüren unterwegs. (01.1957) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Zechenbahn bei Ibbenbüren

 

Lok 52 der Merzig-Büschfelder Eisenbahn, die das Saartal bei Merzig mit der Staatsbahnstrecke Saarbrücken–Lebach–Nonnweiler am Südwestrand des Hunsrücks verband. Eröffnet wurde die 22 km lange Strecke am 6. Juli 1903 unter der Firma Kleinbahn Merzig-Büschfeld GmbH, die am 27. September 1901 gegründet worden war. 1942 wurde der Name in Merzig-Büschfelder Eisenbahn GmbH geändert. Die Anteile der GmbH verteilten sich zu je einem Drittel auf den preußischen Staat, den Provinzialverband der Rheinprovinz und den Kreis Merzig; 1961 waren die Inhaber die Bundesrepublik Deutschland, der Landschaftsverband Rheinland und der Landkreis Merzig-Wadern. Bald darauf wurde das Saarland einziger Gesellschafter der GmbH. Ende der 1950er Jahre begann die schrittweise Stilllegung. Ab 1. November 1959 fuhren die Triebwagen nur noch bis Losheim, ab 26. Mai 1962 ruhte auf der ganzen Strecke der Personenverkehr. Der Güterverkehr zwischen Nunkirchen und Büschfeld kam bereits am 1. April 1960 zum Erliegen, hielt sich aber auf dem verbliebenen Abschnitt noch bis zum Jahresende 1987. Dann erlosch die Konzession für den Schienenverkehr. Seit 1982 führt der Museums-Eisenbahn-Club Losheim (MECL) Fahrten auf der verbliebenen Strecke der MBE zwischen Merzig und Losheim durch. (07.06.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
MBE Lok 52

 

VT 55 der Kahlgrundbahn (Spitzname "Falke II") in Schöllkrippen. Der Triebwagen stammt von MAN in Nürnberg (Baujahr 1960) und ähnelt nicht nur äußerlich den Schienenbussen der Bauart VT 98 der Staatsbahn. 1985 wurde er an die Historische Eisenbahn Birkenfeld (HEB) verkauft. 1991 ging er an die Hochwaldbahn in Hermeskeil. (24.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (26)

 

VT 55 der Kahlgrundbahn (MAN, Baujahr 1960) im Bahnhof Schöllkrippen. (24.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (27)

 

FK 44 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn abgestellt in Königstein. Bei der Maschine handelt es sich um eine pr. T 9.1, die im Jahre 1913 unter der Fabriknummer 12478 bei Henschel in Kassel gebaut wurde. Sie wurde als letzte Lok dieser Gattung im Jahre 1963 bei der FK ausgemustert. Sie blieb als Denkmallok erhalten und wurde als Ersatzteilspender vom Verein "Braunschweiger Verkehrsfreunde" für die baugleiche Lok "Cöln 7294" verwendet. (24.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 44 in Königstein (2)

 

VT 103 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn mit VS 204 im Bahnhof Königstein. (24.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK VT 103 in Königstein

 

Der Esslinger-Beiwagen VB 223, der 1958 an die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) geliefert wurde, im Bahnhof Odenheim. Am 1. Mai 1963 ging das Fahrzeug in die neu gegründete landeseigene Südwestdeutsche Eisenbahn-GmbH über. 1998 wurde er an die Rhein Sieg Eisenbahn GmbH (RSE) verkauft, 2006 an die Chiemgauer Lokalbahn (CLB), seit 2010 ist er im Besitz der Logistik Wiesböck. Die Fahrzeugnummer blieb stets unverändert. (07.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG VB 223 in Odenheim

 

DEBG VB 222 (Esslingen, Baujahr 1957) auf der Kraichtalbahn im Bahnhof Menzingen. Nach der Übernahme durch die SWEG (1963) wurde er 1994 an die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) verkauft, die ihn als VB 478 einsortierte. 1994 ging er an den Deutsche Eisenbahn-Verein (DEV) in Bruchhausen-Vilsen und wird dort als TA 4 eingesetzt. (07.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG VB 222 in Menzingen

 

DEBG VT 201e (ex DB VT 50 201, ex DR VT 137 297) im Bahnhof Menzingen auf der Kraichtalbahn. Die Bahn wurde 1898 durch die Badische Lokal Eisenbahn Aktiengesellschaft (B.L.E.A.G.) eröffnet. Nach dem Konkurs der B.L.E.A.G. ging die Strecke am 1. Januar 1932 an die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) über. Die DEBG trat am 1. Mai 1963 die Strecke an die Südwestdeutsche Eisenbahngesellschaft mbH (SWEG) ab. Um die Strecke vor der Stilllegung zu bewahren, wurde sie im Mai 1994 von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) übernommen, die sie bis heute als Stadtbahnlinie ‚S32‘ betreibt. (07.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG VT 201e in Menzingen

 

Der für eine Teillackierung vorbereitete VT 201e mit einem PmG auf der Kraichtalbahn bei Ubstadt. (07.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG VT 201e bei Ubstadt

 

99 1773 mit P 1001 nach Oberwiesenthal bei Cranzahl. Die Brücke im Hintergrund gehört zur Normalspurstrecke nach Annaberg-Buchholz. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (35)

 

99 1773 mit dem ersten Personenzug nach Oberwiesenthal in Neudorf, der wegen der verschärften Pandemiebeschränkungen in Sachsen leer durch die Gegend fuhr. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (36)

 

99 1773 mit P 1001 an einer neu entstandenen Lichtung bei Vierenstraße. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (37)

 

99 1773 erreicht mit P 1001 aus Cranzahl den Bahnhof Hammerunterwiesenthal. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (38)

 

An einer typischen Erzgebirgsfigur, die an den Bergbau in dieser Region erinnern soll, fährt 99 1773 aus dem Bahnhof Hammerunterwiesenthal aus. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (39)

 

99 1741 fährt mit P 1002 aus Oberwiesenthal in Cranzahl ein. Rechts verläuft die Normalspurstrecke nach Annaberg-Buchholz. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (40)

 

99 1741 dampft mit P 1003 aus Cranzahl. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (42)

 

Auch wenn der Schnee (noch) fehlte, ist die Fichtelbergbahn besonders im Winter ein Erlebnis. Wegen der Notfallmaßnahmen zur Brechung der vierten Corona-Welle traten in Sachsen weitgehende Einschränkungen für Kultur und Tourismus in Kraft, die zu einem komplett leeren Zug führten, der hier Neudorf erreicht. Bleibt zu hoffen, dass die Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft (Fichtelbergbahn) die erneuten Einschränkungen ohne größeren Schaden überlebt. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (43)

 

99 1741 dampft mit P 1003 durch Neudorf. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (44)

 

Wenigstens in Vierenstraße konnte der Zug nach Oberwiesenthal zwei Reisende aufnehmen. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (45)

 

An einem klaren, kalten Wintertag vor Weihnachten dampft 99 1741 mit P 1003 aus Kretschsam-Rothensehma. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (46)

 

99 1741 mit P 1003 im deutsch-tschechischen Grenzgebiet bei Hammerunterwiesenthal. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (48)

 

99 1741 entschwindet mit P 1003 nach Oberwiesenthal bei Hammerunterwiesenthal. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (49)

 

Lok 140 und 146 in Reichelsheim auf der 18 km langen privaten Nebenbahn aus Reinheim im Odenwald. 1895 ging die Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn (RRE) in die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) über. DEG 140 (Hohenzollern, Baujahr 1925) kam 1961 von der Kiel-Segeberger Eisenbahn zur RRE. Nachdem zum 26. Mai 1963 der Personenverkehr eingestellt wurde, erfolgte mit Ablauf des 30. September 1964 die Stilllegung der Bahn. DEG 140 wurde 1965 verschrottet, die zweite ELNA (DEG 146) kam am 01.07.1963 zur Butzbach - Licher Eisenbahn. (18.05.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -14

 

SWEG VT 103 (Esslingen, Baujahr 1952) fährt aus Waldangelloch kommend nach Wiesloch-Walldorf ein. Erst am 1. Mai 1963 war die Bahn von der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) auf die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) übertragen worden. (03.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 103 in Wiesloch

 

SWEG VT 2 im Bahnhof Wiesloch Stadt. Der Triebwagen gehörte zu einer Serie von fünf zweiachsigen Dieseltriebwagen, die von der DEBG 1939 zur Rationalisierung des Betriebs auf verschiedenen Privatbahnen beschafft wurden. Auf der Strecke Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch wurde er als Schleppfahrzeug eingesetzt. Obwohl er zum Aufnahmezeitpunkt bereits zum Eigentum der Südwestdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) gehörte, trägt er noch seine alte Eigentumsbezeichnung. (03.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 2 in Wiesloch (2)

 

VT 54 der Kahlgrundbahn (Spitzname "Falke I") mit Bw 27 als P 15 nach Kahl (Main) in Königshofen. Der Triebwagen stammt von der Waggonfabrik Uerdingen (Baujahr 1960) und ähnelt nicht nur äußerlich den Schienenbussen der Bauart VT 98 der Staatsbahn. (24.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (25)

 

