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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Alle Bilder zum Thema Privatbahnen - Seite 1 von 5

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4348 Bilder gefunden.

Chemion 1002 014, eine H3-Hybrid-Lok von Alstom, auf der Fahrt vom Dormagener Werk zum Güterbahnhof am Bü der Bayerstraße. (24.06.2022) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Chemion 1002 014 in Dormagen 1

 

Chemion 1022 014 rangiert im Chemion Werksbahnhof in Dormagen. (24.06.2022) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Chemion 1002 014 in Dormagen 2

 

Der Güterverkehr in Dormagen wird eindeutig von der dortigen Chemieindustrie dominiert. Dort trifft gerade 275 003 (G 1206) mit DGS 91173 aus Köln-Kalk Nord ein. Im Hintergrund rangieren 1022 014 und ein Zweiwegefahrzeug im werkseigenen Güterbahnhof. (24.06.2022) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
chemion 275 003 in Dormagen

 

Letzte Abstimmung vor der Abfahrt im Bahnhof Putbus. (11.06.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (40)

 

Im Bahnhof Putbus begegnen sich die normalspurige DR 112 565 mit einem Personenzug nach Bergen auf Rügen und die schmalspurige 99 783 der RüBB. (11.06.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (41)

 

99 783 mit dem Vollmond über Sellin (Ost) auf Rügen. (13.06.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (42)

 

Detailstudie mit 99 783 und dem Wasserkran im abendlichen Bahnhof Sellin Ost. (13.06.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (43)

 

Auch ohne das "9-Euro-Ticket" ist in den Sommermonaten auf Rügen immer viel los. 99 4011 wartet im Bahnhof Sellin Ost auf die Abfahrt. (14.06.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (44)

 

In Sellin Ost wartet 99 4011 die Einfahrt von 99 783 aus Binz ab. (14.06.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (45)

 

99 783 fährt mit P 225 aus Binz in Göhren ein. (14.06.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (46)

 

99 2321 auf dem Weg nach Bad Doberan bei Kühlungsborn. (05.05.2022) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Molli (8)

 

Durch die nach "der Molli" benannte "Mollistraße" fährt 99 2324 wie eine Straßenbahn durch Bad Doberan. Die sichtbaren Veränderungen in dieser Straße zeigen eindrucksvoll die Vergleichsbilder aus den Jahren 1959 (Bild-Nr. 10904) und 1991 (Bild-Nr. 11189). (06.05.2022) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
"Molli" in Bad Doberan (38)

 

VT 71 der Norddeutsche Eisenbahngesellschaft (NEG) auf dem Weg nach Dagebüll Mole am Kiellandsdeich bei Maasbüll. (06.06.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Dieselparadies Sylt (327)

 

Erdabbau am Hölzle bei Wurmlingen durch einen Dampfbagger. Der Abtransport erfolgte über eine 900mm Feldbahn nach ruttlingen. (1934) <i>Foto: R. Leute</i>
Feldbahn bei Wurmlingen

 

Die Westfälische Kleinbahnen AG (ab 27. Juli 1942: Iserlohner Kreisbahn AG) war ein Nahverkehrsunternehmen im Kreis Iserlohn. Sie führte vom 5. August 1900 bis 15. Dezember 1964 auf einem mit 700 Volt, später 600 Volt betriebenen meterspurigen Netz, Personennahverkehr und Güterverkehr sowie bis 1975 auch Busverkehr durch. Die Bahn unterhielt insgesamt sechs Linien. Diese wurden zwischen Mai 1952 und Dezember 1959 vollständig eingestellt. Der Güterverkehr wurde noch einige Zeit aufrechterhalten. Am 15. Dezember 1964 fuhr der letzte Zug zwischen Altena und Pleuger. E 4 hatte den letzten Zug am Haken, hier oberhalb Grüber. (15.12.1964) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Iserlohner Kreisbahn (31)

 

Der letzte Güterzug der Iserlohner Kreisbahn unterhalb Holländer vor der Fa. Rump. Das Bild verdeutlicht, dass nicht wenige froh waren, das Verkehrshindernis Bahn endlich loszuwerden. (15.12.1964) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Iserlohner Kreisbahn (32)

 

Lok 17 der KAE mit einem Personenzug nach Lüdenscheid im Bahnhof Werdohl KAE. (1951) <i>Foto: Albert Middermann </i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (130)

 

Die normalspurige Kleinbahn verband die Hafenstadt Kiel in südlicher Richtung durch das Gebiet des Kreises Plön zum Sitz des Nachbarkreises Segeberg. Die 49 Kilometer lange eingleisige Strecke wurde am 2. Dezember 1911 eröffnet. Sie besaß in Kiel gemeinsam mit der Bahnstrecke Kiel–Schönberger Strand einen eigenen Kleinbahnhof Kiel Süd, der 1,7 Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt lag. Zur Verbesserung des Personenverkehrsangebotes begannen und endeten die Kleinbahnzüge ab 1. Juli 1954 im Kieler Hauptbahnhof. Im Bahnhof Kiel Süd wartet Lok 1151 (Henschel, Baujahr 1928), die 1949 von der Farge-Vegesacker Eisenbahn nach Kiel gekommen war, vor einem Personenzug nach Segeberg. 1962 ging die Lok an die KN nach Naumburg.  (1952) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Klb Kiel - Segeberg (8)

 

Sprimont in der belgischen Provinz Lüttich ist ein wichtiges historisches Zentrum belgischer Werksteinverarbeitung. Hier wird ein dunkler Crinoidenkalkstein des Karbons (Tournaisium) abgebaut, der mit der Handelsbezeichnung "Belgisch Granit" auf dem Markt ist. Der Abtransport aus der Grube erfolgte bis Mitte der 1960er Jahre mit einer eigenen Werkbahn. (07.09.1964) <i>Foto: J.H. Verweij</i>
Kalksteinbahn Sprimont/B (1)

 

Eine belgische Trambahnlok auf der Kalksteinbahn bei Sprimont/Belgien. (07.09.1964) <i>Foto: J.H. Verweij</i>
Kalksteinbahn Sprimont/B (2)

 

Zu Pfingsten 1936 wird Lok 11 der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) im Bw Lübeck mit etwas Grünzeug verziert. Die 2C-Schlepptenderlok (Henschel, Baujahr 1912), eine Variante der S 10 (Vierzylinderbauart), wurde als Lok 80 "WEICHSEL" in Dienst gestellt, seit 1917 lief sie unter der Nr. 11. Nach Verstaatlichung der LBE wurde die Lok als 17 141 von der Reichsbahn übernommen. Im November 1950 wurde sie ausgemustert. (05.1936) <i>Foto: Schrammen</i>
LBE Nr. 11 in Lübeck

 

LBE 14 (ex 85 "WESER", ab 1938: 17 301) fährt mit einem Personenzug nach Hamburg aus Lübeck Hbf. In den 1920er Jahren besaß die LBE einen Fahrzeugbestand von 90 Lokomotiven, 340 Reisezug- und 1338 Güterwagen. Dieser sank in der Folgezeit bis zur Verstaatlichung 1938 wieder etwas ab. Die bemerkenswertesten Lokomotiven der LBE waren wohl die drei Schnellfahr-Tenderloks mit Stromlinienverkleidung LBE Nr. 1 bis 3 (vgl. Bild-Nrn. 20437, 41582, 41586, 50911 oder 76776). Sie waren speziell für den ab 1936 zwischen Hamburg und Lübeck verkehrenden Doppelstock-Stromlinien-Wendezug gebaut worden und konnten vom anderen Zugende aus vom Lokführer ferngesteuert werden.  (1936) <i>Foto: Schrammen</i>
LBE Nr. 14 in Lübeck

 

1935 kaufte die LBE zwei Güterzugloks, die bauartgleich mit der polnischen Gattung Ty23 waren. Hintergrund war eine ab 1935 groß angelegte Modernisierung des Betriebes und des Fahrzeugparks. Dazu gehörte die Erhöhung des Achsdruckes auf 20 t, Verdichtung des Fahrplans und Erhöhung der Geschwindigkeiten. Da sich der Güterverkehr binnen 4 Jahren von 1.3 Mio t auf 2.8 Mio t verdoppelt hatte, waren auch schwere Güterzugloks gefragt. Im Bw Lübeck werden die neu eingetroffenen Loks 99 und 100 inspiziert. Lok 99 wurde bei der Reichsbahn zu 58 601, ihr Verbleib nach 1941 ist unbekannt. Lok 100 (58 602) wurde 1948 ausgemustert. (1935) <i>Foto: Schrammen</i>
LBE 99 und 100 in Lübeck

 

Der Dampftriebwagen 2000 der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) entstand 1934 beim Herstellerkonsortium Henschel/LHB/Waggonfabrik Wismar. Das Fahrzeug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h und bot 50 Fahrgästen Platz. 1933 wurde er von der LBE in Betrieb genommen und ab Mai 1935 zwischen Lübeck und Hamburg (Foto in Hamburg Hbf) eingesetzt, ab 1936 dann auf der Strecke zwischen Lübeck und Lüneburg. Der DT 2000 bildete mit dem Steuerwagen Nr. 2100 eine feste Einheit, die bis in die Reichsbahnzeit stets fest miteinander gekuppelt unterwegs gewesen ist. Während des Zweiten Weltkrieges wurde er bei einem Luftangriff auf das RAW Kassel am 22.10.1943 zerstört. (1935) <i>Foto: RVM</i>
LBE DT 2000 in Hamburg (3)

 

Die Lübeck-Segeberger Eisenbahn (LSE) verband den ländlichen Raum im Nordosten des Kreises Segeberg mit Lübeck. Die regelspurige, eingleisige Strecke war etwa 29 km lang und wurde 1916 in drei Teilabschnitten eröffnet. Die Betriebsführung erfolgte von Anfang an durch die Lübeck-Büchener Eisenbahn, nach deren Verstaatlichung 1938 durch die Deutsche Reichsbahn und ab 1949 durch die Deutsche Bundesbahn. Die Bahn war äußerst einfach gebaut, der Betrieb laufend defizitär. Ab 1964 wurde die Bahn abschnittsweise stillgelegt. Am 31.12.1967 war der Betrieb beendet, 1968 erfolgte die Liquidation des Unternehmens. Im Bahnhof Bad Segeberg erfolgt hier das Umsetzen des VB per Muskelkraft. Da das Gleis zum Prellbock etwas Gefälle hatte, fuhr man nicht mit dem VT 1 um den VB herum, sondern schob den Beiwagen durch. (1962) <i>Foto: Reinhard Griesebach</i>
Lübeck-Segeberger Eisenbahn -1

 

Im 19. Jahrhundert wurde Ottensen immer mehr zu einem Industriestandort. Trotz der teilweise sehr eng bebauten Bereiche siedelten sich in der Zeit der Industrialisierung zahlreiche Betriebe an. Diese mussten mit großen Mengen an Rohstoffen versorgt werden, aber auch die Fertigprodukte benötigten einen günstigen Transportweg. Die verwinkelte Straßenführung in Ottensen ließ nur eine schmalspurige Eisenbahn zu. Das umständliche Aufbocken der Normalspurwagen auf die Rollböcke musste daher in Kauf genommen werden, war dies doch immer noch günstiger als das Umladen auf Pferdefuhrwerke oder Lastkraftwagen. So entstand die Ottensener Industriebahn in Hamburg. Sie diente ausschließlich dem Güterverkehr in den innerstädtischen Industriegebieten der Stadtteile Bahrenfeld (bis 1950 Nord-Ottensen oder auch Ottensen-Bornkamp) und Ottensen. Die Übergabe der Wagen auf die Staatsbahn erfolgte in den Bahnhöfen Borselstraße I (für den Südbezirk) und Borselstraße II (für den Nordbezirk), die südlich und nördlich der Altona-Blankeneser Eisenbahn, östlich des Bahnhofes Bahrenfeld lagen. In den besten Jahren wurden weit über 10.000 Wagen jährlich befördert, was einer tägliche Leistung von über 40 Waggons entsprach. Am 30. September 1981 wurde die Bahn stillgelegt. Hier wird unter Anwesenheit der wohl vollständigen Belegschaft bis hin zum Direktor eine neue Dampfspeicherlok mit Dampf befüllt. Obwohl das Bild mit "Ottenser Industriebahn" beschriftet ist, scheinen erhebliche Zweifel daran zu bestehen, dass dies wirklich dort entstanden ist. (1912) <i>Foto: Slg. Jochen Lawrenz</i>
Ottenser Industriebahn ?

 

Die AG Ruhr-Lippe-Eisenbahnen (RLE) war ein Verkehrsunternehmen, das ein umfangreiches Netz von Kleinbahnstrecken und Omnibuslinien in den früheren Kreisen Arnsberg, Hamm und Soest in Westfalen betrieb. Am 24. Januar 1979 wurde die Gesellschaft in die neu gegründete Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH (RLG) eingegliedert. In den Schmalspurgleisen des Bahnhofs Hamm (RLE) steht Lok 22 mit einem Personenzug. Die Lok (Orenstein, Baujahr 1912) besaß einen Stoomann-Wasserrohrkessel, der sich dadurch auszeichnete, dass Wasser (und nicht wie sonst üblich Rauchgase) in den Rohren geführt wurde. Lok 22 wurde um 1942 abgestellt. (1922) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (15)

 

Die Südbahn auf Sylt wurde Anfang des 20. Jahrhunderts errichtet, um die am damals neu erbauten Hörnumer Anleger ankommenden Passagiere bequem nach Westerland zu befördern. Seit ihrer Eröffnung 1901 begründete sie wesentlich den Badeverkehr nach Westerland. Sie erschloss auf ihrer Strecke die Ortschaften südlich von Westerland, insbesondere Rantum und Hörnum. Die Trasse verlief überwiegend durch Dünengebiete. Das Bild zeigt den Eröffnungszug im Westerländer Südbahnhof. Das Empfangsgebäude des Südbahnhofs hatte nach dem Ende seiner ursprünglichen Nutzung in den 1920er Jahren eine wechselvolle Geschichte. Zunächst fand in seinen Räumen das Meeresmuseum sein Quartier. Seit den 1940er Jahren beherbergte es bis Ende der 1970er Jahre das Restaurant Sylter Hahn. 1979 wurde das Gebäude abgerissen. An seiner Stelle befindet sich nun ein Parkplatz.  (1901) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Sylter Inselbahn (95)

 

Ein Personenzug in den Dünen der Sylter Südbahn. Bis 1935 war die Südbahn die einzige Verbindung von Westerland nach Hörnum; befestigte Straßen existierten lediglich bis Rantum. Somit diente die Südbahn auch der Versorgung der südlichen Insel mit Waren und Gütern des täglichen Bedarfs. Die Fahrzeit der Personenzüge zwischen Westerland und Hörnum betrug 1950 planmäßig 42 Minuten. (1930) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Sylter Inselbahn (96)

 

Die Bahnstrecke Wilstedt – Tostedt (Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn, kurz: WZTE) war eine 1917 eröffnete Privateisenbahn im nordöstlichen Niedersachsen. Bis 1949 trugen sie und ihre Betreibergesellschaft den Namen Kleinbahn Wilstedt-Zeven-Tostedt. Im Jahr 1927 kaufte die WZTE zwei Loks der pr. T 9.1 an, die hier gerade im Bw Zeven eingetroffen sind. Beide tragen noch ihre Reichsbahnnummer 90 158 (Han 7202) und 90 160 (Han 7204). 90 158 wurde in Lok 6, 90 160 in Lok 7 umgezeichnet. Während Lok 6 (ab 1949: Lok 442) bis 1959 eingesetzt wurde, schied Lok 7 bereits 1937 aus dem Dienst aus. (1927) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
WZTE in Zeven

 

Portätaufnahme der Lok 442, einer pr. T 9.1, die 1927 zur Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn (WZTE) kam. Die 1901 bei Borsig in Berlin gebaute Maschine war zuletzt in Bielefeld stationiert, bevor sie die WZTE kaufte. Sie lief dort noch bis 1959. (1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
WZTE Lok 442

 

Für die normalspurige Strecke nach Schriesheim besaß die OEG zwei der preuß. T 3 ähnliche Lokomotiven, die Loks 341 und 342. Lok 342 entstand 1905 bei Henschel in Kassel und wurde 1967 ausgemustert.  (02.07.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 342 in Schriesheim (3)

 

Die Kastenlok 102 der OEG (Bn2t, Henschel, Fabrik-Nr. 3618) wurde am 27.01.1892 in Betrieb genommen und versah bis 1955 ihren Dienst. Danach war sie in der alten OEG-Werkstatt in Edingen abgestellt. Im Juli 1964 wurde sie noch einmal hauptuntersucht und kam bis 1967 gelegentlich vor Sonderzügen zum Einsatz, so wie hier in Schriesheim. (02.07.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Schriesheim (6)

 

OEG 102 fährt mit einem Sonderzug über die Bundesstraße 3 durch Handschuhsheim. Hinter der Lok sind die historischen Wagen 131, 113 und 112 eingereiht. (02.07.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Handschuhsheim

 

OEG 102 überquert mit ihrem Sonderzug den Neckar bei Heidelberg. (02.07.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 bei Heidelberg (1)

 

OEG 102 mit einem Sonderzug auf der Heidelberger Neckarbrücke. Anfang der 1970er-Jahre wurde die Brücke abgerissen, weil der Gütertransport nicht mehr rentabel war, die Strecke wurde zurückgebaut. (02.07.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 bei Heidelberg (2)

 

MEG T 13 (Wismar, Baujahr 1941) fährt mit einem GmP durch Rheinbischofsheim auf der MEG-Strecke Schwarzach - Kehl. (20.08.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(33)

 

Der T 13 der MEG fährt an einem schmucken Fachwerkhaus in Scherzheim vorbei. (20.08.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(34)

 

T 13 mit einem PmG nach Schwarzach in Lichtenau-Ulm. Die Strecke führt übrigens zwischen den beiden Häusern am Gasthaus zum Ochsen hindurch. (20.08.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(35)

 

SWEG 14 war eine T 3 nach Musterblatt M III-4e. Sie entstand bei der Maschinenbau AG Humboldt (Köln-Kalk) im Jahr 1902 unter der Fabriknummer 143. Sie war zunächst für die Badische Lokal-Eisenbahnen AG (BLEAG), ab 1932 für die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG), zuletzt für die SWEG im Einsatz. Nach ihrer Ausmusterung stand die Lok von 1975 bis 1987 als Denkmal am Bahnhof Wiesloch Stadt. 1987 übernahm der Verein "Offenbacher Lokalbahn e.V." die Lok und begann mit der betriebsfähigen Aufarbeitung. Dort erhielt die Lok zuächst die Fantasie-Nummer "89 6143", später "89 7373". Im Jahr 2005 wurde die Lok nach Würzburg-Zell überführt, wo auf dem Gelände der DGEG die Aufarbeitung weitergeführt wurde. Seit September 2014 ist sie auf der Museumsbahn zwischen Fladungen und Mellrichstadt im Einsatz. Hier steht sie am SWEG-Schuppen in Waldangelloch an der Bahnstrecke nach Wiesloch. (10.09.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Waldangelloch (1)

 

SWEG 14 mit einem Sonderzug nach Wiesloch in Waldangelloch. (10.09.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Waldangelloch (2)

 

Die abgestellten Loks 3 und 33 der Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft AG (DEBG) auf der Münstertalbahn in Sulzburg. Die Strecke beginnt in Bad Krozingen und führt über Oberkrozingen bis nach Staufen. Dort verzweigte sich die Nebenbahn in zwei Äste. Der – zuerst erbaute und 1969 stillgelegte – Südast führte über Grunern und Ballrechten-Dottingen nach Sulzburg. Der Nordast wurde erhalten und führt über Etzenbach und Dietzelbach nach Münstertal. (1956) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
Münstertalbahn (9)

 

Unterhalb der Festung Koblenz-Ehrenbreitstein ist ein Güterzug mit zwei unbekannten Privatbahn-Dieselloks unterwegs. Die Festung Ehrenbreitstein ist eine seit dem 16. Jahrhundert bestehende Befestigungsanlage gegenüber der Moselmündung in Koblenz. Die weißen Flecken im Rheinhochwasser sind die letzten Überbleibsel des Winters. (02.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Koblenz-Ehrenbreitstein

 

Am 21. Mai 1966 fand im Rahmen der Bundesverbandstagung des Bundesverbandes Deutscher Eisenbahn-Freunde (BDEF) eine von Hannover ausgehende Rundreise durch das südwestliche Niedersachsen statt. Die Sonderfahrt führte zunächst von Hannover nach Stadthagen (Zuglok 01 126), von dort über die Rinteln-Stadthagener Eisenbahn (RStE) nach Rinteln. Helmut Röth fuhr in dem Zug mit und fotografierte in Rinteln die RStE 191 (Henschel 20821/1927). (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (9)

 

In Rinteln übernahmen die Gütertriebwagen 21 und 22 der Extertalbahn AG den Sonderzug. Hier trifft der Gütertriebwagen 21 auf die Lok 191 der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn (RStE). (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (10)

 

Für ein Verkehrschaos sorgte der Sonderzug mit dem Extertal-Triebwagen 22 (der 21 befand sich am Zugende) beim Fotohalt in der Weserstraße in Rinteln. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (11)

 

Fotohalt des BDEF-Sonderzuges in der Rintelner Weserstraße. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (12)

 

In Barntrup verließen die Gütertriebwagen 21 und 22 (hier der 22) den Sonderzug. Es übernahm die DB 50 2223. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (13)

 

In Emmerthal ging der Sonderzug auf die Gleise der Vorwohle-Emmerthaler-Eisenbahn-Gesellschaft AG über. Hier bespannte als Vorspannlok die VEE 41 (Borsig 5917/1906) den Zug, die bereits 1948 von der VDD zur VEE umgesetzt worden war. Dahinter steht die Zuglok VEE 43 (Borsig 11028/1921), die erst im Vorjahr von der Kleinbahn Voldagsen-Duingen-Delligsen (VDD) zur VEE gekommen war. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (15)

 

Am Haltepunkt Buchhagen fand ein Fotohalt statt. Angesichts der großen Teilnehmerzahl waren vernünftige Bilder bei den Fotohalten fast unmöglich, sodass Helmut Röth diese Fernvariante bevorzugte. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (16)

 

Kurz vor der Weiterfahrt des BDEF-Sonderzuges am Haltepunkt Buchhagen gelang Helmut Röth doch noch ein Bild der VEE 41 (Borsig 5917/1906) ohne Leute. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (17)

 

In Kreiensen trafen die BDEF-Tagungsteilnehmer auf Lok 16 der Kreisbahn Osterode (Harz) - Kreiensen. Lok 16 (Henschel, Baujahr 1962) wurde später nach Italien verkauft. Bereits 1975 ging die Bedienung des Normalspurgleises nach Kalefeld an die DB über, am 1. Januar 1980 wurde der Bahnbetrieb auf der Kreisbahn komplett aufgegeben. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (18)

 

Am Sonntag, dem 22. Mai 1966, stand eine weitere Rundfahrt mit 18 323 zur OHE auf dem Programm. Nicht gerade fotogen steuerte das Lokpersonal den BDEF-Sonderzug bis direkt vor den Prellbock in Celle-Nord. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (19)

 

In Celle Nord stand ein Besuch bei der OHE auf dem Programm. Diese besaß in den 1950er Jahren noch rund 50 Dampflokomotiven, die zehn Jahre später weitgehend durch 32 Dieselloks und 13 Triebwagen ersetzt worden waren. So präsentierte sich dort 1966 ein bunter Fahrzeugark, angefangen mit Diesellok 23042 (Deutz, Baujahr 1961) mit 230 PS Leistung. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (20)

 

Im Bw Celle-Nord präsentiert sich die 1150 PS starke Deutz-Lok 120 071 der OHE aus dem Jahr 1960. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (21)

 

OHE 53082 stammte aus dem Jahr 1956 und leistete wie aus der Baureihenbezeichnung ersichtlich 530 PS. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (22)

 

DT 0510 stammte von der Waggonfabrik Wismar aus dem Jahr 1938. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (23)

 

Die Mak-Lok 120 053 aus dem Jahr 1959 (1200 PS) auf der Drehscheibe im OHE-Bw Celle-Nord. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (24)

 

Ein umgebauter Opel als Kl 12 in Diensten der Bahnmeisterei Celle-Nord bei der OHE. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (25)

 

Zurück zum Sonderzug anlässlich der BDEF-Verbandstagung in Hannover. Beim einzigen Fotohalt der 18 323 auf der Örtzebrück bei Eversen fuhr der Zug auch zu weit und so blieb den Teilnehmern nur ein Nachschuss von hinten. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (26)

 

In Soltau übernahm die größte Lok der OHE den BDEF-Sonderzug. Die 2000-PS starke 200 093 "BERLIN" stammte von Deutz aus dem Jahr 1964. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (27)

 

OHE 200 093 "BERLIN" im Bahnhof Winsen an der Luhe. Am 24. November 1979 wurde bei einem Unfall irreperabel zerstört. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (28)

 

Der Wismarer Schienenbus war ein Anfang der 1930er Jahre entwickelter Triebwagen für den kostengünstigen Personenverkehr auf Kleinbahnen. Seine Vorzüge waren der niedrige Preis (er lag mit etwa 25.000 Reichsmark bei der Hälfte eines normalen Triebwagens), seine Wartungsfreundlichkeit (die Motoren waren leicht erreichbar und Ersatzteile bei jedem Ford-Händler zu bekommen) und sein Komfort (obwohl er nur 3. Klasse führte, waren die Sitze gepolstert). Wegen seines unverwechselbaren Äußeren mit dem schmalen Motorvorbau wurde er auch liebevoll "Schweineschnäuzchen" genannt. OHE-Triebwagen DT 0508 stammt aus der Lieferserie von 1937 und präsentiert sich hier den BDEF-Sonderfahrtsteilnehmern in Winsen an der Luhe.  (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (29)

 

OHE-DT 509 am BDEF-Sonderzug in Winsen an der Luhe. Auch dieses "Schweineschnäuzchen" stammte aus der Produktion der Waggonfabrik Wismar, Baujahr 1936. Er war durch die Fusion mit der Bleckeder Kleinbahn am 10. Juli 1944 zur Osthannoversche Eisenbahnen AG (OHE) gekommen. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (30)

 

Einen Exoten in Form eines ehemaligen preußischen Schnellzugswagen B4iwp Nr. 0041 fand Helmut Röth bei der OHE in Winsen.  (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (31)

 

Sonderzug mit Lok 16 der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) und Gastlok 5829 der Mittelthurgaubahn (MThB) in Hechingen. (25.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Sonderzug auf der HzL (3)

 

Lok 16 der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) und Lok 5829 der Mittelthurgaubahn (MThB) mit einem Sonderzug bei Jungingen (Hohenz). (25.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Sonderzug auf der HzL (4)

 

Im strömenden Regen sind HzL Lok 16 und Lok 5829 der schweizerischen Mittelthurgaubahn (MThB) in Jungingen (Hohenz) unterwegs. (25.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Sonderzug auf der HzL (5)

 

Das Aprilwetter zog an diesem Tag alle Register. Bei Hausen-Starzeln kämpfte sich der Sonderzug mit HzL 16 und MThB 5829 im Schneetreiben auf der Steigung nach Burladingen bergan. (25.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Sonderzug auf der HzL (6)

 

Gastlok 5829 der Mittelthurgaubahn (MThB), eine Eb 3/5, gebaut 1916 von SLM, mit einem Sonderzug auf der HzL bei Gammertingen. (25.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Sonderzug auf der HzL (7)

 

Gastlok 5829 der Mittelthurgaubahn (MThB) mit einem Sonderzug auf der HzL in Gammertingen. (25.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Sonderzug auf der HzL (8)

 

Die pr. T 9 "Cöln 7270" kam 1926 zur Zuckerfabrik Pfeifer & Langen Euskirchen. Im Umzeichnungsplan von 1925 war sie als 90 009 vorgesehen, diese Nummer hat sie jedoch nie getragen. Sie blieb beim Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen erhalten. (09.04.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
"Cöln 7270" (4)

 

Als besonderen Gag musste bei der pr. T 9 "Cöln 7270" der Zuckerfabrik Pfeifer & Langen in Euskirchen auch das "Bausatz-Lokschild" herhalten, eine schwarz lackierte Hartfaserplatte mit aufklebbaren Ziffern aus Pappe, obwohl die Lok nie eine Reichsbahnnummer erhalten hatte. (09.04.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
"Cöln 7270" (5)

 

Am 21.05.1966 fand im Rahmen der BDEF-Tagung eine Rundfahrt durch das Weserbergland mit zehn Lokomotiven über vier Bahnen statt: 01 126 (Hannover - Stadthagen), RStE 191 + V 101 (Stadthagen - Rinteln), Extertalbahn E 22 / Schiebelok E 21 (Rinteln - Barntrup), DB 50 2223 (Barntrup - Emmertal), VEE 41 + 43 (Emmertal - Vorwohle), eine DB V 100 (Vorwohle - Kreiensen) und eine E 10 (Kreiensen - Hannover). Den ersten Teil mit 01 126 dokumentierte Helmut Röth nicht. Er begann am Bahnsteig des südlichen Endpunktes der Bad Eilsener Kleinbahn, Bad Eilsen Nord, mit dem dort warteten der ET 204 (Niedersächsische Waggonfabrik Joseph Graaff/AEG, Baujahr 1950), der auf „normale“ Reisende wartete. Der ET war aus einem traurigen Anlass geschmückt: Am selben Tag wurde der Personenverkehr auf der knapp 6 km langen Strecke nach Bückeburg West aufgegeben. Ein unzureichendes Angebot kann nicht der Grund für die Einstellung gewesen sein, denn im Winter 1965/66 gab es montags bis freitags 17 Zugpaare. Der Triebwagen wurde 1967 von der Fürstlichen Hofkammer in Bückeburg für 12.000.- DM an die Montafonerbahn verkauft.  (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (7)

 

In Rinteln übernahm E 22 der Extertalbahn den BDEF-Sonderzug. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (8)

 

772 345 und 172 141 als RB 74869 im früheren Endpunkt Lauterbach. Nach der Verlängerung der Strecke bis zur Mole wurde der Bahnhof zum Haltepunkt herabgestuft. Das Bahnhofsgebäude befindet sich in Privatbesitz. (10.04.2022) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Ersatzverkehr auf Rügen (7)

 

Wegen der Sperrung der Bundesstraße 412 übernahm die Brohltalbahn erstmals seit der Einstellung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) im Jahr 1961 im April und Mai 2022 klassische Aufgaben des öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), die über den seit 1977 durchgeführten Freizeitverkehr hinausgehen. Lok D 2 und D 1 (am Zugschluss) fahren mit dem "Straßenersatzverkehrszug" P 25 (Burgbrohl - Niederzissen West) im temporären Haltepunkt Weiler ein. Da in Weiler der Bahnhof oberhalb der Straße liegt und keinen Bahnsteig (mehr) besitzt, errichtete man in unmittelbarer Nähe zur Bushaltestelle einen festen Bahnsteig mit einem barrierefreien Zugang. Der Haltepunkt erhielt den Namen „Weiler“.  (11.04.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brohltalbahn (84)

 

Im Bereich des Autobahnzubringers zwischen Burgbrohl-Weiler und Niederzissen wurden im Frühjahr 2022 mehrere Hundert Meter der B 412 und der in diesem Abschnitt befindliche Bahnübergang saniert. Dazu wurde eine vollständige und sieben Wochen dauernde Straßensperrung vom 4. April bis 22. Mai 2022 beschlossen. Da in dem Brohltal keine parallel verlaufende Straße vorhanden ist, muss die stündlich verkehrende Regiobuslinie 800 und die vorrangig dem Schülerverkehr dienenden Linien 804, 807 und 809 zwischen Burgbrohl und Niederzissen eine weiträumige Umleitung über Glees fahren. Dies führt zu Fahrzeitverlängerungen von rund 20 Minuten. Um die Fahrzeiten im Schülerverkehr im Einklang mit den Schülerbeförderungsrichtlinien des Kreises Ahrweiler in einem erträglichen Rahmen zu halten, entwickelte der Verkehrsverbund Rhein-Mosel (VRM) ein Konzept, das an den Schultagen eine Beförderung der Schüler zwischen Burgbrohl und Niederzissen auf der Schiene vorsieht. Dafür verkehrte der hier zu sehende "Straßenersatzverkehrszug" mit den beiden BE-Dieselloks D 2 und D 1. (11.04.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brohltalbahn (85)

 

Der "Straßenersatzverkehrszug" P 21 (Brohl BE - Niederzissen West) passiert mit D 2 (vorne), Wagen 26, Wagen 24 und D 1 die Baustelle an der B 412 bei Weiler. (11.04.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brohltalbahn (86)

 

Lok D 2 mit dem "Straßenersatzverkehrszug" P 27 in Niederzissen. (11.04.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brohltalbahn (87)

 

In Niederzissen wurde westlich des Bahnhofs ein provisorischer Bahnsteig in kurzer Entfernung zur Bushaltestelle angelegt, der wegen der auf kurzem Weg über eine Treppe und einen Fußgängerübergang sowie einen längeren barrierefreien Zugang vom vorhandenen Weg erreicht werden kann. Er wurde mit „Niederzissen West“ bezeichnet und dient zur Anbindung der Schule.   (11.04.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brohltalbahn (88)

 

D 2 und D 1 warten mit dem letzten "Straßenersatzverkehrszug" des Tages (P 28) im provisorischen Haltepunkt "Niederzissen West" auf die Rückfahrt nach Brohl. Der Fahrplan sieht am frühen Morgen jeweils zwei Fahrten pro Richtung von Burgbrohl nach Niederzissen West und umgekehrt vor. Am Nachmittag folgen drei bis vier weitere Fahrten zwischen Niederzissen West und Weiler bzw. Burgbrohl in beiden Fahrtrichtungen. Die erste Fahrt am Morgen sowie die letzte Fahrt am Nachmittag werden jeweils durchgehend von/bis Brohl angeboten, um die dortigen Anschlusszüge der MittelrheinBahn ohne weiteren Umstieg in einen Bus zu ermöglichen. Eine Besonderheit ergibt sich an Dienstagen und Donnerstagen im Mai 2022: Dann ist auch der dem Freizeitverkehr dienende „Vulkan-Expreß“ in einer für die Schüler passenden Zeitlage unterwegs und übernimmt deren Beförderung.  (11.04.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brohltalbahn (89)

 

Die Euskirchener Kreisbahnen besaßen ein Kleinbahnnetz von 57 km Länge in Meterspur, das der Kreis Euskirchen (Rheinland) in Eigenregie betrieb. Bereits im Herbst 1894 konnten Zuckerrüben zwischen Liblar und Erp befördert werden. Nach der Fertigstellung der ersten Strecken begann am 26. Januar 1895 der öffentliche Güterverkehr und am 1. März 1895 auch der Personenverkehr. Den Schwerpunkt der Gütertransporte bildeten neben Rüben die Braunkohle und die daraus hergestellten Briketts aus den großen Liblarer Brikettfabriken (insbesondere die Grube Donatus). Der Güterverkehr der Euskirchener Kleinbahnen war so stark von den Braunkohlen- und Zuckerrübentransporten abhängig, dass deren Wegfall 1959 zu dessen Einstellung auf fast allen Kreisbahnstrecken führte. Nur vom Bahnhof Satzvey EKB wurden noch Anschließer einerseits in Antweiler-Wachendorf und andererseits in Firmenich-Obergartzem mit Rollbockverkehr bedient. Hier kam das Ende zum 31. Dezember 1965. Dampflok 13g ist hier mit einem Güterzug zwischen Zülpich und Gürzenich unterwegs. (28.08.1954) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Euskirchener Kreisbahnen (6)

 

Dampflok 13g der Euskirchener Kreisbahnen mit einem handgebremsten Güterzug unterwegs von Zülpich nach Gürzenich. Lok 13g war eine von Krauss im Jahr 1918 gelieferte Dn2t-Maschine. 1958 wurde die ausgemustert. (28.08.1954) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Euskirchener Kreisbahnen (7)

 

Lok 13g mit Triebwagen T 1 (Talbot, Baujahr 1950) im Bahnhof Mülheim-Wichterich. Die Schmalspurbahn verkehrte bis 1959 zwischen Liblar und Euskirchen. Lok 13g wurde mit Stilllegung der Bahn ausgemustert, der Triebwagen ging nach Juist. (28.08.1954) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Euskirchener Kreisbahnen (8)

 

Die Werne-Bockum-Höveler-Eisenbahn (WerBH) besaß eine 12 km lange Strecke, die am Bahnhof Bockum-Hövel aus der aus Richtung Münster kommenden DB-Strecke abzeigte und zum Gelände der Zeche Werne führte. Die Strecke wurde 1902 gebaut, um die Zeche Werne an das Schienennetz anzuschließen. Die Kohle wurde hauptsächlich zu einem Stahlwerk nach Georgsmarienhütte transportiert. Dampflok 3 rangiert hier in der Zeche Werne. (20.04.1957) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WerBH (1)

 

Lok 1 der Werne-Bockum-Höveler-Eisenbahn (WerBH) rangiert im Zechengelände der Zeche Werne. Die Zeche Werne war ein Steinkohlen-Bergwerk in Werne (Lippe), das von 1899 bis 1975 in Betrieb war. (20.04.1957) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WerBH (2)

 

Lok 1 der Werne-Bockum-Höveler-Eisenbahn (WerBH) in der Zeche Werne. Bei der Dampflok handelt es sich um eine pr. T 7, die 1931 zu der Werkbahn gekommen war. 1963 wurde sie ausgemustert. (20.04.1957) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WerBH (3)

 

Lok 1 (eine pr. T 7) vor der Halde der Zeche Werne. Die Zeche Werne wurde am 11. November 1973 mit der Schachtanlage Heinrich-Robert in Hamm zusammengelegt. Aufgrund der Überkapazitäten im Steinkohlenbergbau wurde die Zeche Werne 1975 stillgelegt; Teile der Belegschaft und der Anlagen wurden von der Zeche Heinrich-Robert übernommen.  (20.04.1957) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WerBH (4)

 

Lok 3 der Werne-Bockum-Höveler-Eisenbahn (WerBH) in der Zeche Werne. Bis zum 15. November 1985 betrieb die WerBH, die zur RAG Aktiengesellschaft gehörte, auch einen Personenverkehr auf ihrer Strecke in Form eines Güterzugs mit Personenbeförderung (GmP). Für die zwölf Kilometer mit zum Schluss einem Zwischenhalt in Stockum benötigte der Zug etwa 30 Minuten. Zum Ende des Betriebes fuhr lediglich ein Zugpaar morgens an Werktagen außer samstags, das in Bockum-Hövel Anschluss an einen Zug nach Hamm bot. Bis zur Einstellung des Personenverkehrs war die Strecke sogar im Kursbuch der DB gelistet. Bei der Einstellung betrug der Personenverkehr nur etwa 700 Fahrgäste im Jahr. (20.04.1957) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WerBH (5)

 

Kleinbahnidylle auf der Kreisbahn Emden - Pewsum - Greetsiel (EPG) im Sommer 1950: Der Personenzug nach Emden schnauft nach dem Verlassen des Endbahnhofes Greetsiel neben der Landstraße gen Süden, was bei dem 2 PS-Pferdegespann nicht so gut ankam. Hinter der Lok 5 "PILSUM" laufen die Personenwagen Nr. 7, 6 und 3 sowie der Güterwagen Nr. 20. Das Niedersächsische Landeseisenbahnamt (NLEA) wies ihnen 1953 neue Nummern zu.  (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (43)

 

Die Harmersbachtalbahn ist eine 10 km lange Nebenbahn, die in Biberach (Baden) von der Schwarzwaldbahn abzweigt und in Oberharmersbach-Riersbach endet. Sie wurde am 15. Dezember 1904 durch die Bau- und Betriebsunternehmung Vering & Waechter in Berlin eröffnet und ging am 1. April 1917 auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) über. Seit 1963 gehört sie zur landeseigenen Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG), die auch noch heute die Strecke betreibt. Im Bahnhof Oberharmsbach steht VT 1 aus dem Jahr 1935. Zuletzt wurde er auf der Kandertalbahn eingesetzt und 1977 ausgemustert. (06.06.1961) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
DEBG in Oberharmersbach (3)

 

Lok E 22 der Extertalbahn wurde im Jahre 1927 als Gütertriebwagen mit einem Gepäck- und Postabteil in Dienst gestellt. Nach einem Unfall 1964 wurde das Stückgutabteil entfernt, die Seitenwände geändert und die Führerstände vergrößert. Im umgebauten Zustand präsentiert er sich hier in Bösingfeld. (05.06.1964) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Extertalbahn (14)

 

Die ET 4 bis 6 waren vierachsige normalspurige Elektrotriebwagen der Extertalbahn für deren Strecke von Rinteln nach Barntrup. Diese wurden 1953 und 1956 beschafft und waren für den Personenverkehr ohne Beiwagen bestimmt. Mit der Aufgabe des Personenverkehrs Mitte der 1960er Jahre wurden die Fahrzeuge an Stern & Hafferl in Österreich verkauft. ET 5 ist hier auf dem Weg nach Rinteln in Barntrup eingetroffen. (07.06.1964) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Extertalbahn (15)