Die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn-Gesellschaft (NME) nahm unter dem Namen Rixdorf-Mittenwalder Eisenbahn-Gesellschaft am 28. September 1900 ihren Betrieb auf. Die Strecke verband den Bahnhof Hermannstraße in Berlin-Neukölln an der Ringbahn mit Mittenwalde in der Mark Brandenburg und wurde am 26. Mai 1903 bis Schöneicher Plan verlängert. Zunächst standen der Bahn eine dreiachsige und zwei zweiachsige Dampflokomotiven zu Verfügung, die bei Borsig gebaut worden waren. Zudem gab es zehn Personen-, zwei Pack-, fünfundzwanzig Güter- und zwei Bahnmeisterwagen sowie eine Draisine. Bis 1913 wuchs der Lokomotivbestand auf neun Fahrzeuge an, bis auf Lok 5 (Henschel) ebenfalls alle von Borsig. 1938 existierten zehn Lokomotiven, wobei schwächere Fahrzeuge (darunter Lok 1) verkauft und stärkere – gebraucht von der DRG – erworben worden waren. Zudem kamen während der Kriegs- und Nachkriegsjahre Mietlokomotiven der Baureihen 74, 91 und 92 zum Einsatz. Hier steht die ausgemusterte NME-Lok 6 (Borsig, Baujahr 1908) in Berlin-Neukölln. (12.08.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
NME 6 in Berlin

 

Lange Jahre stand die ehemalige Zechenbahnlok "Pörtingssiepen VI" als Denkmallok im Eingangsbereich der RAG in Gladbeck West. Am 18. August 2008 wurde sie vom Sockel geholt und zur Hespertalbahn transportiert, wo sie wieder betriebfähig gemacht wurde. Die Lok vom Typ "Bismarck" war 1923 bei Henschel in Kassel entstanden und am 23.11.1971 ausgemustert worden. Der Lokname stammt von der Zeche Pörtingsiepen, einem Steinkohlen-Bergwerk im Essener Stadtteil Fischlaken, südlich des heutigen Baldeneysees im Hespertal gelegen. (1986) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Lok "PÖRTINGSSIEPEN VI"

 

Eine 646-Einheit der Usedomer Bäderbahn (UBB) passiert die deutsch-polnische Grenze auf Usedom. (21.06.2016) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Kleiner Grenzverkehr (4)

 

Fahrzeugausstellung zum 150-jährigen Bestehens der Hamburg Port Authority (HPA, englisch für „Hamburger Hafenbehörde“), die das Hafenmanagement der Freien und Hansestadt Hamburg betreibt und für alle behördlichen Belange des Hamburger Hafens zuständig ist. (08.2016) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
HPA-Fahrzeugparade

 

Die Lok 19 wurde am 30. Januar 1959 bei der Kerkerbachbahn meterspurig in Dienst gestellt, im Februar 1961 auf Normalspur umgebaut (hier im Bahnhof Kerkerbach) und zum 1. Januar 1975 als 333 902-5 an die Deutsche Bundesbahn (Bw Limburg) verkauft. Nach einem Einsatz bei der Furka-Oberalp-Bahn (ab 1981, nun wieder meterspurig) bzw. der Matterhorn-Gotthardt-Bahn (ab 2003) ist sie heute in Altenbeken hinterstellt. (11.01.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Kerkerbachbahn (11)

 

Die 1920 bei Humboldt gebaute 12 sm (B’B n4vt) der Brohltalbahn rangiert im Umladebahnhof Brohl. (05.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Brohltalbahn (79)

 

Als Gerhard Röder im Frühjahr 1963 die Brohltalbahn besuchte, stand deren Weiterbestand auf der Kippe. Der Personenzugverkehr, seit September 1960 nur noch zwischen Brohl und Oberzissen durchgeführt, war mangels Rentabilität und wegen fehlender Fahrzeuge am 30. September 1961 eingestellt worden. Der bereits bestehende Busbetrieb der BEG, der ein umfangreiches Netz vorhielt, übernahm fortan die Beförderungsleistungen. Der Güterverkehr wanderte immer stärker auf die Straße ab. Lok 12 sm, die 1964 ausgemustert wurde, rangiert hier im Umladebahnhof Brohl. (05.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Brohltalbahn (80)

 

Lok 12sm im Bahnhof Brohl BE. (05.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Brohltalbahn (81)

 

Lok 12 sm rangiert im Bahnhof Brohl BE. Häufige Aufgabe der Brohltalbahn im Güterverkehr war die Abfuhr von Phonolith vom Steinbruch in Brenk nach Brohl. Die Beförderung in offenen Güterwagen wurde allerdings später wegen der Staubbelastung per Gerichtsurteil verboten. (05.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Brohltalbahn (82)

 

Die fünfachsige meterspurige Tenderlok I der Brohltalbahn (Krauss, Baujahr 1930) im Bahnhof Brohl BE. Um auf dem 50‰-Abschnitt von Oberzissen nach Engeln den unwirtschaftlichen Zahnstangenantrieb zu beenden, beschaffte die Brohlthal-Eisenbahn-Gesellschaft bei Krauss in München die Lok für reinen Reibungsbetrieb. Sie musste auf relativ engen Kurvenradien bis 60 m Halbmesser verkehren können. Da der reine Reibungsbetrieb bei der vorhandenen Steigung unsicher erschien, erhielt die Lok zusätzlich eine Zahnradbremse. Nachdem 1934 eine weitere Lokomotive der Bauart Mallet hinzugekommen war, konnte die Brohltalbahn die gesamte Strecke im Reibungsbetrieb befahren und auf die restlichen Zahnradlokomotiven verzichten. Um den Heizer zu entlasten, wurde die Lok I 1959 auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Sie versah ihren Dienst bis zur Beschaffung der ersten Diesellokomotiven und wurde im September 1966 ausgemustert. (05.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Brohltalbahn (83)

 

Die Zeche Königsborn III war ein Steinkohlenbergwerk in Bönen. Bereits im Jahr 1801 wurde in Königsborn bei der Bohrung nach einer Solequelle in einer Tiefe von 150 m ein Steinkohleflöz angebohrt. 1880 wurde das erste Bergwerk in Betrieb genommen. Anschließend entstanden mehrere Schachtanlagen in den Städten Unna, Kamen und Bönen mit den Namen Königsborn I bis VI. Die Zeche Königsborn III/IV in Bönen war zuletzt die Hauptförderanlage, während die übrigen Schächte langsam stillgelegt wurden. Die Einstellung der gesamten Kohleförderung erfolgte 1981. Einzig ein markanter Förderturm auf dem Gelände der Schachtanlage III / IV in Bönen erinnert heute an den Bergbau. (03.05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Zeche Königsborn III

 

Der Wanner Osthafen am Rhein-Herne-Kanal wurde reiner als Industriehafen angelegt. Der Osthafen wird wie der Westhafen von der Wanne-Herner Eisenbahn und Hafen GmbH betrieben. (1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Osthafen Wanne-Eickel

 

Ein Wintersportsonderzug ist im Bahnhof Tegernsee eingetroffen. (1960) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Wintersportsonderzug (129)

 

Der Holzverarbeitungsbetrieb in Hengersberg empfängt weiterhin über die Schiene seinen Nachschub. Hier ist ein Zug aus Deggendorf mit 275 101 (Vossloh, Baujahr 2002) der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser Zeven dorthin unterwegs. (04.10.2021) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
EVB 275 101 bei Hengersberg

 

Ausblasen der Rohre bei der Lok 44 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FK) in Königstein. (14.04.1962) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Rohre ausblasen

 

FK 44 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn mit einem Personenzug am Bahnhof Frankfurt Höchst. Bei der Maschine handelt es sich um eine pr. T 9.1, die im Jahre 1913 unter der Fabriknummer 12478 bei Henschel in Kassel gebaut wurde. Sie wurde als letzte Lok dieser Gattung im Jahre 1963 bei der FK ausgemustert. Sie blieb als Denkmallok erhalten und wurde als Ersatzteilspender vom Verein "Braunschweiger Verkehrsfreunde" für die baugleiche Lok "Cöln 7294" verwendet. (30.07.1962) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
FK 44 in Frankfurt (2)

 

Bereits 1859 wurde eine damals ca. sechs Kilometer lange Strecke, die weitgehend am nördlichen Mainufer entlangführt, in Betrieb genommen und eine eigene Verbindung zwischen dem Hanauer Bahnhof und den Frankfurter Westbahnhöfen geschaffen. Damit wurden die neu entstandenen Hafenanlagen, Industriegebiete an der Hanauer Landstraße und die Großmarkthalle verbunden. Noch heute verkehren auf der Verbindungsbahn gelegentlich Übergabefahrten der Hafenbahn im Güterverkehr und im Personenverkehr regelmäßig historische Personensonderzüge der Historischen Eisenbahn Frankfurt (HEF). Die hier gezeigte Lok D 4 entstand 1957 bei Krauss-Maffei und rangiert im Osten Frankfurts, in Fechenheim. (13.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hafenbahn Frankfurt (1)

 

Lok D 3 der Hafenbahn Frankfurt. Die 64 t schwere und 550 PS starke Lok wurde 1957 von Krauss-Maffei an die Hafenbahn geliefert. (13.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hafenbahn Frankfurt (2)

 

Lok D 3 der Hafenbahn Frankfurt rangiert in Frankfurt-Fechenheim an der Lahmeyerbrücke. Über sie führte die (Hafenbahn-)Strecke zu den Industrieanschlüssen am Riederwald und Erlenbruch. Die Hafenbahn der HFM Managementgesellschaft für Hafen und Markt mbH verfügt heute über ein Gleisnetz von 52 Kilometern, 30 Mitarbeiter und drei Dieselloks vom Typ Krauss-Maffei MH 05. (13.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hafenbahn Frankfurt (3)

 

Lok D 4 der Hafenbahn Frankfurt rangiert in Frankfurt-Fechenheim, am Betriebshof der Hafenbahn. (13.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hafenbahn Frankfurt (4)

 

Lok D 3 (Krauss-Maffei, Baujahr 1957) der Hafenbahn Frankfurt in Fechenheim. (13.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hafenbahn Frankfurt (5)

 

Während die älteren Strecken zwischen Hohenlimburg und Hemer nebst Abzweigungen durchweg als Straßenbahn konzessioniert waren, begann 1913 der Bau des Kleinbahnnetzes Westig - Ihmert - Altena - Dahle, das einen besonderen Betriebszweig bildete und als nebenbahnähnliche elektrisch betriebene Kleinbahn konzessioniert war. Aufgrund der Spurweite auf der Kleinbahnstrecke Westig – Ihmert kamen ab November 1914 ab dem Güterübernahmebahnhof Westig Rollwagen zum Einsatz. Neben dem Personennahverkehr hatte der Güterverkehr einen ganz entscheidenden Anteil am Betrieb der Iserlohner Kreisbahn. Dies äußerte sich in der Tatsache, dass die Gesellschaft bis zu 82 Rollwagen für den Transport normalspuriger Güterwagen besaß. Die Anzahl der schmalspurigen Elektrolokomotiven betrug 11, hinzu kamen fünf normalspurige E-Loks für den Übergabeverkehr an die Reichsbahn beziehungsweise an die Deutsche Bundesbahn in Grüne, Iserlohn, Westig und Altena. Hier ist Lok 6 (AEG, 1924) mit einem Rollwagenzug in der Linscheidstraße in Altena unterwegs. Dort befand sich der Endbahnhof der von Westig über Ihmert durch das Nettetal nach Altena kommenden Züge mit der Rollbockanlage zur Aufnahme der DB-Wagen. Links von der Lok befindet sich die Brücke über die Lenne vom DB-Bahnhof. 1964 endete der Güterverkehr der Iserlohner Kreisbahn. (22.04.1963) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Iserlohner Kreisbahn (30)

 

99 236 kurz vor Drei Annen Hohne. (03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
HSB (104)

 

187 017 der Harzer Schmalspurbahnen (HSB) - ein Neubau aus dem Jahr 1999 - bei Elend auf dem Weg nach Nordhausen. (03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
HSB (105)

 

99 7240 im Drängetal vor Drei Annen Hohne. Damals hatte der Harz noch deutlich mehr Grün als heute. (03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
HSB (106)

 

99 7239 trifft mit einem Personenzug nach Eisfelder Talmühle im Bahnhof Elend ein. (03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
HSB (107)

 

In der Ausfahrt des Bahnhofs Elend passiert 99 7239 den Bü an der Hauptstraße. (03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
HSB (108)

 

99 7240 mit einem Personenzug aus Wernigerode kurz vor Drei Annen Hohne. Während diese Fotostelle heute wieder total zugewachsen ist, zeigt der Wald an anderen Stellen erschreckende Lücken. (03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
HSB (109)

 

99 7243 hinter Drei Annen Hohne auf dem Weg zum Brocken. Auch hier gibt es heute massive Schäden am Wald. (03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
HSB (110)

 

Im Verlauf der Strecke Oberhausen - Gelsenkirchen lagen kurz hinter Oberhausen die Anlagen der Hüttenwerke Oberhausen AG (HOAG), die bis 1945 unter dem Namen "Gutehoffnungshütte" (GHH) firmierte. Dort waren 1958 noch 55 Dampflokomotiven, davon mehr als zehn vom Typ pr. G 7.1 im Einsatz. Karl-Ernst Maedel erwischte hier die GHH 12 (Zweitbesetzung), die ehemalige 55 550. (1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
GHH Nr. 12'' in Oberhausen (1)

 

Die HOAG betrieb für ihre mehr als 50 Dampfloks noch in den 1950er Jahren ein eigenes Bahnbetriebswerk mit Ausbesserungswerk, um die erforderlichen Hauptuntersuchungen selbst ausführen zu können. Die im Bild zu sehende Lok 12 (Zweitbesetzung) der Gutenhoffungshütte (GHH) war eine 1909 bei Vulcan in Stettin hergestellte pr. G 7.1, die als "5847 Essen" in Dienst gestellt wurde. Bereits 1926 übernahm die GHH die mittlerweile in 55 550 umgezeichnete Lok in ihren Bestand. Sie wurde bei der HOAG noch bis Ende 1961 eingesetzt. Im Hintergrund ist ein zum Zeitpunkt der Aufnahme schon über 30 Jahre alter Kesselwagen im regulären Dienst der DB zu sehen. Die letzten Kesselwagen dieser Bauart, die noch auf die Länderbahnen zurückgingen, wurden Anfang der 1920er Jahre von der Kölner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier gebaut. (1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
GHH Nr. 12'' in Oberhausen (2)

 

Auf der SWEG-Strecke Waldangelloch - Wiesloch-Walldorf hat VT 101 (ex VT 66 901) den Bahnhof Waldangelloch erreicht. Der ehemalige Benzol-Triebwagen VT 758 (WUMAG, Baujahr 1927), späterer VT 66 901, kam nach seiner Ausmusterung bei der DB zunächst zur Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn. 1967 kaufte ihn die SWEG und er wurde auf der Strecke Wiesloch - Waldangelloch eingesetzt. Am 01.10.1979 erlitt er einen Unfall, woraufhin er in Wiesloch-Stadt abgestellt wurde. 1982 wurde er verschrottet. (06.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 101 in Waldangelloch

 

Die Triebwagen der Baureihe DR 137 296 bis 300 wurden 1936/37 von der Firma Linke-Hofmann Werke in Breslau für die Deutsche Reichsbahn gefertigt. Sie waren die letzten vierachsigen Fahrzeuge, die mit dieselelektrischer Leistungsübertragung gebaut wurden, bevor 1937 mit den 137 241 bis 270 die Serienproduktion mit hydraulischer Kraftübertragung begann. Alle Triebwagen überstanden die Kriegszeit und befanden sich danach im Bereich der Deutschen Bundesbahn. Dort erhielten sie die Bezeichnung VT 50 200–204. Sie waren bis 1955 im Einsatz. 1956 wurden sie an die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft verkauft und als VT 200e–203e bezeichnet. Sie gingen 1963 auf die Südwestdeutsche Eisenbahn GmbH über. VT 200e steht hier auf dem Abstellgleis der SWEG-eigenen Strecke von Bruchsal nach Odenheim (Katzbachbahn) im Bahnhof Odenheim. (06.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 200e in Odenheim

 

SWEG VT 201e (ex DB VT 50 201, ex DR VT 137 297) als T 14 nach Bruchsal bei Tiefenbach. (06.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 201e bei Tiefenbach

 

SWEG VT 201e im Bahnhof Tiefenbach/Baden. (06.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 201e in Tiefenbach

 

SWEG VT 108 als T 116 auf der Kraichtalbahn bei Menzingen. Der Triebwagen wurde 1958 von Esslingen unter der Fabrik-Nr. 25206 gebaut und besaß einen luftgekühlten Deutzmotor, der hat alle vier Achsen antrieb. (06.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 108 bei Menzingen

 

HzL VT 41 mit Pw 90 und VT 43 als HzL 88048 (Tuttlingen - Sigmaringen) mit Schloss Werenwag bei Hausen im Tal. (10.09.2016) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HzL bei Hausen im Tal

 

Die 17 km lange und 1910/11 eröffnete Schönbuchbahn zwischen Böblingen und Dettenhausen hat bereits eine bewegte Geschichte hinter sich. Schon 1965 stellte die DB den Personenverkehr ein und legte die Strecke 1990 still. Die Bevölkerung entlang der Strecke wollte sich mit dem Ende nicht abfinden. 1993 übernahm der Zweckverband Schönbuchbahn (ZVS) die Strecke, am 28. September 1996 konnte die Schönbuchbahn feierlich wiedereröffnet werden, den Betrieb übernahm die Württembergische Eisenbahngesellschaft (WEG). Seit 2019 ist die Strecke elektrifiziert, die Kosten für den Ausbau der Infrastruktur betrugen 120 Millionen Euro. Der Zweckverband hofft auf einen Fahrgastzuwachs von bislang 8.000 auf 14.000 Fahrgäste. Ein 15-Minuten-Takt wurde im Dezember 2019 eingeführt. Eigentlich sollten hier neun neue Elektrotriebwagen der Baureihe 455 (CAF NEXIO) verkehren, die aber wegen technischer Mängel vom Eisenbahn-Bundesamt nicht zugelassen wurden. Bis zur Zulassung der neuen Fahrzeuge verkehren vier gebrauchte, von der Deutschen Bahn gemietete, Elektrotriebwagen der Baureihe 426 im Mischbetrieb mit den vorhandenen Regio-Shuttles. Der angemietete 426 524 ist hier als RB 8081 (Dettenhausen - Böblingen) bei Weil im Schönbuch unterwegs. (14.05.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schönbuchbahn (3)

 

99 7237 mit P 8931 zum Brocken im kahlen Drängetal vor Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (82)

 

99 7237 mit P 8931 (Wernigerode - Brocken) kurz vor Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (83)

 

99 7243 mit P 8933 zum Brocken in der Burgmühlenstraße in Wernigerode-Hasserode. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (84)

 

99 7243 mit P 8933 in der Burgmühlenstraße kurz vor dem Bahnhof Wernigerode-Hasserode, der während der Pandemiezeit nicht bedient wurde. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (85)

 

99 7243 mit mit P 8933 zum Brocken gleich den Bahnhof Drei Annen Hohne erreichen. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (86)

 

99 7241 mit P 8925 zum Brocken vor Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (87)

 

99 7239 überquert mit P 8903 nach Eisfelder Talmühle den vielbefahrenen Bahnübergang an der Bundesstraße 244 in Wernigerode-Westerntor. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (88)