 

Die von den Gelnhäuser Kreisbahnen betriebene Bahnstrecke von Wächtersbach nach Bad Orb begann im DB-Bahnhof Wächtersbach an einem eigenen Bahnsteig. Dort wartet VL 12 mit P 220 nach Bad Orb. (07.06.1968) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Bad Orber Kleinbahn (11)

 

P 220 aus Wächtersbach ist in Bad Orb angekommen. Seit 1959 wurde die Strecke mit einer solchen Wendezug-Garnitur mit zwei Personenwagen und einer Diesellokomotive betrieben – ein damals recht moderner Ansatz. Bei dieser Fahrzeugkombination blieb es allerdings auch bis zur Betriebseinstellung 36 Jahre später. Die dreiachsigen Diesellokomotiven vom Typ MaK 240 C kamen von der Maschinenbau Kiel, die beiden vierachsigen Wagen von der Waggonfabrik Gebrüder Credé. Der Steuerwagen hatte zwei Großraum-Abteile 2. Klasse und ein Steuerabteil, der andere Wagen zwei Abteile 1. Klasse, ein Abteil 2. Klasse und einen Gepäckraum. (07.06.1968) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Bad Orber Kleinbahn (12)

 

Die Herforder Kleinbahnen GmbH betrieb von 1900 bis 1966 eine – seit 1930/33 elektrifizierte – Schmalspurstrecke vom DB-Bahnhof Vlotho über Bad Salzuflen - Herford nach Wallenbrück. 1952 wurden moderne Trieb- und Beiwagen beschafft; sie konnten den Fahrgastrückgang und die Abwanderung in und Abwerbung durch die teils vom eigenen Unternehmen (EMR) betriebenen Busse nicht verhindern. 1960 wurden 2.421.871 Personen und 79.013 t Güter befördert. Als 1962 die Konzession ablief und die Stadt Herford sowie der in Bad Salzuflen betroffene Kreis Lippe kein Interesse mehr an einer Verlängerung hatte, war das Ende der Bahn besiegelt. ET 13 wartet hier im Bahnhof Bergertor in Herford.  (05.06.1964) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Herforder Kleinbahn (4)

 

Der 1960 bei MAN gebaute VT 4 der Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL) auf der Strecke Gammertingen - Sigmaringen in Jungnau. (13.09.1976) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
HzL VT 4 in Jungnau

 

Die Inselbahn Juist war eine eingleisige, meterspurige Bahnstrecke auf der ostfriesischen Insel Juist. Sie war die erste motorbetriebene Inselbahn Deutschlands und wurde 1982 stillgelegt, nachdem ein neuer ortsnaher Hafen errichtet worden war. 1958 wurde der erste Triebwagen in Dienst genommen, dem 1959 und 1961 drei weitere folgten. Alle Triebwagen waren zuvor bei verschiedenen, kurz zuvor stillgelegten Bahnen im Einsatz gewesen. Alle waren von der Waggonfabrik Talbot gebaut und trugen die Typbezeichnung Eifel bzw. Schleswig. Der T 4 war eine modernisierte Version Eifel II und ist hier nahe des Anlegers unterwegs, wo es irgendwelche Probleme gab. (16.05.1970) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Juister Inselbahn (5)

 

Im Bahnhof Lam begegnen sich ein Triebwagen der Lokalbahn Lam–Kötzting (LLK) und ein DB-Schienenbus der Baureihe 798. Die LLK wurde am 1. Januar 1973 von der Regentalbahn übernommen und aufgelöst. (20.06.1970) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Lokalbahn Lam–Kötzting (2)

 

VT 25 (MAN, Baujahr 1960) der Mittelbadische Eisenbahn-Gesellschaft AG (MEG) im Bahnhof Hugstetten auf der Fahrt von Freiburg zur Kaiserstuhlbahn nach Breisach. (04.06.1963) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
MEG VT 25 in Hugstetten

 

Die Moerser Kreisbahn war eine Bahngesellschaft im Kreis Moers (heute Kreis Kleve und Kreis Wesel), die die Bahnstrecke von Rheinberg über Moers nach Hoerstgen-Sevelen betrieb. 1967 ging sie in den Niederrheinischen Verkehrsbetrieben (NIAG) auf. Der Personenverkehr auf der Strecke wurde 1968 eingestellt. Die Strecke besteht aber nach wie vor und wird im Güterverkehr betrieben. Im Endbahnhof Hoerstgen-Sevelen steht VT 20, ein Eigenbau aus dem Jahr 1937. (17.04.1968) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Moerser Kreisbahn (6)

 

VT 20 und VT 21 im Bahnhof Hoerstgen-Sevelen der Moerser Kreisbahn. VT 20 war ein Eigenbau aus dem Jahr 1937, VT 21 ein 1949 gefertigter Eigenbau aus dem VB 41 (Falkenried, Bj. 1947). Beide Fahrzeuge wurden 1971 ausgemustert. (17.04.1968) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Moerser Kreisbahn (7)

 

VT 41 (Wismar, Baujahr 1938) auf der 102 km langen, rechts der Mosel gelegenen, Kleinbahnstrecke (Moselbahn) von Bullay nach Trier. Am 31. Dezember 1962 wurde sie stillgelegt. (21.04.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Moselbahn (48)

 

VB 3 der Moselbahn im Bahnhof Andel auf halbem Weg zwischen Bullay und Trier. (21.04.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Moselbahn (49)

 

Schülerverkehr auf der sog. "Tälesbahn" Nürtingen–Neuffen im Bahnhof Frickenhausen. (13.09.1976) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
WEG in Frickenhausen

 

WLE 0122 (Borsig, Baujahr 1937) im Bw Lippstadt. Im Abstimmung mit dem Maschinentechnischen Büro der WLE entstanden bei den Borsig-Werken in Hennigsdorf 1937 zunächst zwei Lokomotiven, die die Betriebsnummern 121 und 122 erhielten. Eine gleiche Lokomotive wurde 1942 mit der Nummer 123 nachgeliefert. Der Bau der Lokomotiven war erforderlich, als Mitte der 1930er Jahre der Güterverkehr bei der WLE stark anstieg. Die im Raum Beckum und Ennigerloh liegenden Zementwerke benötigten zur Anreicherung der hier vorkommenden Kalksteine größere Mengen von Zusatzmaterial aus den Steinbrüchen um Warstein. Diese Transporte konnten mit den bei der WLE vorhandenen Lokomotiven nicht mehr bewältigt werden. Lok 0122 wurde 1971 als letzte Dampflok der WLE verschrottet. (26.02.1971) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
WLE 0122 in Lippstadt (1)

 

WLE 0122 mit der bereits ausgemusterten WLE 0031 (Borsig, Baujahr 1936) im Bw Lippstadt der WLE. (26.02.1971) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
WLE 0122 in Lippstadt (2)

 

Werklok 3 der Technischen Werke Stuttgart rangiert im Gaswerk Gaisburg. Dahinter verbirgt sich die ehemalige württt. T 3 "888", die bei der Reichsbahn als 89 407 einsortiert worden war. (18.03.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Gaswerk Gaisburg (1)

 

Die Werklok 3 im Gaswerk Stuttgart-Gaisburg. Die Lok war 1912 als No. 888 der Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.) in Dienst gestellt worden. Nach ihrer Ausmusterung am 04.01.1936 wurde die Lok zunächst vier Jahre durch die Württembergische Nebenbahnen (WN) als Lok 6 eingesetzt. Ab Mai 1940 stand sie als Werklok 3 in Diensten der Technischen Werke Stuttgart im Gaswerk Gaisburg. 1968 wurde die Maschine der Eurovapor für den Museumsbetrieb zwischen Metzingen und Urach überlassen. Seit März 2020 steht sie auf dem Gelände des Eisenbahnmuseums Heilbronn. (18.03.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Gaswerk Gaisburg (2)

 

V 55 (Deutz, Baujahr 1954) der Ruhr-Lippe-Eisenbahn mit VT 5 un VT 3 in Neheim-Hüsten. Die AG Ruhr-Lippe-Eisenbahnen (RLE) war ein Verkehrsunternehmen, das ein umfangreiches Netz von Kleinbahnstrecken und Omnibuslinien in den früheren Kreisen Arnsberg, Hamm und Soest in Westfalen betrieb. Am 24. Januar 1979 wurde die Gesellschaft in die neu gegründete Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH (RLG) eingegliedert.  (20.04.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (14)

 

DEBG Lok 70 (Henschel Fabrik-Nr. 20693 / Bj.1926) abgestellt im Bahnhof Unterschefflenz, auf der von der DB-Strecke Neckarelz – Osterburken ausgehenden 8,5 km langen Schefflenztalbahn nach Billigheim. Erst 1963 hatte die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) die Zeit ihres Bestehens defizitäre Bahn noch für eine kurze Zeit bis zur Streckenstilllegung zum 1. Juli 1965 übernommen.  (23.10.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schefflenztalbahn (24)

 

Die frühere Lok 146 der Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE), mittlerweile in Diensten der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG), restauriert am Stellwerk "Lrf" in Essen-Rüttenscheid. Im Hintergund ist die Gruga-Halle auszumachen. (26.07.1975) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
BLE 146 in Essen (2)

 

Die mecklenburgische T 3a No. 581 der Großherzoglich Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn (Schichau, Baujahr 1897) als Lok 2 bei der Reinickerdorfer Industriebahn. Sie war 1925 im Umzeichnungsplan als 89 8014 vorgesehen, ging aber noch im gleichen Jahr an den Berliner Bahnbetrieb. Später wurde sie an die Deutsche Waffen- und Munitionsfabrik Berlin weiterverkauft. (1935) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
Industriebahn Reinickendorf

 

Einige der in den 1980er Jahren vom "Museum für Verkehr und Technik" erworbenen Fahrzeuge wurden im letzten Betriebszustand oder sogar beschädigt belassen, um Gebrauchsspuren und Veränderungen als Dokument der Nutzungsgeschichte zu erhalten. Dazu gehörte auch die Werklok 1 der Zuckerfabrik Nörten, die hier mit Hilfe der Grunewalder 101 591 im neuen Museum eintrifft. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Technikmuseum Berlin (6)

 

Lok 2 der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (EBOE) mit einem Personenzug im Bahnhof Wakendorf-Götzberg. Die 1896 eröffnete Nebenbahn Elmshorn - Barmstedt und 1907 um 42 km lange Fortsetzung bis Oldeloe besaß fünf pr. T 3 nach Musterblatt M III-4e (2). Lok 2 (Henschel, Baujahr 1905) wurde 1958 ausgemustert. (1949) <i>Foto: Gert Hagemann</i>
EBOE (7)

 

Mit der Errichtung der Kalischächte im Werra-Revier ging ein massiver Ausbau des Schienennetzes in der Region einher. Ab 1906 gab es eine durchgehende Schienenverbindung von Gerstungen über Vacha nach Bad Salzungen, die alle Kaliwerke (Heringen, Philippsthal, Dorndorf, Kaiseroda, ab 1925 Merkers) erschloss. Nach dem Zweiten Weltkrieg zerschnitt die Deutsche Teilung nicht nur das Kalirevier, auch das Schienennetz wurde durch die innerdeutschen Grenze mehrfach unterbrochen. So fand ab 1952 kein Verkehr mehr zwischen Vacha und Philippsthal statt. Eine Sonderrolle nahm die Strecke von Gerstungen nach Heringen ein, da die hessischen Werke ohne diese Verbindung vom Eisenbahnnetz abgetrennt worden wären. Von dem 18 Kilometer langen Abschnitt Dankmarshausen – Vacha lagen 15 Kilometer u.a. der Bahnhof Heringen (Werra) auf hessischem Gebiet und war nur über die in Heimboldshausen einmündende Hersfelder Kreisbahn direkt an das westliche Eisenbahnnetz angeschlossen. In den beiden Kalibahnhöfen Heringen und Heimboldshausen lagerten damals insgesamt 170000 Tonnen Düngemittel und beträchtliche Mengen Speisesalz. Der Abtransport des Kalis über die dafür nicht ausgelegte Strecke nicht wirtschaftlich. Vertreter der Sowjetischen und Amerikanischen Besatzungszone handelten 1946 eine Benutzung des Thüringer Abschnittes zwischen Dankmarshausen und Gerstungen aus. Dennoch gab es auf Grund der politischen Spannungen bis 1969 immer wieder Unterbrechungen der Befahrbarkeit dieses Streckenabschnittes für westliche Kalizüge. Um die zeitweisen Sperrungen des Verkehrs durch die DDR zu überbrücken wurde die Hersfelder Kreisbahn für den Kaliverkehr ertüchtigt und blieb auch in Betrieb, nachdem ab dem 28. September 1969 der Abtransport über Gerstungen zwischenstaatlich geregelt und dauerhaft möglich wurde. Rechts sieht man den "Monte Kali", der mittlerweile aus ca. 236 Millionen Tonnen Salz besteht und über 200 Meter hoch ist. (1956) <i>Foto: Helmut Först</i>
Werklok in Heringen/Werra

 

Die ehemalige Heeresfeldbahnlok (Henschel, Baujahr 1944) als Lok 152 der SWEG in Schöntal. Die fabrikneue Lok kam während des Zweiten Weltkriegs nicht mehr zum Einsatz, sondern stand nach ihrer Ablieferung bis 1948 in Nürnberg auf dem Märzfeld abgestellt. Anfang 1949 erfolgte bei Henschel eine Aufarbeitung mit Einbau einer Knorr-Druckluftbremse und der charakteristischen Kürzung der Wasserkästen, um Luftpumpe und Luftbehälter unterbringen zu können. Im Juni 1949 wurde sie unter der Nummer 152 bei der Jagsttalbahn in Dienst gestellt und war bis November 1965 dort im Einsatz.  (15.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (29)

 

Ein Sonderzug mit SWEG 152 bei Marlach. Angehängt sind die Fahrzeuge Ci-67, DEBG VB 401, DEBG V 400 und DEBG VT 302. (15.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (30)

 

SWEG 152 mit einem Sonderzug bei Gommersdorf. Lok 152 fuhr am 24. Oktober 1965 einen Abschiedszug durch das Jagsttal und wurde am 06. November ausgemustert und kalt in Dörzbach abgestellt. Am 07. Mai 1974 wurde sie an die DGEG verkauft und am 01. Juli 1976 in das Rhein-Neckar-Einsenbahnmuseum in Viernheim überführt. Heute steht die Lok im bayrischen Militärmuseum in Ingolstadt nicht zugänglich hinterstellt. (15.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (31)

 

VL 13 der Gelnhäuser Kreisbahnen vor P 109 nach Birstein in Wächtersbach. Die Vogelsberger Südbahn verband als eingleisige Bahnstrecke, beginnend in Wächtersbach, die Kinzigtalbahn über Birstein mit der Vogelsbergbahn. Endstation dieser Linie war der Bahnhof Hartmannshain, der höchstgelegene in Hessen. Der südliche Teilabschnitt von Wächtersbach bis Birstein war von 1898 bis 1967 in Betrieb, der nördliche bis Hartmannshain von 1934 bis 1958.  (05.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Vogelsberger Südbahn (6)

 

VL 13 (MaK, Baujahr 1958) der Gelnhäuser Kreisbahnen, hier aufgenommen in Wächtersbach, wurde im Mai 1967 mit dem Ende der Vogelsberger Südbahn zur Bahnstrecke Wächtersbach – Bad Orb umgesetzt. Nach Einstellung auch dieser Bahn am 4. März 1995 wurde sie als Denkmallok in Birstein, am Ortseingang aus Richtung Wächtersbach, aufgestellt. (05.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Vogelsberger Südbahn (7)

 

VL 13 mit P 109 nach Birstein in Wächtersbach. (05.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Vogelsberger Südbahn (8)

 

Neben der Vogelsberger Südbahn existierte auch noch die von der Gelnhäuser Kreisbahnen betriebene Bahnstrecke von Wächtersbach nach Bad Orb. Diese begann im DB-Bahnhof Wächtersbach an einem eigenen Bahnsteig. Dort wartet VL 12 mit P 220 nach Bad Orb. (05.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bad Orber Kleinbahn (7)

 

P 220 aus Wächtersbach ist in Bad Orb angekommen. Seit 1959 wurde die Strecke mit einer solchen Wendezug-Garnitur mit zwei Personenwagen und einer Diesellokomotive betrieben – ein damals recht moderner Ansatz. Bei dieser Fahrzeugkombination blieb es allerdings auch bis zur Betriebseinstellung 36 Jahre später. Die dreiachsigen Diesellokomotiven vom Typ MaK 240 C kamen von der Maschinenbau Kiel, die beiden vierachsigen Wagen von der Waggonfabrik Gebrüder Credé. Der Steuerwagen hatte zwei Großraum-Abteile 2. Klasse und ein Steuerabteil, der andere Wagen zwei Abteile 1. Klasse, ein Abteil 2. Klasse und einen Gepäckraum.  (05.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bad Orber Kleinbahn (8)

 

VL 12 mit B4ü 20 und 19 im Bahnhof Bad Orb. Der Main-Kinzig-Kreis wollte das seit den 1960er Jahren wachsende Defizit der Kleinbahn nicht mehr tragen. Die Stadt Bad Orb wollte den Bahnbetrieb hingegen aufrechterhalten und konnte 1979 gegen Zahlung von 500.000 DM und Abschluss eines Stromliefervertrags mit den Kreiswerken den Betrieb für weitere 15 Jahre sichern. Im Mai 1991 verunglückte am damals mit Blinklicht gesicherten Bahnübergang an der Martinusstraße in Bad Orb eine Schülerin tödlich, die noch ihren Zug erreichen wollte. Im Verfahren, das sich über alle Instanzen bis zum Bundesgerichtshof zog, wurde der Bahn, obwohl alle Sicherheitsvorkehrungen getroffen waren, die alleinige Schuld am Unfall zugewiesen. Die dadurch notwendige Sicherung des betroffenen Bahnübergangs mit Halbschranken sorgte für eine insgesamt zweijährige Betriebseinstellung, erst am 31. Januar 1993 konnte der Betrieb wieder aufgenommen werden. Da neben den Kosten des Unfalls auch eine Sanierung des Oberbaus notwendig gewesen wäre, um die Bahnstrecke weiter zu betreiben, stellten die Kreisbahnen den Bahnbetrieb am 4. März 1995 endgültig ein.  (05.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bad Orber Kleinbahn (9)

 

VL 12 der Gelnhäuser Kreisbahnen im Bahnhof Bad Orb. Die Loks des Typs MaK 240 C baute die Firma MaK in den 1950er und 1960er Jahren speziell für Privat- und Werkbahnen. Im Vergleich zur Bauart 240 B mit zwei Treibradsätzen verfügte die 240 C über drei Treibradsätze. Die Verwendung des dritten Treibradsatzes bei der 240 C diente der Verringerung der Radsatzlast von minimal 14 t auf minimal 10 t und zugleich der Erhöhung der Zugkraft. Insgesamt wurden 14 Lokomotiven der Bauart 240 C hergestellt.  (05.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bad Orber Kleinbahn (10)

 

Lok 14 (Humboldt Köln-Kalk, Baujahr 1902) mit Lok 28 (Borsig Berlin, Baujahr 1900) der Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) abgestellt in Wiesloch. Lok 14 wird seit 2017 als 89 7373 beim Rhön-Zügle in Fladungen eingesetzt, Lok 28 steht als Denkmallok vor dem Verwaltungsgebäude der SWEG in Lahr. (10.11.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG Lok 14 und 28

 

Lok 28 der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) wurde im Jahr 1900 von der Lokomotivfabrik Borsig (Berlin) unter der Fabriknummer 4788 gebaut. Geliefert wurde sie an die Nebenbahn Voldagsen-Duningen-Deligsen als Lok-Nr. 1. Im Jahr 1948 wurde sie zur Achertalbahn versetzt und war die letzte Dampflok der SWEG. Sie entsprach - wie die davostehende Lok 14 - der pr. T 3, Musterblatt MIII-4e (1), Lenz Typ b. Die preußische T 3 (spätere Baureihe 89.70) zählte zu den populärsten deutschen Lokomotiven. Von ihr wurden zwischen 1881 und 1910 allein 1345 Exemplare für die preußische Staatsbahn beschafft. Nach ihrer Abstellung als letzte Dampflok der SWEG (dem Nachfolger der DEBG) wurde Lok 28 von 1968 bis 1977 vor historischen Zügen der DGEG im Achtertal eingesetzt. Am 14. Mai 1978 erlitt sie nach der ersten Saisonfahrt einen schweren Kesselschaden und musste abgestellt werden. 1982 wurde ein Neubaukessel hergestellt, mit dem es die Lok bis ins Jahr 2010 schaffte, betriebsfähig zu bleiben. Mittlerweile steht sie als Denkmallok vor dem Verwaltungsgebäude der SWEG in Lahr und hofft auf bessere Zeiten. (10.11.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG Lok 28 und 14

 

DEBG V34-01 in Wiesloch. Die Lokomotiven des Typs ML 500 C von Krauss-Maffei waren konstruktiv ähnlich aufgebaut wie die V 36. Das Führerhaus wurde im Gegensatz zur V 36 etwas mehr in Richtung Fahrzeugmitte verschoben und etwas erhöht angeordnet. Damit ergaben sich bessere Sichtverhältnisse. Der Antrieb der Achsen erfolgte über eine an einem Fahrzeugende angeordnete Blindwelle über den Kuppelstangen. Der Achsstand betrug 3 m, so dass sehr enge Gleisradien bis 50 m Radius befahren werden konnten. Auch die geringe Achslast je nach Bauart 16 bis 18 t war nicht nur für Industriebetriebe interessant. Die Maschinen wurden serienmäßig mit einem schnelllaufenden Mercedes-Benz-Motor Typ MB 836 Bb ausgeliefert. Der Motor erreiche durch einen Turbolader eine Leistung von 500 PS. (10.11.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG V 34-01 in Wiesloch

 

Interessante Einblicke der Milchanlieferung an die Molkerei-Genossenschaft in Thedinghausen, die auch einen Bahnanschluss an die Bremen-Thedinghauser Eisenbahn besaß. Die 1891 gegründete Molkerei, die am 11. Mai 2016 125 Jahre alt geworden wäre, wurde im Jahr 2004 durch die Frischli-Milchwerke in Rehburg übernommen und anschließend geschlossen. (05.05.1972) <i>Foto: Wächter</i>
Thedinghauser Molkerei

 

Im Oktober 1952 wurde in der Fühlinger Heide nahe Köln eine 1700m lange neuartige Eisenbahn-Versuchsstrecke in Betrieb genommen. Mit Unterstützung des schwedischen Multimillionärs Axel Lennart Wenner-Gren ("Alweg") konstruierten die deutschen Ingenieure Hinsken und Holzer zunächst diesen Versuchszug im Maßstab 1:2,5. Ursprünglich hatte man geplant, Schienenfahrzeuge auf der Alweg-Versuchsstrecke mit nahezu Flugzeuggeschwindigkeiten von bis zu 380 km/h auf der dafür konstruierten Stelzenstrecke mit Hilfe von Gleitrollen dahinbrausen zu lassen. Letztlich kam der Originalzug, der am 23. Juli 1957 erstmalig die Strecke befuhr, nur auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h, die später noch auf das Doppelte gesteigert werden konnte. Der Versuchsbetrieb endete eher unspektakulär im Jahr 1967.  (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (25)

 

Blick in das Bw Gammertingen der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) mit den Loks 15, 16 und 11. (11.05.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Bw Gamertingen HzL (1)

 

Der VT 6 kann seine Herkunft als Uerdinger Schienenbus kaum verbergen. 1951 kam er zur Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) und wurde 1973 an die Eisenbahnfreunde Zollernbahn verkauft. Um 1984 wurde er ausgemustert. (11.05.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
HzL VT 6 in Gammertingen (2)

 

Lok Nr. 15 der Hohenzollerische Landesbahn (Esslingen, Baujahr 1940 - 1'D 1' h2t) mit einem Sonderzug bei Neufra. (11.05.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
HzL 15 bei Neufra

 

Lok 15, die 1'D 1'-Maschine der Hohenzollerischen Landesbahn mit Ventilsteuerung, mit einem Sonderzug bei Haigerloch. Noch im Aufnahmejahr (1964) wurde sie ausgemustert. (11.05.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
HzL 15 bei Haigerloch

 

Im Bahnhof Lichtenstein begegnet der Sonderzug mit HzL Lok 15 dem VT 3 der HzL (WUMAG, Baujahr 1936), der 1968 durch einen Unfall ausschied.  (11.05.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
HzL in Lichtenstein

 

HzL Lok 16 stammt von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG), Baujahr 1929, und wurde ursprünglich an die Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) als Lok 11 geliefert. 1941 wurde sie von der Reichsbahn übernommen und als 92 442 eingereiht. Im April 1949 von der Staatsbahn ausgemustert, übernahm sie die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) am 19. April 1949 und reihte sie als Nr. 16 ein. Hier war sie bis 1970 tätig. 1971 wurde sie an die Gesellschaft zur Erhaltung Historischer Schienenfahrzeuge (GES 16) verkauft, seit 2012 befindet sie sich in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt in Horb. (11.05.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
HzL 16 in Gammertingen (3)

 

Zwei Triebwagen der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) - rechts der T 34 - im Bahnhof Laichingen. (1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
VT-Begegnung in Laichingen

 

WEG T 34, der im Original 1937 bei Wismar entstand und 1961 einen neuen Aufbau erhielt, (1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
WEG T34 in Laichingen

 

Werklok Nr. 52 der VEB Sodawerke "Karl-Marx" Staßfurt, abgestellt in Trebsen/Mulde. Die LKM-Lok wurde 1954 ursprünglich an das VEB Kalikombinat "Wilhelm Pieck" in Staßfurt geliefert. Zuletzt war sie im Betriebsteil Ammelshain als Heizlok tätig. (08.07.1971) <i>Foto: Michael Malke</i>
Werklok 52 VEB Sodawerke

 

Lok 9 (Krupp, Baujahr 1936) der Wanne-Herne-Bochumer-Eisenbahn (WHBE) mit einem Zug vom Wanner Westhafen am Rhein-Herne-Kanal in Richtung Zeche Constatin oder zum Industriegebiet an der Herzogstraße. Die WHBE war eine der zahlreichen Hafen- und Zechenbahnen im Ruhrgebiet und ist auch heute noch als Wanne-Herner-Eisenbahn (WHE) tätig. Karl-Ernst Maedel stand bei diesem Foto auf der Bielefelder Straße, unmittelbar an der Kreuzung zur Dorstener Straße (B 226). Oberhalb des letzten Wagens ist der alte Ringlokschuppen der WBHE zu erkennen, der Gasometer gehört zur Kokerei Shamrock 3/4. Schuppen und Gasometer sind längst Geschichte, wie auch die rechts befindliche Kleingartenanlage. Der Bahneinschnitt ist heute völlig zugewachsen. (1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Wanne-Herner-Eisenbahn (7)

 

Leichttriebwagen LT 3 auf 90 PS Borgward-Lkw-Chassis der Sylter Inselbahn in Westerland. (29.08.1970) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Sylter Inselbahn (94)

 

„Jagsttal-Krokodil“ hießen die im Januar 1966 auf der Jagsttalbahn in Dienst gestellten Gmeinder-Lokomotiven V 22-01 und 22-02. Gekuppelt Führerhaus an Führerhaus kamen sie bei Bedarf als Tandem mit Vielfachsteuerung zum Einsatz. Hier ist V 22-02 solo mit einem Güterzug auf der Jagsttalbahn bei Widdern unterwegs. (14.07.1976) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Jagsttalbahn (26)

 

Der Esslinger Triebwagen VT 102 gehörte bis 1977 zum täglichen Bild auf der Achertalbahn, aufgenommen im Bahnhof Ottenhöfen.  (10.06.1967) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Achertalbahn (2)

 

Schulschluss an der Max-Eyth-Schule in Bieringen. Ein Zug der Jagsttalbahn mit dem VT 303 wartet bereits. Am 23. Dezember 1988 wurde der Gesamtbetrieb auf der Strecke wegen Oberbaumängeln eingestellt; zu einer förmlichen Stilllegung kam es allerdings nie. Der Verein "Jagsttalbahnfreunde e.V." bemüht sich derzeit um den Wiederaufbau der Bahnanlagen im Bahnhof Dörzbach. In einem 2011 durchgeführten Bürgerentscheid stimmten allerdings 55,7 Prozent der Teilnehmer gegen die vom Gemeinderat unterstützten Pläne zur Wiederaufnahme des Betriebes zwischen Widdern und Jagsthausen.  (15.07.1968) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Jagsttalbahn (27)

 

Der 1935 bei der Waggonfabrik Dessau gebaute VT 303 im Bahnhof Dörzbach. Er gehört heute zum Museumsbestand des Vereins Jagsttalbahnfreunde e.V. (09.09.1976) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Jagsttalbahn (28)

 

In Frommern überholt 650 647 der Hohenzollerischen Landesbahn als Hzl 86237 von Tübingen nach Sigmaringen den 798 652 der DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH Ulm auf Sonderfahrt. (19.01.2019) <i>Foto: Marvin Christ</i>
Überholung in Frommern

 

Bei Schömberg führt die Bahnstrecke Balingen – Rottweil am Schömberger Stausee über den Schlichem-Viadukt. Die Bogenbrücke hat eine Gesamtlänge von knapp 83 Metern. In einer Höhe von etwa 19 Metern knattert 798 652 über den zugefrorenen See. (19.01.2019) <i>Foto: Marvin Christ</i>
798 am Schömberger Stausee (1)

 

798 652 als Sonderzug bei Schömberg Stausee. (19.01.2019) <i>Foto: Marvin Christ</i>
798 652 bei Schömberg

 

Lok 5 der Ilmebahn mit einem P 1778 nach Dassel auf der Leinebrücke bei Salzderhelden. Die pr. T 9.3 war von Humboldt 1902 an die KED Elberfeld als "2108 Elberfeld" ausgeliefert worden. 1906 wurde sie in "7309 Elberfeld" umgezeichnet, bei der Reichsbahn erhielt sie die Betriebsnummer 91 376. 1934 wurde sie an die Ilmebahn verkauft, wo sie bis 1963 im Einsatz stand. (27.10.1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Ilmebahn (30)

 

Die ehemalige pr. G9 55 2373 (ex "Breslau 5020", Baujahr 1910) kam 1947 zur OHE und war dort bis 1960 im Dienst. Hier fährt sie unter der OHE-Nr. 55 171 mit einem Güterzug durch die Heidelandschaft bei Timmerloh, nördlich von Soltau. (29.08.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
OHE 55 171 bei Timmerloh (1)

 

OHE 55 171 (ex 55 2373) unterquert bei Timmerloh die Autobahn A 7. (29.08.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
OHE 55 171 bei Timmerloh (2)

 

Ein Schmalspur-VT für Pakistan (LHB VT 10 001) auf Probefahrt in Klein Heidorn auf der Steinhuder Meer-Bahn. (16.11.1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Probefahrt für Pakistan

 

Die Zechenbahn des Bergwerkes Ibbenbüren entstand 1927 als Werkbahn, die das Bergwerk mit dem Netz der Staatsbahn und dem Hafen „Mittellandkanal km 4“ verband. 1963 wurde die 5 km lange Strecke elektrifiziert. Nach der Schließung des Bergwerks ging die Hafenstrecke vom Bahnhof Esch bis zum Hafen in Uffeln am 1. Januar 2019 in den Besitz der Ibbenbürener Firma Bergschneider über, die Reststrecke vom Bahnhof Esch zum Bergwerk und Kraftwerk in den Besitz der RWE, die das Kraftwerk Ibbenbüren betreibt. Ab 2020 befördert die Zechenbahn Importkohle vom Bahnhof Esch bergauf zum Kraftwerk. Pro Jahr sollen bis zu 1.200.000 t Kohle befördert werden. Hier ist eine noch eine der Tenderdampflokomotiven (Hanomag/1905, C n2t) bei Ibbenbüren unterwegs. (01.1957) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Zechenbahn bei Ibbenbüren

 

Lok 52 der Merzig-Büschfelder Eisenbahn, die das Saartal bei Merzig mit der Staatsbahnstrecke Saarbrücken–Lebach–Nonnweiler am Südwestrand des Hunsrücks verband. Eröffnet wurde die 22 km lange Strecke am 6. Juli 1903 unter der Firma Kleinbahn Merzig-Büschfeld GmbH, die am 27. September 1901 gegründet worden war. 1942 wurde der Name in Merzig-Büschfelder Eisenbahn GmbH geändert. Die Anteile der GmbH verteilten sich zu je einem Drittel auf den preußischen Staat, den Provinzialverband der Rheinprovinz und den Kreis Merzig; 1961 waren die Inhaber die Bundesrepublik Deutschland, der Landschaftsverband Rheinland und der Landkreis Merzig-Wadern. Bald darauf wurde das Saarland einziger Gesellschafter der GmbH. Ende der 1950er Jahre begann die schrittweise Stilllegung. Ab 1. November 1959 fuhren die Triebwagen nur noch bis Losheim, ab 26. Mai 1962 ruhte auf der ganzen Strecke der Personenverkehr. Der Güterverkehr zwischen Nunkirchen und Büschfeld kam bereits am 1. April 1960 zum Erliegen, hielt sich aber auf dem verbliebenen Abschnitt noch bis zum Jahresende 1987. Dann erlosch die Konzession für den Schienenverkehr. Seit 1982 führt der Museums-Eisenbahn-Club Losheim (MECL) Fahrten auf der verbliebenen Strecke der MBE zwischen Merzig und Losheim durch. (07.06.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
MBE Lok 52

 

VT 55 der Kahlgrundbahn (Spitzname "Falke II") in Schöllkrippen. Der Triebwagen stammt von MAN in Nürnberg (Baujahr 1960) und ähnelt nicht nur äußerlich den Schienenbussen der Bauart VT 98 der Staatsbahn. 1985 wurde er an die Historische Eisenbahn Birkenfeld (HEB) verkauft. 1991 ging er an die Hochwaldbahn in Hermeskeil. (24.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (26)

 

VT 55 der Kahlgrundbahn (MAN, Baujahr 1960) im Bahnhof Schöllkrippen. (24.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (27)

 

FK 44 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn abgestellt in Königstein. Bei der Maschine handelt es sich um eine pr. T 9.1, die im Jahre 1913 unter der Fabriknummer 12478 bei Henschel in Kassel gebaut wurde. Sie wurde als letzte Lok dieser Gattung im Jahre 1963 bei der FK ausgemustert. Sie blieb als Denkmallok erhalten und wurde als Ersatzteilspender vom Verein "Braunschweiger Verkehrsfreunde" für die baugleiche Lok "Cöln 7294" verwendet. (24.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 44 in Königstein (2)

 

VT 103 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn mit VS 204 im Bahnhof Königstein. (24.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK VT 103 in Königstein

 

Der Esslinger-Beiwagen VB 223, der 1958 an die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) geliefert wurde, im Bahnhof Odenheim. Am 1. Mai 1963 ging das Fahrzeug in die neu gegründete landeseigene Südwestdeutsche Eisenbahn-GmbH über. 1998 wurde er an die Rhein Sieg Eisenbahn GmbH (RSE) verkauft, 2006 an die Chiemgauer Lokalbahn (CLB), seit 2010 ist er im Besitz der Logistik Wiesböck. Die Fahrzeugnummer blieb stets unverändert. (07.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG VB 223 in Odenheim

 

DEBG VB 222 (Esslingen, Baujahr 1957) auf der Kraichtalbahn im Bahnhof Menzingen. Nach der Übernahme durch die SWEG (1963) wurde er 1994 an die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) verkauft, die ihn als VB 478 einsortierte. 1994 ging er an den Deutsche Eisenbahn-Verein (DEV) in Bruchhausen-Vilsen und wird dort als TA 4 eingesetzt. (07.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG VB 222 in Menzingen

 

DEBG VT 201e (ex DB VT 50 201, ex DR VT 137 297) im Bahnhof Menzingen auf der Kraichtalbahn. Die Bahn wurde 1898 durch die Badische Lokal Eisenbahn Aktiengesellschaft (B.L.E.A.G.) eröffnet. Nach dem Konkurs der B.L.E.A.G. ging die Strecke am 1. Januar 1932 an die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) über. Die DEBG trat am 1. Mai 1963 die Strecke an die Südwestdeutsche Eisenbahngesellschaft mbH (SWEG) ab. Um die Strecke vor der Stilllegung zu bewahren, wurde sie im Mai 1994 von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) übernommen, die sie bis heute als Stadtbahnlinie ‚S3‘ betreibt. (07.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG VT 201e in Menzingen

 

Der für eine Teillackierung vorbereitete VT 201e mit einem PmG auf der Kraichtalbahn bei Ubstadt. (07.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG VT 201e bei Ubstadt

 

99 1773 mit P 1001 nach Oberwiesenthal bei Cranzahl. Die Brücke im Hintergrund gehört zur Normalspurstrecke nach Annaberg-Buchholz. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (35)

 

99 1773 mit dem ersten Personenzug nach Oberwiesenthal in Neudorf, der wegen der verschärften Pandemiebeschränkungen in Sachsen leer durch die Gegend fuhr. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (36)

 

99 1773 mit P 1001 an einer neu entstandenen Lichtung bei Vierenstraße. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (37)

 

99 1773 erreicht mit P 1001 aus Cranzahl den Bahnhof Hammerunterwiesenthal. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (38)

 

An einer typischen Erzgebirgsfigur, die an den Bergbau in dieser Region erinnern soll, fährt 99 1773 aus dem Bahnhof Hammerunterwiesenthal aus. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (39)

 

99 1741 fährt mit P 1002 aus Oberwiesenthal in Cranzahl ein. Rechts verläuft die Normalspurstrecke nach Annaberg-Buchholz. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (40)

 

99 1741 dampft mit P 1003 aus Cranzahl. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (42)

 

Auch wenn der Schnee (noch) fehlte, ist die Fichtelbergbahn besonders im Winter ein Erlebnis. Wegen der Notfallmaßnahmen zur Brechung der vierten Corona-Welle traten in Sachsen weitgehende Einschränkungen für Kultur und Tourismus in Kraft, die zu einem komplett leeren Zug führten, der hier Neudorf erreicht. Bleibt zu hoffen, dass die Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft (Fichtelbergbahn) die erneuten Einschränkungen ohne größeren Schaden überlebt. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (43)

 

99 1741 dampft mit P 1003 durch Neudorf. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (44)

 

Wenigstens in Vierenstraße konnte der Zug nach Oberwiesenthal zwei Reisende aufnehmen. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (45)

 

An einem klaren, kalten Wintertag vor Weihnachten dampft 99 1741 mit P 1003 aus Kretschsam-Rothensehma. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (46)

 

99 1741 mit P 1003 im deutsch-tschechischen Grenzgebiet bei Hammerunterwiesenthal. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (48)

 

99 1741 entschwindet mit P 1003 nach Oberwiesenthal bei Hammerunterwiesenthal. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (49)

 

Lok 140 und 146 in Reichelsheim auf der 18 km langen privaten Nebenbahn aus Reinheim im Odenwald. 1895 ging die Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn (RRE) in die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) über. DEG 140 (Hohenzollern, Baujahr 1925) kam 1961 von der Kiel-Segeberger Eisenbahn zur RRE. Nachdem zum 26. Mai 1963 der Personenverkehr eingestellt wurde, erfolgte mit Ablauf des 30. September 1964 die Stilllegung der Bahn. DEG 140 wurde 1965 verschrottet, die zweite ELNA (DEG 146) kam am 01.07.1963 zur Butzbach - Licher Eisenbahn. (18.05.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -14

 

SWEG VT 103 (Esslingen, Baujahr 1952) fährt aus Waldangelloch kommend nach Wiesloch-Walldorf ein. Erst am 1. Mai 1963 war die Bahn von der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) auf die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) übertragen worden. (03.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 103 in Wiesloch

 

SWEG VT 2 im Bahnhof Wiesloch Stadt. Der Triebwagen gehörte zu einer Serie von fünf zweiachsigen Dieseltriebwagen, die von der DEBG 1939 zur Rationalisierung des Betriebs auf verschiedenen Privatbahnen beschafft wurden. Auf der Strecke Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch wurde er als Schleppfahrzeug eingesetzt. Obwohl er zum Aufnahmezeitpunkt bereits zum Eigentum der Südwestdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) gehörte, trägt er noch seine alte Eigentumsbezeichnung.  (03.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 2 in Wiesloch (2)

 

VT 54 der Kahlgrundbahn (Spitzname "Falke I") mit Bw 27 als P 15 nach Kahl (Main) in Königshofen. Der Triebwagen stammt von der Waggonfabrik Uerdingen (Baujahr 1960) und ähnelt nicht nur äußerlich den Schienenbussen der Bauart VT 98 der Staatsbahn.  (24.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (25)