 

99 7239 mit P 8903 im Drängetal vor Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (89)

 

99 7239 mit P 8903 nach Eisfelder Talmühle vor Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (90)

 

In Drei Annen Hohne fand am P 8903 nach Eisfelder Talmühle ein Lokwechsel von 99 7239 auf 99 7232, die vom Brocken kam, statt, sodass vor Elend die Lok leider rückwärts erschien. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (91)

 

99 7232 mit P 8903 nach Eisfelder Talmühle in der großen Kehre vor Elend. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (92)

 

99 7237 mit P 8927 zum Brocken zwischen Drei Annen Hohne und Schierke. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (93)

 

Nach einem kurzen Kreuzungshalt im Bahnhof Schierke geht es für 99 7237 mit P 8927 weiter zum Brocken. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (94)

 

99 7241 mit P 8930 vom Brocken an der Steinernen Renne in Wernigerode. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (95)

 

99 7243 mit P 8937 zum Brocken kurz vor Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (96)

 

99 7232 mit P 8929 nach Nordhausen im Wormketal vor Elend. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (97)

 

99 7241 mit P 8939 auf dem Weg zum Brocken zwischen Wernigerode-Hasserode und Steinerne Renne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (98)

 

99 7241 fährt mit P 8939 aus Wernigerode in den Bahnhof Drei Annen Hohne ein. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (99)

 

99 7241 mit P 8939 (Wernigerode - Brocken) im Bahnhof Drei Annen Hohne. Dieser wurde 1898 von der Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft nach Fertigstellung der Harzquerbahn gebaut und erhielt den Namen der umliegenden kleinen Siedlung Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (100)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Drei Annen Hohne: 99 7241 (vorne) wartet die Einfahrt der vom Brocken kommenden 99 7239 mit P 8924 nach Wernigerode ab. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (101)

 

Abfahrauftrag für 99 7241 vor P 8939 zum Brocken im Bahnhof Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (102)

 

Ausfahrt des P 8939 zum Brocken mit 99 7241 in Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (103)

 

VT 102 der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) als BRB 86978 oberhalb des Schliersees bei Fischhausen-Neuhaus. Zwischen 1919 und 1922 begann hier die sog. "Neuhauser Bockerlbahn", eine schmalspurige Waldbahn. Sie verband den Bahnhof Fischhausen-Neuhaus an der Bahnstrecke Schliersee–Bayrischzell mit den ausgedehnten Waldgebieten in den Hochlagen beiderseits des Spitzingsattels. (01.10.2011) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
BOB bei Fischhausen

 

BOB VT 108 als BRB 86971 bei Schliersee. Am 15. Oktober 1903 begannen die Planungen, die Bahnstrecke Holzkirchen–Schliersee nach Bayrischzell zu verlängern. Anfangs existierten mehrere Möglichkeiten zur Anbindung Bayrischzells, von Westerham durch das Leitzachtal, von Miesbach über Fischbachau, von Gmund über Hausham nach Bayrischzell. Letztendlich fiel die Entscheidung für die heutige Streckenführung. Im Mai 1910 begannen schließlich die Bauarbeiten. Am 14. August 1911 konnte der erste Streckenabschnitt von Schliersee nach Fischbachau in Betrieb genommen werden. Am 1. Oktober desselben Jahres wurde auch der Abschnitt nach Bayrischzell fertiggestellt, die Strecke wurde nun feierlich eröffnet. Von 1925 bis 1930 wurde die Elektrifizierung der Strecke beantragt, diese wurde aber von der Deutschen Reichsbahn abgelehnt. (01.10.2011) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
BOB bei Schliersee (1)

 

VT 109 der Bayerischen Oberlandbahn als BRB 86980 bei Schliersee. (01.10.2011) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
BOB bei Schliersee (2)

 

Die Harmersbachtalbahn ist eine 10 km lange Nebenbahn, die in Biberach (Baden) von der Schwarzwaldbahn abzweigt und in Oberharmersbach-Riersbach endet. Sie wurde am 15. Dezember 1904 durch die Bau- und Betriebsunternehmung Vering & Waechter in Berlin eröffnet und ging am 1. April 1917 auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) über. Seit 1963 gehört sie zur landeseigenen Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG), die auch noch heute die Strecke betreibt. SWEG VT 6 wartet hier im Bahnhof Zell am Harmersbach. (03.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 6 in Zell (1)

 

Der VT 6 wurde schon von der DEBG bestellt und bei der Vorwohle-Emmertaler Eisenbahn eingesetzt. Er kam dann erst nach deren Ende zur SWEG. Hier wartet er im Bahnhof Zell am Harmersbach. Seit Dezember 2014 wird die Strecke von der SWEG nicht mehr eigenwirtschaftlich bedient, sondern als vom Land Baden-Württemberg mittels Verkehrsvertrag bestellte Leistung. Das Angebot wurde gleichzeitig zu einem annähernden Stundentakt verdichtet. (03.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 6 in Zell (2)

 

SWEG VT 6 vor dem schmucken Empfangsgebäude des Bahnhofs Zell am Harmersbach. Zell ist eine Gründung des Klosters Gengenbach und wurde erstmals 1139 urkundlich erwähnt. Ende des 14. Jahrhunderts wurde Zell sogar zur Reichsstadt erhoben. Sie musste sich allerdings ständig gegen Versuche der Ortenau wehren, die Stadt in ihr Territorium einzugliedern. 1718 wurde das Zell umgebende Harmersbachtal von der Stadt unabhängig. Zell verlor erst 1803 seinen Status als Freie Reichsstadt und fiel an das Kurfürstentum Baden. 1973 kam Zell zum neugebildeten Ortenaukreis. Die heutige Stadt wurde am 1. Januar 1975 durch die Vereinigung der Stadt Zell am Harmersbach mit Unterharmersbach neu gebildet. Zeitgleich wurde die Gemeinde Unterentersbach eingemeindet. (03.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 6 in Zell (3)

 

Im diffusen Morgenlicht einer abziehenden Wolkenwand erklimmt 99 222, einzige von der Schmalspurstrecke Eisfeld – Unterneubrunn in Thüringen übrig gebliebene und im Erscheinungsbild der 1960er Jahre verkehrende Lok der HSB, mit P 8931 am Betriebsbahnhof Goetheweg den Brocken. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (68)

 

99 7241 mit P 8933 aus Wernigerode kurz vor dem Brockenbahnhof. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (69)

 

Am Brockengipfel bläst 99 7241 mit P 8933 heftig der Wind entgegen. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (70)

 

99 7241 mit P 8932 nach Wernigerode im 1125 m hohen Brockenbahnhof. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (71)

 

99 7241 fährt mit P 8932 zurück nach Wernigerode, das rechts unten im Tal liegt und nach 33 Kilometern Fahrstrecke und 890 m Höhenunterschied von dem Zug erreicht werden wird. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (72)

 

99 7243 mit P 8925 aus Wernigerode in der großen Schleife unterhalb des Brockens mit Blick in Richtung Bad Harzburg. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (73)

 

99 222 (BMAG, Baujahr 1931) mit P 8941 aus Drei Annen Hohne unterhalb des Brockengipfels. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (74)

 

99 222 mit P 8941 am Einfahrsignal des Brockenbahnhofs mit Blick in den niedersächsischen Nationalpark Harz. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (75)

 

99 222 mit P 8930 nach Wernigerode an der Wetterstation des Brockens. Die denkmalgeschützte Wetterstation von 1914 steht auf der Brockenkuppe, etwa 200 Meter südöstlich des von der Brockenuhr markierten Gipfelpunkts. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (76)

 

99 7237 mit P 8920 aus Nordhausen am Bü der Versorgungsstraße aus Schierke und dem Goetheweg unterhalb des Brockens. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (77)

 

99 7237 erreicht mit P 8922 vom Brocken kommend den Betriebsbahnhof Goetheweg. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (78)

 

99 7237 fährt mit P 8922 zwecks Kreuzung in das Ausweichgleis am Betriebsbahnhof Goetheweg ein. Die Handweiche wird vom Zugführer für den durchfahrenden Zug zum Brocken wieder umgelegt. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (79)

 

99 7243 passiert mit P 8927 auf dem Weg zum Brocken den im Hintergrund, im Ausweichgleis, eingeschlossenen P 8922 nach Drei Annen Hohne am Betriebsbahnhof Goetheweg. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (80)

 

Nach erfolgter Zukreuzung rollt 99 7237 mit P 8922 am Betriebsbahnhof Goetheweg talwärts und trifft auf eine Wandergruppe, die auf halbem Weg zum Brocken eine kurze Pause einlegt. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (81)

 

99 7243 ist mit P 8931 zum Brocken im Drängetal vor Drei Annen Hohne unterwegs. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (47)

 

99 7237 mit P 8933 (Wernigerode - Brocken) im Drängetal kurz vor Drei Annen Hohne. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (48)

 

99 7239 fährt mit P 8925 zum Brocken durch Wernigerode-Hasserode. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (49)

 

99 7239 mit P 8925 kurz vor Drei Annen Hohne. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (50)

 

Hinter Drei Annen Hohne fährt 99 7239 mit P 8925 zum Brocken in die Steigung nach Schierke ein. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (51)

 

99 7239 mit P 8925 zum Brocken hinter Drei Annen Hohne. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (52)

 

Vom Brocken kommend erreicht 99 7243 mit P 8940 nach Drei Annen Hohne den Kreuzungsbahnhof Schierke. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (53)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Schierke zwischen den zum Brocken einfahrenden P 8925 mit 99 7239 und P 8940 nach Drei Annen Hohne mit 99 7243. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (54)