 

Die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn-Gesellschaft (NME) nahm unter dem Namen Rixdorf-Mittenwalder Eisenbahn-Gesellschaft am 28. September 1900 ihren Betrieb auf. Die Strecke verband den Bahnhof Hermannstraße in Berlin-Neukölln an der Ringbahn mit Mittenwalde in der Mark Brandenburg und wurde am 26. Mai 1903 bis Schöneicher Plan verlängert. Zunächst standen der Bahn eine dreiachsige und zwei zweiachsige Dampflokomotiven zu Verfügung, die bei Borsig gebaut worden waren. Zudem gab es zehn Personen-, zwei Pack-, fünfundzwanzig Güter- und zwei Bahnmeisterwagen sowie eine Draisine. Bis 1913 wuchs der Lokomotivbestand auf neun Fahrzeuge an, bis auf Lok 5 (Henschel) ebenfalls alle von Borsig. 1938 existierten zehn Lokomotiven, wobei schwächere Fahrzeuge (darunter Lok 1) verkauft und stärkere – gebraucht von der DRG – erworben worden waren. Zudem kamen während der Kriegs- und Nachkriegsjahre Mietlokomotiven der Baureihen 74, 91 und 92 zum Einsatz. Hier steht die ausgemusterte NME-Lok 6 (Borsig, Baujahr 1908) in Berlin-Neukölln. (12.08.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
NME 6 in Berlin

 

Lange Jahre stand die ehemalige Zechenbahnlok "Pörtingssiepen VI" als Denkmallok im Eingangsbereich der RAG in Gladbeck West. Am 18. August 2008 wurde sie vom Sockel geholt und zur Hespertalbahn transportiert, wo sie wieder betriebfähig gemacht wurde. Die Lok vom Typ "Bismarck" war 1923 bei Henschel in Kassel entstanden und am 23.11.1971 ausgemustert worden. Der Lokname stammt von der Zeche Pörtingsiepen, einem Steinkohlen-Bergwerk im Essener Stadtteil Fischlaken, südlich des heutigen Baldeneysees im Hespertal gelegen.  (1986) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Lok "PÖRTINGSSIEPEN VI"

 

Eine 646-Einheit der Usedomer Bäderbahn (UBB) passiert die deutsch-polnische Grenze auf Usedom. (21.06.2016) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Kleiner Grenzverkehr (4)

 

Fahrzeugaustellung zum 150-jährigen Bestehens der Hamburg Port Authority (HPA, englisch für „Hamburger Hafenbehörde“), die das Hafenmanagement der Freien und Hansestadt Hamburg betreibt und für alle behördlichen Belange des Hamburger Hafens zuständig ist.  (08.2016) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
HPA-Fahrzeugparade

 

Die Lok 19 wurde am 30. Januar 1959 bei der Kerkerbachbahn meterspurig in Dienst gestellt, im Februar 1961 auf Normalspur umgebaut (hier im Bahnhof Kerkerbach) und zum 1. Januar 1975 als 333 902-5 an die Deutsche Bundesbahn (Bw Limburg) verkauft. Nach einem Einsatz bei der Furka-Oberalp-Bahn (ab 1981, nun wieder meterspurig) bzw. der Matterhorn-Gotthardt-Bahn (ab 2003) ist sie heute in Altenbeken hinterstellt. (11.01.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Kerkerbachbahn (11)

 

Die 1920 bei Humboldt gebaute 12 sm (B’B n4vt) der Brohltalbahn rangiert im Umladebahnhof Brohl. (05.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Brohltalbahn (79)

 

Als Gerhard Röder im Frühjahr 1963 die Brohltalbahn besuchte, stand deren Weiterbestand auf der Kippe. Der Personenzugverkehr, seit September 1960 nur noch zwischen Brohl und Oberzissen durchgeführt, war mangels Rentabilität und wegen fehlender Fahrzeuge am 30. September 1961 eingestellt worden. Der bereits bestehende Busbetrieb der BEG, der ein umfangreiches Netz vorhielt, übernahm fortan die Beförderungsleistungen. Der Güterverkehr wanderte immer stärker auf die Straße ab. Lok 12 sm, die 1964 ausgemustert wurde, rangiert hier im Umladebahnhof Brohl. (05.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Brohltalbahn (80)

 

Lok 12sm im Bahnhof Brohl BE. (05.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Brohltalbahn (81)

 

Lok 12 sm rangiert im Bhanhof Brohl BE. Häufige Aufgabe der Brohltalbahn im Güterverkehr war die Abfuhr von Phonolith vom Steinbruch in Brenk nach Brohl. Die Beförderung in offenen Güterwagen wurde allerdings später wegen der Staubbelastung per Gerichtsurteil verboten.  (05.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Brohltalbahn (82)

 

Die fünfachsige meterspurige Tenderlok I der Brohltalbahn (Krauss, Baujahr 1930) im Bahnhof Brohl BE. Um auf dem 50‰-Abschnitt von Oberzissen nach Engeln den unwirtschaftlichen Zahnstangenantrieb zu beenden, beschaffte die Brohlthal-Eisenbahn-Gesellschaft bei Krauss in München die Lok für reinen Reibungsbetrieb. Sie musste auf relativ engen Kurvenradien bis 60 m Halbmesser verkehren können. Da der reine Reibungsbetrieb bei der vorhandenen Steigung unsicher erschien, erhielt die Lok zusätzlich eine Zahnradbremse. Nachdem 1934 eine weitere Lokomotive der Bauart Mallet hinzugekommen war, konnte die Brohltalbahn die gesamte Strecke im Reibungsbetrieb befahren und auf die restlichen Zahnradlokomotiven verzichten. Um den Heizer zu entlasten, wurde die Lok I 1959 auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Sie versah ihren Dienst bis zur Beschaffung der ersten Diesellokomotiven und wurde im September 1966 ausgemustert.  (05.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Brohltalbahn (83)

 

Die Zeche Königsborn III war ein Steinkohlenbergwerk in Bönen. Bereits im Jahr 1801 wurde in Königsborn bei der Bohrung nach einer Solequelle in einer Tiefe von 150 m ein Steinkohleflöz angebohrt. 1880 wurde das erste Bergwerk in Betrieb genommen. Anschließend entstanden mehrere Schachtanlagen in den Städten Unna, Kamen und Bönen mit den Namen Königsborn I bis VI. Die Zeche Königsborn III/IV in Bönen war zuletzt die Hauptförderanlage, während die übrigen Schächte langsam stillgelegt wurden. Die Einstellung der gesamten Kohleförderung erfolgte 1981. Einzig ein markanter Förderturm auf dem Gelände der Schachtanlage III / IV in Bönen erinnert heute an den Bergbau.  (03.05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Zeche Königsborn III

 

Der Wanner Osthafen am Rhein-Herne-Kanal wurde reiner als Industriehafen angelegt. Der Osthafen wird wie der Westhafen von der Wanne-Herner Eisenbahn und Hafen GmbH betrieben.  (1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Osthafen Wanne-Eickel

 

Ein Wintersportsonderzug ist im Bahnhof Tegernsee eingetroffen. (1960) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Wintersportsonderzug (129)

 

Der Holzverarbeitungsbetrieb in Hengersberg empfängt weiterhin über die Schiene seinen Nachschub. Hier ist ein Zug aus Deggendorf mit 275 101 (Vossloh, Baujahr 2002) der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser Zeven dorthin unterwegs. (04.10.2021) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
EVB 275 101 bei Hengersberg

 

Ausblasen der Rohre bei der Lok 44 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FK) in Königstein. (14.04.1962) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Rohre ausblasen

 

FK 44 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn mit einem Personenzug am Bahnhof Frankfurt Höchst. Bei der Maschine handelt es sich um eine pr. T 9.1, die im Jahre 1913 unter der Fabriknummer 12478 bei Henschel in Kassel gebaut wurde. Sie wurde als letzte Lok dieser Gattung im Jahre 1963 bei der FK ausgemustert. Sie blieb als Denkmallok erhalten und wurde als Ersatzteilspender vom Verein "Braunschweiger Verkehrsfreunde" für die baugleiche Lok "Cöln 7294" verwendet. (30.07.1962) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
FK 44 in Frankfurt (2)

 

Bereits 1859 wurde eine damals ca. sechs Kilometer lange Strecke, die weitgehend am nördlichen Mainufer entlangführt, in Betrieb genommen und eine eigene Verbindung zwischen dem Hanauer Bahnhof und den Frankfurter Westbahnhöfen geschaffen. Damit wurden die neu entstandenen Hafenanlagen, Industriegebiete an der Hanauer Landstraße und die Großmarkthalle verbunden. Noch heute verkehren auf der Verbindungsbahn gelegentlich Übergabefahrten der Hafenbahn im Güterverkehr und im Personenverkehr regelmäßig historische Personensonderzüge der Historischen Eisenbahn Frankfurt (HEF). Die hier gezeigte Lok D 4 entstand 1957 bei Krauss-Maffei und rangiert im Osten Frankfurts, in Fechenheim. (13.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hafenbahn Frankfurt (1)

 

Lok D 3 der Hafenbahn Frankfurt. Die 64 t schwere und 550 PS starke Lok wurde 1957 von Krauss-Maffei an die Hafenbahn geliefert. (13.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hafenbahn Frankfurt (2)

 

Lok D 3 der Hafenbahn Frankfurt rangiert in Frankfurt-Fechenheim an der Lahmeyerbrücke. Über sie führte die (Hafenbahn-)Strecke zu den Industrieanschlüssen am Riederwald und Erlenbruch. Die Hafenbahn der HFM Managementgesellschaft für Hafen und Markt mbH verfügt heute über ein Gleisnetz von 52 Kilometern, 30 Mitarbeiter und drei Dieselloks vom Typ Krauss-Maffei MH 05. (13.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hafenbahn Frankfurt (3)

 

Lok D 4 der Hafenbahn Frankfurt rangiert in Frankfurt-Fechenheim, am Betriebshof der Hafenbahn. (13.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hafenbahn Frankfurt (4)

 

Lok D 3 (Krauss-Maffei, Baujahr 1957) der Hafenbahn Frankfurt in Fechenheim. (13.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hafenbahn Frankfurt (5)

 

Während die älteren Strecken zwischen Hohenlimburg und Hemer nebst Abzweigungen durchweg als Straßenbahn konzessioniert waren, begann 1913 der Bau des Kleinbahnnetzes Westig - Ihmert - Altena - Dahle, das einen besonderen Betriebszweig bildete und als nebenbahnähnliche elektrisch betriebene Kleinbahn konzessioniert war. Aufgrund der Spurweite auf der Kleinbahnstrecke Westig – Ihmert kamen ab November 1914 ab dem Güterübernahmebahnhof Westig Rollwagen zum Einsatz. Neben dem Personennahverkehr hatte der Güterverkehr einen ganz entscheidenden Anteil am Betrieb der Iserlohner Kreisbahn. Dies äußerte sich in der Tatsache, dass die Gesellschaft bis zu 82 Rollwagen für den Transport normalspuriger Güterwagen besaß. Die Anzahl der schmalspurigen Elektrolokomotiven betrug 11, hinzu kamen fünf normalspurige E-Loks für den Übergabeverkehr an die Reichsbahn beziehungsweise an die Deutsche Bundesbahn in Grüne, Iserlohn, Westig und Altena. Hier ist Lok 6 (AEG, 1924) mit einem Rollwagenzug in der Linscheidstraße in Altena unterwegs. Dort befand sich der Endbahnhof der von Westig über Ihmert durch das Nettetal nach Altena kommenden Züge mit der Rollbockanlage zur Aufnahme der DB-Wagen. Links von der Lok befindet sich die Brücke über die Lenne vom DB-Bahnhof. 1964 endete der Güterverkhr der Iserlohner Kreisbahn. (22.04.1963) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Iserlohner Kreisbahn (30)

 

99 236 kurz vor Drei Annen Hohne. (03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
HSB (104)

 

187 017 der Harzer Schmalspurbahnen (HSB) - ein Neubau aus dem Jahr 1999 - bei Elend auf dem Weg nach Nordhausen. (03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
HSB (105)

 

99 7240 im Drängetal vor Drei Annen Hohne. Damals hatte der Harz noch deutlich mehr Grün als heute. (03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
HSB (106)

 

99 7239 trifft mit einem Personenzug nach Eisfelder Talmühle im Bahnhof Elend ein. (03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
HSB (107)

 

In der Ausfahrt des Bahnhofs Elend passiert 99 7239 den Bü an der Hauptstraße. (03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
HSB (108)

 

99 7240 mit einem Personenzug aus Wernigerode kurz vor Drei Annen Hohne. Während diese Fotostelle heute wieder total zugewachsen ist, zeigt der Wald an anderen Stellen erschreckende Lücken. (03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
HSB (109)

 

99 7243 hinter Drei Annen Hohne auf dem Weg zum Brocken. Auch hier gibt es heute massive Schäden am Wald. (03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
HSB (110)

 

Im Verlauf der Strecke Oberhausen - Gelsenkirchen lagen kurz hinter Oberhausen die Anlagen der Hüttenwerke Oberhausen AG (HOAG), die bis 1945 unter dem Namen "Gutehoffnungshütte" (GHH) firmierte. Dort waren 1958 noch 55 Dampflokomotiven, davon mehr als zehn vom Typ pr. G 7.1 im Einsatz. Karl-Ernst Maedel erwischte hier die GHH 12 (Zweitbesetzung), die ehemalige 55 550. (1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
GHH Nr. 12'' in Oberhausen (1)

 

Die HOAG betrieb für ihre mehr als 50 Dampfloks noch in den 1950er Jahren ein eigenes Bahnbetriebswerk mit Ausbesserungswerk, um die erforderlichen Hauptuntersuchungen selbst ausführen zu können. Die im Bild zu sehende Lok 12 (Zweitbesetzung) der Gutenhoffungshütte (GHH) war eine 1909 bei Vulcan in Stettin hergestellte pr. G 7.1, die als "5847 Essen" in Dienst gestellt wurde. Bereits 1926 übernahm die GHH die mittlerweile in 55 550 umgezeichnete Lok in ihren Bestand. Sie wurde bei der HOAG noch bis Ende 1961 eingesetzt. Im Hintergrund ist ein zum Zeitpunkt der Aufnahme schon über 30 Jahre alter Kesselwagen im regulären Dienst der DB zu sehen. Die letzten Kesselwagen dieser Bauart, die noch auf die Länderbahnen zurückgingen, wurden Anfang der 1920er Jahre von der Kölner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier gebaut.  (1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
GHH Nr. 12'' in Oberhausen (2)

 

Auf der SWEG-Strecke Waldangelloch - Wiesloch-Walldorf hat VT 101 (ex VT 66 901) den Bahnhof Waldangelloch erreicht. Der ehemalige Benzol-Triebwagen VT 758 (WUMAG, Baujahr 1927), späterer VT 66 901, kam nach seiner Ausmusterung bei der DB zunächst zur Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn. 1967 kaufte ihn die SWEG und er wurde auf der Strecke Wiesloch - Waldangelloch eingesetzt. Am 01.10.1979 erlitt er einen Unfall, woraufhin er in Wiesloch-Stadt abgestellt wurde. 1982 wurde er verschrottet.  (06.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 101 in Waldangelloch

 

Die Triebwagen der Baureihe DR 137 296 bis 300 wurden 1936/37 von der Firma Linke-Hofmann Werke in Breslau für die Deutsche Reichsbahn gefertigt. Sie waren die letzten vierachsigen Fahrzeuge, die mit dieselelektrischer Leistungsübertragung gebaut wurden, bevor 1937 mit den 137 241 bis 270 die Serienproduktion mit hydraulischer Kraftübertragung begann. Alle Triebwagen überstanden die Kriegszeit und befanden sich danach im Bereich der Deutschen Bundesbahn. Dort erhielten sie die Bezeichnung VT 50 200–204. Sie waren bis 1955 im Einsatz. 1956 wurden sie an die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft verkauft und als VT 200e–203e bezeichnet. Sie gingen 1963 auf die Südwestdeutsche Eisenbahn GmbH über. VT 200e steht hier auf dem Abstellgleis der SWEG-eigenen Strecke von Bruchsal nach Odenheim (Katzbachbahn) im Bahnhof Odenheim. (06.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 200e in Odenheim

 

SWEG VT 201e (ex DB VT 50 201, ex DR VT 137 297) als T 14 nach Bruchsal bei Tiefenbach. (06.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 201e bei Tiefenbach

 

SWEG VT 201e im Bahnhof Tiefenbach/Baden. (06.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 201e in Tiefenbach

 

SWEG VT 108 als T 116 auf der Kraichtalbahn bei Menzingen. Der Triebwagen wurde 1958 von Esslingen unter der Fabrik-Nr. 25206 gebaut und besaß einen luftgekühlten Deutzmotor, der hat alle vier Achsen antrieb. (06.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 108 bei Menzingen

 

HzL VT 41 mit Pw 90 und VT 43 als HzL 88048 (Tuttlingen - Sigmaringen) mit Schloss Werenwag bei Hausen im Tal. (10.09.2016) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HzL bei Hausen im Tal

 

Die 17 km lange und 1910/11 eröffnete Schönbuchbahn zwischen Böblingen und Dettenhausen hat bereits eine bewegte Geschichte hinter sich. Schon 1965 stellte die DB den Personenverkehr ein und legte die Strecke 1990 still. Die Bevölkerung entlang der Strecke wollte sich mit dem Ende nicht abfinden. 1993 übernahm der Zweckverband Schönbuchbahn (ZVS) die Strecke, am 28. September 1996 konnte die Schönbuchbahn feierlich wiedereröffnet werden, den Betrieb übernahm die Württembergische Eisenbahngesellschaft (WEG). Seit 2019 ist die Strecke elektrifiziert, die Kosten für den Ausbau der Infrastruktur betrugen 120 Millionen Euro. Der Zweckverband hofft auf einen Fahrgastzuwachs von bislang 8.000 auf 14.000 Fahrgäste. Ein 15-Minuten-Takt wurde im Dezember 2019 eingeführt. Eigentlich sollten hier neun neue Elektrotriebwagen der Baureihe 455 (CAF NEXIO) verkehren, die aber wegen technischer Mängel vom Eisenbahn-Bundesamt nicht zugelassen wurden. Bis zur Zulassung der neuen Fahrzeuge verkehren vier gebrauchte, von der Deutschen Bahn gemietete, Elektrotriebwagen der Baureihe 426 im Mischbetrieb mit den vorhandenen Regio-Shuttles. Der angemietete 426 524 ist hier als RB 8081 (Dettenhausen - Böblingen) bei Weil im Schönbuch unterwegs. (14.05.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schönbuchbahn (3)

 

99 7237 mit P 8931 zum Brocken im kahlen Drängetal vor Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (82)

 

99 7237 mit P 8931 (Wernigerode - Brocken) kurz vor Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (83)

 

99 7243 mit P 8933 zum Brocken in der Burgmühlenstraße in Wernigerode-Hasserode. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (84)

 

99 7243 mit P 8933 in der Burgmühlenstraße kurz vor dem Bahnhof Wernigerode-Hasserode, der während der Pandemiezeit nicht bedient wurde. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (85)

 

99 7243 mit mit P 8933 zum Brocken gleich den Bahnhof Drei Annen Hohne erreichen. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (86)

 

99 7241 mit P 8925 zum Brocken vor Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (87)

 

99 7239 überquert mit P 8903 nach Eisfelder Talmühle den vielbefahrenen Bahnübergang an der Bundesstraße 244 in Wernigerode-Westerntor. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (88)

 

99 7239 mit P 8903 im Drängetal vor Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (89)

 

99 7239 mit P 8903 nach Eisfelder Talmühle vor Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (90)

 

In Drei Annen Hohne fand am P 8903 nach Eisfelder Talmühle ein Lokwechsel von 99 7239 auf 99 7232, die vom Brocken kam, statt, sodass vor Elend die Lok leider rückwärts erschien. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (91)

 

99 7232 mit P 8903 nach Eisfelder Talmühle in der großen Kehre vor Elend. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (92)

 

99 7237 mit P 8927 zum Brocken zwischen Drei Annen Hohne und Schierke. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (93)

 

Nach einem kurzen Kreuzungshalt im Bahnhof Schierke geht es für 99 7237 mit P 8927 weiter zum Brocken. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (94)

 

99 7241 mit P 8930 vom Brocken an der Steinernen Renne in Wernigerode. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (95)

 

99 7243 mit P 8937 zum Brocken kurz vor Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (96)

 

99 7232 mit P 8929 nach Nordhausen im Wormketal vor Elend. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (97)

 

99 7241 mit P 8939 auf dem Weg zum Brocken zwischen Wernigerode-Hasserode und Steinerne Renne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (98)

 

99 7241 fährt mit P 8939 aus Wernigerode in den Bahnhof Drei Annen Hohne ein. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (99)

 

99 7241 mit P 8939 (Wernigerode - Brocken) im Bahnhof Drei Annen Hohne. Dieser wurde 1898 von der Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft nach Fertigstellung der Harzquerbahn gebaut und erhielt den Namen der umliegenden kleinen Siedlung Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (100)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Drei Annen Hohne: 99 7241 (vorne) wartet die Einfahrt der vom Brocken kommenden 99 7239 mit P 8924 nach Wernigerode ab. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (101)

 

Abfahrauftrag für 99 7241 vor P 8939 zum Brocken im Bahnhof Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (102)

 

Ausfahrt des P 8939 zum Brocken mit 99 7241 in Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (103)

 

VT 102 der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) als BRB 86978 oberhalb des Schliersees bei Fischhausen-Neuhaus. Zwischen 1919 und 1922 begann hier die sog. "Neuhauser Bockerlbahn", eine schmalspurige Waldbahn. Sie verband den Bahnhof Fischhausen-Neuhaus an der Bahnstrecke Schliersee–Bayrischzell mit den ausgedehnten Waldgebieten in den Hochlagen beiderseits des Spitzingsattels.  (01.10.2011) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
BOB bei Fischhausen

 

BOB VT 108 als BRB 86971 bei Schliersee. Am 15. Oktober 1903 begannen die Planungen, die Bahnstrecke Holzkirchen–Schliersee nach Bayrischzell zu verlängern. Anfangs existierten mehrere Möglichkeiten zur Anbindung Bayrischzells, von Westerham durch das Leitzachtal, von Miesbach über Fischbachau, von Gmund über Hausham nach Bayrischzell. Letztendlich fiel die Entscheidung für die heutige Streckenführung. Im Mai 1910 begannen schließlich die Bauarbeiten. Am 14. August 1911 konnte der erste Streckenabschnitt von Schliersee nach Fischbachau in Betrieb genommen werden. Am 1. Oktober desselben Jahres wurde auch der Abschnitt nach Bayrischzell fertiggestellt, die Strecke wurde nun feierlich eröffnet. Von 1925 bis 1930 wurde die Elektrifizierung der Strecke beantragt, diese wurde aber von der Deutschen Reichsbahn abgelehnt.  (01.10.2011) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
BOB bei Schliersee (1)

 

VT 109 der Bayerischen Oberlandbahn als BRB 86980 bei Schliersee. (01.10.2011) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
BOB bei Schliersee (2)

 

Die Harmersbachtalbahn ist eine 10 km lange Nebenbahn, die in Biberach (Baden) von der Schwarzwaldbahn abzweigt und in Oberharmersbach-Riersbach endet. Sie wurde am 15. Dezember 1904 durch die Bau- und Betriebsunternehmung Vering & Waechter in Berlin eröffnet und ging am 1. April 1917 auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) über. Seit 1963 gehört sie zur landeseigenen Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG), die auch noch heute die Strecke betreibt. SWEG VT 6 wartet hier im Bahnhof Zell am Harmersbach. (03.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 6 in Zell (1)

 

Der VT 6 wurde schon von der DEBG bestellt und bei der Vorwohle-Emmertaler Eisenbahn eingesetzt. Er kam dann erst nach deren Ende zur SWEG. Hier wartet er im Bahnhof Zell am Harmersbach. Seit Dezember 2014 wird die Strecke von der SWEG nicht mehr eigenwirtschaftlich bedient, sondern als vom Land Baden-Württemberg mittels Verkehrsvertrag bestellte Leistung. Das Angebot wurde gleichzeitig zu einem annähernden Stundentakt verdichtet.  (03.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 6 in Zell (2)

 

SWEG VT 6 vor dem schmucken Empfangsgebäude des Bahnhofs Zell am Harmersbach. Zell ist eine Gründung des Klosters Gengenbach und wurde erstmals 1139 urkundlich erwähnt. Ende des 14. Jahrhunderts wurde Zell sogar zur Reichsstadt erhoben. Sie musste sich allerdings ständig gegen Versuche der Ortenau wehren, die Stadt in ihr Territorium einzugliedern. 1718 wurde das Zell umgebende Harmersbachtal von der Stadt unabhängig. Zell verlor erst 1803 seinen Status als Freie Reichsstadt und fiel an das Kurfürstentum Baden. 1973 kam Zell zum neugebildeten Ortenaukreis. Die heutige Stadt wurde am 1. Januar 1975 durch die Vereinigung der Stadt Zell am Harmersbach mit Unterharmersbach neu gebildet. Zeitgleich wurde die Gemeinde Unterentersbach eingemeindet. (03.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 6 in Zell (3)

 

Im diffusen Morgenlicht einer abziehenden Wolkenwand erklimmt 99 222, einzige von der Schmalspurstrecke Eisfeld – Unterneubrunn in Thüringen übrig gebliebene und im Erscheinungsbild der 1960er Jahre verkehrende Lok der HSB, mit P 8931 am Betriebsbahnhof Goetheweg den Brocken. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (68)

 

99 7241 mit P 8933 aus Wernigerode kurz vor dem Brockenbahnhof. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (69)

 

Am Brockengipfel bläst 99 7241 mit P 8933 heftig der Wind entgegen. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (70)

 

99 7241 mit P 8932 nach Wernigerode im 1125 m hohen Brockenbahnhof. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (71)

 

99 7241 fährt mit P 8932 zurück nach Wernigerode, das rechts unten im Tal liegt und nach 33 Kilometern Fahrstrecke und 890 m Höhenunterschied von dem Zug erreicht werden wird. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (72)

 

99 7243 mit P 8925 aus Wernigerode in der großen Schleife unterhalb des Brockens mit Blick in Richtung Bad Harzburg. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (73)

 

99 222 (BMAG, Baujahr 1931) mit P 8941 aus Drei Annen Hohne unterhalb des Brockengipfels. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (74)

 

99 222 mit P 8941 am Einfahrsignal des Brockenbahnhofs mit Blick in den niedersächsischen Nationalpark Harz. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (75)

 

99 222 mit P 8930 nach Wernigerode an der Wetterstation des Brockens. Die denkmalgeschützte Wetterstation von 1914 steht auf der Brockenkuppe, etwa 200 Meter südöstlich des von der Brockenuhr markierten Gipfelpunkts. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (76)

 

99 7237 mit P 8920 aus Nordhausen am Bü der Versorgungsstraße aus Schierke und dem Goetheweg unterhalb des Brockens. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (77)

 

99 7237 erreicht mit P 8922 vom Brocken kommend den Betriebsbahnhof Goetheweg. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (78)

 

99 7237 fährt mit P 8922 zwecks Kreuzung in das Ausweichgleis am Betriebsbahnhof Goetheweg ein. Die Handweiche wird vom Zugführer für den durchfahrenden Zug zum Brocken wieder umgelegt. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (79)

 

99 7243 passiert mit P 8927 auf dem Weg zum Brocken den im Hintergrund, im Ausweichgleis, eingeschlossenen P 8922 nach Drei Annen Hohne am Betriebsbahnhof Goetheweg. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (80)

 

Nach erfolgter Zukreuzung rollt 99 7237 mit P 8922 am Betriebsbahnhof Goetheweg talwärts und trifft auf eine Wandergruppe, die auf halbem Weg zum Brocken eine kurze Pause einlegt. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (81)

 

99 7243 ist mit P 8931 zum Brocken im Drängetal vor Drei Annen Hohne unterwegs. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (47)

 

99 7237 mit P 8933 (Wernigerode - Brocken) im Drängetal kurz vor Drei Annen Hohne. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (48)

 

99 7239 fährt mit P 8925 zum Brocken durch Wernigerode-Hasserode. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (49)

 

99 7239 mit P 8925 kurz vor Drei Annen Hohne. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (50)

 

Hinter Drei Annen Hohne fährt 99 7239 mit P 8925 zum Brocken in die Steigung nach Schierke ein. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (51)

 

99 7239 mit P 8925 zum Brocken hinter Drei Annen Hohne. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (52)

 

Vom Brocken kommend erreicht 99 7243 mit P 8940 nach Drei Annen Hohne den Kreuzungsbahnhof Schierke. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (53)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Schierke zwischen den zum Brocken einfahrenden P 8925 mit 99 7239 und P 8940 nach Drei Annen Hohne mit 99 7243. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (54)

 

Nach einem achtminütigen Aufenthalt (mit Wasssernehmen) geht es für 99 7239 und P 8925 im Bahnhof Schierke weiter zum Brocken. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (55)

 

99 7243 mit P 8941 zum Brocken zwischen Drei Annen Hohne und Schierke. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (56)

 

Im Bahnhof Schierke wartet 99 7237 mit P 8932 nach Wernigerode auf Weiterfahrt. Im Hintergrund kachelt gerade 99 7243 mit P 8941 zum Brocken aus dem Bahnhof. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (57)

 

Nach Ausfahrt des Brockenzuges verlässt auch 99 7237 mit P 8932 nach Wernigerode den Bahnhof Schierke. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (58)

 

Zwischen Schierke und dem Betriebsbahnhof Goetheweg befindet sich 99 7245 mit P 8920 aus Nordhausen auf dem Weg zum Brockengipfel. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (59)

 

Das der Harz zu den am stärksten gefährdeten Wäldern Deutschlands gehört, wird angesichts dieses Bildes kaum jemand bezweifeln. Schuld daran ist aber nicht der Dampfzug mit 99 7245, sondern der äußerst aktive Borkenkäfer, der im Zeichen des Klimawandels final in großem Umfang die Fichtenwälder abräumt. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (60)

 

Durch die traurigen Überreste des Fichtenbestandes rollt 99 7243 mit P 8930 nach Wernigerode in Höhe der alten Bobbahn talwärts. Im Hintergrund ist gerade noch der 123 m hohe Sendemast des Brockens zu erkennen. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (61)

 

Hinter Schierke befindet sich 99 7239 mit P 8927 auf dem Weg zum Brockengipfel. Auf der 14 km Strecke zum Brocken wird ein Höhenunterschied von rund 440 m überwunden. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (62)

 

Nach Verlassen des Bahnhofes Schierke führt die Strecke nordwestwärts in Hanglage auf einem längeren Abschnitt durch das Tal der Kalten Bode, das sich südlich und weit unterhalb der Strecke erstreckt. 99 7239 dampft mit P 8927 (Drei Annen Hohne - Brocken) vorbei. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (63)

 

99 7232 mit P 8929 nach Nordhausen im Wormketal vor Elend. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (64)

 

In den Nachmittagsstunden nimmt der Reisendenstrom zum Brocken deutlich ab. Der P 8937 aus Wernigerode, der kurz nach 16.00 Uhr im Bahnhof Schierke eintrifft, fährt fast leer auf den Berg, um dort die Wanderfaulen und Fußkranken abzuholen. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (65)

 

Nicht unerwähnt bleiben soll, dass auch weiterhin die "Harzkamele" unterwegs sind. Dabei handelt es sich um usprünglich zehn in den Jahren 1988-1990 im RAW Stendal von Normalspur auf Meterspur umgebaute Lokomotiven der Bauart V 100.2. Dadurch erklärt sich auch die eindrucksvolle Höhendifferenz zu den Schmalspurwagen des P 8944 kurz vor Schierke. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (66)

 

99 7237 fährt mit P 8937 zum Brocken aus dem Bahnhof Schierke. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (67)

 

Auch im Harz sind die Spuren der letzten trockenen Sommer deutlich sichtbar. 99 7232 mit P 8931 aus Wernigerode ist am Betriebsbahnhof Goetheweg auf dem Weg zum Brocken. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (30)

 

99 7232 mit P 8931 zum Brocken am Betriebsbahnhof Goetheweg. Im Ausweichgleis ist der Standort der dort wartenden Dampfloks unverkennbar auszumachen. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (31)

 

99 7241 mit P 8933 aus Wernigerode in der letzten großen Schleife unterhalb des Brocken. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (32)

 

Bereits 1869 gab es einen Entwurf für den Bau einer Eisenbahn zum Brocken, der jedoch abgelehnt wurde. Ein Neuversuch von Wernigerode 1895 glückte hingegen; am 30. Mai 1896 wurde die Baubewilligung erteilt, nachdem Fürst Otto zu Stolberg-Wernigerode die entsprechenden Grundstücke abgetreten hatte. 1897 plante man eine Brockenbahn von Bad Harzburg über Torfhaus, die schon behördlich genehmigt war, aber am Bürgerwiderstand scheiterte. Der erste Abschnitt der Bahn von Drei-Annen-Hohne nach Schierke wurde am 20. Juni 1898 eröffnet, die Abnahme der Reststrecke bis zum Brocken erfolgte am 4. Oktober 1898. 99 7241 wird mit P 8933 nach einer letzten großen Schleife gleich den Zielbahnhof auf 1125 m Höhe erreichen. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (33)

 

Nach einer 15 minütigen Wendezeit im Bahnhof Brocken rollt 99 7241 in der großen Schleife unterhalb des Gipfels mit P 8932 nach Wernigerode talwärts. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (34)

 

Vom Brocken aus hat man diesen Blick auf die Brockenbahn am Goetheweg, wo sich gerade 99 7237 mit P 8925 aus Wernigerode bergauf arbeitet. Forstexperten sagen mittlerweile, dass der Harz zu den am stärksten gefährdeten Wäldern Deutschlands gehört. Angesichts dieses traurigen Panoramas mag man dem kaum widersprechen. Völliger Blödsinn hingegen ist aber die Assoziation einiger Umweltgruppen, die dort täglich verkehrenden Dampfloks wären daran schuld - aber schon in den 1980er Jahren wurde bei der Debatte über das Waldsterben nicht unbedingt mit Fakten differenziert. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (35)

 

Nach gut 8 Minuten Fahrzeit zum vorherigen Bild biegt 99 7237 mit P 8925 in die letzten Kurven zum Brockenbahnhof ein. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (36)

 

99 7237 mit P 8925 aus Wernigerode unterhalb des Brockens. Im Hintergrund befindet sich der 130 Meter hohe Torfhauser Sendemast für den UKW-Hörfunk, daneben der kleinere Antennenträger für den Richtfunk. Er war während der Teilung Deutschlands eine der Sende- und Empfangsstellen für die Richtfunkverbindungen nach West-Berlin, deren Gespräche sicherlich vom benachbarten Brocken abgehört wurden.  (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (37)

 

99 7237 mit P 8925 kurz vor dem Einfahrsignal des Brockenbahnhofs. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (38)

 

Aufgrund seiner exponierten Lage ist der Brocken ein Ort extremer Wetterbedingungen. Den kurzen Sommern mit niedrigen Temperaturen folgen oft sehr lange Winter mit zahlreichen Schneetagen und schweren Stürmen bis hin zur Orkanstärke. Das Klima auf dem Brocken entspricht einer alpinen Lage von 1.600 bis 2.200 Metern beziehungsweise dem Klima Islands. Aufgrund des markanten Höhenunterschieds gegenüber dem Umland weist der Brocken als niederschlagsreichster Punkt im nördlichen Mitteleuropa gemessene Niederschläge von 1814 Millimetern im Jahresdurchschnitt auf, insofern sind solche Wetterlagen nicht ungewöhnlich. Im Bahnhof Brocken wartet 99 7237 mit P 8926 auf die Rückfahrt nach Drei Annen Hohne. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (39)

 

99 7237 rollt mit P 8926 nach Drei Annen Hohne am Brocken talwärts. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (40)

 

99 7232 wird mit P 8941 aus Drei Annen Hohne gleich den Brockenbahnhof erreichen. Der Berg (mit Turm) im Hintergrund ist der 971 m hohe Wurmberg bei Braunlage, der zweithöchste Berg des Harzes und der höchste Berg Niedersachsens.  (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (41)

 

Außerhalb der Massenerstürmungen des Brockens an den Wochenenden, lassen sich sogar Bilder am Goetheweg ohne störende Handyzücker aufnehmen, so wie hier 99 7239 mit P 8920 aus Nordhausen auf dem Weg zum Brocken. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (42)

 

Eine Besonderheit auf der Brockenbahn stellt der Betriebsbahnhof Goetheweg dar. Hier befindet sich ein mit einer handbedienten Weiche an das Hauptgleis angebundenes Ausweichgleis, in das bei einer Zugkreuzung der bergab fahrende Zug einfährt, hier 99 7239 mit P 8922 vom Brocken. Das Kreuzungsgleis ist waagerecht verlegt, sodass der Zug bei der Ausfahrt leichter gegen den Berg zurückgedrückt werden kann.  (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (43)

 

Eine typische Betriebssituation am Betriebsbahnhof Goetheweg. P 8922 vom Brocken (links) wartet im Ausweichgleis die Vorbeifahrt der 99 7237 mit P 8927 zum Brocken ab. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (44)

 

Nach Vorbeifahrt des Zuges zum Brocken, drückt 99 7239 den P 8922 nach Drei Annen Hohne zurück in das Betriebsgleis, die Zugführerin legt die Handweiche um. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (45)

 

99 7239 rollt mit P 7239 nach Drei Annen Hohne am Betriebsbahnhof Goetheweg talwärts. Im Vordergrund das Ausweichgleis. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (46)

 

Seit dem Ende der DDR ist der Brocken ein stark frequentiertes touristisches Ziel der Harzbesucher. Ab August 1961 wurde der Berg, der im unmittelbaren Grenzgebiet der DDR zur Bundesrepublik Deutschland lag, zum militärischen Sperrgebiet erklärt und war somit für die Bevölkerung nicht mehr zugänglich. Er wurde umfangreich für Überwachungs- und Spionagezwecke genutzt. Auf dem Gipfel befanden sich zwei große und leistungsfähige Abhörstationen, die aufgrund ihrer exponierten Lage den Funkverkehr in fast ganz Westeuropa erfassen konnten. Seit dem 3. Dezember 1989 ist der Brocken wieder für die Allgemeinheit geöffnet. Am 15. September 1991 fuhr der erste Zug wieder hinauf. Heute immer noch ein sehr stark frequentiertes touristisches Ziel der Harzbesucher, erleichtet die Harzer Schmalspurbahnen (HSB) den Aufstieg. Hier ist 99 7239 mit P 8931 aus Wernigerode am Goetheweg auf dem Weg zum Brocken. (19.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (26)

 

Auch wenn einige "Hardcorefans" die Bahn zum Brocken als Disneylandveranstaltung verunglimpfen, ist es dennoch ein Genuss, die 700 PS starken LKM-Neubauloks minutenlang auf den bis zu 33 ‰ Steigungsabschnitten minutenlang zu hören. Zudem sollte man froh sein, dass auch im 21. Jahrhundert eine solche Bahn (noch) mit Dampf unterwegs ist. Auch im Harz mehren sich die Stimmen, dass die Dampfloks für das Waldsterben (!) und zahlreiche Brände im Sommer verantwortlich und damit nicht mehr zeitgemäß seien. 99 7239 dampft durch den Morgennebel am Goetheweg mit P 8931 zum Brocken hinauf. (19.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (27)

 

Die Bemerkung über den "Zirkusverkehr" zum Brocken bezieht sich zunehmend wohl auf solche Zeitgenossen, die handyzückend jeden vorbeifahrenden Zug in irgendeiner Form festhalten müssen und dabei auch die vorgesehenen Wege verlassen. Hier ist es 99 7239, die mit P 8941 aus Drei Annen Hohne am Goetheweg einem ungeahnten Blitzlichtgewitter ausgesetzt wurde. (19.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (28)

 

Zum Glück kann die digitale Fototechnik heute dafür sorgen, das Chaos bei den vorbeifahrenden Zügen am Goetheweg wieder in "normale" Bahnen zu lenken. 99 7239 mit P 8941 aus Drei Annen Hohne am Goetheweg. (19.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (29)

 

Zwischen Elmshorn und Barmstedt ist der "Kuddel" bei Bokholt unterwegs.  (09.09.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
AKN bei Bokholt

 

Das erste Bild von Karl-Ernst Maedel überhaupt entstand auf der Halle-Hettstedter Eisenbahn, einer privaten Bahngesellschaft, die von Halle aus das Harzvorland bis ins Mansfelder Land erschloss. Mit ihr fuhr er zur Verwandtschaft nach Gerbstett, wo er als Jugendlicher das Bild der Lok 153 (Krauss, Baujahr 1924) schoss. Die Lok kam ab 1950 als 91 6478 in den Bestand der DR und wurde am 14.06.1967 beim Bw Falkenberg (Elster) ausgemustert. (1931) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
HHE Lok 153

 

1946 feierte die Halle-Hettstedter Eisenbahn ihr 50-jähriges Jubiläum. Es war die erste Aktivität in Sachen Eisenbahnfotografie von Karl-Ernst Maedel nach dem Zweiten Weltkrieg, was jedoch in der damaligen Sowjetischen Besatzungszone äußerst riskant gewesen sein dürfte. Anscheinend war er jedoch beim Personal durch seine häufigen Familienfahrten nach Gerbstedt bekannt, sodass das Jubiläumsbild wenigstens von dieser Seite keine Gefahr bedeutete. (08.1946) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
50 Jahre HHE

 

Das Ausbesserungswerk der Halle-Hettstedter Eisenbahn (HHE) in Nietleben nahm 1922 den Betrieb auf. Neben den Fahrzeugen der HHE kamen gegen Ende der 1920er Jahre noch Fahrzeuge der Nauendorf-Gerleborgker Eisenbahn und der Kleinbahn Horka-Rothenburg-Priebus hinzu. Mit der Übernahme der HHE durch die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1949 ging auch das Ausbesserungswerk an diese über. Zuerst blieb es als Ausbesserungswerk Halle-Nietleben noch selbständig, wurde aber bald als Außenstelle dem Raw Halle angegliedert. Als Mitte der 1960er Jahre das Ende der HHE abzusehen war, wurde das Werk geschlossen. Es fiel wie die Strecke Klaustor-Nietleben dem Bau von Halle-Neustadt zum Opfer. Das Bild zeigt die HHE Lok 185 im Aw Nietleben. (1933) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Aw Nietleben

 

Aus Anlass des 12. BDEF-Verbandstages in Münster verkehrte ein Sonderzug mit Lok 0122 (Borsig 1937) der Westfälischen Landeseisenbahn (WLE) von Soest nach Warstein, hier aufgenommen bei einem Fotohalt in Wamel. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (1)

 

Zuglaufschild des BDEF-Sonderzuges nach Warstein. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (2)

 

Nach Ankunft des Sonderzuges in Belecke, setzt Lok 0122 um, da eine weitere Dampflok (WLE 0033) vorgespannt wurde. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (3)

 

Treffen der beiden Sonderzugloks der WLE 0033 und 0122 im Bahnhof Belecke. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (4)

 

Die normalspurigen Tenderloks 0031–0035 der Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE) waren dort von 1936 bis 1971 in Betrieb. Sie waren auf der Strecke mit starken Steigungen und engen Radien besonders geeignet. Das Laufwerk war symmetrisch und hatte fast keine überhängenden Massen. Die Laufachsen waren als Bisselgestell ausgeführt. Sie besaßen eine Rückstellvorrichtung, dadurch wurde eine sanfte Einfahrt der Lok in den Gleisbogen erreicht und gleichzeitig eine Mittellage der Lok bei Geradeausfahrt garantiert. Die Lokomotiven liefen bei Krümmungs- sowie Geradeausfahrt auch bei Höchstgeschwindigkeit außerordentlich ruhig. Die Spurkränze der Treibachse waren um 15 mm geschwächt. Hier ergänzt WLE 0033 im Bahnhof Belecke ihre Wasservorräte. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (5)

 

Die WLE VL 0631–0633 waren die Dieselloks der Bauart DG 1600 BBM des Herstellers Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) aus dem Typenprogramm von 1954. Zwei Lokomotiven wurden an die Westfälische Landes-Eisenbahn verkauft und sollten dort schwere Güterzüge über den Haarstrang ziehen. Lediglich auf dem steilsten Abschnitt wurde noch eine Schiebelok benötigt. Für diesen Einsatz bewährten sich die Lokomotiven hervorragend, bei einer Steigung von 20 ‰ konnten sie eine Last von 600 t schleppen. Die dritte Lok war zwischenzeitlich an die Osthannoverschen Eisenbahnen vermietet, bevor sie von der WLE übernommen wurde. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
WLE VL 0632 in Warstein (1)

 

In Warstein trifft die dort rangierende WLE VL 0632 auf den BDEF-Sonderzug. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
WLE VL 0632 in Warstein (2)

 

Vor dem BDEF-Sonderzug warten WLE 0033 und 0122 im Bahnhof Warstein. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (6)

 

WLE 0033 (Baujahr 1936) und 0122 (Baujahr 1937) im Bahnhof Warstein. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (7)

 

WLE 0033 und 0122 vor dem BDEF-Sonderzug im Bahnhof Warstein. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (8)

 

Die 1956 bei Deutz gebaute Diesellok vom Typ DG 2000 BBM wurde zunächst als Neuheit auf der "Deutschen Industrie-Messe Hannover 1956" vorgestellt, bevor sie an die SM (Staatsmijnen Limburg, Heerlen/NL) vermietet wurde. 1960 wurde sie durch KHD auf 2 x 800 PS (entsprechend DG 1600 BBM) umgebaut, gleichzeitig wurde die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h auf 70 km/h reduziert. 1967 kam sie zur WLE, die sie als VL 0634 einsortierte. 1985 erfolgte ein Remotorisierung mit einer Leistung von 2 x 1100 PS und Verlängerung des Rahmens (Bauart C'C'-dh). Am 25.07.2007 stieß sie mit RLG 52 zusammen und wurde 2011 ausgemustert. Hier steht sie vor dem BDEF-Sonderzug im Bahnhof Diestedde/WLE. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (9)

 

WLE VT 1033 und VS 1533 (beide Uerdingen, Baujahr 1953) im Bahnhof Neubeckum/WLE. Beide Fahrzeuge wurden 1975 an die Tramvie Provincialia Napoli/Italien verkauft. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
WLE VT 1033 in Neubeckum

 

Der nächste Tag führte die Teilnehmer der 12. BDEF-Verbandstagung in Münster zur Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE). Dort wartete TWE 223 mit einem Sonderzug im Bahnhof Lengerich/TWE.  (18.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (10)

 

TWE 223 mit dem BDEF-Sonderzug in Brochterbeck. (18.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (11)

 

TWE 223 im Bahnhof Brochterbeck auf der Teutoburger Wald-Eisenbahn. Die Lok wurde von Henschel unter der Fabrik-Nr.21341 / 1928 an die Eutin-Lübecker Eisenbahn geliefert, wo sie unter der Nummer 14 eingereiht wurde. Nach der Verstaatlichung der Bahn im Jahr 1941 wurde sie bei der DRB als 75 634 eingereiht. Die Lok blieb (im Gegensatz zur Schwesterlok TWE 222) erhalten und ist heute unter ihrer Reichsbahn-Nr. bei VVM in Aumühle zu sehen. (18.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (12)

 

Der BDEF-Sonderzug mit TWE 223 im Bahnhof Ibbenbüren. (18.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (13)

 

OEG Tw 32/31 an der gemeinsam von OEG und Straßenverkehr genutzten engen Überführung der Main-Neckar-Eisenbahnstrecke (Frankfurt - Heidelberg) bei der Einfahrt in den Bahnhof Neckarhausen, kurz vor Stillegung der OEG-Strecke. Seit 1975 heißt die Gemeinde Edingen-Neckarhausen. (27.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG in Neckarhausen (6)

 

Eine Dampfspeicherlok mit Tankwagen im Gleisanschluss Zollhaus 1 der Philip Weickel AG (Asphalt- Dachpappen und Teerproduktion) in Worms-Weinsheim. Dampfspeicherloks kamen überwiegend in explosionsgefährdeten Umgebungen zum Einsatz, wo das offene Feuer normaler Dampfloks verboten war. (05.1926) <i>Foto: RVM</i>
Dampfspeicherlok in Worms

 

Ein Schnellzug passiert in Braubach die Reste der Nassauischen Kleinbahn. Die Nassauische Kleinbahn AG wurde am 9. Juli 1898 gegründet und besaß ein Schmalspurnetz (1000 mm) mit 77 km Ausdehnung. Am längsten hielt sich der Bahnbetrieb auf der Strecke vom Hafen zur Silberhütte in Braubach, wo das Gleis mit seiner Spurweite von 750 Millimetern mitten auf der Hauptstraße lag. Bis 1958/1959 war durch ein Dreischienengleis auch die Meterspur vertreten. Hier kam erst am 30. September 1977 das Ende des Bahnbetriebs, der zugleich das Ende der Nassauische Kleinbahn-Gesellschaft mbH bedeutete.  (1978) <i>Foto: Günter Schilp, Slg. Mürb</i>
Nassauische Kleinbahn (12)

 

Lok 21 der Kreis Altenaer Eisenbahn (KAE) rangiert in Mühlenrahmede, wo etliche Schmieden und Hämmer ansässig waren. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (120)

 

Lok 21 rangiert an der Rahmedestraße in Mühlenrahmede. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (121)

 

Lok 21 am Stationsgebäude von Mühlenrahmede. Der Name des Ortes Mühlenrahmede (früher Mollenrahmede) leitet sich von den zahlreichen Mühlen ab, die sich an der Rahmede befunden haben. Die älteste Mühle, eine Kornmühle, wurde schon 1350 nachweisbar erwähnt. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (122)

 

Rangierarbeiten mit Lok 21 in Mühlenrahmede. Das Streckennetz der KAE lag vollständig im heutigen Märkischen Kreis in Nordrhein-Westfalen. Es handelte sich rechtlich um Eisenbahnen, nicht um Kleinbahnen, obwohl die Spurweite von einem Meter und die gesamte Trassierung und Anlage der Bahn weitgehend auf öffentlichen Straßen dieses vermuten ließe. Der erste Teil des 41 Kilometer langen Netzes entstand in den Jahren 1887/88. Vom Bahnhofsvorplatz in Altena, wo Anschluss an die Ruhr-Sieg-Strecke bestand, nahm die Rahmedetalbahn ihren Ausgang und führte 14 Kilometer talaufwärts bis zum KAE-Bahnhof in Lüdenscheid. Mühlenrahmede lag im km 5,3. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (123)

 

Lok 21 rollt in Städt. Rahmede in Richtung Altena zu Tal. Unmissverständlich wird dem Fremden auch klar gemacht, in welchem Landstrich er sich befindet. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (124)

 

Hanomag, Käfer und Bulli künden vom deutschen Wirtschaftswunder auf der Straße , in dem der hoffnungslos veralteten KAE nur noch eine Galgenfrist gewährt wird. Keine Zehn Jahre später hat die Bahn ausgedampft. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (125)

 

An der Hauptstraße durch das Rahmedetal rollt KAE 21 in Altena mit ihrem Güterzug zu Tal. Der Zug hat soeben die Schraubenfabrik Mayweg in der Rahmedestraße 125 passiert, die seit 1896 Metallschrauben aller Art, heute Präzisionsrohre herstellt. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (126)

 

Durch die Rahmedestraße in Altena rollt Lok 21 mit ihrem Güterzug. Der Fotograf stand im Hügelweg vor der Fa. Diedrich Hesse KG, einem alteingesessenen Unternehmen der Altenaer Drahtindustrie, in der Rahmedestraße 111/123. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (127)

 

In der Rahmedestraße 33/45 fährt KAE 21 an der Nadel- und Fingerhut-Fabrik Johann Moritz Rump vorbei. Die 1863 gegründete Firma wurde weltweit mit damals sehr bekannten Markennamen wie Inox und Heureka bekannt. Sie fertigte in erster Linie Stricknadeln in zahlreichen Varianten, aber auch Fingerhüte und Handarbeitszubehör und sogar Teppichknüpf-Artikel. Unter der Abkürzung "JMRA" (= Johann Moritz Rump Altena) wurden außerdem Haar- und Sicherheitsnadeln hergestellt, aber auch vernickelte Essbestecke, für deren Produktion allein 60 Schleifer beschäftigt wurden. JMRA beschäftigte zu Bestzeiten über 500 Mitarbeiter. 1940 erhielt das Unternehmen ein Patent auf den sogenannten „JMRA-K-Verschluss“. Er diente zum Schließen von industriell gefertigten Konserven und wurde im Zweiten Weltkrieg rund 40 Millionen Mal hergestellt. 2016 wurde die Firma dem Erdboden gleichgemacht, die Bahn gab es zu diesem Zeitpunkt auch schon lange nicht mehr. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (128)

 

Lok 21 hat den Endbahnhof Altena erreicht. Der Verkehr auf der Bahn war beträchtlich. In den 1950er Jahren verkehrten werktags 13 Personenzüge und zwei bis drei Güterzüge. Da die Strecke überwiegend im Straßenraum lag, wurde sie zunehmend zum Verkehrshindernis. Vor dem Staatsbahnhof Altena setzten die Lokomotiven der Personenzüge im Straßenraum um, bei längeren Zügen wurde der Zug dabei mit Ketten bewegt, damit die Weiche zum Umsetzen frei wurde. 1958 wurde das Umsetzen dort verboten, die Züge mussten dazu in den Güterbahnhof Hünengraben weiterfahren. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (129)

 

628 506 und 629 505 der Norddeutschen Eisenbahn Niebüll (NEG) als Zug 13 aus Niebüll kurz vor dem Haltepunkt Maasbüll. (24.08.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
NEG bei Maasbüll

 

Lok 44 der Augsburger Localbahn (ex DR 110 891) mit DGS 75844 bei Unterdießen nahe Landsberg am Lech. Am Zuschluss hilft AL 45 der Augsburger Localbahn (ex Leuna 134, 293 907) tatkräftig mit. (12.08.2011) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
AL 44 bei Unterdießen

 

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts sahen sich die großen Berliner Unternehmen der Metall- und Elektroindustrie gezwungen, aus Platzgründen ihre Produktionsstätten aus der Stadt heraus in das angrenzende Umland zu verlagern. Die Firma Siemens & Halske wählte für ihr Kabelwerk einen neuen Standort nördlich der Spree auf Spandauer Gebiet. Da die gewünschte Gleisverbindung zum Bahnhof Westend auf sich warten ließ, schloss Siemens mit dem preußischen Militär, dessen Bahn in nur 1,5 Kilometer Entfernung an den Fabrikhallen vorbeiführte, einen Vertrag über den „Bau und die Inbetriebnahme einer normalspurigen elektrischen Straßenbahn“. Diese sollte am westlichen Ende des Nonnendamms vom Gleis der Militärbahn abzweigen und am Schwarzen Weg (heute: Paulsternstraße) auch die dort gelegene Armeekonservenfabrik bedienen. Unter der Auflage, fünf für schwere Geschütze befahrbare Bahnübergänge einzurichten, erhielt Siemens & Halske die Genehmigung, den Exercierplatz Haselhorst zu durchfahren. Ein Kernpunkt der Vereinbarungen war die Priorität des Militärverkehrs vor den Zügen für Siemens. Erst im Herbst 1988 gab die Siemens AG die Betriebsführung auf der Strecke auf, um die Jahrtausendwende wurde der Eisenbahnbetrieb auf der Güterbahn eingestellt. Hier steht die Lok 3, bei der es sich um die Hälfte einer Schnellfahrlokomotive handelt, die bei Versuchen 1902 eine Geschwindigkeit von 105 km/h zwischen Berlin-Marienfelde und Zossen erreicht hatte, in der Motard Straße. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Siemens Güterbahn (1)

 

Am 16. März 1908 wurde der Güterverkehr mit Lokomotiven der Staatsbahn von und nach „Spandau Anschluß Nonnendamm“ (so die Angabe des Bestimmungsorts in den Frachtbriefen) aufgenommen. Die Übergabezüge kamen vom Hamburger Bahnhof und überquerten auf dem Gleis der Militärbahn die Spree. Nach zwei Kilometern zweigte das Gleis der Siemens-Güterbahn ab und durchquerte auf rund einem Kilometer Länge den Exerzierplatz. Darauf folgte der zweigleisige Übergabebahnhof Nonnendamm, von dem das Gleis zu der am Schwarzen Weg (ab 1929: Paulsternstraße) gelegenen Konservenfabrik nach Norden führte. Das Gleis zum Siemensgelände teilte sich unmittelbar östlich des Bahnhofs in einen Zweig im Straßenplanum des Nonnendamms und einen zweiten entlang der Motardstraße (heute in diesem Bereich: Boltonstraße). Letzteres erschloss die östlich des Rohrdamms gelegenen Hallen von Süden her, das erstgenannte bog vor der Kreuzung mit dem Rohrdamm in die Werksanlagen ein. Das Bild zeigt Lok 3 mit einem Übergabezug in der Nonnendammallee. (1974) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Siemens Güterbahn (2)

 

Lok 3 auf der Siemens Güterbahn am Nonnendammallee in der Berliner Siemensstadt. Der Bahnhof Nonnendammallee wurde ab den 1960er Jahren überwiegend für Tankzüge zum Brennstofflager am Salzhof genutzt. In den Jahren 1971/1972 wurden auf den wichtigsten Strecken die Gleise erneuert und Schienen mit Profilen S54 und UIC60 installiert. Zugleich kam es zu größeren Rückbauten, die Fa. Motard und das Wasserwerk verzichteten auf ihre Gleisanschlüsse. Der innerbetriebliche Verkehr mit (1968/1969 noch 33 vorhandenen) eigenen Güterwagen wurde nach der Aufgabe des Elmohafens 1975 eingestellt. Die Gleisanlagen östlich der Gartenfelder Straße (Anschluss der Keramischen Bedarfs-Gesellschaft und 1972–1974 genutzte Versuchsstrecke für Linearmotoren) wurden 1977 aufgegeben. 1984 wurde die Zustellung von Güterwagen an das Bewag-Heizkraftwerk Reuter (ehemals: Kraftwerk West) aufgegeben, jene kamen fortan direkt vom Güterbahnhof Ruhleben.  (1974) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Siemens Güterbahn (3)

 

Im Dezember 1965 kam mit der Nr. 4 von Jung die erste fahrdrahtabhängige Lokomotive mit Thyristor-Impulssteuerung auf die Gleise der Siemens-Güterbahn (Foto). Wie bei allen Loks der Bahn war die Höchstgeschwindigkeit der 230 kW leistenden Maschine auf 15 km/h beschränkt. Im Zuge des Baus der U-Bahn-Linie U7 wurden die Gleisanlagen an der Nonnendammallee neu gestaltet, das ca. 700 m lange Gleis zum Schaltwerk wurde von der Mitte der Straße auf das auf deren Nordseite liegende Siemens-Werksgelände verlegt. In den späten 1980er Jahren wurden etwa 20 % des gesamten Warenausgangs aller Berliner Siemens-Werke, davon 75 % vom Hausgerätewerk Gartenfeld, über die Güterbahn abgefahren. Die Durchführung des Betriebs zwischen dem Bahnhof Ruhleben und der Wagenübergabestelle an der Nonnendammallee oblag der Deutschen Reichsbahn. Im Jahr 1987 betrug die Streckengleislänge der Güterbahn ca. 20 Kilometer, dazu kamen 85 Weichen, 11 Brücken und eine (nicht mehr betriebsfähige) Drehscheibe. Im Herbst 1988 gab die Siemens AG die Betriebsführung auf, die mit der Einstellung auf die Rhenus AG überging. Damit endete der elektrische Betrieb. Um die Jahrtausendwende stellte die Rhenus AG den Eisenbahnbetrieb auf der Güterbahn ein. Die Tanklager von Esso und Shell wurden bis 1996 abgerissen, auf dem Gelände am Salzhof entstand ab 1997 das Wohngebiet Wasserstadt Oberhavel. 2002 war der Bahnhof Nonnendammallee noch vom Bahnhof Ruhleben aus befahrbar, ebenso das Gleis von dort zum Tor des Siemenswerks in Gartenfeld. Das Gleis in Richtung Eiswerder war in jenem Jahr bereits abgebaut. Bis 2017 wuden alle Gleise weitgehend entfernt.  (1974) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Siemens Güterbahn (4)

 

1865 wurde in Mannheim-Jungbusch die Badische Anilin- und Sodafabrik (BASF) als Aktiengesellschaft gegründet. 1924 ging das Werk in dem I.G. Farben-Konzern auf, zu dem u.a. auch Bayer und Agfa gehörten. Nach dem 1935 von Kodak präsentierten Kodachrome-Film stellte 1936 als weltweit zweiter Hersteller die Agfa, welche die Sparte III (Photochemie) der I.G. Farben repräsentierte, 1936 ihren Dreischichtfarbfilm „Agfacolor Neu“ vor. 1945 besetzten alliierte Truppen das Werk in Ludwigshafen, das bereits durch Bombenangriffe weitgehend zerstört war. Der schwerste Unfall in der Geschichte des Werkes ereignete sich am 28. Juli 1948, als es zu einer verheerenden Kesselwagenexplosion kam, bei der 207 Menschen ihr Leben verloren und viele verletzt wurden. Das Bild zeigt den Werksbahnhof des I.G. Farbenwerkes Ludwigshafen, dem größten zusammenhängenden Chemieareal der Welt. Heute beträgt das Schienennetz in der BASF über 230 Kilometer. Vom Stammwerk der BASF besteht ein direkter Schienenanschluss zum Güterbahnhof Oggersheim der DB. Zudem existiert im Norden des BASF-Werks ein Terminal des Kombinierten Ladungsverkehrs. (1930) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
BASF Werksbahnof

 

Der Bahnhof Handschuhsheim wurde an einer eingleisigen Dampfbahnstrecke gebaut, die die „Lücke“ im bestehenden Schienennetz zwischen Mannheim - Heidelberg sowie Mannheim - Weinheim der SEG (Süddeutsche Eisenbahngesellschaft) schließen sollte. Ein weiterer Meilenstein der Entwicklung, der auch Handschuhsheim zugute kam, war 1906 die Erweiterung des Schienennetzes durch Inbetriebnahme einer normalspurigen Güterstrecke Heidelberg-Schriesheim durch das Handschuhsheimer und Neuenheimer Feld und über die Neckarbrücke am Tiergarten. Für diese Maßnahme zeichnete bereits die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft (SEG) verantwortlich. Die Kastenlok 76 wurde 1890 von Henschel an die Eisenbahn Mannheim-Weinheim-Heidelberg-Mannheim (ab 1895: SEG, ab 1911: OEG) geliefert und 1952 ausgemustert. (1929) <i>Foto: RVM</i>
OEG in Heidelberg (8)

 

OEG Lok 78 (Henschel, Baujahr 1890) dampft durch Heidelberg. Da die Klagen über den Qualm in der Stadt immer mehr zunahmen, wurden die Dampfzüge 1930 aus der Innenstadt Heidelbergs verbannt. Dadurch musste im OEG-Bahnhof Handschuhsheim jeweils ein Lokwechsel vorgenommen werden. (06.04.1929) <i>Foto: RVM</i>
OEG in Heidelberg (9)

 

Die remotorisierten ehemaligen Reichsbahnloks AL 43 (ex 199 891) mit AL 42 (ex 201 884) und AL 41 (ex 201 828) der Augsburger Localbahn vor DGS 95286 in Buchloe. (12.08.2011) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
AL-Dreifachtraktion in Buchloe

 

AL 45 der Augsburger Localbahn (ex Leuna 134, 293 907) vor einem Holzzug in Kaufering. (12.08.2011) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
AL 45 in Kaufering

 

Hier der V 30 der Hersfelder Kreisbahn verbirgt sich die 1962 von der Firma Henschel auf eigene Rechnung als Einzelexemplar hergestellte DH 4000, doe die DB von 1964 bis 1975 als V 320 001 (bzw. 232 001) anmietete. Nach Ende der Mietzeit wurde sie an den Hersteller zurückgegeben, der sie zur reinen Güterzuglok umgebaute. Dabei verlor sie ihre Zugheizung, und die Höchstgeschwindigkeit wurde von 160 km/h auf 120 km/h reduziert. Im April 1976 wurde sie an die Hersfelder Kreisbahn verkauft (Foto), wo sie schwere Kalizüge zu befördern hatte und bis 1989 im Einsatz war. Im Februar 1989 wurde sie an die Teutoburger Wald-Eisenbahn veräußert, 1994 gelangte sie nach Italien, 1998 kaufte sie die Gleisbaufirma Wiebe. Am 2. August 2015 erlitt die Lok in Donauwörth einen Achslagerschaden und wurde abgestellt. 2020 wurde sie als Dauerleihgabe in den Historischen Lokschuppen Wittenberge gebracht.  (04.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
HEG Lok V 30

 

Das Netz der Mittelbadischen Eisenbahnen (MEG) reichte einst bis in die Region der Städte Straßburg, Offenburg und Lahr. Anb den 1960er Jahren schmolz das Netz immer weiter zusammen. Auch die am 1. Oktober 1971 erfolgte Vereinigung der Mittelbadischen Eisenbahnen AG mit der Südwestdeutschen Eisenbahn GmbH zur Südwestdeutschen Eisenbahnen AG konnte das Ende des Schmalspurnetzes nicht aufhalten. Das Ende des Güterverkehrs auf diesem Netz folgte in kleinen Schritten zwischen 1971 und 1973; nur zwischen Schwarzach und Scherzheim wurde er noch bis zum Jahresende 1980 aufrechterhalten. Hier rangiert der T 13 (Wismar, Baujahr 1941) in Schwarzach. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(22)

 

Triebwagen T 14 (Fuchs, Baujahr 1955) in der pittoresken Ortsdurchfahrt von Lichtenau. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(23)

 

Triebwagen 14 mit Beiwagen 8 in der Ortsdurchfahrt von Lichtenau auf dem Weg nach Kehl. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(24)

 

MEG T 14 mit Bw 8 als Sonderzug in Scherzheim. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(25)

 

Der Sonderzug mit T 14 und Bw 8 im Kreuzungsbahnhof Memprechtshofen, einem Ortsteil der Stadt Rheinau (Baden) unweit der Grenze zu Frankreich.  (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(26)

 

T 14 und Bw 8 überqueren die Rench bei Memprechtshofen. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(27)

 

T 14 und Bw 8 in der Hauptstraße von Rheinbischofsheim vor einem ansehnlichen Fachwerkhaus, das wohl noch das Alter der Bahn übertreffen dürfte. Aus Kostengründen verlief die Strecke von Bühl (Baden) nach Kehl innerorts weitgehend auf den Durchgangsstraßen. So kam es häufig zu Kollisionen mit dem damals noch frei herumlaufenden Federvieh, was der Bahn den Spitznamen „Entenköpfer“ einbrachte.  (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(28)

 

Der Sonderzug mit dem MEG T 14 quetscht sich zwischen den Häusern von Diersheim durch. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(29)

 

T 14 und Bw 8 haben Leutesheim nahe der Deutsch-Französischen Grenze vor Kehl erreicht.  (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(30)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Memprechtshofen zwischen MEG T 6 mit Bw 5 und dem Sonderzug aus T 14 und Bw 8. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(31)

 

In Bühl (Baden) wartet der MEG T 13 (Wismar, Baujahr 1941) mit Bw 6 auf die Anschlussfahrgäste von der DB. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(32)

 

Die Hanomag-Loks 1 und 2 vom Typ Ploxemmam (Baujahr 1923) begegnen am Anschluss Gaswerk in Nürnberg-Sandreuth der DB 151 031. Kurze Zeit später kamen beide Dampfloks zur DFS nach Ebermannstadt. Lok 1 ist in Behringersmühle hinterstellt. Lok 2 ist ab 2019 wieder im Fahrbetrieb zu sehen. (15.04.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Begegnung in Nürnberg

 

ARBED E-Lok Nr. 3 (AEG-Berlin/ARBED-Eich, Baujahr 1927) im ehemaligen Industriegebiet Belval in der luxemburgischen Stadt Esch-sur-Alzette. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (1)

 

1000mm ARBED-Werklok Nr. 27 (La Meuse, Baujahr 1949) im luxemburgischen Werk Belval. 1909 erwarb die Gelsenkirchener Bergwerks-AG von der Stadt Esch-sur-Alzette den Escher Stadtwald. Für den Bau der Belval-Eisenhütte wurden damals 39 Hektar Wald gerodet. Dort entstanden dann sechs Hochöfen, ein Stahlwerk und mehrere Walzstraßen. Das Werk galt seinerzeit als modernstes Europas. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (2)

 

1435mm ARBED-Werklok Nr. 10 (Hohenzollern, Baujahr 1911) im Werk Belval in Luxemburg. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (3)

 

Diesellok D-1 im luxemburgischen ARBED-Werk Belval. Die ersten beiden Hochöfen wurden hier am 30. Oktober 1911 angefahren. Im Jahr 1913 produzierte die Hütte in Belval bereits 361.000 Tonnen Stahl. Durchschnittlich arbeiteten dort täglich 3000 Menschen. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (4)

 

Werklok Nr. 3 vom Typ Karlshütte (Hohenzollern, Baujahr 1910) im Werk Beval im luxemburgischen Esch-sur-Alzette. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (5)

 

ARBED-Werklok Nr. 8 (Hohenzollern, Typ Meiderich, Baujahr 1910) im Werksbahnhof Belval. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (6)

 

Lok 3 (Hohenzollern, Baujahr 1910) stammt aus der gleichen Epoche wie die Hochöfen des Werkes Belval in Esch. Ab 1919 wurde von einer Gruppe Luxemburger, belgischer und französischer Staatsbürger die Société Métallurgique des Terres-Rouges zwecks Übernahme der Werke und Minen von der Gelsenkirchener Bergwerks AG gegründet. 1937 wurde die Hütte durch den 1911 gegründeten Luxemburger Stahlkonzern ARBED (Aciéries Réunies de Burbach-Eich-Dudelange SA) übernommen. Ende der 1950er Jahre waren alle Hochöfen noch voll in Betrieb. 1997 wurde der Hochofen B, welcher der letzte noch aktive Hochofen in Luxemburg war, stillgelegt. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (7)

 

Während innerhalb des ARBED-Werkes einige Gleise die Spurweite von 1000mm aufwiesen, war der überwiegende Teil wie auch der Übergabebahnhof zum Bahnhof Esch mit der gänigen 1435mm Spurweite ausgerüstet. Hier rangiert Lok 3 (1435mm). Esch wurde wie die anderen Städte in der Minette-Region ab Mitte der 1970er Jahre von der Stahlkrise besonders hart getroffen. Die Einnahmen gingen zurück, und die Bergwerke sowie die meisten Hütten mussten geschlossen werden. Seit den 1960er Jahren ging die Bevölkerung von fast 30.000 auf 25.000 im Jahre 1985 zurück. Viele Einwohner zogen in die Vororte der Stadt. Erst in den 1990er Jahren konnte dieser Trend gestoppt werden, sodass die Stadt Esch heute wieder um die 30.000 Einwohner zählt.  (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (8)

 

Die 1000mm ARBED-Lok 27 (La Meuse, 1949) rangiert drei urige Schlackewagen im Beval-Werk in Esch-sur-Alzette. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (9)

 

Nochmals ein Bild der Werklok 3 im ARBED-Werk Belval. Die Lok vom Typ Karlshütte entstand 1910 in der Düsseldorfer Lokschmiede Hohenzollern. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (10)

 

Lok 37 der Mecklenburgischen Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft (MFWE) in Neustrelitz. Unverkennbar verbirgt sich hinter der Lok eine pr. T 16. Sie war 1913 als "Erfurt 8143" in Dienst gestellt worden und wurde am 09.04.1931 als 94 423 beim Bw Gera ausgemustert. Danach übernahm sie die MFWE. Das Bild entstand kurz vor dem Verkauf der Lok zur WLE nach Lippstadt, wo sie als Nr. 0109 noch bis 1950 im Einsatz war. (02.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
MFWE Lok 37 in Neustrelitz

 

Lok 2 der Mecklenburgischen Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft (MFWE) wurde 1910 direkt von Hohenzollern an die MFWE geliefert. Mit Verstaatlichung der Bahn wurde sie als 89 941 eingenummert. Zum Ende des Zweiten Weltkrieges befand sie sich im Westen und ging 1946 an die Westfälische Landes-Eisenbahn in Lippstadt, wo sie als Nr. 0086 noch bis 1953 Dienst tat. Am 29.04.1953 wurde sie an Westfälische Lokomotivfabrik Karl Reuschling in Hattingen (Ruhr) verkauft und dort zerlegt. (02.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
MFWE Lok 2 in Neustrelitz

 

70 7007, eine 1891 bei Henschel in Cassel gebaute pr. T 4.1, war die letzte von insgesamt 169 Maschinen, die bis 1913 im Vorortbahnverkehr von Berlin und anderen Städten eingesetzt wurde. Die Deutsche Reichsbahn nahm noch eine Lokomotive der Bauart Magdeburg als 70 7001, eine der Bauart Altona als 70 7004, und neun der Berliner Bauform als 69 7001, 69 7002, 70 7002, 70 7003 und 70 7012–7016 in ihren Umzeichnungsplan von 1923 auf. Für die T 4.1 waren noch die Reichsbahnnummern 70 7005–7011, 70 7017–7033 und 70 7036–7038 vorgesehen. Bis 1925 waren aber alle Lokomotiven ausgemustert. Nur 70 7007 überlebte noch temporär als Werklok im RAW Meiningen. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
70 7007 in Meiningen (1)

 

70 7007, die letzte noch vorhandene pr. T 4.1, als Werklok im RAW Meiningen. Zuvor trug sie die Betriebsnummern "1447 II Bln", "6493 Bln" und "6411 Erf". Tatsächlich besaß auch die 1924 ausgemusterte Lok nie eine Reichsbahnnummer. Diese wurde nur für dieses Foto mit der im Umzeichnungsplan aufgeführten Betriebsnummer beschriftet. Auf dem Originalabzug kann man noch deutlich die waagerechten Kreidestriche unter den frischen Anschriften am Führerhaus erkennen.   (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
70 7007 in Meiningen (2)

 

ELNA-Lok "184 DME" des Museums Darmstadt-Kranichstein mit einem Sonderzug auf der Kahlgrundbahn bei Michelbach-Herrnmühle. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Kahlgrundbahn (20)

 

Lok 184, die dem ELNA-Typ 6 entspricht, war eine der schwersten ELNA-Bauarten. Ihr Bau wurde bereits während des Zweiten Weltkrieges begonnen, da sie als Kriegsdampfloktyp KDL 4 während des Krieges gebaut werden durfte. Fertigstellung und Auslieferung verzögerten sich aber bis nach dem Krieg, sodass sie erst am 10.5.1946 in Dienst gestellt wurde. Die Deutsche-Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) hatte die Betriebsführung und Verwaltung vieler Privatbahnen in Deutschland zentral übernommen, ohne selbst eine eigene Strecke zu betreiben. Trotzdem besaß die DEG immer einige Triebfahrzeuge, die mietweise auf verschiedenen Privatbahnen eingesetzt wurden, wie auch die spätere "184". Für die neue Lok hatte die DEG zuerst die Betriebsnummer 1 vorgesehen. Sie erhielt dann aber zuerst die Betriebsnummer 203, als das Nummernschema der DEG 1956 geändert wurde, wurde sie zum 01.01.1961 in ihre heutige Nummer 184 umgezeichnet. Hier ist sie auf der Kahlgrundbahn bei Michelbach-Herrnmühle unterwegs. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Kahlgrundbahn (21)

 

184 DME mit einem Sonderzug auf der Kahlgrundbahn bei Schimborn. Die Lok gehörte zu den ersten Exponaten, die das Museum Darmstadt-Kranichstein nach seiner Gründung 1970 erwarb. (22.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Kahlgrundbahn (22)

 

Durch den leuchtenden Herbstwald von Schimborn im Landkreis Aschaffenburg im bayerischen Vorspessart dampft ELNA-Lok 184 DME mit ihrem Sonderzug auf der Kahlgrundbahn. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Kahlgrundbahn (23)

 

Lok 184 DME mit einem Sonderzug auf der Kahlgrundbahn bei Blankenbach. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Kahlgrundbahn (24)

 

Der T 14 wurde am 28.01.1955 von Fuchs (Heidelberg) an die MEG (Mittelbadische Eisenbahnen) ausgeliefert. 1970 wurde er an die Juister Inselbahn verkauft, wo er nach einem Umbau von 1972 bis 1981 im Einsatz war. 1982 ging er an die Märkische Museums-Eisenbahn nach Plettenberg, wurde dort allerdings nicht eingesetzt. 1996 befand er sich bei der Öchsle Schmalspurbahn Warthausen. Wegen des äußerst schlechten Zustands wurde er 1998 nach erfolglosen Verkaufsversuchen verschrottet. Die Aufnahme entstand im Bahnhof Schwarzach/Baden. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(21)

 

Lok 46 der Mittelbadischen Eisenbahn Gesellschaft (MEG) entstand 1898 bei Grafenstaden/Elsass. Die Lahrer Straßenbahn-Gesellschaft nahm den Verkehr mit vier zweiachsigen Dampflokomotiven mit verkleidetem Triebwerk auf. Zwei davon gelangten noch zur MEG, die anderen zwei wurden schon 1900/1901 durch zwei stärkere Lokomotiven ersetzt. Die MEG übernahm 1923 elf Lokomotiven der Straßburger Straßenbahn, die auch schon vorher auf dem badischen Netz eingesetzt waren. Es waren zweiachsige Lokomotiven mit Innentriebwerk und Außenrahmen wie die Lok 46. Auffallend war die Anbringung der Wasserkästen seitlich neben der Rauchkammer, ohne Verbindung zum Führerhaus. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 46 in Schwarzach (1)

 

MEG 46 (Grafenstaden, Baujahr 1898) in ihrer MEG-Heimat in Schwarzach. 1963 wurde sie ausgemustert und ging 1969 an die DGEG. Heute befindet sie sich bei der Selfkantbahn. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 46 in Schwarzach (2)

 

MEG 46 stellt einen Sonderzug in Schwarzach zusammen. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 46 in Schwarzach (3)

 

Zur Abwicklung des werksinternen Personenverkehrs, der überwiegend mit lokbespannten Zügen betrieben wurde, beschaffte die BASF im Jahr 1922 auch einen Akku-Triebwagen der Bauart Wittfeld. Der Triebwagen wurde von der WUMAG in Görlitz direkt an die BASF geliefert - sieben Jahre nach der letzten Beschaffung gleichartiger Fahrzeuge seitens der Staatsbahn. (24.06.1927) <i>Foto: Werkfoto</i>
Wittfeld-ETA der BASF

 

1907 bis 1912 erhielt die Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn-Gesellschaft (ab 1922 KAE) zur Erweiterung des Lokomotivparkes fünf Lokomotiven von der Düsseldorfer Maschinenfabrik Hohenzollern, die weitgehend eine Weiterentwicklung der vorhandenen Lokomotiven 1 bis 9 aus den Jahren 1887/1888 darstellten. Der Kessel war größer dimensioniert und die Lokomotiven hatten nun einen Dampfdom. Auf dem Kessel waren zwei Sandbehälter angebracht. Die Glocke war vor dem Schornstein angebracht. 1907 wurde die erste Lok geliefert, 1911 und 1912 jeweils zwei. Wie alle KAE-Loks trugen sie Namen: CARL, ERNST, HERMANN, RUDOLF und HANS. Die Lokomotiven wurden auf den steigungsreichen Strecken Lüdenscheid–Altena und Lüdenscheid–Werdohl eingesetzt und bis 1958 ausgemustert. Lok 13 CARL war die letzte Vertreterin der Hohenzollern-Lieferung und wurde in Lüdenscheid angetroffen. Nach Einstellung der KAE 1961 wurde sie als Denkmal am Bahnhof Altena aufgestellt. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (108)

 

Wagen 1 der KAE (Baujahr 1888) mit den Wagen 32, 28 und 27 in Lüdenscheid. Bei der KAE waren im Laufe der Jahre insgesamt 35 Personenwagen im Einsatz, hinzu kamen sechs Packwagen. Die meisten von ihnen besaßen zwei Drehgestelle mit je zwei Achsen. Hinzu kamen insgesamt bis zu 240 Güterwagen, von denen einige als Spezialwagen wie beispielsweise Kesselwagen verwendet wurden. Wegen der Engstelle des Altenaer Tunnels in der Nähe des Bahnhofs Steinerne Brücke wurde auf der KAE keinerlei Rollwagen- oder Rollbockverkehr durchgeführt. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (109)

 

Lok 21 (Borsig, Baujahr 1924) rangiert im Bahnhof Augustenthal. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (110)

 

Den nächsten Rangierhalt legte Lok 21 in Zum Hohle auf halbem Weg zwischen Altena und Lüdenscheid ein. Hier befand sich die Hauptwerkstatt der Kreis Altenaer Eisenbahn mit Doppelgleis für Zugkreuzungen, einer Güterabfertigung und einer Wasserentnahmestelle für die Dampfloks. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (111)

 

KAE 21 mit einem Güterzug in der Krezungshaltestelle Zum Hohle. Im Hintergrund drängelt schon ein weiterer Triebwagen der KAE. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (112)

 

KAE 21 rumpelt mit ihrem Güterzug an der Rahmedestraße durch Altroggenrahmede. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (113)

 

Von Augustenthal aus wurde auch der Anschluss zum Stahlwerk Plate bedient, einem der Hauptkunden der KAE, der bis zur endgültigen Stilllegung des letzten Abschnitts der KAE im Jahr 1967 der Bahn treu blieb. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (114)