 

Nach einem achtminütigen Aufenthalt (mit Wassernehmen) geht es für 99 7239 und P 8925 im Bahnhof Schierke weiter zum Brocken. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (55)

 

99 7243 mit P 8941 zum Brocken zwischen Drei Annen Hohne und Schierke. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (56)

 

Im Bahnhof Schierke wartet 99 7237 mit P 8932 nach Wernigerode auf Weiterfahrt. Im Hintergrund kachelt gerade 99 7243 mit P 8941 zum Brocken aus dem Bahnhof. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (57)

 

Nach Ausfahrt des Brockenzuges verlässt auch 99 7237 mit P 8932 nach Wernigerode den Bahnhof Schierke. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (58)

 

Zwischen Schierke und dem Betriebsbahnhof Goetheweg befindet sich 99 7245 mit P 8920 aus Nordhausen auf dem Weg zum Brockengipfel. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (59)

 

Das der Harz zu den am stärksten gefährdeten Wäldern Deutschlands gehört, wird angesichts dieses Bildes kaum jemand bezweifeln. Schuld daran ist aber nicht der Dampfzug mit 99 7245, sondern der äußerst aktive Borkenkäfer, der im Zeichen des Klimawandels final in großem Umfang die Fichtenwälder abräumt. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (60)

 

Durch die traurigen Überreste des Fichtenbestandes rollt 99 7243 mit P 8930 nach Wernigerode in Höhe der alten Bobbahn talwärts. Im Hintergrund ist gerade noch der 123 m hohe Sendemast des Brockens zu erkennen. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (61)

 

Hinter Schierke befindet sich 99 7239 mit P 8927 auf dem Weg zum Brockengipfel. Auf der 14 km Strecke zum Brocken wird ein Höhenunterschied von rund 440 m überwunden. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (62)

 

Nach Verlassen des Bahnhofes Schierke führt die Strecke nordwestwärts in Hanglage auf einem längeren Abschnitt durch das Tal der Kalten Bode, das sich südlich und weit unterhalb der Strecke erstreckt. 99 7239 dampft mit P 8927 (Drei Annen Hohne - Brocken) vorbei. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (63)

 

99 7232 mit P 8929 nach Nordhausen im Wormketal vor Elend. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (64)

 

In den Nachmittagsstunden nimmt der Reisendenstrom zum Brocken deutlich ab. Der P 8937 aus Wernigerode, der kurz nach 16.00 Uhr im Bahnhof Schierke eintrifft, fährt fast leer auf den Berg, um dort die Wanderfaulen und Fußkranken abzuholen. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (65)

 

Nicht unerwähnt bleiben soll, dass auch weiterhin die "Harzkamele" unterwegs sind. Dabei handelt es sich um ursprünglich zehn in den Jahren 1988-1990 im RAW Stendal von Normalspur auf Meterspur umgebaute Lokomotiven der Bauart V 100.2. Dadurch erklärt sich auch die eindrucksvolle Höhendifferenz zu den Schmalspurwagen des P 8944 kurz vor Schierke. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (66)

 

99 7237 fährt mit P 8937 zum Brocken aus dem Bahnhof Schierke. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (67)

 

Auch im Harz sind die Spuren der letzten trockenen Sommer deutlich sichtbar. 99 7232 mit P 8931 aus Wernigerode ist am Betriebsbahnhof Goetheweg auf dem Weg zum Brocken. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (30)

 

99 7232 mit P 8931 zum Brocken am Betriebsbahnhof Goetheweg. Im Ausweichgleis ist der Standort der dort wartenden Dampfloks unverkennbar auszumachen. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (31)

 

99 7241 mit P 8933 aus Wernigerode in der letzten großen Schleife unterhalb des Brocken. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (32)

 

Bereits 1869 gab es einen Entwurf für den Bau einer Eisenbahn zum Brocken, der jedoch abgelehnt wurde. Ein Neuversuch von Wernigerode 1895 glückte hingegen; am 30. Mai 1896 wurde die Baubewilligung erteilt, nachdem Fürst Otto zu Stolberg-Wernigerode die entsprechenden Grundstücke abgetreten hatte. 1897 plante man eine Brockenbahn von Bad Harzburg über Torfhaus, die schon behördlich genehmigt war, aber am Bürgerwiderstand scheiterte. Der erste Abschnitt der Bahn von Drei-Annen-Hohne nach Schierke wurde am 20. Juni 1898 eröffnet, die Abnahme der Reststrecke bis zum Brocken erfolgte am 4. Oktober 1898. 99 7241 wird mit P 8933 nach einer letzten großen Schleife gleich den Zielbahnhof auf 1125 m Höhe erreichen. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (33)

 

Nach einer 15 minütigen Wendezeit im Bahnhof Brocken rollt 99 7241 in der großen Schleife unterhalb des Gipfels mit P 8932 nach Wernigerode talwärts. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (34)

 

Vom Brocken aus hat man diesen Blick auf die Brockenbahn am Goetheweg, wo sich gerade 99 7237 mit P 8925 aus Wernigerode bergauf arbeitet. Forstexperten sagen mittlerweile, dass der Harz zu den am stärksten gefährdeten Wäldern Deutschlands gehört. Angesichts dieses traurigen Panoramas mag man dem kaum widersprechen. Völliger Blödsinn hingegen ist aber die Assoziation einiger Umweltgruppen, die dort täglich verkehrenden Dampfloks wären daran schuld - aber schon in den 1980er Jahren wurde bei der Debatte über das Waldsterben nicht unbedingt mit Fakten differenziert. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (35)

 

Nach gut 8 Minuten Fahrzeit zum vorherigen Bild biegt 99 7237 mit P 8925 in die letzten Kurven zum Brockenbahnhof ein. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (36)

 

99 7237 mit P 8925 aus Wernigerode unterhalb des Brockens. Im Hintergrund befindet sich der 130 Meter hohe Torfhauser Sendemast für den UKW-Hörfunk, daneben der kleinere Antennenträger für den Richtfunk. Er war während der Teilung Deutschlands eine der Sende- und Empfangsstellen für die Richtfunkverbindungen nach West-Berlin, deren Gespräche sicherlich vom benachbarten Brocken abgehört wurden. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (37)

 

99 7237 mit P 8925 kurz vor dem Einfahrsignal des Brockenbahnhofs. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (38)

 

Aufgrund seiner exponierten Lage ist der Brocken ein Ort extremer Wetterbedingungen. Den kurzen Sommern mit niedrigen Temperaturen folgen oft sehr lange Winter mit zahlreichen Schneetagen und schweren Stürmen bis hin zur Orkanstärke. Das Klima auf dem Brocken entspricht einer alpinen Lage von 1.600 bis 2.200 Metern beziehungsweise dem Klima Islands. Aufgrund des markanten Höhenunterschieds gegenüber dem Umland weist der Brocken als niederschlagsreichster Punkt im nördlichen Mitteleuropa gemessene Niederschläge von 1814 Millimetern im Jahresdurchschnitt auf, insofern sind solche Wetterlagen nicht ungewöhnlich. Im Bahnhof Brocken wartet 99 7237 mit P 8926 auf die Rückfahrt nach Drei Annen Hohne. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (39)

 

99 7237 rollt mit P 8926 nach Drei Annen Hohne am Brocken talwärts. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (40)

 

99 7232 wird mit P 8941 aus Drei Annen Hohne gleich den Brockenbahnhof erreichen. Der Berg (mit Turm) im Hintergrund ist der 971 m hohe Wurmberg bei Braunlage, der zweithöchste Berg des Harzes und der höchste Berg Niedersachsens. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (41)

 

Außerhalb der Massenerstürmungen des Brockens an den Wochenenden, lassen sich sogar Bilder am Goetheweg ohne störende Handyzücker aufnehmen, so wie hier 99 7239 mit P 8920 aus Nordhausen auf dem Weg zum Brocken. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (42)

 

Eine Besonderheit auf der Brockenbahn stellt der Betriebsbahnhof Goetheweg dar. Hier befindet sich ein mit einer handbedienten Weiche an das Hauptgleis angebundenes Ausweichgleis, in das bei einer Zugkreuzung der bergab fahrende Zug einfährt, hier 99 7239 mit P 8922 vom Brocken. Das Kreuzungsgleis ist waagerecht verlegt, sodass der Zug bei der Ausfahrt leichter gegen den Berg zurückgedrückt werden kann. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (43)

 

Eine typische Betriebssituation am Betriebsbahnhof Goetheweg. P 8922 vom Brocken (links) wartet im Ausweichgleis die Vorbeifahrt der 99 7237 mit P 8927 zum Brocken ab. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (44)

 

Nach Vorbeifahrt des Zuges zum Brocken, drückt 99 7239 den P 8922 nach Drei Annen Hohne zurück in das Betriebsgleis, die Zugführerin legt die Handweiche um. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (45)

 

99 7239 rollt mit P 7239 nach Drei Annen Hohne am Betriebsbahnhof Goetheweg talwärts. Im Vordergrund das Ausweichgleis. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (46)

 