 

Lok 21 am 55m langen Altenaer Tunnel zwischen Steinere Brücke und Mittlere Brücke in Altena. Schon Ende der 1950er ist zu erkennen, dass die KAE zunehmend zum Verkehrshindernis wurde, da die Strecke überwiegend im Straßenraum lag. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (115)

 

Lok 21 rollt an der Lüdenscheider Straße ihrem Ziel in Altena entgegen. Rechts verlaufen die Streckengleise der Ruhr-Sieg-Strecke. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (116)

 

Im Sommer 1960 besuchte Jacques Renaud erneut die KAE. In Augustenthal fand er die 1924 von Borsig gebaute Lok 20 vor, die am Hydranten Wasser nahm. (13.07.1960) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (117)

 

Kleine Pause für Lok 20 und deren Personal in Augustenthal.  (13.07.1960) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (118)

 

Von Augustenthal aus wurde die 2,5 Kilometer lange Anschlussbahn zum Werk der Firma Plate in Brüninghausen bedient, einer der besten und beständigsten Kunden der KAE. (13.07.1960) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (119)

 

Lok 143 der Moselbahn (Hohenzollern, Baujahr 1927, ex Lok 12) an der Bundesstraße 53 bei Plantert zwischen Pünderich und Reil. Mit Verschwinden des Bahngleises wurde die Bundesstraße hier großzügig ausgebaut. (13.09.1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
Moselbahn (47)

 

VT 41 (Wismar, Baujahr 1938) im Trierer Bahnhof der Moselbahn. (04.1962) <i>Foto: Georg Kellermann</i>
Moselbahn (46)

 

Die Regiobahn GmbH wurde am 8. August 1992 von den beteiligten Städten Düsseldorf, Kaarst und Wuppertal sowie der Kreise Neuss und Mettmann gegründet. Am 1. Januar 1998 übernahm die Regiobahn die Bahnstrecken von Neuss nach Kaarst und von Düsseldorf-Gerresheim über Mettmann nach Dornap-Hahnenfurth von der Deutschen Bahn AG. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 erfolgte die Betriebsaufnahme der verlängerten S 28 bis nach Wuppertal Hbf. Die ursprünglich vorgesehene, gleichzeitige Elektrifizierung der Regiobahn-Strecken hat noch nicht stattgefunden. Nach derzeitigem Stand soll dies zum Fahrplanwechsel 2026 erfolgen. Bis dahin werden die von der Bayerischen Oberlandbahn übernommenen Triebwagen den Verkehr beschreiten. VT 103 (ex BOB 609) ist hier als S 28 nach Kaarster See in Wuppertal-Steinbeck unterwegs. (15.06.2021) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Regiobahn Mettmann (26)

 

VT 103 und VT 112 der Regiobahn begegnen sich in Wuppertal-Steinbeck. (15.06.2021) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Regiobahn Mettmann (27)

 

VT 111 (ehemals Bayerische Oberlandbahn) als S 77185 (Kaarster See - Wuppertal) am Abzweig Dornap-Hahnenfurth auf dem Neubaustreckenteil nach Wuppertal-Vohwinkel. Im Vordergrund liegen die Gleise der ehemaligen Rheinischen Strecke nach Hagen-Eckesey, die heute am Kalkwerk in Hahnenfurth enden. (21.02.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (25)

 

VT 1031 der Westfälischen Landes-Eisenbahn (Uerdingen, Baujahr 1953) mit VS 1531 in Neubeckum. (01.04.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
WLE VT 1031 bei Neubeckum

 

Die Thüringerwaldbahn ist eine meterspurige Überlandstraßenbahn, die von Gotha nach Tabarz führt. Obwohl schon 1911 geplant, konnte die Bahn durch den Ersten Weltkrieg und die Inflation unterbrochen, erst am 17. Juli 1929 eröffnet werden. Die Strecke wurde mit 600 Volt Gleichstrom betrieben, die Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. In den 1930er Jahren erfreute sich die Bahn so großer Beliebtheit, dass bis 22 Fahrten täglich durchgeführt wurden. Sie wurde dabei sowohl für den Berufs- als auch für den Ausflugsverkehr rege genutzt. Carl Bellingrodt besuchte die Bahn im August 1939 und fotografierte den Tw 50 (Bothmann/Gotha, Baujahr 1928) auf der Fahrt nach Gotha in Friedrichroda. (08.1939) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Thüringerwaldbahn (3)

 

Der ehemalige VT 103 der Bayerischen oberlandbahn, mittlerweile in den Farben seines neuen Besitzers unterwegs, als S 77242 nach Kaarst bei Erkrath Nord. (01.04.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (22)

 

Ex BOB VT 115 als S 28 nach Wuppertal vor der Kulisse der Oetelshofen Kalkwerke bei Dornap-Hahnenfurth. (27.03.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (23)

 

Einer der letzten Talent-Triebzüge der Mettmanner Regiobahn - VT 1007 "Stadt Erkrath" 643 234/734 - als S 77193 nach Wuppertal bei Dornap-Hahnenfurth.  (21.01.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (24)

 

Mallet-Lok 1 der Härtsfeldbahn im Bahnhof Dillingen/Donau. Sie wurde 1901 von Hohenzollern unter der Fabriknummer 1498 gebaut und war bei der Härtsfeldbahn bis zur Verschrottung 1956 im Einsatz. Die Härtsfeldbahn war eine meterspurige Schmalspurbahn über das im Osten Baden-Württembergs gelegene Härtsfeld mit Weiterführung nach Bayern. Ausgangspunkt der Nebenbahn war Aalen; über Neresheim und Ballmertshofen erreichte sie nach 55 Kilometern Dillingen an der Donau. Der Personenverkehr endete am 30. September 1972, der Güterverkehr zwei Monate später. Die Gleisanlagen wurden danach demontiert. Zwei Abschnitte wurden von einem Verein als Museumsbahn wieder aufgebaut und 2001 bzw. 2021 fertiggestellt.  (1936) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Härtsfeldbahn (33)

 

Mit Beginn des Sommerfahrplans 1936 nahm die LBE ihren Betrieb mit den neuen Zügen des Hamburg-Lübeck-Schnellverkehrs auf. Wegen des großen Erfolgs mussten schon bald zu den zwei vorhandenen noch sechs weitere Doppelstockwagen und eine zusätzliche Stromlinienlok in Auftrag gegeben werden. Außerdem rüstete die LBE fünf ihrer älteren T12-Loks mit einer Stromschale aus. Dazu gehörte u.a. 74 1321, die hier mit zeitgenössischer Propaganda verziert in Hamburg Hbf steht. Der betriebliche Nutzen der windschnittigen Verkleidung war allerdings bei einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h nur gering, entsprach aber dem damaligen Zeitgeist. Carl Bellingrodt nutze das Schörner-Foto nach dem Krieg auch für sein eigenes Archiv, allerdings in einer entnazifierten Form und übermalte die Hakenkreuze in den Fahnen. (1938) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
LBE Nr. 142 in Hamburg

 

Lok 6 (Henschel 1899) der Nassauischen Kleinbahnmit einem Personenzug bei St. Goarshausen. Die Nassauische Kleinbahn war eine 1000mm Schmalspurbahn, die zwischen Zollhaus (Aar) - Nastätten - St. Goarshausen und Oberlahnstein verkehrte. Am längsten hielt sich der Bahnbetrieb auf der Strecke vom Hafen zur Silberhütte in Braubach, wo das Gleis mit seiner Spurweite von 750 mm mitten auf der Hauptstraße lag. Bis 1958/59 war durch ein Dreischienengleis auch die Meterspur vertreten. Hier kam erst am 30. September 1977 das Ende des Bahnbetriebs, der zugleich das Ende der Nassauische Kleinbahn-Gesellschaft GmbH bedeutete. (02.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Nassauische Kleinbahn (2)

 

Lok 6 (Henschel, Baujahr 1899) der Nassauischen Kleinbahn im Bahnhof von St. Goarshausen. (02.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Nassauische Kleinbahn (11)

 

Die Spreewaldbahn war eine meterspurige Schmalspurbahn im Spreewald, von deren Betriebsmittelpunkt Straupitz die Strecken der Schmalspurbahn nach Lübben, Goyatz, Lieberose und Cottbus führten. Im Bahnhof Cottbus Spreewaldbahnhof steht Lok 09-24, die 1897 durch die KED Halle als Lok "Burg" in Dienst gestellt worden war und 1940 in 09-24 umgezeichnet wurde. Die DDR-Reichsbahn übernahm sie am 31.03.1949 als 99 5705. 1968 wurde sie ausgemustert (1943) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Spreewaldbahn (5)

 

Die mit einem dezenten Warnanstrich und abgedunkelten Lampen versehene Lok 09-26 mitten im Zweiten Weltkrieg im Bahnhof Cottbus Spreewaldbahnhof. 1949 erhielt sie nach der Verstaatlichung der Spreewaldbahn bei der Reichsbahn die Betriebsnummer 99 5707. (1943) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Spreewaldbahn (6)

 

Lok 350 (spätere Nr. 61), eine B’Bn4vt-Mallet-Lok (Graffenstaden 4854/1899), die auf der 18 km langen privaten Nebenbahn im Odenwald von Reinheim über Groß Bieberau nach Reichelsheim eingesetzt wurde, vor einem Personenzug im Bahnhof Reichelsheim. Lange Zeit wurde die Bahn von der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft, ab 1954 von der DEG betrieben. Am 25.05.1963 endete der gesamte Personenverkehr und am 31.05.1964 der Güterverkehr zwischen Groß Bieberau und Reichelsheim. (03.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -13

 

Lok 271 der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft (DEG), die die Lokomotive ab 1955 auf der Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE) einsetzte, mit einem Güterzug bei Bad Laer auf der Strecke Ibbenbüren - Lengerich - Gütersloh. Die Lok war 1940 von Jung für die Westerwaldbahn (WEBA) gebaut worden, die sie als WEBA 4 III (Drittbesetzung) einordnete. Sie war die größte und stärkste Lokomotive der Gesellschaft. 1973 wurde sie verschrottet.  (1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
DEG 271 bei Laer

 

Die Staatliche Waldbahn Ruhpolding – Reit im Winkl war eine meterspurige Schmalspurbahn, die zwischen 1922 und 1931 von der bayerischen Forstverwaltung betrieben wurde. Die Waldbahn schloss an die normalspurige Bahnstrecke Traunstein–Ruhpolding an, wenngleich ihr Bahnhof circa 400 Meter östlich des Regelspur-Bahnhofs lag. Die Strecke diente in erster Linie zum Abtransport von Holz aus dem Seetraun- und Schwarzlofertal. (31.10.1930) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Waldbahn Ruhpolding (2)

 

Die Haltestelle der Walhallabahn, hier mit Lok 61 (spätere 99 251), in der Donaustaufer Straße/Brennesstraße in Regensburg-Reinhausen war sicherlich nicht schlecht gewählt, konnte man sich doch in der nahen Bäckerei von Hans Schottenloher für die Reise nach Wörth/Donau schnell noch bevorraten. (01.05.1934) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
Walhallabahn (29)

 

LAG-Lok 61 wurde mit zwei Schwesterloks (62 II und 67) speziell für die Walhalla-Bahn zwischen Regensburg und Wörth an der Donau gebaut. Die 1902 gelieferte Lok blieb bis zur Außerdienststellung im Jahr 1956 auf ihrer Stammstrecke. Im Mai 1931 Jahre erfolgte ein Umbau, bei der sie eine elektrische Beleuchtung und eine verlängerte Rauchkammer erhielt.  (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Walhallabahn (30)

 

Die Strecke Böblingen – Dettenhausen ist seit dem 24. Februar 2019 elektrisch befahrbar. Die Strecke war 1910/11 eröffnet worden, bereits 1965 stellte die Deutsche Bundesbahn den Personenverkehr ein. Zuletzt nutzen noch 90 Reisende die wenigen Personenzüge. Nach der Einstellung des Güterverkehrs 1990 wurde die Strecke stillgelegt aber nicht entwidmet. Gemäß einem 1989 erstellten Gutachten wurde ein Fahrgastaufkommen von 2.500 Personen erwartet, rund ein Viertel mehr als bei den damals verkehrenden Bussen. Noch vor der durch die Bahnreform eingeleiteten Regionalisierung des Nahverkehrs wurde für den Betrieb der Strecke der Zweckverband Schönbuchbahn gegründet. Nach der Sanierung führte ab dem 28. September 1996 die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft mit neuen Triebwagen der Bauart RS 1 (RegioShuttle) von ADtranz wieder einen Personenverkehr durch. Bereits vier Jahre später fuhren über 5.000 Personen täglich mit der Bahn, 2010 waren es bereits über 10.000 Fahrgäste/Tag. 2015 wurde die Elektrifizierung der nur 17 km langen Nebenbahn beschlossen. Für den Betrieb wurden neun leichte dreiteilige elektrische Triebzüge der Bauart NEXIO von Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A. in Spanien bestellt. Davon sind derzeit sechs Fahrzeuge geliefert. Die Zulassung lässt noch auf sich warten. WEG 415 und 423 sind als RB 8073 von Dettenhausen nach Böblingen bei Weil im Schönbuch unterwegs. (14.05.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schönbuchbahn (1)

 

Der elektrische Betrieb auf der Schönbuchbahn wird mit von DB Regio übernommenen Triebzügen der Baureihe 426 durchgeführt. Bei der Fahrzeugnummer wurde die Unternehmensbezeichnung von DB auf WEG geändert. Trotz des durch die Corona-Pandemie bedingten Fahrgastrückgangs bestellte der Zwecksverband ab Mai 2021 zusätzliche Verkehre an Sonn- und Feiertagen. Dafür werden unter dem Fahrdraht die RS 1-Triebwagen eingesetzt, da diese im Gegensatz zu den elektrischen Triebwagen Fahrscheinautomaten besitzen und daher für den Fahrkartenverkauf kein Zugbegleitpersonal erforderlich ist. Während die elektrischen Triebzüge zum Teil in Doppeltraktion fahren, sind die Verbrennungstriebwagen je nach Verkehrslage auch in Doppel- und  Dreifach-Traktion unterwegs. In Dettenhausen begegnen sich 426 025 als RB 8116 aus Böblingen und WEG 423 + 414 als RB 8121 nach Böblingen. (31.05.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schönbuchbahn (2)

 

VT 108 als S 77249 von Kaarster See nach Wuppertal bei Mettmann. (02.05.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (20)

 

Der ehemalige VT 116 der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) als S 77241 nach Wuppertal bei Mettmann. (07.03.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (21)

 

Lok 11 (Humboldt, Baujahr 1905), die letzte 1B-Lok der Moselbahn, abgestellt im Bahnhof Andel. Sie war ursprünglich als Lok 8 direkt ab Werk an die Moselbahn geliefert und am 3. Mai 1906 in Dienst gestellt worden. Ab Oktober 1956 trug sie die Betriebsnummer 11. Am 26. Juli 1960 wurde sie ausgemustert und am 7. Februar 1963 für 3.500.- DM an die Stadt Bernkastel verkauft. Da sich der Gemeinderat nicht für einen Standort als Denkmal entscheiden konnte und auch die Pläne als Spielplatzlok verworfen wurden, wurde sie im Sommer 1967 verschrottet. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Moselbahn (39)

 

Beim Rückbau der Gleisanlagen zwischen Niederemmel und Andel half der VT 41 (Wismar, Baujahr 1938) tatkräftig mit, der hier zwischen dem Weingut Geierslay und Minheim steht. Die Trasse wurde anschließend für die Verbreiterung der B 53 genutzt. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Moselbahn (40)

 

Der Esslinger Triebwagen VT 63 (Baujahr 1952) im Bahnhof Niederemmel-Piesport, wo der Bahnhofswirt das Trierer Löwenbräu verkaufte, das mittlerweile auch seine Produktion eingestellt hat. Der Triebwagen wurde nach Einstellung des Personenverkehrs zum 31.01.1968 an die SWEG verkauft, wo er noch bis 1976 im Einsatz stand. Von der Brauerei blieb nur der Name erhalten, er ging 1988 an die Carlsberg-Brauerei. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Moselbahn (41)

 

VT 63 wartet im Bahnhof Niederemmel-Piesport. Zwischen 1961 und 1968 wurde die Moselbahn – gegen den Widerstand der Bevölkerung – schrittweise stillgelegt. Es begann am 30. September 1961 mit der Einstellung des Personenverkehrs auf dem Abschnitt von Bullay bis Traben-Trarbach, dem dann am 31. Dezember 1962 die anschließende Strecke bis Niederemmel-Piesport folgte, auf der auch der Güterverkehr von Bullay her wegfiel. Am 22. Mai 1966 endete der Gesamtverkehr zwischen Niederemmel-Piesport und Neumagen-Dhron. Die Triebwagen auf der verbliebenen Strecke bis Trier wurden nunmehr in den dortigen Hauptbahnhof eingeführt. Am 1. Februar 1968 ruhte der Verkehr auch hier; nur der Güterverkehr zwischen Ruwer West und Trier wurde noch einige Jahre lang aufrechterhalten. Den Namen "Saufbähnchen" bekam die Bahn nicht nur, weil sie durch viele bekannte Weinbauorte an der Mosel verlief, sondern weil in den Zügen als besondere Touristenattraktion sogar Wein serviert wurde, mit den entsprechenden Folgen für die Stimmung der Fahrgäste. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Moselbahn (42)

 

Die 1930 bei Orenstein&Koppel gebaute Lok 211 war im Oktober 1930 bei der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (EBOE) als Nr. 10 in Dienst gestellt worden. 1956 wurde sie an die Moselbahn verkauft und dort am 13.03.1957 in Betrieb genommen. Zum Ende der Moselbahn wurde sie nur noch vor Güterzügen eingesetzt, wie hier im Bahnhof Mehring. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Moselbahn (43)

 

Unmittelbar am Moselufer gelegen, erhält Lok 211 mit einem Güterzug im Bahnhof Mehring den Abfahrauftrag durch den Zugführer. Während der Personenzugverkehr durchweg mit Triebwagen abgewickelt wurde, blieb für die Dampfloks nur noch der übrig gebliebene Güterverkehr.   (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Moselbahn (44)

 

Ausfahrt eines Güterzuges nach Trier mit MB 211 im Bahnhof Mehring. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Moselbahn (45)

 

Werklok 2 der Zementwerke Leimen bei Heidelberg, eine ehemalige württ. T 3, die 1911 als Nr. 899 in Dienst gestellt wurde, in Heidelberg-Kirchheim. 1924 erhielt sie von der Reichsbahn die Nummer 89 398 und wurde 1936 an die Zementwerke verkauft, was nicht ungewöhnlich war, da die Deutsche Reichsbahn damals viele der von den Länderbahnen übernommenen Baureihen abgab, um die Typenvielfalt mit ihrer schwierigen Ersatzteilwirtschaft zugunsten der neuen Einheitslokomotiven zu verringern. (06.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Lok 2 in Heidelberg (1)

 

Werklok 2 (ex 89 398) bringt den Tonzug von Heidelberg-Kirchheim ins 3 km entfernte Zementwerk nach Leimen. (06.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Lok 2 in Heidelberg (2)

 

Lok 2 (ex 89 398) dampft aus dem Bahnhof Heidelberg-Kirchheim, um den Zug ins nahe Zementwerk nach Leimen zu bringen. (06.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Lok 2 in Heidelberg (3)

 

Ausfahrt der Werklok 2 der Portland-Zementwerke Werk Leimen aus Heidelberg-Kirchheim. Die ehemalige württ. T 3 (ex 89 398) war offenkundig noch auf den Gleisen der DB zugelassen. (06.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Lok 2 in Heidelberg (4)

 

ET 2 der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) im Bahnhof Busenbach. Das 1910 bei Herbrandt gebaute Fahrzeug war bis 1964 im Einsatz. (20.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (78)

 

ET 4 rangiert im Bahnhof Busenbach. (20.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (79)

 

ET 4 und ES 104 beim Rangieren im Bahnhof Busenbach. (20.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (80)

 

Lok 2 war eine von AEG (komplett im mechanischen und elektrischen Teil) im Jahr 1910 gebaute E-Lok für die Albtalbahn, die mit 8800 Volt und Einphasen-Wechselspannung (25 Hertz) betrieben wurde und eine Leistung von 320 PS hatte. Seit 1. April 1957 war sie im Eigentum der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), hier abgstellt in Busenbach, und blieb als Denkmallok am Albtalbahnhof in Karlsruhe erhalten. (20.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (81)

 

Lok 17 der AVG (Hanomag, Baujahr 1896) war bereits 1958 abgestellt worden und wartet in Busenbach seit vier Jahren auf ihr endgültiges Ende. Die Privatbahnen scheinen mit dem Verschrotten nicht so schnell zur Hand gewesen zu sein wie die Staatsbahn. (20.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (82)

 

Der Bi-Wagen 15 der Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) im Bahnhof Wiesloch Stadt zeigt einen ehemals in Reutlingen beheimateten Wagen für die Zahnradbahn Honau - Lichtenstein. Er wurde mit einer Hik- (Hildebrand-Knorr) Bremse ausgerüstet, da nur diese Bremsbauart auf dem Zahnstangenabschnitt eingesetzt werden durfte. In Reutlingen gab es neben einigen Mci/MBi noch mehrere solcher umgebauten, württembergischen Personen- und Packwagen.  (21.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG Bi-Wagen

 

DEBG VT 5 in Wiesloch. Dahinter verbirgt sich der ehemalige VT 79 902, der am 28.12.1953 bei der DB ausgemustert und am 20.12.1954 von der Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) übernommen wurde. Ursprünglich war das Fahrzeug von Wumag (Görlitz) im Jahr 1932 als "VT 722 Regensburg" (ab 1933: VT 133 005) an die Reichsbahn geliefert worden. Der Triebwagen blieb nach seiner Abstellung erhalten und steht heute im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. (18.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG VT 5 in Wiesloch (1)

 

DEBG VT 5 auf der Nebenbahn Wiesloch – Meckesheim/Waldangelloch, die eine privat betriebene Bahnstrecke im Rhein-Neckar-Kreis war, deren Personenverkehr 1980 eingestellt wurde. Am 1. Januar 1932 war die Bahn von der BLEAG auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) übergegangen. Die DEBG übertrug die Strecke am 1. Mai 1963 auf die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG), die dann suksessive die Gesamtstillegung betrieb. (18.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG VT 5 in Wiesloch (2)

 

Der VT 103 der Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) entstand 1952 bei der Maschinenfabrik Esslingen für die Bahnstrecke Wiesloch – Meckesheim/Waldangelloch und wurde dort nach dem Ende der DEBG von der SWEG übernommen. 1994 wurde er an das Fränkische Freilandmuseum in Fladungen verkauft, heute befindet er sich bei der Chiemgauer Lokalbahn. (18.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG VT 103 in Wiesloch

 

Lok 1 der Kahlgrundbahn im Bahnhof Kahl. Sie wurde 1927 von Hagans an die Westerwaldbahn (WEBA) geliefert. 1943 wurde sie an die Kahlgrundbahn verkauft, die sie als Nr. 1 einordnete. Die baute den D-Kuppler 1948 in eine 1'D 1'-Lok um. 1954 wurde sie ausgemustert. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Kahlgrundbahn (14)

 

Lok 12 (ex 55 430) vor einem Güterzug auf der Kahlgrundbahn. Die pr. G 7.1 kam am 17. Januar 1947 zur KVG und war dort bis 1954 im Einsatz. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Kahlgrundbahn (15)

 

Lok 3 der Kahlgrundbahn vor einem Personenzug im Bahnhof Kahl/Main. Dahinter verbirgt sich die ehemalige 90 236, eine pr. T 9.1 von Borsig aus dem Jahr 1900, die am 11.12.1946 zur Kahlgrundbahn kam. Ihr Einsatz währte nur bis ins Jahr 1951 als auch die Kahlgrund-Eisenbahn AG Konkurs anmelden musste. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Kahlgrundbahn (16)

 

KVG Lok 8 im Bahnhof Kahl am Main. Die 1896 bei Henschel gebaute T3 vom Typ MIII-4e (1) wurde am 6. September 1937 von der RBD Frankfurt gekauft und hatte dort die Reichsbahnnummer 98 7208 getragen. Sie erhielt einen der Kessel der Bauart MIII-4e (2) von Lok 89 7376. Vom 7. September 1945 bis 8. November 1946 baute sie die Kahlgrund-Eisenbahn in eigener Werkstatt zu einer C 1-Tenderlok um. Die Laufachse stammte von 86 075 und hatte nur 5,6 t Achsdruck. Sie dürfte wohl die einzige T 3 gewesen sein, die Windleitbleche erhielt, die bei einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h aber wirkungslos gewesen sein dürften. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Kahlgrundbahn (17)

 

VT 201 (Gotha, Baujahr 1926) mit Beiwagen im Bahnhof Kahl/Main. Nach dem Konkurs der Kahlgrund-Eisenbahn AG und der Gründung der Kahlgrund Verkehrs-Gesellschaft (KVG) im Jahr 1951 erfolgte die Umzeichnung in VT 51. Er war noch bis 1975 im Einsatz. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Kahlgrundbahn (18)

 

Im Jahr 1944 kamen zwei exotische Triebwagen in den Kahlgrund. Die von Decauville/Frankreich im Jahr 1936 gebauten Fahrzeuge wurden als VT 202 und VT 203 (Foto) eingeordnet und waren bis 1957 bzw. 1959 dort im Einsatz. (1951) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Kahlgrundbahn (19)

 

Die Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) war die Betreiberin mehrerer Straßenbahn- und Kleinbahnlinien im Gebiet der heutigen Städte Frankfurt am Main, Bad Homburg und Oberursel. Für den Oberurseler Betrieb kaufte man 1900 bei Hagans zwei B n2t Tenderlokomotiven, die Nr. 1 „Oberursel“ (Bild-Nr. 16678) und die Nr. 2 „Hohemark“ (Foto). Die beiden Tenderlokomotiven (mit Stromabnehmer) übernahmen nach der Elektrifizierung den Güterverkehr auf den Taunusbahnen. Der Stromabnehmer diente zur Auslösung von Schaltimpulsen über die Oberleitung z.B. an den Weichen. Lok Nr. 1 schied 1960 als Ersatzteilspender aus; Lok 2 war noch bis 1964 im Einsatz und blieb im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main in Frankfurt-Schwanheim erhalten. (1955) <i>Foto: Dr. Joachim Feißel</i>
Lok "Hohemark" (2)

 

Die Kleinbahngenossenschaft Wallersdorf mit Sitz in Büchling betrieb von 1926 bis Ende 1949 eine Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 1.000 mm, beginnend am Bahnhof des Marktes Wallersdorf im Landkreis Dingolfing-Landau nach Münchshöfen in der Gemeinde Oberschneiding, Landkreis Straubing-Bogen. Die Bahn diente ausschließlich dem Güterverkehr. Mit Gründung der Bahn kam auch diese Baulokomotive, Typ Lenz, zur Kleinbahn. 1928 kaufte die Genossenschaft für 3.727,95 RM von der Walhallabahn die fast 40 Jahre alte Maschine Nr. 63, (Krauss 1889/2019, Bauart C n2t), die ursprünglich in Thüringen und Oberschlesien eingesetzt worden war.  (1926) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
Klb Wallershof- Münchsh. (1)

 

Rangierarbeiten mit zwei normalspurigen Güterwagen auf Rollwagen in Wallershof. Die Strecke lief ab der Reichsbahn-Verladestelle im Bahnhof Wallersdorf nach Norden über Vierhöfen (km 2,5) in Richtung Mattenkofen (km 4,2). Einen Kilometer vor dem Ort bog sie nach Westen ab und erreichte Büchling (km 5,8) ca. 500 m nördlich des Ortes. Hier war die Bahnzentrale mit Kohlenbunker, Wasserbehälter und einer kleinen Werkstatt. Während die Strecke bis hier in ebenem Gelände verlief, folgte nun eine rund 250 m lange erhebliche Steigung von 1:30 geradeaus in Richtung Münchshöfen. Die Bahngesellschaft erzielte nur in zwei Betriebsjahren einen Gewinn. Es wurden jährlich nur zwischen 7.000 t und 10.000 t transportiert. Ein Vorschlag der Reichsbahndirektion Regensburg an die Stadt Straubing und andere an der Bahnlinie nach Landau interessierte Gemeinden des Gäubodens im Jahre 1928, sich dieser Nebenbahn anzuschließen, blieb ohne Akzeptanz. Selbst eine ins Auge gefasste Verlängerung um 4 km nach Oberschneiding konnte mangels Kapital nicht verwirklicht werden. Durch die nach dem Zweiten Weltkrieg schnell einsetzende Motorisierung der Landwirtschaft und wegen dringend erforderlicher Investitionen in die Strecke wurde der Betrieb am 31. Dezember 1949 eingestellt und die Strecke abgebaut. Die Bahngebäude und Verladerampen wurden inzwischen restlos entfernt.  (1926) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
Klb Wallershof- Münchsh. (2)

 

Gn-Wagen "Cassel 11 709" auf einem vierachsige Rollwagen von Orenstein & Koppel der Kleinbahn Wallershof - Münchshöfen im Bahnhof Wallershof.  (1926) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
Klb Wallershof- Münchsh. (3)

 

Viehwagen "Altona 5012" auf einem Rollwagen der Kleinbahn Wallershof - Münchshöfen. Das Fahrzeug unterstreicht gut die landwirtschafte Aufgabe der Bahn. (1926) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
Klb Wallershof- Münchsh. (4)

 

DEBG 22 (eine pr. T 3 nach Musterblatt M III-4e (2) von Hanomag, Baujahr 1897) in Wiesloch Stadt. Dahinter steht der ET 41. Vor der T 3 hat auch Herrmann Maey seine Plattenkamera aufgebaut. (17.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
DEBG 22 in Wiesloch

 

DEBG 8 (eine pr. T 3 nach Musterblatt M III-4e (2) von Karlsruhe, Baujahr 1908) im Bahnhof Wiesloch Stadt. (17.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
DEBG 8 in Wiesloch

 

KBE Lok 89 (Krupp, Baujahr 1941) rangiert im Rheinhafen Wesseling/Godorf. Die Umschlaganlagen der Köln-Bonner Eisenbahnen im Rheinbogen bei Wesseling existieren seit 1901. Ende der 1950er Jahre entstand ein neuer Ölhafen für den Umschlag der Fertigprodukte der Shell-Raffinerie. Mit der Hafenerweiterung verlagerte sich der Schwerpunkt des Umschlagbetriebes noch mehr in den Gemeindebezirk Godorf. Die KBE hatte sich daher im Einvernehmen mit den beteiligten Gemeinden entschieden, den bisherigen amtlichen Namen des Hafens „Wesseling“ in „Rheinhafen Wesseling/Godorf“ zu ändern. Die Umschlagleistung des Hafens betrug damals jährlich etwa 3 bis 3,5 Mio t, hauptsächlich Braunkohlenbriketts und Phosphat, womit er an 5. Stelle der Rheinhäfen lag. (06.05.1956) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
KBE 89 in Wesseling

 

Die 1938 bei Krupp in Essen gebaute Lok 82 der Köln-Bonner-Eisenbahn im Bahnhof Wesseling. Interessant ist, das der dahinter stehende Bahnhofswagen Nr. 20 noch 1958 eine DR-Bezeichnung der brit-US-Zone trug.  (13.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
KBE 82 in Wesseling

 

Lok 53 der Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE) an der Rollwagenanlage in Hangelar. Während normalerweise solche Anlagen beim Übergang von der Staatsbahn (DB) auf die regionalen Schmalspurbahnen exitierten, bestand hier ein Übergang zwischen zwei Privatbahnen. Von 1955 bis 1962 war Hangelar der Übergabebahnhof zwischen der 785 mm Schmalspurbahn der RSE und der 1435 mm Kleinbahn Beuel - Großenbusch. (13.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
RSE 53 in Hangelar (1)

 

Lok 53 der RSE auf dem 785 mm Schmalspurteil an der Rollwagenanlage in Hangelar zwischen St. Augustin und Bonn. Rechts hinten befindet sich die kleine Motorbude für die Spillanlage, mit der die Wagen auf bzw. von den Rollwagen gezogen wurden. In Hangelar trafen die schmalspurige RSE und die normalspurige Kleinbahn Beuel - Großenbusch aufeinander. (13.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
RSE 53 in Hangelar (2)

 

Lok 53 der RSE (Jung, Baujahr 1944) mit einem aufgebockten DB-Wagen, der von der normalspurigen Kleinbahn Beuel - Großenbusch an der Rollwagenanlage im Übergabebahnhof Hangelar auf die schmalspurige RSE verladen wird. Das Streckengleis der Kleinbahn befindet sich hinter der Lok, während der Fotograf auf den Gleisen der RSE steht. Wer bei der Lok die Kohlen vermisst, sie wurde im Jahr zuvor auf Ölfeuerung umgebaut. (13.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
RSE 53 in Hangelar (3)

 

Ein Zug der Walhallabahn nach Donaustauf auf der Regenbrücke zwischen Steinweg und Reinhausen. Bis 1933 fuhr die Bahn in den heutigen Regensburger Stadtteilen Stadtamhof, Steinweg und Reinhausen über innerörtliche Straßen und war an den Wegkreuzungen ein Hindernis, was zu manchen Unfällen mit Fuhrwerken führte. Außerdem war in den engen Straßen der Lokomotivqualm ein Problem. Daher gab es über Jahrzehnte Versuche, den Bahnbetrieb hier zu erschweren und einzustellen, zumal die Regensburger Straßenbahn gerne den Ersatzverkehr übernommen hätte. Nach einem langjährigen Gerichtsstreit musste die Bahn am 17. Juli 1933 ihren ersten Streckenkilometer aufgeben und in Reinhausen an der Straßengabelung Donaustaufer Straße/Brennesstraße einen neuen Endbahnhof einrichten, wohin dann auch die Regensburger Straßenbahn entsprechend verlängert wurde. Damit entfiel auch der Übergang über den Regen. (1930) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Walhallabahn (27)

 

Die Kleinbahngenossenschaft Wallersdorf und Umgebung mit Sitz in Büchling betrieb von 1926 bis Ende 1949 eine 8 km lange Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 1.000 mm, beginnend am Bahnhof des Marktes Wallersdorf, Landkreis Dingolfing-Landau, nach Münchshöfen in der Gemeinde Oberschneiding. Die Bahn diente ausschließlich dem Güterverkehr. 1932 kam die von der zwei Jahre zuvor stillgelegten Dampfstraßenbahn Neuötting – Altötting Lok 99 133 (Krauss 1922/7986, Bayerische Pts 3/4, Bauart 1’C h2t) zu der Kleinbahn. Hier beteiligt sie sich an Oberbauarbeiten im Bahnhof Büchling. (21.08.1942) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Kleinbahn Wallersdorf (1)

 

Lok 2 der Kleinbahn Wallersdorf – Münchshöfen im Bahnhof Büchling. Die 1922 bei Krauss gebaute bayr. Pts 3/4 kam 1932 von der Dampfstraßenbahn Neuötting – Altötting hierher. Während der Reichsbahnzeit trug sie die Betriebsnummer 99 133. Sie blieb bis zur Betriebseinstellung Ende 1949 in Wallersdorf und wurde anschließend verschrottet. (21.08.1942) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Kleinbahn Wallersdorf (2)

 

Gleisbauarbeiten mit Lok 2 (99 133) der Kleinbahn Wallersdorf – Münchshöfen im Bahnhof Büchling. An der Aktion mitten im Zweiten Weltkrieg scheinen auch Kriegsgefangene beteiligt zu sein. (21.08.1942) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Kleinbahn Wallersdorf (3)

 

Ein Zug der Albtalbahn mit E-Lok 2 (BLEAG 2) bei Busenbach. Nachdem die Albtalbahn für den Betrieb mit Wechselstrom 8,8 kV 25 Hz umgerüstet wurde, beschaffte sie sich 1910/11 vier schwere vierachsige Lokomotiven, die von der Waggonfabrik Herbrand und der AEG geliefert wurden. Die Lokomotiven versahen ihren Dienst auf der Hauptstrecke Karlsruhe Albtalbahnhof – Bad Herrenalb ebenso wie auf der Ettlinger Seitenbahn, der Zweigstrecke Busenbach – Ittersbach. Ausgemustert wurden sie Mitte der 1960er Jahre. (17.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Albtalbahn (76)

 

E-Lok 3 mit einem Personenzug im Bahnhof Ettlingen Stadt. Hier befindet sich der Betriebsmittelpunkt der Albtalbahn. Heute sind die vier Bahnhofsgleise von einer Bahnhofshalle überspannt. Im Bahnhofsgebäude befinden sich das Zentralstellwerk der AVG sowie ein Fahrkartenschalter. Zum Bahnhof gehören überdies hinaus zwei Werkstatthallen, eine Fahrzeugabstellhalle sowie eine Güterhalle.  (17.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Albtalbahn (77)

 

Mallet-Lok II und Lok IV im Bahnhof Burgbrohl. Lok II (Hanomag, 1928) war 1934 von der Albtalbahn zur Brohltalbahn gekommen, Lok IV stammte von der Staatlichen Waldbahn Ruhpolding. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Brohltalbahn (71)

 

Für den Fahrbetrieb auf der Brohltalbahn standen in den Anfangsjahren zunächst vier, später fünf Zahnradlokomotiven zur Verfügung, die auch auf der Reibungsstrecke eingesetzt werden konnten. Für die Talstrecke wurden später reine Adhäsionsmaschinen angeschafft. Als es mit dem technischen Fortschritt möglich wurde, auf der Steilstrecke im Brohltal schwere Adhäsionslokomotiven einzusetzen, beschaffte die Brohltalbahn ab 1904 erstmals solche Maschinen. Diese Loks mit den Bezeichnungen 10 sm, 11 sm und 12 sm (sm = schwere Mallet) standen noch bis 1964/1966 planmäßig im Einsatz. Das Bild zeigt die 1920 bei Humboldt gebaute und 1964 ausgemusterte 12 sm auf den Hafengleisen in Brohl. (07.05.1960) <i>Foto: Wolfgang Kölsch</i>
Brohltalbahn (72)

 

Der schwere E-Kuppler wurde 1930 von Krauss an die Brohltalbahn geliefert und dort als Lok I eingeordnet. Später erhielt die Lok noch eine Ölfeuerung und wurde 1967 abgestellt. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Brohltalbahn (74)

 

Lok I mit einem Güterzug in Weiler. Der Zivilist auf der Lok ist übrigens Gerhard Moll. (07.05.1960) <i>Foto: Wolfgang Kölsch</i>
Brohltalbahn (75)

 

Mallet-Lok II der Brohltalbahn, die 1934 von der Albtalbahn hierher kam. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Brohltalbahn (76)

 

Der Neuzugang von der Nassauischen Kleinbahn (Jung, Baujahr 1951), den die Brohltalbahn als Lok III einsortierte. (1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Brohltalbahn (77)

 

Für den Personenverkehr wurden 1926 erstmals dieselbetriebene Triebwagen angeschafft, die die Steilstrecke der Brohltalbahn problemlos befahren konnten. Hinter Oberzissen beginnt mit einer Steigung von 1:20 immerhin eine der steilsten Adhäsionsbahnen in Deutschland mit 1000 Millimetern Spurweite. Der hier zu sehende VT 51 (DWK, Baujahr 1927) kam allerdings erst 1935 von der Vorgebirgsbahn (KBE) ins Brohltal. Dort wurde der ursprüngliche Benzolmotor mit 150 PS gegen einen neuen Dieselmotor mit 220 PS ausgetauscht. Das Fahrzeug war bis 1963 im Einsatz. (1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Brohltalbahn (78)

 

Die Chiemsee-Bahn ist eine 2 Kilometer lange Schmalspurbahn in Bayern mit immer noch täglichem Dampfbetrieb in den Sommermonaten. Sie verbindet seit 1887 den Bahnhof von Prien am Chiemsee mit dem Ortsteil Prien-Stock, an der dortigen Anlegestelle besteht direkter Übergang zur Chiemsee-Schifffahrt. Als Zuglok kommt auch heute noch die 1887 von der Lokomotivenfabrik Krauss, München + Linz gebaute Tramway- bzw. Kastenlokomotive mit der Fabrikationsnummer 1813 zum Einsatz. (1950) <i>Foto: Günter Scheingraber</i>
Chiemseebahn (10)

 

WLE 23 (223 057) überführt die bei Windhoff hergestellten Baudiensttraktoren Tm 234 427 und 428 für die SBB als DbZ 41681 nach Basel Bad Bf, aufgenommen bei Solingen-Ohligs. (06.05.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Überführungsfahrt (110)

 

2015 bestellte die SBB-Infrastruktur bei der Firma Windhoff in Rheine 35 Diesel-Traktoren der Reihe Tm 234.4 für den Baudienst. Nachdem im Juli 2018 das erste Fahrzeug ausgeliefert wurde, folgten im Mai 2021 nun die Nummern Tm 234 427 und Tm 234 428, die von der WLE 23 bei Solingen nach Basel Bad Bf überführt werden. (06.05.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Überführungsfahrt (111)

 

Der Anfangsbestand an schmalspurigen Dampflokomotiven der Albtalbahn betrug 13 Maschinen, u.a. mit vier Kastendampflokomotiven für den Einsatz in den Stadtgebieten von Karlsruhe und Pforzheim. Mit der Elektrifizierung reduzierte sich der Bestand, insbesondere wegen der Rußbelästigung in den Karlsruher Stadtstraßen erwischte es als erstes die Kastenloks. Die bereits abgestellten Kastenloks 10 und 16 fotografierte Carl Bellingrodt im Sommer 1937. (17.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Albtalbahn (74)

 

Lok 4 der Albtalbahn bei Frauenalb mit dem 1180 gegründeten Kloster. An diesem Tag war Carl Bellingrodt mit Hermann Maey im Albtal unterwegs, der parallel das Bild Nr. 34851 von diesem Zug anfertigte. (17.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Albtalbahn (75)

 

Die ehemalige LJKB Nr. 1 (Zweitbesetzung) der Jüterbog-Luckenwalder Kreiskleinbahnen, eine Lok des Typs HF110C, auf der Jagsttalbahn in Schöntal. Die dreiachsigen Schmalspur-Dampfloks waren ursprünglich für den Heeresfeldbahndienst im Zweiten Weltkrieg entwickelt worden. Verschiedene Lokomotivfabriken stellten zwischen 1941 und 1945 mehr als 130 Loks dieses Typs mit 600 bis 760 mm Spurweite her. Die heute als "99 4652" bekannte HF110C wurde 1941 von Henschel&Sohn unter der Fabriknummer 25983 gebaut. Nach Ende des Krieges verblieb die Lok zusammen mit vielen weiteren Heeresfeldbahnlokomotiven im südlich von Berlin gelegenen Eisenbahnpionier- und Gerätepark Rehagen-Klausdorf. Die ab 1949 als 99 4652 bezeichnete Lok wurde Anfang 1946 mit einem Tieflader nach Stülpe transportiert und auf der mittlerweile in Luckenwalde-Jüterboger Eisenbahn (JLE) umbenannten Kleinbahn wieder in Betrieb genommen. 1964 wurde 99 4652 auf die Insel Rügen versetzt, nachdem das Netz der ehemaligen JLE stillgelegt worden war. Am 10.9.1968 kollidierte 99 4652 in Fährhof vor einem Gmp mit einem Traktor und wurde beschädigt, sodass sie am 13.10.1969 z-gestellt wurde. 1974 wurde die jahrelang im Raw Görlitz abgestellte Maschine in den Westen verkauft. Nach der Umspurung auf 600 mm und äußerer Aufarbeitung im Bw Wernigerode Westerntor folgte am 25.07.1974 die Überführung zur Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth, bei der sie bis 1981 als Lok Nr. 4 "Frank S." fuhr. Ende 1981 erfolgte in der Werkstatt der Teutoburger Waldeisenbahn u.a. der Einbau einer Druckluftbremse für einen Einsatz auf der Jagsttalbahn. Hier fuhr sie ab 1982 nun in grüner, nie da gewesener Lackierung wieder auf 750-mm-Gleisen. Nach Stillegung der Jagsttalbahn 1988 wurde sie auf dem "Öchsle" für gelegentliche Einsätze wieder in Betrieb genommen wurde. 1992 wurde sie aufgrund technischer Probleme abgestellt. Im Frühjahr 1994 erfolgte im RAW Görlitz eine optische Aufarbeitung. Ab April 1994 wurde sie wieder in schwarzem Farbkleid und als 99 4652 bezeichnet im Bahnhof Putbus ausgestellt. 1999 ging die Lok als Schenkung in das Eigentum des Landkreises Rügen über, der die Lok an den Fördervereins zur Erhaltung der Rügenschen Kleinbahnen verlieh. (1986) <i>Foto: A. Röder</i>
Jagsttalbahn (25)

 

24 009 mit einem Sonderzug auf der Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft (VEE) im Wesertal bei Hajen. (30.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 009 auf der VEE (1)

 

24 009 passiert einen Blinklicht-Bahnübergang an der Bundesstraße 240 bei Bodenwerder-Linse. (29.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 009 auf der VEE (2)

 

Große und kleine Fahrgäste im "Münchhausen-Express" auf der Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft, den 24 009 am Haken hatte.  (29.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 009 auf der VEE (3)

 

Blick ins Wesertal bei Hajen auf den "Münchhausen-Express" mit 24 009. (29.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 009 auf der VEE (4)

 

24 009 wartet im Bahnhof Emmerthal auf die Rückfahrt nach Vorwohle. (30.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 009 auf der VEE (5)

 

Die Farge-Vegesacker Eisenbahn (FVE) wurde als Aktiengesellschaft gegründet und eröffnete am 31. Dezember 1888 die 10 km lange normalspurige und größtenteils eingleisige Bahnstrecke Bremen-Farge–Bremen-Vegesack, von der damals nur rund 100 m im Bereich des Ausgangsbahnhofs Grohn-Vegesack im Gebiet der Stadtgemeinde Bremen lagen. Der Rest der Strecke mit der Station Blumenthal, wo bis 1928 der Sitz des Unternehmens war, und den weiteren Stationen Aumund, Rönnebeck und Farge-Ost (Anschluss Niederweserbahn) verlief durch Gebiet der damaligen preußischen Provinz Hannover, das erst 1939 in die Stadt Bremen eingegliedert wurde. Den Betrieb führte zunächst die Preußische Staatsbahn; erst am 1. Oktober 1927 – als die Aktienmehrheit auf die AG für Verkehrswesen (AGV) übergegangen war – übernahm ihn deren Tochter, die Allgemeine Deutsche Eisenbahn-Betriebs-GmbH (ADEG), der ab 1945 die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEGA) folgte. Die 1953 in eine GmbH umgewandelte Aktiengesellschaft wurde 1998 von der Connex-Gruppe (jetzt Captrain Deutschland) übernommen. Lok 203 wurde 1946 von Henschel gebaut und ging 1966 (als Nr. 184) an die Bremen-Thedinghauser Eisenbahn. (1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Farge-Vegesacker Eisenbahn (2)

 

Lok 2 der VEB Zuckerfabrik Unstrut-Helme in Erfurt. Dahinter verbirgt sich die ehemalige 89 6031, eine Henschel-Lok vom Typ Bismarck, Baujahr 1929, die ursprünglich als Lok 2 an die Kleinbahn-AG Genthin-Ziesar geliefert worden war. 1959 wurde sie von der Reichsbahn ausgemustert und verdingte anschließend ihr Gnadenbrot als Werklok. (1967) <i>Foto: Joachim Claus</i>
VEB Zuckerfabrik Unstrut-Helme

 

Das RAW Dresden besaß fünf pr. T 3, um deren Herkunft sich die Fachleute streiten, da mehrere Nummern doppelt besetzt wurden. Auch bei der Lok 6 scheint man sich nicht einig zu sein, ob dies die ehemalige 89 7251 oder 89 7480 war. 89 7251 war ab 01.05.1961 zunächst Werklok im RAW Karl-Marx-Stadt, ging 1964 als Werklok 3 zum RAW Dresden und wurde später in Nr. 6 umgezeichnet. 89 7480 war seit 01.03.1958 als Werklok 6 im RAW Dresden tätig und wurde dort 1971 ausgemustert. (1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Werklok 6 RAW Dresden (1)

 

Was die Dresdner Werklok 6 (ex 89 7480 oder 89 7251) in Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf zu suchen hatte, ist nicht geklärt. Möglicherweise war sie als temporärer Ersatz für die im dortigen RAW normalerweise tätige 89 7278 hierher gekommen. (1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Werklok 6 RAW Dresden (2)

 

Frühlingserwachen auf der Königsteiner Bahn mit HLB 648 158 und 648 157 bei Schneidhain. (22.04.2021) <i>Foto: Marvin Christ</i>
HLB bei Schneidhain

 

Lok 6 der Tegernseebahn (TAG), eine bayerische GtL 4/4 von Krauss (Baujahr 1924), mit einem Touropa-Sonderzug in Gmund am Tegernsee. Die Lok war mit Sicherheit nicht allein an dem langen Zug, da hier eine Steigung von 30 Promille in einer langezogenen Kurve überwunden werden musste. Die Schiebelok wurde allerdings nicht dokumentiert. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
Tegernseebahn (12)

 

Ein Touropa-Sonderzug mit TAG 6 im Bahnhof Gmund am Tegernsee. Die "Touropa" ermöglichte als erstes Touristikunternehmen den Bundesbürgern bezahlbare Urlaubsreisenden nach dem Krieg, standesgemäß mit der Bahn, mit der die speziellen Touropa-Liegewagen entwickelt wurden. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
Tegernseebahn (13)

 

Der KBE-Triebwagen ET 1 (501) von Van der Zypen & Charlier (Baujahr 1905) im Bahnhof Brühl Mitte. An der anderen Seite hängt Lok Nr. 85 (vgl. auch Bild-Nr. 75133). (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE in Brühl

 

Die Niederwaldbahn war eine 2,3 Kilometer lange meterspurige Zahnradbahn, die von der Talstation Rüdesheim am Rhein zur Bergstation beim Niederwalddenkmal fuhr. Sie war von 1884 bis 1917 sowie von 1925 bis 1939 jeweils in der Sommersaison in Betrieb. Die Steilstrecke überwand einen Höhenunterschied von 223 Metern mit einer maximalen Steigung von 20 Prozent. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde sie nicht wieder in Betrieb genommen und abgebrochen. Seit 1954 übernimmt die Seilbahn Rüdesheim, eine Gondelbahn, den Verkehr. Hier präsentiert sich Lok "Kaiser Wilhelm" (Esslingen, Baujahr 1884) in der Talstation. (1905) <i>Foto: Archiv Bellingrodt</i>
Niederwaldbahn (3)

 

Das Bild zeigt wahrscheinlich die letzte von Jung gebaute Dampflok, die am 09.12.1964 an die Röchling Stahlwerke in Völklingen geliefert wurde. (1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
Werklok in Völklingen

 

Die Lok war 1899 von Maffei an die Pfalzbahn abgeliefert worden. 1909 kam die pfälz. G IV I zur Königlich Bayerischen Eisenbahndirektion Ludwigshafen und wurde dort unter der Betriebsnummer 234 geführt. Die Eisenbahnen des Saargebietes gaben ihr ab 1921 die Nummer "SAAR 4403". 1929 wurde sie an das Stumm-Eisenwerk in Neunkirchen an der Saar verkauft, die sie als Lok Nr. 56 einordnete. Ende 1960 wurde sie im Tausch gegen 94 1063 an die DB abgegeben, die sie umgehend ausmusterte. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Lok 56 Neunkirchener Eisenwerk

 

Die 1906 bei Humboldt gebaute 1B n2 Lok war eine typische Moselbahnlok und zunächst unter der Betriebsnummer 8a im Einsatz. Ab 1952 trug sie die Nummer (MB) 11. Die auf der Handdrehscheibe im Bw Andel aufgenommene Lok wurde 1963 ausgemustert.  (13.09.1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
Moselbahn (38)

 

Die Lübeck-Büchener Eisenbahn war mit einem Streckennetz von über 160 km Länge die letzte große deutsche Privatbahn vor dem Zweiten Weltkrieg. Sie bewältigte zwischen Hamburg, Lübeck, Büchen und Travemünde den gesamten Eisenbahnverkehr. Für den schweren Güterzugverkehr beschaffte die Bahn zwischen 1923 und 1929 insgesamt acht Güterzuglokomotiven, die in Anlehnung an die preußische Gattung G 8.2 von Linke-Hoffmann-Busch in Breslau gebaut wurden. Dazu gehörte die hier gezeigte Lok 94, die 1926 an die LBE ausgeliefert wurde. Mit Verstaatlichung der LBE zum 1.1.1938 erhielt sie die Reichsbahn-Nummer 56 3004. Die DB musterte die Lok am 14.11.1951 aus. (1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 94

 

LBE 98 war 1930 die letzte in Anlehnung an die pr. Gattung G 8.2 von Linke-Hoffmann-Busch in Breslau für die LBE gebaute Lok. Sie erhielt mit Verstaatlichung der LBE im Jahr 1938 die Reichsbahn-Nummer 56 3008 und wurde wie ihre Schwesterlok Nr. 94 am 14.11.1951 ausgemustert. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE 98

 

74 231 (Union Königsberg, Baujahr 1908) kam nach ihrer Ausmusterung am 22.01.1965 zur Erfurter Industriebahn und wurde dort zunächst als Lok 6, ab 1968 als Lok 2 bis 1973 eingesetzt. Hier bereits abgestellt, war sie von 1974 bis 1992 als Denkmallok vor dem Erfurter Bahnhof aufgestellt. 1999 wurde die Lok an die Museums-Eisenbahn Minden verkauft und erhielt eine Hauptuntersuchung in Meiningen. Hierbei wurde sie mit einen Neubaukessel ausgerüstet, erhielt die preußischen Farbgebung und wurde wieder als T 11 "Hannover 7512" bezeichnet. (1973) <i>Foto: Michael Malke</i>
Erfurter Industriebahn (5)

 

74 1192 (Hohenzollern, Baujahr 1915) ging im November 1966 als Lok 3 an die VEB Industriebahn Erfurt. Ihre Dienste wurden auch ab Mitte der 1970er Jahre nicht mehr benötigt. 1977 erwarb die DGEG die Lok, die am 7. November 1977 in Bochum-Dahlhausen eintraf. Ab 1983 wurde in Bochum-Dahlhausen mit der betriebsfähigen Aufarbeitung der Lok begonnen, die im August 1985 mit Hilfe der Fa. Reuschling in Hattingen abgeschlossen werden konnte. (1973) <i>Foto: Michael Malke</i>
Erfurter Industriebahn (6)

 

Die Stadt Erfurt betrieb seit dem 8. Mai 1912 im Nordosten eine Industriebahn. Die kommunale Bahn wurde am 1. Januar 1952 zum volkseigenen Betrieb (VEB) verstaatlicht. Das Unternehmen betreute an die hundert Gleisanschließer. Vier Dampflokomotiven, darunter die hier gezeigte Lok 1, beförderten täglich rund 130 Güterwagen auf dem ca. 40 km langen Industriebahnnetz mit 180 handbedienten Weichen. Erst 1975 wurde der Rangierfunk eingeführt und 1977 die ersten Dieselloks in Betrieb genommen. Nach der Wende versuchte die Stadt, den Fortbestand ihres Bahnbetriebs zu sichern und gründete am 1. Mai 1990 die Erfurter Industriebahn GmbH (EIB). Am 3. März 2007 erfolgte Umbenennung des Unternehmens von Erfurter Industriebahn in die heutige Erfurter Bahn GmbH (EB). (1973) <i>Foto: Michael Malke</i>
Erfurter Industriebahn (7)

 

Lok 141, eine nach den Richtlinien des Engeren Lokomotiv-Normen-Ausschuss (ELNA) gebaute Einheitslok, wurde 1929 von der Hohenzollerischen Landesbahn (HLB) aus der Konkursmasse der Hohenzollern AG Düsseldorf erworben und steht hier mit P 315 nach Haigerloch in Eyach, dessen Abfahrt um 14.35 Uhr erfolgte.  (05.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
HLB 141 in Eyach

 

ELNA-Lok 141 ist mit Zug P 315 bei Eyach unterwegs nach Haigerloch. Im Zuge der bundesweiten Stilllegungen von Nebenbahnen stellte auch die HzL zwischen 1968 und 1973 den Personenverkehr auf einigen Strecken auf Busbedienung um. 1972 wurde der Personenverkehr im Abschnitt Eyach–Haigerloch eingestellt, acht Monate später folgte der Abschnitt Haigerloch–Hechingen. Im Herbst 2008 wurde mit den HzL-Classic-Zügen nach 30 Jahren der SPNV wiederbelebt – zunächst nur mit Ausflugszügen. Seit 2012 pendelt an allen Sonn- und Feiertagen vom 1. Mai bis Mitte Oktober wieder ein Triebwagen im Zweistundentakt zwischen Eyach und Hechingen Landesbahn. (05.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
HLB 141 bei Eyach

 

Die Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) war die Betreiberin mehrerer Straßenbahn- und Kleinbahnlinien im Gebiet der heutigen Städte Frankfurt am Main, Bad Homburg und Oberursel. Für den Oberurseler Betrieb kaufte man 1900 bei Hagans zwei B n2t Tenderlokomotiven, die Nr. 1 „Oberursel“ (Bild-Nr. 16678) und die Nr. 2 „Hohemark“ (Foto). Die beiden Tenderlokomotiven (mit Stromabnehmer) übernahmen nach der Elektrifizierung den Güterverkehr auf den Taunusbahnen. Lokomotive Nr. 1 schied 1960 als Ersatzteilspender aus; Lok 2 war noch bis 1964 im Einsatz und blieb im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main in Frankfurt-Schwanheim erhalten.  (1957) <i>Foto: Robin Fell</i>
Lok "Hohemark" (1)

 

Die ex BOB-Triebwagen VT 103 und VT 106 als S 28 von und nach Kaarst über Mettmann in Wuppertal-Sonnborn. Rechts huscht noch der RE 7 nach Rheine vorbei. (30.03.2021) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Regiobahn-Treffen in Wuppertal

 

In Lintorf überholt RheinCargo DH 709 (Vossloh 271 041, Baujahr 2014) mit Rohkarossen für das Mercedes-Werk in Düsseldorf-Derendorf die einzeln fahrende Railflex-Lok 7 (MaK 1206), die auf Weiterfahrt ins Angertal wartet. (31.03.2021) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Überholung in Lintorf (2)

 

609 009 und 609 011 der Hessischen landesbahn (HLB) als HLB 24755 (Königstein/Ts - Frankfurt/M Hbf) bei Kelkheim im Taunus. (20.04.2016) <i>Foto: Marvin Christ</i>
HLB 609 bei Kelkheim

 

Blick in den Bahnhof Bullay Süd der Moselbahn. VT 10 als Zug 19 nach Trier wartet auf die Abfahrt um 12.45 Uhr. Hinter ihm steht ein Wismarer Triebwagen auf die Abendfahrt nach Zell. Der Wasserkran dient nur noch für die Lokomotiven der Güterzüge.  (1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Moselbahn (37)

 

MaK-Triebwagen VT 80 (Baujahr 1953) der Kiel-Schöneberger Eisenbahn in Kiel-Wellingdorf. (13.04.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
KSE VT 80 in Kiel

 

Lok 28 der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) wurde im Jahr 1900 von der Lokomotivfabrik Borsig (Berlin) unter der Fabriknummer 4788 gebaut. Geliefert wurde sie an die Nebenbahn Voldagsen-Duningen-Deligsen als Lok-Nr. 1. Im Jahr 1948 wurde sie zur Achertalbahn versetzt und war die letzte Dampflok der SWEG. Hier rangiert sie im DEBG-Bahnhof Wiesloch Stadt. (08.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG 28 in Wiesloch (1)

 

Lok 28 der DEBG entsprach der pr. T 3, Musterblatt MIII-4e (1), Lenz Typ b. Die preußische T 3 (spätere Baureihe 89.70) zählte zu den populärsten deutschen Lokomotiven. Von ihr wurden zwischen 1881 und 1910 allein 1345 Exemplare für die preußische Staatsbahn beschafft. Als Helmut Röth die Lok in Wiesloch Stadt antraf, hatte sie auch schon stattliche 62 Dienstjahre auf dem Buckel. (08.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG 28 in Wiesloch (2)

 

Eigentlich gehörte Lok 28 der DEBG ins Achertal. Da die Bahnstrecke Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch auch der privaten Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) gehörte, ging die Lok wohl leihweise hierhin. (08.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG 28 in Wiesloch (3)

 

Nach ihrer Abstellung als letzte Dampflok der SWEG (dem Nachfolger der DEBG) wurde Lok 28 von 1968 bis 1977 vor historischen Zügen der DGEG im Achtertal eingesetzt. Am 14. Mai 1978 erlitt sie nach der ersten Saisonfahrt einen schweren Kesselschaden und musste abgestellt werden. 1982 wurde ein Neubaukessel hergestellt, mit dem es die Lok bis ins Jahr 2010 schaffte, betriebsfähig zu bleiben. Mittlerweile steht sie als Denkmallok vor dem Verwaltungsgebäude der SWEG in Lahr und hofft auf bessere Zeiten.  (08.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG 28 in Wiesloch (4)

 

Die Fa. Röchling in Bremen, ein Hafenumschlagbetrieb, erwarb zwei pr. T 9.3. Am 19. September 1937 wurde 91 1306 (Hanomag 1910/5812, zuvor "Hannover 7264") als Nr. 4 übernommen (Foto). Lok 2, die andere übernommene pr. T 9.3, soll die Nummer 91 1764 getragen haben. Sie war jedoch bis 1957 bei der DB tätig. Vermutlich hatte sie nur den Kessel Jung 1913/1227 der 91 1764 erhalten. (05.1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
Lok 4 Röchling Bremen (1)

 

Lok 4 der Fa. Röchling (ex 91 1396) rangiert im Bremer Hafen.  (05.1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
Lok 4 Röchling Bremen (2)

 

Lok 5 der Gebrüder Röchling Seehafenverkehrsgesellschaft in Bremen-Industriehafen. Bei der Lok könnte es sich um eine C-n2t von Hohenzollern, Typ Crefeld, handeln, geliefert im Januar 1915 an die Kaiserliche Werft Wilhelmshaven als Nr. "5". (1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
Lok 5 Röchling Bremen

 

Lok "Carl Alexander No. 2" des Eschweiler Bergwerksverein (EBV) im Zechengelände der Zeche Carl-Alexander in Baesweiler. Hinter der Lok verläuft die Bergebrücke zur Halde mit dem großen Schornstein, der eine Höhe von 120 Metern hatte, rechts das Fördergerüst von Schacht 2. Die Lok wurde 1895 bei Hohenzollern gebaut und als "1857 Cöln" (später "7294 Köln") an die KPEV abgeliefert. Für ein Jahr (1925) erhielt sie die Reichsbahnnummer 90 042, bevor sie 1926 an den EBV abgegeben wurde.  (11.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
EBV "Carl Alexander 2" (4)

 

Leichttriebwagen LT 3, basierend auf einem Borgward-LKW-Fahrgestell, im Bahnhof List der Sylter Nordstrecke. Während in den 1950er Jahren die Inselbahn mit dem wieder einsetzenden Tourismus der Wirtschaftswunderzeit einen Aufschwung erlebte, begann gleichzeitig auch der Siegeszug des Individualverkehrs auf Sylt. Gegen Ende der 1960er Jahre war das Passagieraufkommen vor allem auf der Südbahn so stark zurückgegangen, dass die Bahn lediglich in den touristisch starken Sommermonaten Juni bis August noch kostendeckend betrieben werden konnte. Folgerichtig wurde die Südbahn im November 1969 stillgelegt; die Nordbahn folgte am 29. Dezember 1970. Den Personenverkehr auf der Insel übernahmen nun Busse der Sylter Verkehrsgesellschaft. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (78)

 

LT 3 mit zwei Personenwagen auf dem Weg von List nach Westerland bei Westerheide/Blidsel. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (79)

 

Einer der berühmt berüchtigten Leichttriebwagen der Sylter Inselbahn, die 1952-54 in der eigenen Werkstatt aus Borgward-Lkw entstanden, bei List. Das Bild verdeutlicht schön, warum die Züge auch "Dünen-Express" hießen mit einer max. Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (80)

 

LT 2 auf der Strecke von List nach Kampen bei Sonnenland (Westerheide). Damals waren die Sylter stolz auf ihre einzigartige Inselbahn, deren Wiederinbetriebnahme oft diskutiert wurde, angesichts des trotz heute problematischen Ausmaßes des motorisierten Individualverkehrs eher unwahrscheinlich ist. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (81)

 

LT 2 rumpelt durch die Dünen auf der Sylter Nordstrecke bei Westerheide. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (82)

 

LT 2 am achteckigen Quermarkenfeuer "Rotes Kliff" nordwestlich von Kampen auf Sylt. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (83)

 

T 28 (Talbot, Baujahr 1950), der 1965 von der Kleinbahn Hoya-Syke-Asendorf nach Sylt kam, bei Kampen. Er blieb auf Sylt bis zur Einstellung des Schienenverkehrs im Jahr 1970. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (84)

 

T 28 zwischen Kampen und Wenningstedt. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (85)

 

Sylter Inselidylle mit einem Zug auf der Fahrt nach List. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (86)

 

T 28 ist im Endbahnhof List angekommen. An der Nordbahn gab es, außer an den Endpunkten in Westerland und List, massive Bahnhofsgebäude noch in Kampen und Wenningstedt. Alle übrigen Haltepunkte mussten ohne feste Bauwerke auskommen. Teilweise dienten umgebaute ehemalige Personenwagen als Wartehäuschen. Die Empfangsgebäude der Bahn sind nicht mehr erhalten. Zuletzt wurde 2006 das ehemalige Bahnhofsgebäude in List abgerissen. Hier entstanden 2007 zwei Geschäftshäuser. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (87)

 

T 28 auf dem Rückweg nach Westerland zwischen List und Westerheide. Der T 28 wurde 1950 für die Eckernförder Kreisbahn als T 3 von Talbot gebaut. Von 1958 bis 1965 fuhr er als T 65 auf der Kleinbahn Hoya-Syke-Asendorf Bahn. 1965 kam er als T 28 zur Sylter Inselbahn. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (88)

 

Lok 7 der Sylter Verkehrs-AG (SVG) mit einem Personenzug auf der Nordbahn in List Hafen/Dorf. Die Lok wurde 1937 an das Reichsluftfahrtministerium Berlin ausgeliefert und bei der Fliegerhorstkommandantur List (Sylt) eingesetzt. 1949 übernahm die Sylter Inselbahn AG die Lok und reihte sie als Nr. 7 ein. 1957 wurde die Lok umgebaut, wobei sie gekürzt und das Führerhaus stark verändert wurde. Anfang der 1970er Jahre wurde sie ausgemustert. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (89)

 

Lok 7 ist mit ihrem Personenzug aus Westerland im Endpunkt der Nordstrecke in List Hafen/Dorf angekommen und entlässt die Fahrgäste zum Nordstrand. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (90)

 

Am Endpunkt in List mussten die Borgward-Leichttriebwagen (hier der LT 3) gewendet werden, um die Rückfahrt nach Westerland anttreten zu können. Die Drehscheiben wurden per Muskelkraft bedient. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (91)

 

LT 3 übernimmt in List Hafen/Dorf eine Schulklasse für die Fahrt zurück nach Westerland. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (92)

 

Der SVG Leichttriebwagen LT 3, der auf einer umgerüsteten Borgward-Sattelzugmaschinen aufgebaut wurde, in List Hafen/Dorf. Die Sylter Inselbahn benötigte Anfang der 1950er Jahre für ihren leichten Oberbau in Sandbettung leichte Triebfahrzeuge. Die gebraucht angebotenen Triebwagen waren oft zu schwer. So kam man auf die unkonventionelle Lösung, normale Borgward-Lkw des Typs B 4500 als Zugmaschinen mit Aufliegern als Wagen einzusetzen. Die Lkw-Fahrgestelle wurden dazu mit Eisenbahnrädern versehen, diese hatten zwischen Radkörper und Radreifen ein Gummielement. Die Vorderachse war mit den originalen Achslagern ausgestattet, die Hinterachse erhielt zusätzlich noch eine mit Federpaketen am Fahrgestell befestigte Außenlagerung. Der Wagenaufbau wurde mit U-Profilen in Leichtbauweise hergestellt, die Außenwandverkleidung war aus 1-mm-Stahlblech. Die Dachpartie war im abgerundeten Bereich aus Blech, in der Mitte aus mit Tuch bespanntem Holz. Die Drehgestelle für die hintere Abstützung des Wagenkastens stammten von ausgemusterten Personenwagen. Mittig war beidseitig eine breite Schiebetür eingebaut.  (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (93)

 

Die Bühlertalbahn war eine 6 Kilometer lange private Stichstrecke, die von 1896 bis 1958 von Bühl nach Oberbühlertal führte. An Christi Himmelfahrt 1954 ist der DB VT 38 001 (ex "137 157 Karlsruhe", MAN, Baujahr 1935) als Sonderzug im Bahnhof Bühlertal angekommen. Vor dem Triebwagen steht der Bahnhofsvorstand Herr Rieder. Aus dem ersten Stock schauen Frau Rieder und die Tochter dem Treiben auf der Bahn zu. Kurze Zeit später passierte ein kleines Malheur, über dass der Acher- und Bühler Bote in seiner Samstagsausgabe unter der Überschrift "Immer mehr Fremdenverkehrsgäste im Bühlertal - die letzten Wochentage brachten starken Zustrom - Ein Triebwagen sprang aus den Schienen" folgendes berichtete: "Der Schifferverein Mannheim hatte das Bühlertal als Ausflugsziel gewählt. Ein Triebwagen des Bundesbahn hatte die Teilnehmer, 200 an der Zahl, an den Bahnhof Oberbühlertal befördert. Als der Triebwagen am Abend zur Rückkehr rangierte, sprang er aus den Gleisen und konnte so die Gäste nicht mehr befördern. Die Bühlertalbahn brachte die Heimkehrer mittels Sonderzug an den Bahnhof Bühl und ein Eilzug ührte sie nach Mannheim. Im Laufe der Nacht traf ein Hilfszug der Bundesbahn ein und hob den Triebwagen wieder auf die Gleise. Der ganze Unfall verlief ohne Sachschaden."  (27.05.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bühlertalbahn (1)

 

WEG-Lok Nr. 2 der Württembergischen Eisenbahngesellschaft (WEG) verlässt mit P 14 nach Laichingen den Bahnhof Amstetten. Dahinter fährt ein Güterzug auf der DB Strecke Ulm - Stuttgart vorbei, auf dem u.a. ein Dampflokkessel verladen ist. Oben ist noch ein ausfahrender Personenzug nach Gerstetten zu erkennen.  (10.08.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Amstetten - Laichingen (25)

 

Werksverkehr an der Völklinger Hütte, einem 1873 gegründeten Eisenwerk in der saarländischen Stadt Völklingen. Es wurde 1986 stillgelegt. 1994 erhob die UNESCO die Roheisenerzeugung der Völklinger Hütte als Industriedenkmal in den Rang eines Weltkulturerbes der Menschheit. (1934) <i>Foto: RVM (Wolff & Tritschler)</i>
An der Völklinger Hütte

 

Lok "Graf Bismarck XV" (Henschel, Baujahr 1948) passiert den Bahnübergang an der Westparkstraße/Preußenring (B 9) in Krefeld vor dem Gebäude des Landgerichts. (1983) <i>Foto: Joachim Stübben</i>
Krefelder Eisenbahn (4)

 

VT 1010 "Nordkanal" (643 237) mit Schwesterfahrzeug VT 1005 "Kreis Neuss" (643 232) bei Erkrath. Dem Vernehmen nach werden die rund 20 Jahre alten Triebwagen nach Rumänien abgegeben. (28.02.2021) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Regiobahn Mettmann (19)

 

Malletlok 11sm (Humboldt, Baujahr 1906), die heute wieder betriebsfähige Museumslok der Brohltalbahn, zu ihren Planzeiten im Brohler Hafen.  (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
Brohltalbahn (70)

 

KBE Lok 85 (Krupp, Baujahr 1940) mit einem Personenzug nach Brühl Mitte in Wesseling. Seit der Streckeneröffnung im Jahr 1900 bis 1981 gab es auf der Verbindung zwischen Wesseling und Brühl Personenverkehr. Heute verkehren hier nur noch Güterzüge.  (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE 85 in Wesseling

 

Lok 85 der Köln-Bonner-Eisenbahnen (Baujahr 1956) mit Elektrotriebwagen ET 1 (501) aus dem Jahr 1905 im Bahnhof Brühl Mitte. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE 85 in Brühl

 

Ein Dampfzug der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) mit Lok 102 (Henschel, Baujahr 1891) auf der Neckarbrücke in Heidelberg. (1928) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
OEG in Heidelberg (6)

 

Hanomag Feldbahn-Dampfloks neben Eigenkonstruktionen der Fa. Weiss auf einer Ausstellung in München. (1924) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Feldbahnloks in München

 

Die von der Regiobahn Mettmann eingesetzten Integrale der BOB haben neue Farbe erhalten, der bisher blaue Rahmen wurde grau gestrichen. VT 111 ist hier als S 77234 (Wuppertal Hbf - Düsseldorf Hbf) in Mettmann-Stadtwald eingetroffen. (21.02.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (13)

 

VT 111 am Abzw. Dornap-Hahnenfurth als S 77185 nach Wuppertal. Die Gleise im Vordergrund führen in den Bahnhof Dornap-Hahnenfurth und liefen früher weiter als die "Rheinsiche Strecke" über Wuppertal-Wichlinghausen nach Hagen-Eckesey. (21.02.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (15)

 

VT 111 am neuen Abzweig Dornap-Hahnenfurth als S 77169 auf dem Weg nach Wuppertal. Rechts steht das Gebäude des ehemaligen Fahrdienstleiter-Stellwerks "Df". (21.02.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (16)

 

Seit 13. Dezember 2020 wurde die Regiobahn S 28 von Mettmann nach Wuppertal verlängert. Zwischen Mettmann und Wuppertal-Vohwinkel entstand dabei der neue Haltepunkt Hahnenfurth-Düssel, in den gerade der VT 111 als S 77210 nach Kaarster See eingefahren ist. (19.02.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (17)

 

VT 111 als S 77218 nach Düsseldorf fährt in den Hp Hahnenfurth-Düssel ein. Hinter der Umspannstation verläuft (unsichtbar im Wäldchen) die Bahnstrecke Wuppertal - Langenberg - Essen. (21.02.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (18)

 

Ein sog. Halbzug (Nr. 27/28) der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG) begegnet in Mannheim-Wallstadt der dort rangierenden Lok 02 der OEG. (03.10.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
OEG 02 und 28 in Wallstadt

 

Halbzug Nr. 37/38 der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG mit einem weiteren Halbzug in Heddesheim. Seit 1. November 1946 wurde die Strecke Käfertal – Heddesheim elektrisch betrieben. Die Elektrifizierung erfolgte mit Material von der stillgelegten Strecke Feudenheim – Mannheim. Nach der vollständigen Elektrifizierung des OEG-Streckendreiecks wurde die Linie nach Mannheim Hauptbahnhof verlängert und als Linie C bezeichnet. Ab 2. Juni 1957 fuhren die Züge im Halbstundentakt. 1979 wurde der Streckenblock eingeführt und die Strecke von einem Siemens-Drucktasten-Relais-Stellwerk in Käfertal aus gesteuert. Zum 23. Mai 1993 wurde ein Halbstundentakt eingeführt, die Höchstgeschwindigkeit wurde von 60 km/h auf 80 km/h erhöht.  (01.06.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
OEG in Heddesheim (2)

 

Halbzug 28/27 mit Rangierlok OEG 02 im Bahnhof Mannheim-Käfertal. (01.06.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
OEG in Mannheim-Käfertal (2)

 

OEG Lok 02 (Gmeinder, Baujahr 1953) mit einem Güterzug im Bahnhof Mannheim-Käfertal. Rechts der OEG-Duewag-Tw 91. (01.06.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
OEG in Mannheim-Käfertal (3)

 

Eine solche Begegnung war nur im Bahnhof Bullay möglich: 23 056 vom Bw Koblenz-Mosel trifft vor P 2442 auf die ELNA-Lok 145 der Moselbahn, die gerade einen Güterzug nach Andel zusammenstellt. Die vorderen beiden Gleise gehören der DB, die hinteren drei der Moselbahn. (10.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
DB und Moselbahn

 

Lok "Mammut" der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (spätere 95 6676) fährt mit einem überschaubaren Personenzug aus Blankenburg in Rübeland ein. (12.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Lok "Mammut" in Rübeland (1)

 

Eine der den Lokomotiven der Tierklasse der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE), die die Namen MAMMUT, WISENT, BÜFFEL und ELCH erhielten mit einem Personenzug auf dem Krocksteinviadukt über die Bode nahe Rübeland. Nach der Übernahme der HBE durch die Deutsche Reichsbahn 1949 erhielten die Lokomotiven die Betriebsnummern 95 6676 bis 95 6679. Durch den Einsatz der Maschinen der Tierklasse konnte die HBE ihre zuvor als Zahnradbahn betriebenen Steilstrecken in den 1920er Jahren auf ausschließlichen Betrieb als Adhäsionsbahn umstellen.  (12.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Krocksteinviadukt Rübeland

 

Die HBE 10–12 waren 1'D1'-Tenderlokomotiven, die von Hanomag für die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) 1927 gebaut wurden. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen sie zur Deutschen Reichsbahn und wurden als 93 6776–6778 bezeichnet. HBE 10 (spätere 93 6776) wurde hier auf der Drehscheibe im Bw Blankenburg angetroffen. Die Lok wurde am 27.11.1968 ausgemustert. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
HBE 10 in Blankenburg

 

HBE 12 (rechts, spätere 93 6778) und HBE 11 (spätere 93 6777) im Bahnhof Blankenburg/Harz. (1929) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
HBE 12 und 11 in Blankenburg

 

Lok 70, eine C 1-Vierzylindernassdampflok der HBE aus dem Jahr 1885, im Bw Blankenburg. (1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
HBE Lok 70

 

Für den Betrieb auf der umgespurten Albtalbahn beschaffte die AVG zwischen 1958 und 1969 insgesamt 21 sechs- und achtachsige Gelenktriebwagen der weit verbreiteten Düwag-Bauart. Die Sechsachser wurden zwischen 1961 und 1967 ebenfalls zu Achtachsern verlängert. Die Wagen blieben bis 1984 auf der Albtalbahn im Einsatz, anschließend verkehrten sie noch weitere 15 bis 20 Jahre im Karlsruher Straßenbahnnetz. Später wurden acht von ihnen noch nach Rumänien verkauft. Der damals noch fast neue Tw 11 (Rastatt, Bj. 1959) ist mit Bw 15 am Kloster Frauenalb nach Herrenalb unterwegs. (12.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (68)

 

Lok 17 (Hanomag, Baujahr 1896) kam 1921 zur Albtalbahn, nachdem ihr Einsatz auf der Braunkohlengrube Marie-Luise bei Neindorf beendet war. Zum Aufnahmezeitpunkt rostete sie schon vier Jahre in Busenbach vor sich hin. (12.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (69)

 

Lok 4 war eine von AEG komplett 1911 gebaute Elektrolok für die Albtalbahn, die mit 8800 Volt und Einphasen-Wechselspannung (25 Hertz) betrieben wurde und eine Leistung von 320 PS hatte. In der Literatur steht immer wieder die vermutete Beteiligung eines weiteren Lokherstellers (Herbrand) wohl aus der irrigen Annahme, dass zu einem "Elektriker" immer ein "Mechaniker" gehört. Die AEG baute aber die Loks für Industrie- und Privatbahnen komplett selbst. 1954 wurde sie in eine Zweisystemlok (25/50 Hz) umgebaut, seit 1. April 1957 war sie im Eigentum der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG). Hier steht sie bereits abgestellt in Busenbach, 1964 wurde sie ausgemustert. (12.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (70)

 

Tw 1 (Herbrandt, Baujahr 1910) im Bahnhof Busenbach. Nach 54 Einsatzjahren wurde das Fahrzeug 1964 ausgemustert. (12.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (71)

 

Oldtimertreffen in Busenbach: ET 4 (links) und ET 1, beide aus dem Jahr 1910. (12.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (72)

 

Die "neue Zeit" auf der Albtalbahn: elt 8-Triebwagen Nr. 5 (Düwag, Baujahr 1958) im Haltepunkt Ettlingen-Spinnerei. Ab 1982 trug er die Nummer 105 und wurde 1996 noch nach Timisoara/Rumänien verkauft. (12.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (73)

 

Lok 8 der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) mit einem Sonderzug auf der Schefflenztalbahn in Billigheim. Am 12. Juni 1908 wurde der reguläre Betrieb auf der 8,6 km langen Stichstrecke aufgenommen. 1917 übernahm die DEBG die Bahn. 1963 ging die ständig defizitäre Bahn noch an die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) bis zur Stilllegung zum 01. Juli 1965. (14.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schefflenztalbahn (20)

 