Seit dem Ende der DDR ist der Brocken ein stark frequentiertes touristisches Ziel der Harzbesucher. Ab August 1961 wurde der Berg, der im unmittelbaren Grenzgebiet der DDR zur Bundesrepublik Deutschland lag, zum militärischen Sperrgebiet erklärt und war somit für die Bevölkerung nicht mehr zugänglich. Er wurde umfangreich für Überwachungs- und Spionagezwecke genutzt. Auf dem Gipfel befanden sich zwei große und leistungsfähige Abhörstationen, die aufgrund ihrer exponierten Lage den Funkverkehr in fast ganz Westeuropa erfassen konnten. Seit dem 3. Dezember 1989 ist der Brocken wieder für die Allgemeinheit geöffnet. Am 15. September 1991 fuhr der erste Zug wieder hinauf. Heute immer noch ein sehr stark frequentiertes touristisches Ziel der Harzbesucher, erleichtet die Harzer Schmalspurbahnen (HSB) den Aufstieg. Hier ist 99 7239 mit P 8931 aus Wernigerode am Goetheweg auf dem Weg zum Brocken. (19.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (26)

 

Auch wenn einige "Hardcorefans" die Bahn zum Brocken als Disneylandveranstaltung verunglimpfen, ist es dennoch ein Genuss, die 700 PS starken LKM-Neubauloks minutenlang auf den bis zu 33 ‰ steilen Steigungsabschnitten minutenlang zu hören. Zudem sollte man froh sein, dass auch im 21. Jahrhundert eine solche Bahn (noch) mit Dampf unterwegs ist. Auch im Harz mehren sich die Stimmen, dass die Dampfloks für das Waldsterben (!) und zahlreiche Brände im Sommer verantwortlich und damit nicht mehr zeitgemäß seien. 99 7239 dampft durch den Morgennebel am Goetheweg mit P 8931 zum Brocken hinauf. (19.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (27)

 

Die Bemerkung über den "Zirkusverkehr" zum Brocken bezieht sich zunehmend wohl auf solche Zeitgenossen, die handyzückend jeden vorbeifahrenden Zug in irgendeiner Form festhalten müssen und dabei auch die vorgesehenen Wege verlassen. Hier ist es 99 7239, die mit P 8941 aus Drei Annen Hohne am Goetheweg einem ungeahnten Blitzlichtgewitter ausgesetzt wurde. (19.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (28)

 

Zum Glück kann die digitale Fototechnik heute dafür sorgen, das Chaos bei den vorbeifahrenden Zügen am Goetheweg wieder in "normale" Bahnen zu lenken. 99 7239 mit P 8941 aus Drei Annen Hohne am Goetheweg. (19.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (29)

 

Zwischen Elmshorn und Barmstedt ist der "Kuddel" bei Bokholt unterwegs. (09.09.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
AKN (7)

 

Das erste Bild von Karl-Ernst Maedel überhaupt entstand auf der Halle-Hettstedter Eisenbahn, einer privaten Bahngesellschaft, die von Halle aus das Harzvorland bis ins Mansfelder Land erschloss. Mit ihr fuhr er zur Verwandtschaft nach Gerbstett, wo er als Jugendlicher das Bild der Lok 153 (Krauss, Baujahr 1924) schoss. Die Lok kam ab 1950 als 91 6478 in den Bestand der DR und wurde am 14.06.1967 beim Bw Falkenberg (Elster) ausgemustert. (1931) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
HHE Lok 153

 

1946 feierte die Halle-Hettstedter Eisenbahn ihr 50-jähriges Jubiläum. Es war die erste Aktivität in Sachen Eisenbahnfotografie von Karl-Ernst Maedel nach dem Zweiten Weltkrieg, was jedoch in der damaligen Sowjetischen Besatzungszone äußerst riskant gewesen sein dürfte. Anscheinend war er jedoch beim Personal durch seine häufigen Familienfahrten nach Gerbstedt bekannt, sodass das Jubiläumsbild wenigstens von dieser Seite keine Gefahr bedeutete. (08.1946) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
50 Jahre HHE

 

Das Ausbesserungswerk der Halle-Hettstedter Eisenbahn (HHE) in Nietleben nahm 1922 den Betrieb auf. Neben den Fahrzeugen der HHE kamen gegen Ende der 1920er Jahre noch Fahrzeuge der Nauendorf-Gerlebogker Eisenbahn und der Kleinbahn Horka-Rothenburg-Priebus hinzu. Mit der Übernahme der HHE durch die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1949 ging auch das Ausbesserungswerk an diese über. Zuerst blieb es als Ausbesserungswerk Halle-Nietleben noch selbständig, wurde aber bald als Außenstelle dem Raw Halle angegliedert. Als Mitte der 1960er Jahre das Ende der HHE abzusehen war, wurde das Werk geschlossen. Es fiel wie die Strecke Klaustor-Nietleben dem Bau von Halle-Neustadt zum Opfer. Das Bild zeigt die HHE Lok 185 im Ausbesserungswerk Nietleben. (1933) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
EAW Nietleben

 

Aus Anlass des 12. BDEF-Verbandstages in Münster verkehrte ein Sonderzug mit Lok 0122 (Borsig 1937) der Westfälischen Landeseisenbahn (WLE) von Soest nach Warstein, hier aufgenommen bei einem Fotohalt in Wamel. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (1)

 

Zuglaufschild des BDEF-Sonderzuges nach Warstein. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (2)

 

Nach Ankunft des Sonderzuges in Belecke, setzt Lok 0122 um, da eine weitere Dampflok (WLE 0033) vorgespannt wurde. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (3)

 

Treffen der beiden Sonderzugloks der WLE 0033 und 0122 im Bahnhof Belecke. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (4)

 

Die normalspurigen Tenderloks 0031–0035 der Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE) waren dort von 1936 bis 1971 in Betrieb. Sie waren für Strecken mit starken Steigungen und engen Radien besonders geeignet. Das Laufwerk war symmetrisch und hatte fast keine überhängenden Massen. Die Laufachsen waren als Bisselgestell ausgeführt. Sie besaßen eine Rückstellvorrichtung, dadurch wurde eine sanfte Einfahrt der Lok in den Gleisbogen erreicht und gleichzeitig eine Mittellage der Lok bei Geradeausfahrt garantiert. Die Lokomotiven liefen bei Krümmungs- sowie Geradeausfahrt auch bei Höchstgeschwindigkeit außerordentlich ruhig. Die Spurkränze der Treibachse waren um 15 mm geschwächt. Hier ergänzt WLE 0033 im Bahnhof Belecke ihre Wasservorräte. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (5)

 

Die WLE VL 0631–0633 waren die Dieselloks der Bauart DG 1600 BBM des Herstellers Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) aus dem Typenprogramm von 1954. Zwei Lokomotiven wurden an die Westfälische Landes-Eisenbahn verkauft und sollten dort schwere Güterzüge über den Haarstrang ziehen. Lediglich auf dem steilsten Abschnitt wurde noch eine Schiebelok benötigt. Für diesen Einsatz bewährten sich die Lokomotiven hervorragend, bei einer Steigung von 20 ‰ konnten sie eine Last von 600 t schleppen. Die dritte Lok war zwischenzeitlich an die Osthannoverschen Eisenbahnen vermietet, bevor sie von der WLE übernommen wurde. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
WLE VL 0632 in Warstein (1)

 

In Warstein trifft die dort rangierende WLE VL 0632 auf den BDEF-Sonderzug. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
WLE VL 0632 in Warstein (2)

 

Vor dem BDEF-Sonderzug warten WLE 0033 und 0122 im Bahnhof Warstein. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (6)

 

WLE 0033 (Baujahr 1936) und 0122 (Baujahr 1937) im Bahnhof Warstein. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (7)

 

WLE 0033 und 0122 vor dem BDEF-Sonderzug im Bahnhof Warstein. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (8)

 

Die 1956 bei Deutz gebaute Diesellok vom Typ DG 2000 BBM wurde zunächst als Neuheit auf der "Deutschen Industrie-Messe Hannover 1956" vorgestellt, bevor sie an die SM (Staatsmijnen Limburg, Heerlen/NL) vermietet wurde. 1960 wurde sie durch KHD auf 2 x 800 PS (entsprechend DG 1600 BBM) umgebaut, gleichzeitig wurde die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h auf 70 km/h reduziert. 1967 kam sie zur WLE, die sie als VL 0634 einsortierte. 1985 erfolgte ein Remotorisierung mit einer Leistung von 2 x 1100 PS und Verlängerung des Rahmens (Bauart C'C'-dh). Am 25.07.2007 stieß sie mit RLG 52 zusammen und wurde 2011 ausgemustert. Hier steht sie vor dem BDEF-Sonderzug im Bahnhof Diestedde/WLE. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (9)

 

WLE VT 1033 und VS 1533 (beide Uerdingen, Baujahr 1953) im Bahnhof Neubeckum/WLE. Beide Fahrzeuge wurden 1975 an die Tramvie Provincialia Napoli/Italien verkauft. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
WLE VT 1033 in Neubeckum

 

Der nächste Tag führte die Teilnehmer der 12. BDEF-Verbandstagung in Münster zur Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE). Dort wartete TWE 223 mit einem Sonderzug im Bahnhof Lengerich/TWE. (18.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (10)

 

TWE 223 mit dem BDEF-Sonderzug in Brochterbeck. (18.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (11)

 

TWE 223 im Bahnhof Brochterbeck auf der Teutoburger Wald-Eisenbahn. Die Lok wurde von Henschel unter der Fabrik-Nr.21341 / 1928 an die Eutin-Lübecker Eisenbahn geliefert, wo sie unter der Nummer 14 eingereiht wurde. Nach der Verstaatlichung der Bahn im Jahr 1941 wurde sie bei der DRB als 75 634 eingereiht. Die Lok blieb (im Gegensatz zur Schwesterlok TWE 222) erhalten und ist heute unter ihrer Reichsbahn-Nr. bei VVM in Aumühle zu sehen. (18.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (12)

 

Der BDEF-Sonderzug mit TWE 223 im Bahnhof Ibbenbüren. (18.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (13)