Während der Betriebszeit der Schefflenztalbahn von 1908 bis 1965 waren in Billigheim zur Abwicklung des gesamten Verkehrs nur zwei Dampfloks erforderlich. Zur Bewältigung des geringen Verkehrsaufkommens genügten Zweikuppler mit der Achsfolge B. Die ersten beiden Loks führten die Betriebsnummern 1 und 2, im DEBG-Nummernschema später die 6 und die 8 (Foto). Die DEBG tauschte die Lokomotiven zwischen ihren Strecken öfters, was sich auch auf die Billigheimer Beheimatungen auswirkte. Daher sind die Stationierungen heute nicht mehr lückenlos nachvollziehbar und in der Literatur teilweise widersprüchlich angegeben. Die Lok 8 war in den 1940er Jahren auf anderen Bahnen im Einsatz, im Gegenzug kam die Lok 70 nach Billigheim, zunächst als Ersatz für die Lok 8, später kehrte sie als Ersatz für die ausgemusterte Lok 6 zurück. Ebenfalls zeitweise im Schefflenztal im Einsatz war die Lok 7 der DEBG, die nach Einsatzende als Denkmal am Staufener Faust-Gymnasium aufgestellt war und aktuell (2021) sich bei der Kandertalbahn zur Wiederinbetriebnahme befindet. Zu einer Rationalisierung durch den Einsatz von Triebwagen oder Dieselloks kam es bis zur Stilllegung der Strecke am 1. Juli 1965 nicht mehr. Hier steht Lok 8 im Bahnhof Billigheim. (14.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schefflenztalbahn (21)

 

DEBG Lok 8 (Borsig, Baujahr 1908) mit dem an diesem Tag um einen Personenwagen verstärkten GmP 9 im Bahnhof Oberschefflenz, dem Ausgangspunkt der Schefflenztalbahn nach Billigheim. (14.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schefflenztalbahn (22)

 

Lok 8 im Bahnhof Oberschefflenz. In Anbetracht der angespannten Finanzsituation der Schefflenztalbahn beantragte die SWEG, die seit 1963 die Betriebsführung der Bahn übernommen hatte, am 1. Mai 1964 die Entbindung von der Betriebspflicht und damit die Stilllegung für die Schefflenztalbahn. Gegen den vehementen Widerstand der Gemeinde Billigheim, die dadurch ihre Position als Wirtschaftsstandort gefährdet sah, gab das Land dem Antrag am 27. Mai 1965 statt. Letzter Betriebstag zwischen Oberschefflenz und Billigheim war der 30. Juni 1965. Der Abbau der Gleisanlagen dauerte bis Ende 1965 an, und das rollende Material wurde bis Januar 1966 vor Ort verschrottet. Den Personenverkehr übernahm nach der Stilllegung der Postbus. (14.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schefflenztalbahn (23)

 

Lok 42 der Augsburger Localbahn (ex DR 110 884) mit dem umgeleiteten Güterzug DGS 59714 bei Weilheim/Obb. (12.06.2018) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
AL 42 bei Weilheim

 

Northrail 275 020 (eine Vossloh G 1206, Baujahr 2012) mit dem umgeleiteten DGS 59715 bei Weilheim. (12.06.2018) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Northrail 275 bei Weilheim

 

1988 feierte die Westerwaldbahn das 75-jährige Jubiläum ihres Stammsitzes auf der Bindweide. Aus diesem Anlass verkehrten mehrere Sonderzüge wie dieser mit 24 009 und 38 1772 in Scheuerfeld. (23.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
75 Jahre Westerwaldbahn (2)

 

74 1192 mit BLE 146 der DGEG vor einem Sonderzug auf der Westerwaldbahn bei Elkenroth. (23.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
75 Jahre Westerwaldbahn (3)

 

38 1772 und 24 009 kämpfen sich mit einem Sonderzug das Elbbachtal bei Dauersberg hinauf. (23.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
75 Jahre Westerwaldbahn (4)

 

38 1772 und 24 009 mit dem Sonderzug kurz vor Bindweide. (23.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
75 Jahre Westerwaldbahn (5)

 

Der nächste Sonderzug mit 24 009 und 38 1772 fährt im Elbbachtal bei Elben bergan. (23.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
75 Jahre Westerwaldbahn (6)

 

Das Wettrennen zwischen Sonderzug und Reiter entschieden 38 1772 und 24 009 bei Elben eindeutig für sich. (23.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
75 Jahre Westerwaldbahn (7)

 

38 1772 und 24 009 rollen mit ihrem Sonderzug bei Elben zu Tal. (23.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
75 Jahre Westerwaldbahn (8)

 

Der als Fahrzeughilfe ausgeliehene VT 111 der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) auf der S 28 von Wuppertal nach Kaarst in Wuppertal-Steinbeck. (18.12.2020) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Regiobahn Mettmann (10)

 

Regiobahn Tw 1010 "Wupper" und 1002 "Stadt Kaarst" als S 77217 (Kaarster See - Wuppertal Hbf) östlich von Mettmann. (15.01.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (11)

 

BOB VT 104 als S 77222 (Wuppertal Hbf - Kaarster See) bei Mettmann. (25.12.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (12)

 

GES Lok 11 erreicht mit der Überführungsfahrt aus Horb den Bahnhof Stuttgart West. Lok 16 war in Böblingen geblieben. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Überführungsfahrt (102)

 

Ein mittleres Verkehrschaos verursachte der Sonderzug mit 24 009 auf der Landstraße hinter Juliusmühle. (14.10.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 009 auf der Ilmebahn (1)

 

Da 1979 immer noch das bundesweite Dampflokverbot auf Staatsbahngleisen herrschte, musste man mit den Sonderzügen auf die "Nichtbundeseigenen Eisenbahnen" ausweichen, so wie hier 24 009 auf der Ilmebahn in Einbeck. (14.10.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 009 auf der Ilmebahn (2)

 

24 009 dampft am Goethe-Gymnasium in Einbeck vorbei. (14.10.1979) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
24 009 auf der Ilmebahn (3)

 

Um die steigenden Zuglasten bei der LBE zu bewältigen, wurde neben den bereits vorhandenen Varianten der pr. S 10 im Jahr 1926 die Neubeschaffung einer weiteren Lokomotive erforderlich: Es handelte sich um die S 10² LBE 22 (Henschel 20658/1926), die einen um 200 mm verlängerten und entsprechend leistungsfähigeren Langkessel erhielt. Weitere Neuerungen waren die Hülsenpuffer und die elektrische Beleuchtung, die auch eine Triebwerksbeleuchtung einschloss. Der schwerere Kessel und die erweiterte Ausrüstung bewirkten einen Anstieg der Radsatzlast auf 18 t. Die nagelneue Lok (spätere 17 309) erwischte Carl Bellingrodt vor dem D 7 bei der Einfahrt nach Lübeck Hbf. (1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
LBE 22 in Lübeck

 

648 405 und 648 406 als HLB 24426 (Frankfurt Hbf - Brandoberndorf) bei Wehrheim im hessischen Hochtaunuskreis.  (13.03.2013) <i>Foto: Marvin Christ</i>
648 bei Wehrheim

 

Vectus 648 163 als VEC 25621 (Limburg - Wiesbaden Hbf) in Wiesbaden-Igstadt. (16.03.2013) <i>Foto: Marvin Christ</i>
648 163 in Wiesbaden

 

Während der BDEF-Verbandstagung 1961 in Hamburg führte eine Exkursion mit 41 002 u.a. nach Westerland, wo die dort noch intakte Sylter Inselbahn besucht wurde. In List wurde die ex Wehrmacht-Diesellok V 7 (DWK, Baujahr 1937) mit dem Packwagen GG 52 angetroffen. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (27)

 

Diesellok 7 mit Packwagen GG 52 vor dem T 52 in List auf Sylt. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (28)

 

V 7 mit Packwagen GG 52 in List. Der Packwagen war aus dem ehemaligen PwPost4 52 (Busch, Baujahr 1906) umgebaut worden. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (29)

 

Die Sylter Nordbahn erschloss die Ortschaften nördlich von Westerland. Die Strecke führte überwiegend über den Geestrücken der Insel sowie durch Dünengebiete. Wichtige Ortschaften an der damaligen Strecke waren Wenningstedt, Kampen und der Endbahnhof List (Foto). Bis 1937 befand sich der Lister Bahnhof etwa in Höhe der späteren Drehscheibe, rund 500 Meter südlich des Hafens. Wegen militärischer Bautätigkeit in diesem Gebiet musste der Bahnhof rund 1200 Meter weiter nach Süden auf den Streckenkilometer 16,2 verlegt werden. Zwei Anschlussstrecken zur Sylter Nordspitze, dem nordwestlichen Listland und dem Ellenbogen, dienten militärischen Zwecken. Die Fahrtzeit zwischen Westerland und List betrug im Jahr 1950 planmäßig 41 Minuten.  (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Sylter Inselbahn (77)

 

Leichttriebwagen LT 3 auf 90 PS Borgward-Lkw-Chassis der Sylter Inselbahn mit den Teilnehmern der BDEF-Vrbandstagung in Westerland Inselbahnhof Nord.  (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (30)

 

In den Jahren 1952 bis 1954 setzte die SVG fünf Leichttriebwagen (LT) ein. Dabei handelte es sich um eine Sylter Eigenentwicklung, bei der Borgward-Sattelschlepper zu Schienenbussen umgebaut wurden. Diese Umbauten erfolgten nach eigenen Plänen und in der Werkstatt der Inselbahn. Hintergrund der Eigenentwicklung war, dass sich die zugekauften Triebwagen oftmals als zu schwer für die in den losen Sand verlegten Gleise oder als zu lang für die engen Kurvenradien erwiesen. Die 90 PS starken Eigenbauten boten bei einer Gesamtlänge von 14,4 m in ihrem Personenauflieger 88 Plätze für Passagiere, davon 53 Sitzplätze. Zusätzlich konnten zur Steigerung der Kapazität Personen- oder Gepäckwagen angehängt werden. Im Inselbahnhof Westerland Nord steht hier der LT 2 mit Beiwagen 6. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (31)

 

Für die normalspurige Strecke nach Schriesheim besaß die OEG zwei T 3 ähnliche Lokomotiven, die Loks 341 und 342. Lok 342 entstand 1905 bei Henschel in Kassel und wurde 1967 ausgemustert. (27.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 342 in Schriesheim (1)

 

Lok 342 kam 1905 fabrikneu zur Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (Eisenbahn Mannheim-Weinheim-Heidelberg-Mannheim), ab 1911 unter gleicher Nummer zur Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG), wo sie bis 1967 lief. Dort beförderte sie hauptsächlich Güterzuge auf dem Dreischienen-Streckenabschnitt zwischen Schriesheim und Dossenheim.  (27.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 342 in Schriesheim (2)

 

Zur Ablösung der Dampflokomotiven beschaffte die OEG ab 1953 vom Hersteller Gmeinder drei Dieselloks für Meterspur (Betriebsnummern 01 bis 03) und eine Diesellok für Normalspur (Betriebsnummer 04). Die zweiachsigen Lokomotiven entsprachen technisch im Wesentlichen den Köf II der DB, waren aber abweichend aufgebaut. Mit der Stilllegung der regelspurigen Güterstrecke im Jahr 1973 wurde sie verkauft. (27.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 04 in Schriesheim

 

OEG 01 war eine Diesellok für das Meterspurnetz der OEG und rangiert hier in Schriesheim. Mit dem Rückgang des Güterverkehrs und Verlagerung des Stückgutverkehrs auf LKW wurde sie an die Essener Verkehrs-AG (dort Nr. 601) verkauft. (27.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 01 in Schriesheim

 

271 027 der Frankfurter Hafenbahn (Hfm) mit Sonderzug 205 (Königstein - Frankfurt-Höchst) bei Kelkheim. Die Lok sprang für die defekte V 36 der Historischen Eisenbahn Frankfurt im Rahmen des Königsteiner Bahnhofsfestes ein. (27.05.2012) <i>Foto: Marvin Christ</i>
KSW 271 027 bei Kelkheim

 

110 262 der BayernBahn GmbH (Nördlingen) fährt mit dem "Henkelzug" aus Langenfeld/Rhld. in Möttingen ein. (25.10.2020) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
BYB 110 262 in Möttingen

 

In Westerland/Sylt stiegen die BDEF-Teilnehmer in die Sylter Inselbahn um. Der T 23 steht abfahrbereit im Inselbahnhof Nord. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (18)

 

Leichttriebwagen LT 5 auf 90 PS Borgward-Lkw-Chassis der Sylter Inselbahn in Westerland Inselbahnhof Nord. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Sylter Inselbahn (74)

 

T 25 mit T 22 als Sonderzug für die BDEF-Teilnehmer aus Hamburg im Bahnhof List/Sylt. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (20)

 

T 22 (Wismar, Baujahr 1937) und T 25 (Wismar, Baujahr 1935) der SVG vor dem BDEF-Sonderzug im Bahnhof List auf Sylt. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (21)

 

Triebwagen T 24 (Talbot, Baujahr 1949) kam 1958 von der Eckernförder Kreisbahn nach Sylt, wurde 1971 an die Juister Inselbahn weitergegeben und steht hier als Sondertriebwagen für den BDEF in List/Sylt.  (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (22)

 

T 22 und T 25 im Bahnhof List/Sylt. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (23)

 

T 23 (AEG, Baujahr 1925) kam 1957 von der Rendsburger Kreisbahn nach Sylt und wurde 1972 an die JHS Geilenkirchen verkauft. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (24)

 

LT 4, ein Sattelschlepper-Schienenbus auf 90-PS-Borgward-Lkw-Chassis (Baujahr 1953), mit Wagen 132 (Herbrand, Baujahr 1908) als Personenzug nach Westerland im Bahnhof List/Sylt. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (25)

 

Der "Planzug" mit LT 4 nach Westerland steht abfahrbereit vor dem Bahnhofsgeebäude in List auf Sylt. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Sylter Inselbahn (75)

 

T 23 (AEG, Baujahr 1925) im Bahnhof List. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Sylter Inselbahn (76)

 

Für den BDEF-Sonderzug wurde von der SVG (fast) alles aufgeboten, was Räder hatte: Im Bahnhof List/Sylt stehen T 24 mit Wagen 124, dahinter T 22 und T 25, es folgt T 23 und drei Personenwagen. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (26)

 

Werkswagen Nr. 03 der Papierfabrik Palm aus Neukochen bei Aalen. Die Fabrik wurde 1872 gegründet und stellte u.a. weltweit als erste Fabrik Zeitungsdruckpapier erster Qualitätsgüte aus 100 % Altpapier her. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Werkswagen Papierfabrik Palm

 

Seit dem 13. Dezember 2020 ist die Regiobahn mit der nach Wuppertal Hbf durchgebundenen S 28 ständiger Gast im Tal der Wupper geworden. Abellio mit ihrer S 9 ist bereits ein Jahr länger hier unterwegs. Im Bahnhof Wuppertal-Steinbeck trifft Abellio 429 006 auf VT 1011-2 der Regiobahn. (18.12.2020) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
S 9 und S 28 in Wuppertal

 

Der als Fahrzeughilfe ausgeliehene VT 111 der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) auf der S 28 nach Wuppertal Hbf in Wt-Steinbeck. (18.12.2020) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Regiobahn Mettmann (9)

 

TSB 609 015 + 609 021 als HLB 24348 (Bad Homburg - Grävenwiesbach) bei Neu-Anspach. Die Taunusbahn (TSB) ist eine von drei S-Bahn-ähnlichen Vorortbahnlinien im Nordwesten Frankfurts, die von der Hessischen Landesbahn GmbH (HLB) durch ihre Tochter HLB Hessenbahn GmbH betrieben werden. (13.03.2013) <i>Foto: Marvin Christ</i>
HLB bei Neu-Anspach

 

Seit 13. Dezember 2020 ist die Regiobahnlinie S 28 nach Wuppertal Hbf durchgebunden. Über die Wupperbrücke in Wuppertal-Sonnborn fährt der bayerische Gasttriebwagen VT 105 der BOB auf dem Rückweg nach Düsseldorf über Mettmann. (16.12.2020) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Regiobahn Mettmann (8)

 

Zunächst um den chronischen Fahrzeugmangel auf der S 28 von Kaarster See nach Mettmann Stadtwald einzudämmen, waren im Oktober 2020 drei Züge der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) bei der Regiobahn Mettmann eingetroffen. Bei Erkrath begegnet VT 116 der BOB auf dem Weg nach Düsseldorf einem "planmäßigen" VT 643 nach Mettmann. (10.12.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Regiobahn Mettmann (5)

 

Die Integral-Triebwagen der BOB sind für die Verlängerung der S 28 über Mettmann Stadtwald hinaus nach Wuppertal Hbf ab 13. Dezember 2020 vorgesehen, da man befürchtete, dass die bisher eingesetzten zweiteiligen Talent der Regiobahn für das zusätzlich erwartete Verkehrsaufkommen nicht ausreichen. Zuvor waren sie im Planeinsatz zwischen Düsseldorf und Mettmann unterwegs, wie hier der VT 116 bei Erkrath-Nord. Schon in der Vergangenheit mussten Fremdfahrzeuge auf der S 28 aushelfen, so im Sommer 2017 zwei ehemalige AKN-Triebwagen der Bayernbahn. (10.12.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Regiobahn Mettmann (6)

 

Die Fahrzeughilfe des VT 116 der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) auf der S 28 der Regiobahn kommt nicht von ungefähr: Beide Unternehmen gehören zum französischen Transdev-Konzern (bis 2015 Veolia Verkehr GmbH, davor bis 2006 Connex Verkehr GmbH), die sowohl die Betriebsführung auf der S 28 wie auch der Bayerischen Oberlandbahn (jetzt: Bayerische Regiobahn) hat. (27.11.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Regiobahn Mettmann (7)

 

Die 4,3 km lange Trossinger Eisenbahn verbindet die Stadt Trossingen mit dem Bundesbahn-Bahnhof Trossingen an der Strecke Rottweil - Villingen. Am Ostersamstag 1969 steht hier der 1938 von Esslingen gebaute ET 3 am Bundesbahnhof Trossingen. (05.04.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Trossinger Eisenbahn (9)

 

Der Schlepptriebwagen ET 3 mit zwei Güterwagen für Trossingen Stadt in Trossingen DB-Bahnhof. (05.04.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Trossinger Eisenbahn (10)

 

ET 3 fährt mit Unterstützung von ET 5 aus dem Bahnhof Trossingen in Richtung Trossingen Stadt. (05.04.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Trossinger Eisenbahn (11)

 

ET 5 mit einem Güterzug im Bahnhof Trossingen Stadt. (04.04.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Trossinger Eisenbahn (12)

 

ET 5 (Esslingen, Baujahr 1956) wartet im Bahnhof Trossingen Stadt auf die Rückfahrt zum DB-Bahnhof.  (05.04.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Trossinger Eisenbahn (13)

 

ET 5 wartet im Bahnhof Trossingen auf die Anschlussfahrgäste von der DB. (05.04.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Trossinger Eisenbahn (14)

 

ET 5 auf dem Weg von Trossingen nach Trossingen Stadt. (04.04.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Trossinger Eisenbahn (15)

 

ET 5 neben der Kreisstraße nach Trossingen. Die Strecke der Trossinger Eisenbahn galt von Beginn an als Besonderheit, denn sie weicht zum einen von dem in Deutschland üblichen Bahnstromsystem von 15 kV/16,7 Hz Wechselstrom ab, zum anderen stellte sie einen sogenannten elektrischen Inselbetrieb dar.  (04.04.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Trossinger Eisenbahn (16)

 

Dampfspeicherlok Nr. 2 (Hohenzollern 1918) der Papierfabrik Fürst zu Fürstemberg in Titisee-Neustadt/Schwarzwald. (02.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Lok 2 Papierfabrik Neustadt

 

Eine Dampfspeicherlok der VEB Papier- und Kartonfabriken Niederschlema im Bahnhof Fährbrücke an der Bahnstrecke Zwickau - Aue mit Nachschub für die Braunkohleversorgung. (11.09.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werklok in Fährbrücke

 

Ein seltenes Bilddokument der Probefahrten des T 1 der Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEGA) auf der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn. (18.09.1949) <i>Foto: Karl-Friedrich Heck</i>
DEGA T1 in Königstein

 

Lok 7 der Ilmebahn (ex 76 002) im Bahnhof Salzderhelden. Die Lok war am 4. Februar 1948 zur Ilmebahn nach Einbeck gekommen und wurde dort erst 1963 ausgemustert. (03.1959) <i>Foto: Karl-Friedrich Heck</i>
Ilmebahn (29)

 

Zur Ablösung der Dampflokomotiven beschaffte die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) ab 1953 vom Hersteller Gmeinder drei Diesellokomotiven für Meterspur (Betriebsnummern 01 bis 03) und eine Diesellok für Normalspur (Betriebsnummer 04). OEG 04 überquert hier mit einem Übergabezug die "Schwarze Brücke" über den Neckar auf dem Weg nach Heidelberg Gbf OEG. Die Brücke war am 16. Juli 1906 eröffnet worden und verband Handschuhsheim und Wieblingen miteinander. Die Neckarbrücke diente nur den OEG-Zügen und wurde von den Heidelbergern wegen ihrer Farbe auch "Schwarze Brücke" genannt. Anfang der 1970er Jahre wurde sie abgerissen, weil der Gütertransport nicht mehr rentabel war. (29.08.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 04 in Heidelberg (1)

 

Lok 04 fährt nach Heidelberg Güterbahnhof OEG ein. Im Hintergrund ist die heute nicht mehr existente Neckarbrücke zwischen Handschuhsheim und Wieblingen zu sehen.  (29.08.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 04 in Heidelberg (2)

 

Die letzten Nebelschwaden hatten sich gerade verzogen, als 199 874 am Ortsausgang von Niedersachswerfen mit einem Triebwagenersatzzug auftauchte. (03.10.2020) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
199 874 bei Niedersachswerfen

 

Für den Ersatz der im Harz eingesetzten Schmalspur-Dampflokomotiven wurden 1988/89 zehn Lokomotiven der normalspurigen DR-Baureihe V 100 im Raw Stendal auf Meterspur umgebaut und als Baureihe 199.8 eingeordnet. Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn einen Umbau/Einsatz von dreißig Maschinen. Durch die politische Wende in der DDR blieb es allerdings bei zehn umgebauten Lokomotiven, da der Güterverkehr zurückging und die Dampftraktion für Ausflügler auf den Strecken der Harzer Schmalspurbahn attraktiver war. Hier erreicht 199 874 als Triebwagenersatz die ersten Häuser von Harzgerode. (03.10.2020) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
199 874 bei Harzgerode

 

Während die Wanderer, die mit dem Zug anreisten, in Harzgerode ihren Proviant verzehren, hat 199 874 bereits die Schlusssignale gesetzt, da der Zug bergab nach Alexisbad geschoben wird, um sich das Kopfmachen zu sparen. Der Lokführer steht auf der Bühne des ersten Wagens mit einer Funkfernsteuerung.  (03.10.2020) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
199 874 in Harzgerode

 

199 874 fährt in den 336 m hohen Bahnhof Silberhütte (Anhalt) ein. Bis in die 1960er Jahre existierte hier noch ein Anschluß zum Sägewerk, den "Schacht Neudorf" und dem Heizwerk. Der Ortsname geht auf den Standort einer Silberhütte zurück, die schon 1440 erwähnt wurde. Spitzenwerte erreichte die Silberausbeute 1898 mit fast 18 t und die Bleigewinnung 1902 mit 2871 t. Auf dem Gelände der ehemaligen Silberhütte hatte sich zuletzt die Holzindustrie etabliert. (03.10.2020) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
199 874 in Silberhütte

 

199 874 an der klassischen Fotostelle mit der Selke in Straßberg. (03.10.2020) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
199 874 in Straßberg

 

199 874 mit dem Triebwagenersatzzug kurz vor Stiege. Der Zug führt den einzig noch verbliebenen zweiachsigen Gepäckwagen mit sich. Gut zu erkennen ist auch der Höhenunterschied zwischen der ursprünglich normalspurigen Lok und dem schmalspurigen Wagenpark.  (03.10.2020) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
199 874 bei Stiege (1)

 

199 874 in Kehrschleife von Stiege. Sie wurde anfangs der 1980er Jahre gebaut, damit Güterzüge von Nordhausen nach Silberhütte nicht mehr Kopf machen brauchten. (03.10.2020) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
199 874 bei Stiege (2)

 

Lok 206, hier in einer Parallelfahrt mit 140 525 in Kassel, wurde 1941 bei Krauss in München gebaut und im März 1970 als letzte von sechs Schwesterlokomotiven der Kleinbahn Kassel – Naumburg ausgemustert. Von 1971 bis 1983 stand sie als Denkmal am Naumburger Bahnhof. Seit 1985 ist sie unter dem Namen „Naumburg“ wieder einsatzfähig. (10.1985) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (118)

 

KN 206 mit dem Abbauzug bei Elgershausen.  (1970) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (71)

 

Der Abbauzug mit KN 206 vor der Kulisse des Klosters Nordshausen aus dem Jahr 1257. (1970) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (72)

 

KN 206 mit dem nachmittäglichen Personenzug nach Naumburg am Ortsausgang von Elgershausen, die Brücke im Hintergrund gehört zur Autobahn A 44.  (1970) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (73)

 

Lok 206 rangiert im Bahnhof Naumburg.  (04.1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (63)

 

Lok 206 im Einschnitt bei Balhorn kurz vor Naumburg.  (05.1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (64)

 

KN 206 mit einem GmP zwischen Elgershausen und Hoof. Auf der Weide sorgt der annähernde Zug für unterschiedliche Reaktionen. Während es die Wiederkäuer eher gelassen sehen, löst der Zug beim Pferd den angestammten Fluchteflex aus.  (06.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (65)

 

KN 206 mit einem GmP zwischen Elgershausen und Hoof. (06.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (66)

 

Eher locker scheint es für den Heizer der KN 206 auf der Steigung zwischen Elgershausen und Hoof zuzugehen. (04.1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (67)

 

V 126 leistet der KN 206 Vorspanndienste auf der Steigung von Kassel-Nordshausen nach Altenbauna. Links oben verläuft die Bundesautobahn A 44 nach Dortmund.  (06.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (68)

 

Lok 206 rangiert im Bahnhof Naumburg, dem Endpunkt der Kleinbahn Kassel – Naumburg. Rechts am Bildrand die Betriebswerkstätte mit Wasserturm und Lokschuppen, links davon die 1954/55 erbaute Triebwagenhalle. Der Personenverkehr endete hier am 4. September 1977, der Güterverkehr westlich von Großenritte am 31. Mai 1991. Von Wilhelmshöhe Süd, wo mittlerweile eine moderne Fahrzeughalle entstanden ist, bis Naumburg verkehrt seit 1972 an bestimmten Tagen der „Hessencourrier“.  (07.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (37)

 

Lok 206 rangiert im Endbahnhof Naumburg (Bez. Kassel), der am 30. März 1904 mit dem Abschnitt Elgershausen – Naumburg eröffnet worden war. Das Bahnhofsgebäude steht heute unter Denkmalschutz. (07.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (38)

 

Der Esslinger Triebwagen VT 21 der Teutoburger Wald-Eisenbahn half dreimal bei der KN aus, bis er im Juni 1974 bei einer Kollision an einem Bahnübergang einen Totalschaden erlitt und ein Jahr später in Naumburg verschrottet wurde. Hier überquert er den Helleböhnweg zwischen Niederzwehren und Wilhelmshöhe.  (06.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (40)

 

Der morgendliche Personenzug nach Naumburg wird im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe West mit Expressgütern beladen. Die Fahrgäste warten wohl schon ungeduldig auf die Abfahrt. (1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (57)

 

Abschied vom Personenbahnhof Wilhelmshöhe: Am Samstag, den 23.09.1967, verließ um 15.35 Uhr der letzte – zum besonderen Anlaß mit der Dampflok 205 bespannte – Zug (P 16) die alte Endstation. Noch im selben Jahr wurden die Gleisanlagen bis zur Kohlenstraßenbrücke hin demontiert.  (23.09.1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (58)

 

KN 206 an der Brücke Kohlenstraße bei der Einfahrt nach Kassel-Wilhelmshöhe Süd.  (06.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (59)

 

KB 206 im Bahnhof Elgershausen.  (06.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (60)

 

KN 206 (Krauss, Baujahr 1941) ist heute noch für den "Hessencourier" auf der Kleinbahn Kassel - Naumburg unterwegs, hier noch im Plandienst im Bahnhof Elgershausen. (06.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (61)

 

KN 206 beim Wasserfassen im Ausgangsbahnhof der KN in Kassel-Wilhelmshöhe West. (05.1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (62)

 

Lok 20 der KAE im Werksanschluss der Selve-Werke in Augustenthal, die hier seit 1866 ortsansässig sind.  (01.1965) <i>Foto: Manfred Mülhens</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (54)

 

Der Winter macht der Lok 20 der KAE mit ihrem Güterzug weniger zu schaffen, als dem Schwerlastverkehr auf der Bundesstraße 229.  (01.1965) <i>Foto: Manfred Mülhens</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (55)

 

Lok 20 mit einem Güterzug nach Lüdenscheid neben der Bundesstraße 229 bei Peddensiepen. Im Winter konnte der Zug endlich mal dem Straßenverkehr davon fahren. (01.1965) <i>Foto: Manfred Mülhens</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (56)

 

Lok 5 (Krauß, Baujahr 1898) der Breslau–Trebnitz–Prausnitzer Kleinbahn AG in Breslau Kleinbahn Personenbahnhof. Die in 750 mm Schmalspur angelegte Kleinbahn begann zunächst am 1. Juli 1898 in dem nördlich der Alten Oder gelegenen Ort Karlowitz, der 1924 nach Breslau eingemeindet wurde. Sie führte in nördlicher Richtung bis zu der im Katzengebirge liegenden Stadt Trebnitz. (09.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Breslau–Prausnitzer Klb (5)

 

Trotz der widrigen Umstände im Jahr 2020 weilte auch dieses Jahr dank des unermüdlichen Engagements der "Pressnitztalbahn"  u.a. 86 1744 wieder auf Rügen, die hier temporär in Erinnerung an die Baureihe 86 im hohen Norden als 86 1759 umgezeichnet wurde, aufgenommen in Putbus. (01.10.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
86 1759 auf Rügen (1)

 

Seit April 2008 ist die 1953 ursprünglich für die sächsische Schmalspurbahn Wilischthal – Thum gebaute 99 1783 im Einsatz für die RüBB (Rügensche Bäderbahn), hier bei Seelvitz. (01.10.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (32)

 

Blick von der Terrasse der Bahnhofsgaststätte in Binz/Rügen auf die im Bahnhof stehende 99 1784. (03.10.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (33)

 

Im Bahnhof Binz/Rügen lässt sich auch gutes Essen, gewürzt mit dampfgeschwängerter Luft genießen. (03.10.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (34)

 

99 4632 (Mh 52) und 99 4633 (Mh 53) mit einem Sonderzug von Putbus nach Göhren bei Seelvitz. (03.10.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (35)

 

Blick in das Bw Putbus mit 86 1323 (eigentlich 86 1333 und mit Windleitblechen ausgerüstet), 99 782 und 99 4802. (06.10.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (36)

 

Volles Haus in Putbus mit 86 1323 (eiegntlich 86 1333), 86 1744, 99 782 und 99 4802. (06.10.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (37)

 

In Klenzenhof wird die einstmals vorhandene Ausweiche als Ladegleis wiederhergestellt. (06.10.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bahnbau beim Pollo

 

Blick in die Werkstatt der Rügenschen BäderBahn im Bw Putbus, wo gerade die Radsätze der 99 4802 aufgearbeitet werden. (06.10.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (38)

 

Die Radsätze der 99 4802 neben Schwesterlok 99 4801 im Bw Putbus. (06.10.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (39)

 

Im Sommer 1959 gelang Carl Bellingrodt diese Aufnahme der KAE Lok 22 mit einem Güterzug vermutlich in Lüdenscheid (-Schafsbrücke). Neben der Vorkriegstelefonzelle auf der Verkehrsinsel fällt auch der sportlich lackierte Opel Rekord P1 auf. Und wer glaubt, die Schilderwaldkultur auf deutschen Straßen wäre ein Phänomen der Neuzeit, kann hier mal zählen - allein neun Straßenschilder (inkl. Straßenname und Richtungsschild) sind auf dieser kleinen Szene zu finden. (18.08.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (107)

 

V 65 02 mit N 8522 auf dem Weg nach Einbeck hinter der Leinebrücke bei Salzderhelden. (07.06.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Ilmebahn (28)

 

Der Uerdingen Schienenbus 3.07 der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (EBOE) fährt aus Bad Oldesloe kommend in Elmshorn ein. (10.08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
EBOE (3)

 

T 3.07 der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (Uerdingen, Baujahr 1961) ist aus Bad Oldesloe im Bahnhof Elmshorn eingefahren. Der Schaffner hilft den aussteigenden Reisenden als Kofferträger. (10.08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
EBOE (4)

 

Diesellok 3.023 (Deutz, Baujahr 1968) der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (EBOE) rangiert im Bahnhof Elmshorn. (10.08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
EBOE (5)

 

Schienenbus 3.07 der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (EBOE) auf der Fahrt nach Barmstedt in Elmshorn. (10.08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
EBOE (6)

 

VS 2.50 und VT 2.10 der Altona-Kaltenkirchen-Neumünster Eisenbahn (ex Peine-Ildeder Eisenbahn) im Bahnhof Neumünster. (09.04.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
AKN VT 2.10 in Neumünster

 

Diesellok V 82 der Kiel-Schöneberger Eisenbahn (MaK, Baujahr 1958) vor einem Triebwagen in Kiel Hbf. (13.04.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
KSE V 82 in Kiel

 

T 2 der Schleswiger Kreisbahn (LHW, Baujahr 1925, 1960 modernisiert) im Bahnhof Süderbrarup, wo Anschluss an die Bahnstrecke Kiel - Flensburg bestand. (09.04.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Schleswiger Kreisbahn (27)

 

Triebwagen 80 (MaK, Baujahr 1953) der Kiel-Schönberger Eisenbahn in Kiel-Wellingdorf. (09.04.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Kiel-Schönberger-Eb (4)

 

VB 125 und VT 85 haben im Bahnhof Schönberg die Fahrgäste aus Kiel entlassen. (09.04.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Kiel-Schönberger-Eb (5)

 

VT 80 in der Endstation Schönberger Strand an der Kieler Bucht. (09.04.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Kiel-Schönberger-Eb (6)

 

41 360 und 221 108 im Bahnhof Scheuerfeld. (20.09.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -23

 

41 360 kachelt mit einem Sonderzug nach Bindweide an der Schulstraße durch Scheuerfeld. (20.09.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -24

 

41 360 fährt durch den ehemaligen Bahnhof Steinebach auf dem Weg nach Bindweide. (20.09.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -25

 

41 360 am 303 m langen Scheuerfelder Tunnel im Elbbachtal vor Dauersberg. (20.09.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -26

 

Um den chronischen Fahrzeugmangel auf der S 28 von Kaarster See nach Mettmann Stadtwald einzudämmen, sind drei Züge der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) bei der Regiobahn Mettmann eingetroffen, darunter der VT 110 (609 110), der hier in Mettmann mit dem "Plantriebwagen" 1001-2 steht.  (05.10.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Regiobahn Mettmann (3)

 

Der ausgeliehene VT 110 der Integral Verkehrstechnik AG Jenbach der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) mit dem Talent-Triebwagen 1001-1 im Mettmanner Depot. Die Fahrzeughilfe kommt nicht von ungefähr: Beide Unternehmen gehören zum französischen Transdev-Konzern (bis 2015 Veolia Verkehr GmbH, davor bis 2006 Connex Verkehr GmbH), die sowohl die Betriebsführung auf der S 28 wie auch der Bayerischen Oberlandbahn (jetzt: Bayerische Regiobahn) hat. (05.10.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Regiobahn Mettmann (4)

 

Lok "Carl Alexander No. 2" des Eschweiler Bergwerksverein (EBV) im Zechengelände der Zeche Carl-Alexander in Baesweiler. Hinter der Lok verläuft die Bergebrücke zur Halde mit dem großen Schornstein, der eine Höhe von 120 Metern hatte, rechts das Fördergerüst von Schacht 2. Die Lok wurde 1895 bei Hohenzollern gebaut und als "1857 Cöln" (später "7294 Köln") an die KPEV abgeliefert. Für ein Jahr (1925) erhielt sie die Reichsbahnnummer 90 042, bevor sie 1926 an den EBV abgegeben wurde.  (14.11.1970) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
EBV "Carl Alexander 2" (3)

 

Lok 143 der Moselbahn (Hohenzollern, Baujahr 1927, ex Lok 12) an der Bundesstraße 53 bei Plantert zwischen Pünderich und Reil. Mit Verschwinden des Bahngleises wurde die Bundesstraße hier großzügig ausgebaut. (13.09.1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
Moselbahn (35)

 

Die 1906 bei Humboldt gebaute 1B n2 Lok war eine typische Moselbahnlok und zunächst unter der Betriebsnummer 8a im Einsatz. Ab 1952 trug sie die Nummer (MB) 11. Die im Bw Andel aufgenommene Lok wurde 1963 ausgemustert.  (13.09.1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
Moselbahn (36)

 

Die 1941 bei Krupp gebaute Lok 86 wird bei der KBE in Brühl-Vochem einer Reinigung unterzogen. 1963 wurde sie abgestellt. (07.09.1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE Lok 86 (2)

 

RSE Lok 51 (Jung, Baujahr 1923) im Bahnbetriebswerk der RSE in Hennef/Sieg. Für den Besuch einer britischen Reisegruppe wurde eine kleine Lokparade arrangiert.  (02.07.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (14)

 

RSE Lok 52 (Jung, Baujahr 1923, 1D1h2t) im Bahnbetriebswerk der RSE in Hennef/Sieg. 1959 erhielt sie eine Ölfeuerung, 1965 wurde sie ausgemustert. (02.07.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (15)

 

Die 1944 von Jung gelieferte Lok 53 war die größte, schwerste und leistungsfähigste Lok der Rhein-Sieg Eisenbahn (RSE) und gleichzeitig eine der modernsten Schmalspurdampfloks Deutschlands. Für interessante Details über die Geschichte der heute noch vorhandenen Lok sei die Internetseite des Museum der Bröltalbahn / Rhein-Sieg Eisenbahn AG (RSE) in Asbach empfohlen. (02.07.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (16)

 

Ursprünglich Ende November 1996 an die Norwegische Staatsbahn (NSB) ausgeliefert, kehrte die Lok im Jahr 2000 nach Deutschland zurück. Ab April 2005 war sie an die Nord-Ostsee-Bahn (NOB) als DE 2700-07 vermietet und bringt hier einen Zug bei Klanxbüll nach Westerland/Sylt. (11.07.2011) <i>Foto: Marvin Christ</i>
DE 2700-07 bei Klanxbüll

 

ET 60 der Köln-Bonner Eisenbahn (Westwaggon, Baujahr 1952) im alten Rheinuferbahnhof an der Bundesstraße 51 vor der Hohenzollernbrücke. (06.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
KBE ET 60 in Köln

 

Tw 16 und 15 als Pz 1 aus Grainau auf dem Weg nach Garmisch. Links verläuft die Bahnstrecke nach Reutte/Tirol. (20.07.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bayrische Zugspitzbahn (6)

 

Die ehemalige Lok 2 (AEG, Baujahr 1929) der Bayerischen Zugspitzbahn als Denkmal auf dem Rathausplatz in Garmisch-Partenkirchen. (31.07.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bayrische Zugspitzbahn (7)

 

Tw 11 und 10 nach Garmisch im Haltepunkt Hammersbach. Ab dem 20. Mai 2020 war die Bahn auch in Coronazeiten wieder planmäßig unterwegs. Neu im Sommer 2020 war vom 13. Juli bis 31. August ein Frühzug, der täglich um 7.39 Uhr ab dem Zugspitzbahnhof Garmisch-Partenkirchen in die Bergwelt startete. (21.07.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bayrische Zugspitzbahn (9)

 

Tw 16 und 14 als Pz 2 nach Grainau bei Hammersbach. In den Zügen können keine Uhrzeiten oder Sitzplätze vorreserviert werden. Es gilt das Prinzip: First come - first serve. Die Züge verkehren im Stundentakt. (30.07.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bayrische Zugspitzbahn (10)

 

Tw 12 und 14 auf dem Weg zur Zugspitze bei Grainau. Am 27. August 1820 erreichte der erste Mensch den Westgipfel der Zugspitze und am 8. Juli 1930 fand vor staunendem Publikum die Jungfernfahrt der neu errichteten Zahnradbahn zum Schneefernerhaus statt. Damit feiert die Bayrische Zugspitzbahn im Jahr 2020 ihr 90 jähriges Bestehen. (20.07.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bayrische Zugspitzbahn (11)

 

Steuerwagen ES 147 der Köln-Bonner Eisenbahn mit Lauf-Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz mit doppelt gewellten Leichtradsätzen im Rheinuferbahnhof vor der Kölner Bundesbahndirektion. Das Fahrzeug wurde später in den ET 53b umgebaut. (06.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
KBE ES 147 in Köln

 