 

OEG Tw 32/31 an der gemeinsam von OEG und Straßenverkehr genutzten engen Überführung der Main-Neckar-Eisenbahnstrecke (Frankfurt - Heidelberg) bei der Einfahrt in den Bahnhof Neckarhausen, kurz vor Stillegung der OEG-Strecke. Seit 1975 heißt die Gemeinde Edingen-Neckarhausen. (27.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG in Neckarhausen (6)

 

Eine Dampfspeicherlok mit Tankwagen im Gleisanschluss Zollhaus 1 der Philip Weickel AG (Asphalt- Dachpappen und Teerproduktion) in Worms-Weinsheim. Dampfspeicherloks kamen überwiegend in explosionsgefährdeten Umgebungen zum Einsatz, wo das offene Feuer normaler Dampfloks verboten war. (05.1926) <i>Foto: RVM</i>
Dampfspeicherlok in Worms

 

Ein Schnellzug passiert in Braubach die Reste der Nassauischen Kleinbahn. Die Nassauische Kleinbahn AG wurde am 9. Juli 1898 gegründet und besaß ein Schmalspurnetz (1000 mm) mit 77 km Ausdehnung. Am längsten hielt sich der Bahnbetrieb auf der Strecke vom Hafen zur Silberhütte in Braubach, wo das Gleis mit seiner Spurweite von 750 Millimetern mitten auf der Hauptstraße lag. Bis 1958/1959 war durch ein Dreischienengleis auch die Meterspur vertreten. Hier kam erst am 30. September 1977 das Ende des Bahnbetriebs, der zugleich das Ende der Nassauische Kleinbahn-Gesellschaft mbH bedeutete. (1978) <i>Foto: Günter Schilp, Slg. Mürb</i>
Nassauische Kleinbahn (12)

 

Lok 21 der Kreis Altenaer Eisenbahn (KAE) rangiert in Mühlenrahmede, wo etliche Schmieden und Hämmer ansässig waren. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (120)

 

Lok 21 rangiert an der Rahmedestraße in Mühlenrahmede. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (121)

 

Lok 21 am Stationsgebäude von Mühlenrahmede. Der Name des Ortes Mühlenrahmede (früher Mollenrahmede) leitet sich von den zahlreichen Mühlen ab, die sich an der Rahmede befunden haben. Die älteste Mühle, eine Kornmühle, wurde schon 1350 nachweisbar erwähnt. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (122)

 

Rangierarbeiten mit Lok 21 in Mühlenrahmede. Das Streckennetz der KAE lag vollständig im heutigen Märkischen Kreis in Nordrhein-Westfalen. Es handelte sich rechtlich um Eisenbahnen, nicht um Kleinbahnen, obwohl die Spurweite von einem Meter und die gesamte Trassierung und Anlage der Bahn weitgehend auf öffentlichen Straßen dieses vermuten ließe. Der erste Teil des 41 Kilometer langen Netzes entstand in den Jahren 1887/88. Vom Bahnhofsvorplatz in Altena, wo Anschluss an die Ruhr-Sieg-Strecke bestand, nahm die Rahmedetalbahn ihren Ausgang und führte 14 Kilometer talaufwärts bis zum KAE-Bahnhof in Lüdenscheid. Mühlenrahmede lag im km 5,3. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (123)

 

Lok 21 rollt in Städt. Rahmede mit einem langen Güterzug nach Altena zu Tal. Unmissverständlich wird dem Fremden auch klar gemacht, in welchem Landstrich er sich befindet. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (124)

 

Hanomag, Käfer und Bulli künden vom deutschen Wirtschaftswunder auf der Straße , in dem der hoffnungslos veralteten KAE nur noch eine Galgenfrist gewährt wird. Keine Zehn Jahre später hat die Bahn ausgedampft. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (125)

 

An der Hauptstraße durch das Rahmedetal rollt KAE 21 in Altena mit ihrem Güterzug zu Tal. Der Zug hat soeben die Schraubenfabrik Mayweg in der Rahmedestraße 125 passiert, die seit 1896 Metallschrauben aller Art, heute Präzisionsrohre herstellt. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (126)

 

Durch die Rahmedestraße in Altena rollt Lok 21 mit ihrem Güterzug. Der Fotograf stand im Hügelweg vor der Fa. Diedrich Hesse KG, einem alteingesessenen Unternehmen der Altenaer Drahtindustrie, in der Rahmedestraße 111/123. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (127)

 

In der Rahmedestraße 33/45 fährt KAE 21 an der Nadel- und Fingerhut-Fabrik Johann Moritz Rump vorbei. Die 1863 gegründete Firma wurde weltweit mit damals sehr bekannten Markennamen wie Inox und Heureka bekannt. Sie fertigte in erster Linie Stricknadeln in zahlreichen Varianten, aber auch Fingerhüte und Handarbeitszubehör und sogar Teppichknüpf-Artikel. Unter der Abkürzung "JMRA" (= Johann Moritz Rump Altena) wurden außerdem Haar- und Sicherheitsnadeln hergestellt, aber auch vernickelte Essbestecke, für deren Produktion allein 60 Schleifer beschäftigt wurden. JMRA beschäftigte zu Bestzeiten über 500 Mitarbeiter. 1940 erhielt das Unternehmen ein Patent auf den sogenannten „JMRA-K-Verschluss“. Er diente zum Schließen von industriell gefertigten Konserven und wurde im Zweiten Weltkrieg rund 40 Millionen Mal hergestellt. 2016 wurde die Firma dem Erdboden gleichgemacht, die Bahn gab es zu diesem Zeitpunkt auch schon lange nicht mehr. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (128)

 

Lok 21 hat den Endbahnhof Altena erreicht. Der Verkehr auf der Bahn war beträchtlich. In den 1950er Jahren verkehrten werktags 13 Personenzüge und zwei bis drei Güterzüge. Da die Strecke überwiegend im Straßenraum lag, wurde sie zunehmend zum Verkehrshindernis. Vor dem Staatsbahnhof Altena setzten die Lokomotiven der Personenzüge im Straßenraum um, bei längeren Zügen wurde der Zug dabei mit Ketten bewegt, damit die Weiche zum Umsetzen frei wurde. 1958 wurde das Umsetzen dort verboten, die Züge mussten dazu in den Güterbahnhof Hünengraben weiterfahren. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (129)

 

628 506 und 629 505 der Norddeutschen Eisenbahn Niebüll (NEG) als Zug 13 aus Niebüll kurz vor dem Haltepunkt Maasbüll. (24.08.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
NEG bei Maasbüll

 

Lok 44 der Augsburger Localbahn (ex DR 110 891) mit DGS 75844 bei Unterdießen nahe Landsberg am Lech. Am Zugschluss hilft AL 45 der Augsburger Localbahn (ex Leuna 134, 293 907) tatkräftig mit. (12.08.2011) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
AL 44 bei Unterdießen

 

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts sahen sich die großen Berliner Unternehmen der Metall- und Elektroindustrie gezwungen, aus Platzgründen ihre Produktionsstätten aus der Stadt heraus in das angrenzende Umland zu verlagern. Die Firma Siemens & Halske wählte für ihr Kabelwerk einen neuen Standort nördlich der Spree auf Spandauer Gebiet. Da die gewünschte Gleisverbindung zum Bahnhof Westend auf sich warten ließ, schloss Siemens mit dem preußischen Militär, dessen Bahn in nur 1,5 Kilometer Entfernung an den Fabrikhallen vorbeiführte, einen Vertrag über den „Bau und die Inbetriebnahme einer normalspurigen elektrischen Straßenbahn“. Diese sollte am westlichen Ende des Nonnendamms vom Gleis der Militärbahn abzweigen und am Schwarzen Weg (heute: Paulsternstraße) auch die dort gelegene Armeekonservenfabrik bedienen. Unter der Auflage, fünf für schwere Geschütze befahrbare Bahnübergänge einzurichten, erhielt Siemens & Halske die Genehmigung, den Exercierplatz Haselhorst zu durchfahren. Ein Kernpunkt der Vereinbarungen war die Priorität des Militärverkehrs vor den Zügen für Siemens. Erst im Herbst 1988 gab die Siemens AG die Betriebsführung auf der Strecke auf, um die Jahrtausendwende wurde der Eisenbahnbetrieb auf der Güterbahn eingestellt. Hier steht die Lok 3, bei der es sich um die Hälfte einer Schnellfahrlokomotive handelt, die bei Versuchen 1902 eine Geschwindigkeit von 105 km/h zwischen Berlin-Marienfelde und Zossen erreicht hatte, in der Motard Straße. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Siemens Güterbahn (1)

 

Am 16. März 1908 wurde der Güterverkehr mit Lokomotiven der Staatsbahn von und nach „Spandau Anschluß Nonnendamm“ (so die Angabe des Bestimmungsorts in den Frachtbriefen) aufgenommen. Die Übergabezüge kamen vom Hamburger Bahnhof und überquerten auf dem Gleis der Militärbahn die Spree. Nach zwei Kilometern zweigte das Gleis der Siemens-Güterbahn ab und durchquerte auf rund einem Kilometer Länge den Exerzierplatz. Darauf folgte der zweigleisige Übergabebahnhof Nonnendamm, von dem das Gleis zu der am Schwarzen Weg (ab 1929: Paulsternstraße) gelegenen Konservenfabrik nach Norden führte. Das Gleis zum Siemensgelände teilte sich unmittelbar östlich des Bahnhofs in einen Zweig im Straßenplanum des Nonnendamms und einen zweiten entlang der Motardstraße (heute in diesem Bereich: Boltonstraße). Letzteres erschloss die östlich des Rohrdamms gelegenen Hallen von Süden her, das erstgenannte bog vor der Kreuzung mit dem Rohrdamm in die Werksanlagen ein. Das Bild zeigt Lok 3 mit einem Übergabezug in der Nonnendammallee. (1974) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Siemens Güterbahn (2)

 

Lok 3 auf der Siemens Güterbahn am Nonnendammallee in der Berliner Siemensstadt. Der Bahnhof Nonnendammallee wurde ab den 1960er Jahren überwiegend für Tankzüge zum Brennstofflager am Salzhof genutzt. In den Jahren 1971/1972 wurden auf den wichtigsten Strecken die Gleise erneuert und Schienen mit Profilen S54 und UIC60 installiert. Zugleich kam es zu größeren Rückbauten, die Fa. Motard und das Wasserwerk verzichteten auf ihre Gleisanschlüsse. Der innerbetriebliche Verkehr mit (1968/1969 noch 33 vorhandenen) eigenen Güterwagen wurde nach der Aufgabe des Elmohafens 1975 eingestellt. Die Gleisanlagen östlich der Gartenfelder Straße (Anschluss der Keramischen Bedarfs-Gesellschaft und 1972–1974 genutzte Versuchsstrecke für Linearmotoren) wurden 1977 aufgegeben. 1984 wurde die Zustellung von Güterwagen an das Bewag-Heizkraftwerk Reuter (ehemals: Kraftwerk West) aufgegeben, jene kamen fortan direkt vom Güterbahnhof Ruhleben. (1974) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Siemens Güterbahn (3)

 

Im Dezember 1965 kam mit der Nr. 4 von Jung die erste fahrdrahtabhängige Lokomotive mit Thyristor-Impulssteuerung auf die Gleise der Siemens-Güterbahn (Foto). Wie bei allen Loks der Bahn war die Höchstgeschwindigkeit der 230 kW leistenden Maschine auf 15 km/h beschränkt. Im Zuge des Baus der U-Bahn-Linie U7 wurden die Gleisanlagen an der Nonnendammallee neu gestaltet, das ca. 700 m lange Gleis zum Schaltwerk wurde von der Mitte der Straße auf das auf deren Nordseite liegende Siemens-Werksgelände verlegt. In den späten 1980er Jahren wurden etwa 20 % des gesamten Warenausgangs aller Berliner Siemens-Werke, davon 75 % vom Hausgerätewerk Gartenfeld, über die Güterbahn abgefahren. Die Durchführung des Betriebs zwischen dem Bahnhof Ruhleben und der Wagenübergabestelle an der Nonnendammallee oblag der Deutschen Reichsbahn. Im Jahr 1987 betrug die Streckengleislänge der Güterbahn ca. 20 Kilometer, dazu kamen 85 Weichen, 11 Brücken und eine (nicht mehr betriebsfähige) Drehscheibe. Im Herbst 1988 gab die Siemens AG die Betriebsführung auf, die mit der Einstellung auf die Rhenus AG überging. Damit endete der elektrische Betrieb. Um die Jahrtausendwende stellte die Rhenus AG den Eisenbahnbetrieb auf der Güterbahn ein. Die Tanklager von Esso und Shell wurden bis 1996 abgerissen, auf dem Gelände am Salzhof entstand ab 1997 das Wohngebiet Wasserstadt Oberhavel. 2002 war der Bahnhof Nonnendammallee noch vom Bahnhof Ruhleben aus befahrbar, ebenso das Gleis von dort zum Tor des Siemenswerks in Gartenfeld. Das Gleis in Richtung Eiswerder war in jenem Jahr bereits abgebaut. Bis 2017 wurden alle Gleise weitgehend entfernt. (1974) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Siemens Güterbahn (4)

 

1865 wurde in Mannheim-Jungbusch die Badische Anilin- und Sodafabrik (BASF) als Aktiengesellschaft gegründet. 1924 ging das Werk in dem I.G. Farben-Konzern auf, zu dem u.a. auch Bayer und Agfa gehörten. Nach dem 1935 von Kodak präsentierten Kodachrome-Film stellte 1936 als weltweit zweiter Hersteller die Agfa, welche die Sparte III (Photochemie) der I.G. Farben repräsentierte, 1936 ihren Dreischichtfarbfilm „Agfacolor Neu“ vor. 1945 besetzten alliierte Truppen das Werk in Ludwigshafen, das bereits durch Bombenangriffe weitgehend zerstört war. Der schwerste Unfall in der Geschichte des Werkes ereignete sich am 28. Juli 1948, als es zu einer verheerenden Kesselwagenexplosion kam, bei der 207 Menschen ihr Leben verloren und viele verletzt wurden. Das Bild zeigt den Werksbahnhof des I.G. Farbenwerkes Ludwigshafen, dem größten zusammenhängenden Chemieareal der Welt. Heute beträgt das Schienennetz in der BASF über 230 Kilometer. Vom Stammwerk der BASF besteht ein direkter Schienenanschluss zum Güterbahnhof Oggersheim der DB. Zudem existiert im Norden des BASF-Werks ein Terminal des Kombinierten Ladungsverkehrs. (1930) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
BASF Werksbahnhof

 

Der Bahnhof Handschuhsheim wurde an einer eingleisigen Dampfbahnstrecke gebaut, die die „Lücke“ im bestehenden Schienennetz zwischen Mannheim - Heidelberg sowie Mannheim - Weinheim der SEG (Süddeutsche Eisenbahngesellschaft) schließen sollte. Ein weiterer Meilenstein der Entwicklung, der auch Handschuhsheim zugute kam, war 1906 die Erweiterung des Schienennetzes durch Inbetriebnahme einer normalspurigen Güterstrecke Heidelberg-Schriesheim durch das Handschuhsheimer und Neuenheimer Feld und über die Neckarbrücke am Tiergarten. Für diese Maßnahme zeichnete bereits die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft (SEG) verantwortlich. Die Kastenlok 76 wurde 1890 von Henschel an die Eisenbahn Mannheim-Weinheim-Heidelberg-Mannheim (ab 1895: SEG, ab 1911: OEG) geliefert und 1952 ausgemustert. (1929) <i>Foto: RVM</i>
OEG in Heidelberg (8)

 

OEG Lok 78 (Henschel, Baujahr 1890) dampft durch Heidelberg. Da die Klagen über den Qualm in der Stadt immer mehr zunahmen, wurden die Dampfzüge 1930 aus der Innenstadt Heidelbergs verbannt. Dadurch musste im OEG-Bahnhof Handschuhsheim jeweils ein Lokwechsel vorgenommen werden. (06.04.1929) <i>Foto: RVM</i>
OEG in Heidelberg (9)

 

Die remotorisierten ehemaligen Reichsbahnloks AL 43 (ex 199 891) mit AL 42 (ex 201 884) und AL 41 (ex 201 828) der Augsburger Localbahn vor DGS 95286 in Buchloe. (12.08.2011) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
AL-Dreifachtraktion in Buchloe

 

AL 45 der Augsburger Localbahn (ex Leuna 134, 293 907) vor einem Holzzug in Kaufering. (12.08.2011) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
AL 45 in Kaufering

 

Hier der V 30 der Hersfelder Kreisbahn verbirgt sich die 1962 von der Firma Henschel auf eigene Rechnung als Einzelexemplar hergestellte DH 4000, die die DB von 1964 bis 1975 als V 320 001 (bzw. 232 001) anmietete. Nach Ende der Mietzeit wurde sie an den Hersteller zurückgegeben, der sie zur reinen Güterzuglok umgebaute. Dabei verlor sie ihre Zugheizung, und die Höchstgeschwindigkeit wurde von 160 km/h auf 120 km/h reduziert. Im April 1976 wurde sie an die Hersfelder Kreisbahn verkauft (Foto), wo sie schwere Kalizüge zu befördern hatte und bis 1989 im Einsatz war. Im Februar 1989 wurde sie an die Teutoburger Wald-Eisenbahn veräußert, 1994 gelangte sie nach Italien, 1998 kaufte sie die Gleisbaufirma Wiebe. Am 2. August 2015 erlitt die Lok in Donauwörth einen Achslagerschaden und wurde abgestellt. 2020 wurde sie als Dauerleihgabe in den Historischen Lokschuppen Wittenberge gebracht. (04.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
HEG Lok V 30

 

Das Netz der Mittelbadischen Eisenbahnen (MEG) reichte einst bis in die Region der Städte Straßburg, Offenburg und Lahr. Anb den 1960er Jahren schmolz das Netz immer weiter zusammen. Auch die am 1. Oktober 1971 erfolgte Vereinigung der Mittelbadischen Eisenbahnen AG mit der Südwestdeutschen Eisenbahn GmbH zur Südwestdeutschen Eisenbahnen AG konnte das Ende des Schmalspurnetzes nicht aufhalten. Das Ende des Güterverkehrs auf diesem Netz folgte in kleinen Schritten zwischen 1971 und 1973; nur zwischen Schwarzach und Scherzheim wurde er noch bis zum Jahresende 1980 aufrechterhalten. Hier rangiert der T 13 (Wismar, Baujahr 1941) in Schwarzach. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(22)

 

Triebwagen T 14 (Fuchs, Baujahr 1955) in der pittoresken Ortsdurchfahrt von Lichtenau. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(23)

 

Triebwagen 14 mit Beiwagen 8 in der Ortsdurchfahrt von Lichtenau auf dem Weg nach Kehl. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(24)

 

MEG T 14 mit Bw 8 als Sonderzug in Scherzheim. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(25)

 

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