KBE-Steuerwagen ES 152 im Rheinuferbahnhof in Köln. Zusammen mit dem ET 57 wurde er im November 1956 im Bahnbetriebswerk Wesseling der KBE in Betrieb genommen und zunächst im Schnellzugdienst auf der Rheinuferbahn eingesetzt. Später wurde er auch im Personen- und Eilzugdienst auf den übrigen Strecken der KBE eingesetzt. 1962 waren die ursprünglich grünen Schiebefenster durch normale Oberlichtklappfenster der Firma Alux ersetzt worden. (06.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
KBE ES 152 in Köln

 

Der Steuerwagen ES 132 war mit einem gesonderten Packabteil ausgerüstet, das bei dem Schwesterfahrzeug ES 131 nicht vorhanden war. Es scheint eine Spezialität der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) gewesen zu sein, dass kaum ein Fahrzeug dem anderen glich, sei es durch die unterschiedlichen Bauserien oder durch nachträgliche Umbauten und Anpassungen. (06.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
KBE ES 132 in Köln

 

Wegen des Dampflokverbots auf DB-Strecken mussten diese auf Privatbahnen ausweichen, so wie hier 24 083 auf die Bahnstrecke Voldagsen – Delligsen nahe Thüste. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 bei Thüste (1)

 

24 083 mit einem Sonderzug in Thüste im Landkreis Hameln-Pyrmont. (21.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
24 083 bei Thüste (2)

 

24 083 mit einem Sonderzug nach Hameln bei Levedagsen. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 bei Levedagsen

 

24 083 mit einem Sonderzug in Einbeck Mitte. (04.10.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (1)

 

24 083 zwischen Einbeck und Juliusmühle am Landgasthaus Zum Klapperturm. (04.10.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (2)

 

24 083 kurz vor Juliusmühle. (04.10.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (3)

 

24 083 mit einem Sonderzug von Salzderhelden nach Dassel bei Juliusmühle. (04.10.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (4)

 

Kopfmachen am Streckenende in Dassel. (04.10.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (5)

 

24 083 auf dem Rückweg nach Salzderhelden zwischen Dassel und Eilensen. (04.10.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (6)

 

24 083 mit einem Sonderzug auf der Ilmebahn kurz vor Eilensen. (04.10.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (7)

 

24 083 hinter Juliusmühle. (04.10.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (8)

 

Die Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft (MFWE) war eine private Aktiengesellschaft, die das mecklenburgische Teilstück der Bahnstrecke Wittenberge – Strasburg sowie die Bahnstrecken Thurow – Feldberg und Mirow – Rechlin betrieb. Lok 33 wurde 1927 von der AEG für die Bahn gebaut. Mit der Verstaatlichung der Bahn erhielt die Lok 1941 die Reichsbahnnummer 93 1601. Bei der Reichsbahn der DDR wurde sie am 30.11.1967 beim Bw Nordhausen ausgemustert. (02.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
MFWE Lok 33 in Neustrelitz (1)

 

Lok 33 der Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm Eisenbahn im Bw Neustrelitz MFWE (später Neustrelitz Süd). (02.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
MFWE Lok 33 in Neustrelitz (1)

 

98 886 vom Bw Aschaffenburg, leihweise auf der Kahlgrundbahn im Einsatz, mit einem GmP bei Alzenau auf dem Weg nach Kahl/Main. Am Zugschluß hängen ein bayr. PwiL und ein bayr. CilL sowie zwei weitere G10-artige gedeckte Güterwagen.  (1953) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
98 886 bei Alzenau

 

Umladen von Bauschutt von der Werkbahn des Bauunternehmens A.L. Rottland in offene Güterwagen der Reichsbahn im Bahnhof (Kerpen-) Buir an der Strecke Köln - Aachen. (1932) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
Baustoffumladung

 

Klebsandverladung in Eisenberg/Pfalz. Der Eisenberger Klebsand (Quarzsand) besitzt bereits in unbehandeltem Zustand und in einem breiten Temperaturintervall zwischen Raumtemperatur und etwa 1.700 °C hohe mechanische Festigkeiten mit herausragenden Bindeeigenschaften und ist daher seit mehr als 100 Jahren gefragter Rohstoff und Werkstoff für die Feuerfestindustrie z.B. in Hochöfen. (1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Sandverladung (1)

 

Die elektrische Werkbahn der Klebsandwerke in Eisenberg/Pfalz, die ihr Schüttgut im Werksgelände direkt in die Klappdeckelwagen der DB abladen konnte. Bei der Lok im Hintergrund könnte es sich um eine der beiden im Jahr 1924 bei der BBC beschafften E-Loks (alte Fabriknummern nach Zentralverzeichnis 1120 und 1121, neue Mannheimer Nummern 5002 und 5003) mit 600 mm Spurweite, Gewicht 5,4 t, Leistung 18,5 kW über 220 V Wechselstrom handeln. Die Achsfolgeangabe "B" und übereinstimmenden Daten legen nahe, dass sie weitgehend baugleich mit der bekannteren Lok der Satzveyer Ton- & Kaolinwerk GmbH (BBC, Fabriknummer 5081) waren und somit auch über einen Déri-Motor und Antrieb über Kuppelstangen verfügten. (1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Sandverladung (3)

 

Der T7 der Mindener Kreisbahnen (MKB) war ein 1932 von Linke-Hofmann-Busch in Werdau gebauter Triebwagen, der frühere VT 78 901 der DB (urspr. VT 718 der DRG bzw. VT 133 001 der DRB). Hier steht er im Bahnhof Hille. 1975 gelangte er zur Dampfeisenbahn Weserbergland (als T 10) sowie im August 1994 zur Dampfbahn Fränkische Schweiz (als VT 2).  (30.10.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
MKB T7 in Hille

 

In Minden Oberstadt steht der 1932 bei Linke-Hofmann-Busch gebaute Triebwagen 7 der Mindener Kreisbahn (MKB), hinter dem sich der frühere DB-VT 78 901 (DRG-VT 133 001) verbirgt (30.10.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
MKB T7 in Minden-Oberstadt

 

MEG VT 21 (Sächsische Waggonfabrik Werdau, Baujahr 1929) hat soeben als T 628 den Bahnhof Hüfingen verlassen und wird gleich auf die Bregtalbahn nach Furtwangen abbiegen. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG VT 21 bei Hüfingen

 

DEBG Lok 11 der Albtalbahn in Ettlingen Stadt.  (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Albtalbahn (67)

 

Lok 2 (Hohenzollern, Baujahr 1902) der Moselbahn in Bernkastel. 1956 wurde sie ausgemustert. (27.02.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Moselbahn (34)

 

Die pr. T 9 "Cöln 7270" kam 1926 zur Zuckerfabrik Pfeifer & Langen Euskirchen. Im Umzeichnungsplan von 1925 war sie als 90 009 vorgesehen, diese Nummer hat sie jedoch nie getragen. Sie blieb beim Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen erhalten.  (09.04.1968) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
"Cöln 7270" (3)

 

Die Fa. Luhns an der Schwarzbach in Wuppertal-Oberbarmen, ein Hersteller von Wasch-, Putz- und Reinigungsmitteln, besaß einen legendären Gleisanschluss vom Güterbahnhof Wt-Wichlinghausen aus in die vierte Etage des Produktionsgebäudes, das über zwei Wagendrehscheiben resp. später mittels einer Schiebebühne führte. Anno 1976 feierte man mit der Andienung des Wagens “113.122” eine 75jährige Gleisanschluss-Erfolgsgeschichte. Auf die angegebene Stückzahl bezogen, wurden so im Zeitraum von 1901 bis 1976 durchschnittlich 1.500 Güterwagen pro Jahr abgefertigt. Die Bahn machte angesichts dieses treuen Kunden beim Jubiläum auch mit und reiste mit einem alten Rheingoldwagen aus Köln an. Bis zum Ende der Rheinischen Strecke Anfang der 1990er Jahre wurde der Anschluss noch bedient. (1976) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Werksanschluss Fa. Luhns (1)

 

Im Jubiläumsjahr 1976 gab anlässlich der Feierlichkeiten dampfenden Besuch vom Museum Bochum-Dahlhausen. Dabei “musste” die Walsum 5 für die Firmenangehörigen und Besucher unbedingt auf die Schiebebühne fahren. Interessant im zeithistorischen Kontext sind auch immer wieder die Werbeaussagen der Firmen. Dem aufmerksamen Betrachter wird auch nicht entgangen sein, dass der links neben dem Schuppentor stehende Herr, der Fotograf der ehemaligen BD Wuppertal (seit 1975 Köln) Helmut Säuberlich ist. (1976) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Werksanschluss Fa. Luhns (2)

 

"Walsum 5" während des 75-jährigen Jubiläums des Gleisanschlusses der Fa. Luhns in Wuppertal-Oberbarmen. Mit Aufgabe der Rheinischen Strecke wurde der Gleisanschluss 1991/92 aufgegeben, im Herbst 1996 wurden die Gleise dann abgebaut. (1976) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Werksanschluss Fa. Luhns (3)

 

Noch ein faszinierendes Bild vom Gleisanschluss der Fa. Luhns, allerdings zur Reichsbahnzeit. Die Kesselwagen tragen bereits die Anschrift “Deutsche Reichsbahn Wuppertal 541 293”, die wegen der Namensgebung der Stadt erst ab 1930 möglich war. Diesmal sind auch bei der Entladung einige Kesselwagen an der Reihe, die sicherlich allein der Menge wegen deutlich gefährlicher waren als die normalen Wagenladungen des Jahres 1902. Der Verschub der Wagen wird jetzt per Seilzug und viel Muskelkraft durchgeführt. Das hier jeweils eine Dampflok die Halle befahren hat, ist eher unwahrscheinlich. In der Mitte steht hinter der Drehscheibe bereits ein quer stehenden Kesselwagen auf dem Ladegleis, wo 12 Fahrzeuge hinpassten. Unübersehbar ist jedoch, dass die Einfahrt mit den beiden Drehscheiben ein Nadelöhr bei den Ladungsvorgängen darstellte, da die Wagen immer einzeln hintereinander verschoben werden mussten (max. 6 Wagen nach rechts und 6 nach links), nach dem Lagerprinzip “first in - last out”. Bemerkenswert ist auch der große Kohlenberg für das Kesselhaus. Die Toreinfahrt ist übrigens dieselbe wie auf dem Bild-Nr. 68138 mit Walsum 5 auf der mittlerweile vorhandenen Schiebebühne.  (1932) <i>Foto: Luhns/VoBa-Medien</i>
Werksanschluss Fa. Luhns (6)

 

In Burscheid pendelte Lok Theo 4 auf den Bahnhofsgleisen. So wurde trickreich das Dampflokverbot, das außerhalb von Nürnberg noch galt, umgangen. Links das Streckengleis Opladen - Hilgen (-Remscheid-Lennep). (25.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (10)

 

Lok 227 (Krupp, 1937) mit einem Bauzug auf der 1962 stillgelegten Moseltalbahn von Bullay nach Trier an der Bundesstraße 53 zwischen Enkirch und Traben-Trarbach. Noch im März 1962 musste zwischen Zeltingen und Wehlen zum Schutz des Bahndamms rund 5.000 t Erde uferseitig vorgelagert werden. (05.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
Moselbahn (33)

 

TWE 271 kam erst Ende 1955 zur TWE. Ursprünglich wurde die Lok 1938 für 138.000 RM von der Westerwaldbahn bestellt, wohin sie auch von Jung am 15.11.1940 ausgeliefert wurde. Bei der TWE war sie bis 1968 tätig, dann wurde sie noch für zwei Jahre an die Farge-Vegesacker Eisenbahn nach Bremen vermietet, bevor sie 1970 abgestellt und 1973 ausgemustert wurde.  (1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
TWE 271 in Lengerich (3)

 

Der vierachsige Schmalspurtriebwagen MEG T 15 wurde 1955 von der Firma Fuchs in Heidelberg für die MEG Bahnstrecke Zell im Wiesental – Todtnau gebaut, hier aufgenommen im Bahnhof Zell. Nach der Stilllegung der Strecke im Jahr 1967 wurde er zur MEG-Stammstrecke nach Schwarzach umgesetzt, konnte hier aufgrund seiner Länge von über 16 m aber nur schlecht eingesetzt werden. 1968 wurde er an die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft verkauft, wo er als WEG T 35 auf der Bahnstrecke Amstetten – Laichingen zum Einsatz kam. 1976 wechselt er zur Inselbahn Langeoog und bekam dort die Bezeichnung T 3. Schließlich wurde er 1995 von den Harzer Schmalspurbahnen (HSB) übernommen.  (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zell - Todtnau (21)

 

Der mit dem VS 11 (Esslingen, Baujahr 1952) aus Cham eingefahrene VT 06 (Esslingen, Baujahr 1952) steht zur Weiterfahrt nach Lam am Bahnsteig in Kötzting. Aus dem Gepäckabteil des cremefarben/blau lackierten Triebwagens wird Stückgut auf die Bahnsteigkarre verladen. (25.09.1981) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LLK VT 06 in Kötzting

 

Den Bahnhof Miltach im Bayerischen Wald nutzte neben der Regentalbahn AG auch die Bundesbahn. Dort entstand diese Aufnahme eines von der Schwandorfer 211 321 geführten Güterzuges und der RAG-Lok III. Heute liegt hier nur noch ein Gleis. (25.09.1981) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
211 321 in Miltach

 

Bei dem C-Kuppler im Osteroder Schneegestöber handel es sich um die im Jahr 1899 von Henschel gebaute Lok 5. Bei Indienststellung trug sie den Namen "Förste". (04.02.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Krb Osterode-Kreiensen (6)

 

An Lok 5 (Henschel, 1899) sind der VT 2 (Talbot, 1954) und der 1934 in Dessau gebauten VT 3 am Lokschuppen in Osterode gekuppelt. VT 3 war im Jahr 1957 von der Hümmlinger Kreisbahn nach Osterode gekommen, VT 2 ging 1968 an die Zillertalbahn, Lok 5 wurde 1965 ausgemustert. (04.02.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Krb Osterode-Kreiensen (7)

 

Kurz hinter dem Bahnhof Steinhelle überquert die Kleinbahn nach Medebach auf einer Stahlfachwerkbrücke die Ruhr. Lok 5 mit zahnradgekuppelten Endradsätzen kam 1926 von O&K fabrikneu zur Kleinbahn. Mit Betriebseinstellung am 23.06.1953 wurde das gesamte Oberbaumaterial und die Fahrzeuge an die DEUMU Salzgitter verkauft. (1951) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (4)

 

Die Ortsdurchfahrt Assinghausen gehörte zu den beeindruckenden Höhepunkten der Kleinbahn Steinhelle – Medebach, nicht nur für die Dorfjugend. Die Giebel der Häuser ragten fast ins Profil der Schmalspurbahn. Assinghausen – in einigen amtlichen Dokumenten übrigens Aßinghausen geschrieben – war die erste Station nach Steinhelle. Da auf der Dorfstraße für ein Ausweichgleis kein Platz war, gab es für die Güterkunden am Ortsausgang zwei Ladegleise. Die Raritäten dieser Aufnahmen einer vor Jahrzehnten verschwundenen Kleinbahn möge die schlechte Qualität entschuldigen. (1951) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (5)

 

Aus dem nur werktags verkehrenden Gmp 4 nach Medebach entstand diese Aufnahme in Assinghausen. In dem Zug waren neben einem gedeckten auch mehrere offene vierachsige Güterwagen mit unterschiedlich hohen Bordwänden eingereiht.  (15.05.1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (6)

 

Die 36 km lange steigungsreiche Strecke auf 750 mm Spurweite führte von Bahnhof Steinhelle an der Bahnstrecke Nuttlar – Frankenberg zur Kleinstadt Medebach an der Grenze zum ehemaligen Land Waldeck. Bemerkenswert war die in Mitteleuropa im Personenverkehr einmalige doppelte Spitzkehre zwischen Küstelberg und Wissinghausen. An der unteren Spitzkehre befand sich im Bereich der Weiche ein Brunnen mit einem Wasserkran. Mit dem Ejektor der Lok konnte daraus Speisewasser angesaugt und in den Wasserkran gedrückt werden. Der Zugführer hat die Weiche Richtung Küstelberg umgelegt. (15.05.1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (7)

 

In Gerd Wolffs privater Sammlung befand sich als Erinnerung an die Rückfahrt von Medebach über Steinhelle zum Wohnort nach Wuppertal-Barmen noch die Edmondsonsche Pappfahrkarte seines Vaters. Dieser hatte für die 155 Kilometer lange Strecke damals 6,30 Reichsmark gezahlt – die Währungsreform stand noch bevor. Die Fahrt in der 3. Klasse war damals ebenfalls Normalität – auf vielen Nebenstrecken gab es gar keine Wagen 2. Klasse. Auch die Kleinbahn nach Medebach verfügte ausschließlich über Personenwagen 3. Klasse. (15.05.1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (8)

 

Ein GmP der Kleinbahn Steinhelle–Medebach mit Lok 7 ist in Medebach eingefahren. Am Zugschluss sind die beiden von der Herforder Kleinbahn stammenden Wagen 5 und 6 eingestellt. Neben drei Dampfloks hatte die Bahn nach dem Zweiten Weltkrieg noch einen Triebwagen, fünf Personenwagen, zwei Post-/Gepäckwagen und 35 Güterwagen im Einsatz. Das gesamte Oberbaumaterial und die Fahrzeuge wurden nach der Stilllegung 1953 an die DEMU Salzgitter verkauft. Einige Güterwagen kamen über die Süddeutsche Rohproduktengesellschaft an die Steiermärkischen Landesbahnen in Österreich, u.a. bei den Bahnen Mixnitz-St. Erhard und Weiz-Birkfeld-Ratten. (15.05.1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (3)

 

Zwischen Niedersfeld und Wiemeringhausen lag das Kleinbahngleis neben der Straße. Die Aufnahme zeigt Lok 5 mit einem Güterzug mit Personenbeförderung nach Medebach im Bereich der Straßenkreuzung am Haus Wildenstein. (1951) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (9)

 

Lok 6 auf der Dorfstraße von Wiemeringhausen auf der Fahrt nach Medebach. (1951) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (10)

 

Ein Triebwagen der Peine-Ilseder-Eisenbahn (Bauart MAN) bei Peine. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Peine-Ilseder-Eisenbahn (4)

 

SWEG VT 2 fährt in Wiesloch Stadt ein. Der Triebwagen gehörte zu einer Serie von fünf zweiachsigen Dieseltriebwagen, die von der DEBG 1939 zur Rationalisierung des Betriebs auf verschiedenen Privatbahnen beschafft wurden. Auf der Strecke Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch wurde er als Schleppfahrzeug eingesetzt. 1963 wechselte die Strecke und der Triebwagen in das Eigentum der Südwestdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG). Er behielt dort seine Bezeichnung und wurde 1972 ausgemustert. (25.09.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 2 in Wiesloch

 

SWEG VT 110 (Esslingen, Baujahr 1951) im Bahnhof Odenheim auf der sog. Katzbachbahn, einer 1896 eröffneten Nebenbahn von Bruchsal nach Odenheim. Der Triebwagen stammt aus einer Serie von nur 4 Stück, die einmotorig waren und mit einem 300 PS-MAN-Diesel ausgerüstet waren. Er kam erst 1963 von der Bergedorf-Geesthacher Eisenbahn zur SWEG nach Menzingen. Nach seiner Abstellung wurde er von der Museumsbahn Rinteln - Stadthagen übernommen und steht heute in Helbra abgestellt. (25.09.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 110 in Odenheim

 

VT 108 wurde 1958 von Esslingen direkt an die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) geliefert und kam nach der Übernahme durch die SWEG im Jahr 1963 zur Kraichtalbahn. Hier rangiert er im Bahnhof Menzingen. 1994 wurde er an die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) verkauft und lief dort als VT 452. (25.09.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 108 in Menzingen

 

SWEG VT 202 (LHB, Baujahr 1937) vor dem Depot in Menzingen auf der Kraichtalbahn. (25.09.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 202 in Menzingen

 

T 22 (MAN, Baujahr 1935) der Mittelbadische-Eisenbahn-Gesellschaft (MEG) auf der Kaiserstuhlbahn in Endingen. (03.10.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG T 22 in Endingen

 

Von AEG/Van der Zypen & Charlier wurden ab 1925 sieben Triebwagen (T 1 bis T 7) an die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft geliefert. Ihr Einsatzgebiet war hauptsächlich die Kaiserstuhlbahn. Der T 7 brannte 1929 aus, wurde in einen Beiwagen umgebaut und später ausgemustert. Der T 6 wurde 1931 an die Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn abgegeben, hatte 1933 einen Unfall und wurde im selben Jahr verschrottet. Die weiteren Fahrzeuge erhielten von der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) die Bezeichnungen T 20, T 22 sowie T 24–26. Neben der Kaiserstuhlbahn waren sie auf der Bregtalbahn sowie nach 1950 auf der Bahnstrecke Frei-Weinheim–Jugenheim-Partenheim (Selztalbahn) eingesetzt. Der T 24 wurde 1977 an den Hessencourrier abgegeben. 1989 wurde der Triebwagen Eigentum des Vereins Verkehrsamateure und Museumsbahn.  (03.10.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG T 24 in Endingen (1)

 

T 24 der Mittelbadischen-Eisenbahn-Gesellschaft (MEG) in Endingen. Der Triebwagen war nach der sog. schweren Bauart gestaltet und wurde in Nietbauweise hergestellt. Das Äußere wurde bestimmt durch einen auf der Motorseite des Wagens in der Stirnseite halbhoch eingebauten Kühler. Auf dem Dach war ein Luftschacht auf der Motorseite, der auch bei der Rückwärtsfahrt die Kühlluft für den Motor einsaugte. Das Fahrzeug hatte ein Großraumabteil für 50 Personen, unterteilt in ein Abteil für Raucher mit 30 Sitzplätzen sowie eines für Nichtraucher mit 20 Sitzplätzen. Sie besaßen keine Toilette. Bei späteren Umbauten wurde der Grundriss beibehalten. Die Maschinenanlage bestand ursprünglich aus einem Benzinmotor von der NAG und einem Schaltgetriebe vom selben Hersteller. Lediglich die elektropneumatische Steuerung von Motor und Getriebe war eine Eigenentwicklung der AEG. Der Motor war im Führerstand 1 längs angeordnet. In den 1930er Jahren wurde der Motor durch einen Dieselmotor von Büssing ersetzt. Dieser leistete bis 135 PS. Durch diesen Umbau verlor der Wagen den Belüftungsschacht auf dem Dach. Dadurch entstand Platz für ein zusätzliches mittleres Fenster in der Stirnseite des Wagens, wie hier zu sehen.  (03.10.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG T 24 in Endingen (2)

 

1927 erhielt die Kaiserstuhlbahn die fabrikneuen Vierkuppler Nr. 384 und 385 von Henschel, die der Henschel-Katalogtype „Essen“ entsprachen. Lok 384 dient seit 1978 als Zuglok des Museumsdampfzugs Rebenbummler, der komplett aus ehemaligen SEG-Fahrzeugen der Kaiserstuhlbahn und anderer SEG-Strecken besteht. Hier ist sie noch im "Planeinsatz" im Bahnhof Endingen zu sehen. (03.10.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 384 in Endingen

 

24 083 mit einem Sonderzug auf der Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn bei Kemnade-Hehlen nahe Bodenwerder. (09.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der VEE (1)

 

Blick vom Ruhberg bei Hajen in das Wesertal auf 24 083, die mit einem Sonderzug auf der Privatbahnstrecke von Vorwohle nach Emmerthal unterwegs ist. (10.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der VEE (2)

 

WEG VT 402 (Esslingen, Baujahr 1951) in Nürtingen Roßdorf auf der Tälesbahn Nürtingen - Neuffen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
WEG in Roßdorf

 

WEG VT 23 und T 24 (beide von Gmeinder/Auwärter, Baujahr 1968) kurz vor Neuffen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
WEG VT bei Neuffen (1)

 

WEG T 23 und T 24 fahren bei Neuffen vor der Kulisse der Burg Hohenneuffen aus dem 12. Jahrhundert zurück nach Nürtingen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
WEG VT bei Neuffen (2)

 

Die Chiemsee-Bahn ist eine 2 Kilometer lange Schmalspurbahn in Bayern mit immer noch täglichem Dampfbetrieb in den Sommermonaten. Sie verbindet seit 1887 den Bahnhof von Prien am Chiemsee mit dem Ortsteil Prien-Stock, an der dortigen Anlegestelle besteht direkter Übergang zur Chiemsee-Schiffahrt. Als Zuglok kommt auch heute noch die 1887 von der Lokomotivenfabrik Krauss, München + Linz gebaute Tramway- bzw. Kastenlokomotive mit der Fabrikationsnummer 1813 zum Einsatz, die hier am Bahnhof Prien umsetzt. (07.1965) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Chiemseebahn (9)

 

Ein Sonderzug mit Lok 4 dampft anlässlich des 75-jährigen Jubiläums der Kleinbahn Siegburg - Zündorf durch Sieglar. (05.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Lok 4 in Sieglar

 

01 150 mit einem Sonderzug auf der Nebenbahn Zündorf - Siegburg bei Siegburg. (05.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 150 bei Siegburg (2)

 

T 27 verlässt mit ihrem Zug nach Hörnum den Bahnhof Westerland. (08.1963) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (72)

 

Dem T 27 folgt in Westerland der T 23 nach Hörnum. Rechts stehen übrigens der Ford Taunus mit der besseren Hälfte des Fotografens. (08.1963) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (73)

 

Der T 5 war das modernste Fahrzeug der Schleswiger Kreisbahn und kam 1958 von MAN fabrikneu hierher. (06.1962) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Schleswiger Kreisbahn (24)

 

T 5 der Schleswiger Kreisbahn im Bahnhof Schleswig.  (06.1962) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Schleswiger Kreisbahn (25)

 

Dampflok 15 (Henschel, Baujahr 1907) hatte ihre besten Zeiten schon hinter sich und wartet in Schlewig nur noch auf ihre Ausmusterung, die ein Jahr später erfolgte. (06.1962) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Schleswiger Kreisbahn (26)

 

Die Straßenbahn und Hochbahn Hamburg (HHA) beschaffte in der Anfangszeit ihres Bestehens zwei Elektroloks, die mit einem Dachstromabnehmer auf der Langenhorner Güterbahn zwischen Ohlsdorf und Ochsenzoll verkehrten. Die Güterstrecke gehörte der HHA von 1919 bis 1938, die extra für den Betrieb mit den E-Loks 1926 mit einer Oberleitung versehen wurde und am 01. Juni 1926 in Betrieb ging. Nach dem Abbau der Oberleitung am 01. Mai 1938 befanden sich die Loks dann bis zur Ausmusterung im Jahr 1966 fast ausschließlich im Güterbahnhof Ochsenzoll. Die E-Loks, hier die ehemalige EL 2 (1003), ab 1958 Nr. 8001, besaßen ursprünglich einen Mittelführerstand und bekamen später Führerstände an beiden Fronten. Dadurch wirkten sie sehr kastenförmig. Gut zu erkennen ist auch das Vorhandensein der HHA-Kupplung als auch Puffer und Schraubenkupplung für die Staatsbahnwagen. Das Fahrzeug wurde 1966 ausgemustert. (04.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (19)

 

Der T 37 der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) war der einzige MAN-Schienenbus für Meterspur. Hier trifft er aus Laichingen kommend im Bahnhof Amstetten ein. Ursprünglich war er im Jahr als VT 14 für die Südharzbahn gebaut worden. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
WEG T 37 in Amstetten

 

Mittlerweile ist auch 86 346 mit ihrem Sonderzug in Amstetten gestartet und wurde erstmals bei Stubersheim abgepasst. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
86 346 bei Stubersheim (2)

 

Fotohalt mit 86 346 in Gerstetten. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
86 346 in Gerstetten

 

Der nächste Fotohalt mit Scheinanfahrt wurde bei Waldhausen durchgeführt. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
86 346 bei Waldhausen (2)

 

86 346 auf der schwäbischen Alb bei Waldhausen. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
86 346 bei Waldhausen (3)

 

86 346 kämpft sich mit einem Sonderzug auf der Strecke Amstetten - Gerstetten durch den Schnee bei Gussenstadt. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
86 346 bei Gussenstadt (2)

 

Noch geht es für 86 346 bei Gussenstadt voran. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
86 346 bei Gussenstadt (3)

 

Da war dann der Schnee doch stärker als die fast 90 t schwere Lok. Hinter Waldhausen gab es kein Weiterkommen mehr. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Steckengeblieben (10)

 

Das Ende einer Sonderfahrt: Das völlig vereiste Triebwerk der 86 346 auf der schwäbischen Alb. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Steckengeblieben (11)

 

"Vorwärts immer, rückwärts nimmer!" - der von Honecker in der Festansprache zum 40. Jahrestag der DDR am 7. Oktober 1989 geprägte Spruch traf bei dieser Sonderfahrt nicht zu. Ein Mitglied des Veranstalters UEF versucht mit der Kohlenschaufel die Lok wieder freizuschaufeln, damit man es wenigstens zurück nach Waldhausen schafft. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Steckengeblieben (12)

 

Nach einigen Mühen war die Lok halbwegs aus der Schneewehe befreit. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Steckengeblieben (13)

 

Nachdem 86 346 aus der Schneewehe befreit werden konnte, ging es auf der winterlichen schwäbischen Alb bei Waldhausen/Württemberg zurück nach Amstetten. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
86 346 bei Waldhausen (4)

 

Zugkreuzung in Sögel: An diesem Tag war der planmäßige Triebwagen ausgefallen, so dass Lok 7 (rechts) mit Personenwagen dessen Leistung von Werlte nach Lathen übernahm. Die Lok SÖGEL (links) brachte hingegen den Gmp 4 nach Werlte. (16.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (25)

 

Lok SÖGEL mit Gmp 4 nach Werlte in Sögel. (16.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (26)

 

Fahrplan der Hümmlinger Kreisbahn im Winter 1950/51. Interessant ist der Hinweis auf die Bundesbahnanschlüsse in Lathen "Ohne Gewähr". Unklar ist, ob die Erreichbarkeit der Anschlüüse durch die unpünktliche Kreisbahn oder der Staatsbahn gefährdet werden - ernst gemeint bedeutet es wohl lediglich, dass die Kreisbahn nicht die Haftung für die Richtigkeit der Abfahrzeiten übernimmt. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (28)

 

Der Streckenverlauf der Hümmlinger Kreisbahn bei Waldhöfe (Kilometer 17,3) schnurgerade neben der Chaussee. (17.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (29)

 

Im Bereich von Sögel war die Hümmlinger Kreisbahn ebenfalls neben der Chaussee trassiert. Der Weg rechts vor der Lokomotive führte zum Schloss. Das Gleis lag wie bei Kleinbahnen üblich in einer Kiesbettung. Den im Mai 1951 fotografierten Gmp nach Werlte führte die Lok 7. Hinter der Dampflok folgte der kombinierte Personen-/Gepäckwagen Nr. 3A, hergestellt im Jahr 1905 von der Hannoverschen Waggonfabrik AG (Hawa) in Hannover-Linden. (16.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (30)

 

Diesen gemischten Zug nach Lathen führte die Lok SÖGEL zwischen Ostenwalde und Sögel. (17.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (31)

 

Lok LATHEN II vor dem Lokschuppen in Werlte. Die Schlepptenderlok war von Firma Henschel&Sohn im Jahr 1942 für die Heeresfeldbahnen gebaut worden. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (32)

 

Die beiden Gleise für den Reiseverkehr des Bahnhofs Sögel lagen im Schatten von stattlichen Eichen, hier die Lok SÖGEL bei der Einfahrt. Ursprünglich gab es in Sögel ein kleines Stationsgebäude mit angebautem Güterschuppen. In den letzten Kriegsmonaten 1945 wurde dieses gesprengt. Anschließend ließ die Kleinbahnverwaltung alle Reste entfernen. Als Ersatz errichtete die Kreisbahn eine Wartehalle aus Holz und stellte den Kasten eines ausrangierten Güterwagens als Güterschuppen auf. Für die Umspurung wurde der Bahnhof Sögel an den Ortsrand verlegt. (17.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (33)

 

Den ausfahrenden Triebwagen T 1 fotografierte nicht nur Vater Wolff, sondern auch der Motorradfahrer, während links die Oma ihrem Enkel nachwinkt. Rechts wartet ein Anschlussbus nach Werpeloh und Börger. Der Triebwagen fand übrigens in Osterode eine neue Einsatzstrecke. (17.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (34)

 

In Lingen bediente die Kleinbahn ein Anschlussgleis zum Hafen. Die 1903 von der Firma Hanomag in Hannover-Linden gebaute Lokomotive 3 QUAKENBRÜCK bringt einen Regelspur-O-Wagen auf einem Rollwagen zum Anschluss der Papier & Holz AG. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (1)

 

Lok 3 QUAKENBRÜCK überquert mit zwei Güterwagen in Lingen diagonal die DB-Strecke Rheine – Emden in Strecken-km 241 in Richtung Berge. Beim hinteren Vierachser handelt es sich um einen sog. Fakultativwagen, die wahlweise als gedeckte oder offene Güterwagen oder Flachwagen fuhren. (10.09.1952) <i>Foto: Werner Stock (Archiv Kenning)</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (2)

 

Im Jahr 1922 lieferte die Firma Hanomag drei C-Kuppler mit Nachlaufachse an die Kleinbahn Lingen – Berge – Quakenbrück. Diese ersetzten drei der vier vom selben Unternehmen im Vorfeld der Betriebseröffnung im Jahr 1903 gelieferte C-Kuppler, die neben den arabischen Zahlen 1 bis 4 zusätzlich noch mit Namenstafeln versehen waren. Die drei 1922 gelieferten C1‘n2t erhielten hingegen lediglich die Nummern I bis III mit römischen Lettern. Hier wartet Lok I am Kohlenschuppen in Quakenbrück auf ihren nächsten Zugdienst.  (18.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (3)

 

Alle drei 750-mm-Kleinbahnen im Nordwesten Niedersachsens bezogen nach dem Zweiten Weltkrieg ehemalige Heeresfeldbahngüterwagen. Der hier in Menslage fotografierte Wagen Nr. 107 gehört zur Serie 101 bis 119 der Kleinbahn. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (4)

 

Bei den Güterzügen mit Personenbeförderung (Gmp) der Kleinbahn Lingen-Berge-Quakenbrück stand das Zustellen und Abholen der Güterwagen von den Unterwegsbahnhöfen im Mittelpunkt. Lok I rangiert hier mit dem PwPost Nr. 7, dem Personenwagen Nr. 2 sowie den GG Nr. 109 und 107 in Wettrup. Die (nicht ganz ernstgemeinten, aber dennoch ziemlich fachkundigen) Rangiersignale gibt die Tochter des örtlichen Bahnbeamten. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (5)

 

In Berge im Streckenkilometer 37,1 nahmen die Dampflokomotiven regelmäßig Wasser. Das viele Rangieren auf den Unterwegsbahnhöfen zehrte an den Vorräten der kleinen Tenderlokomotiven. (18.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (6)

 

Pferdefuhrwerke, ein Schaf am Bahnsteig und ausgeladene Stühle – Kleinbahnidylle pur in Ohrtermersch im Streckenkilometer 30,2! Der gedeckte Güterwagen Nr. 17 am Zugschluss des GmP 2 stammt noch aus der Anfangszeit der Kleinbahn von 1904. (18.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (7)

 

Im Kleinbahnhof Lingen stehen die dreiachsige Außenrahmenlok BAWINKEL (Hanomag 1908) und eine Mallet-Lokomotive. Die Malletlok mit dem merkwürdigen Nummernschild „11BB“ und den darunter weggefrästen Buchstaben "G.Th.B." war war im Jahr 1949 von Gartetalbahn aus Göttingen nach Lingen gekommen, ein Jahr gelaufen und dann abgestellt worden. (18.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (8)

 

Der Personenwagen Nr. 3 stand im Juni 1952 in Lingen abgestellt. In dieser Form zeigte sich der 1903 gebaute Vierachser übrigens erst ab etwa 1915. Bei seiner Indienststellung verfügte er über einen Oberlichtdachaufsatz und sehr breite Fenster. Damit waren die Wagen 1 bis 5 zu instabil und wurden deshalb aufwendig umgebaut. Dabei verloren sie auch die Sitze 2. Klasse. Seitdem waren alle Personenwagen der Kleinbahn Lingen – Berge – Quakenbrück mit Holzbänken der 3. Klasse versehen. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (9)

 

Die Lokomotiven I und II (beide Hanomag 1922) beim Rangieren in Lingen. Beide Maschinen verkaufte die Kleinbahndirektion nach der Betriebseinstellung der Schmalspurbahn an eine Schrottfirma in Essen. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (10)

 

Mit einem langen Güterzug verlässt Lok II, eine der drei im Jahr 1922 gebauten Hanomag-Lokomotiven, den Bahnhof Ohrtermer. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (11)

 

Wie immer war Gerd Wolff für seine Erkundungen auf den Kleinbahnen gut vorbereitet. Im Juni 1952 erhielt er vom Betriebsleiter der Klb L.B.Qu. diesen fünf Tage gültigen Freifahrschein. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (12)

 

Zwischen Ohrte und Berge bediente die Schmalspurbahn im Streckenkilometer 35,0 das Ladegleis für eine nahegelegene Sandgrube. Von dieser endete eine Lorenbahn auf einem Sturzgerüst über dem Ladegleis. Auf diese Weise wurden die offenen Kleinbahngüterwagen von oben mit Sand beladen. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (13)

 

Lokomotive II rangiert mit dem kombinierten Gepäck-/Postwagen Nr. 8 in Menslage. Beim Gebäude im Hintergrund handelt es sich um die Gaststätte und Agentur Asmus, an welche die Kleinbahn einen Güterschuppen angebaut hatte. (06.06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (14)

 

Neben der Hauptstrecke Rheine – Emden der Deutschen Bundesbahn befand sich die Rollwagengrube der Kleinbahn Lingen – Berge – Quakenbrück. Als der Abriss der Schmalspurbahn längst im vollen Gange war, rangierte hier noch eine Kleinbahnlok mit einem Regelspurwagen – denn die Anschlussbedienung zum Hafen hielt die Kleinbahn bis zum August 1952 aufrecht. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (15)

 

Zerlegung der Malletlok 11BB vor dem Lokschuppen in Lingen. Die 1949 von der Gartetalbahn nach Lingen gekommene Lok lief hier nur ein Jahr. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (16)

 

Der Betriebsleiter der Kleinbahn schenkte Gerd Wolff bei der Zerlegung der Malletlok 11BB kurzerhand das Läutewerk, das Fabrikschild sowie das Nummernschild der Lok. Als Stückgut transportierte es die Deutsche Bundesbahn nach Schwelm. Danach zierten diese drei Originale viele Jahre das Grundstück von Familie Wolff in Schwelm. (1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (17)

 

Am 10. September 1952 hatten die in Quakenbrück begonnenen Abbrucharbeiten der Kleinbahn das knapp zehn Kilometer entfernte Andorf erreicht. Mit wenigen Werkzeugen und Handschlägen waren die Schienenstöße des Gleises schnell gelöst. (10.09.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (18)

 

Mit Brechstangen ließen sich die einzelnen Schienenstücke von den seit etwa 50 Jahren im Sand liegenden Schwellen hebeln. Anschließend wurden die Schienen mit einem Seil von der Lok auf die Flachwagen des Abrisszuges gezogen. Auf diese Weise reduzierte sich die Länge der Kleinbahn Stück für Stück täglich mehr... (10.09.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (19)

 

Die Idylle trügt – es ist der Abrisszug, der hier bei Andorf seine letzte Arbeit erledigt. Gerd Wolff beschrieb die Kleinbahn einst als besonders liebenswert und reizvoll. Es war eine Kleinbahn par excellence, so recht nach dem Herzen eines jeden Eisenbahnfreundes, aber wahrscheinlich gerade deshalb auch hoffnungslos unwirtschaftlich. (10.09.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (20)

 

In Menslage waren im September 1952 mehrere gedeckte Güterwagen abgestellt, die hier als Lagerräume genutzt werden sollten. Beim Streckenabriss blieb dieses Gleisstück auf Höhe der Firma König liegen. Der vorn sichtbare GG Nr. 150 war 1925 in Bochum gebaut worden. Außer in Menslage blieben auch in Ohrtermersch und in Bawinkel je ein Wagen als Lagerräume erhalten – der Behelfsgepäckwagen Nr. 10 und der GG Nr. 111. Der Heimatverein Berge ließ diese beiden Fahrzeuge 1977 bergen, anschließend restaurieren und im Mai 1979 als technisches Denkmal in Berge aufstellen. (10.09.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (21)

 

Die auf Flachwagen verladenen Schienen brachten die Abrisszüge in den Lingener Kleinbahnhof, wo sie gemeinsam mit Kleineisen, Schwellen und Telegrafenmasten gesammelt wurden. Durch das Altmetall erzielte die Kleinbahnverwaltung nochmals eine klägliche Einnahme – als Schrotterlös. Der Zug fährt gerade Schienen zum Hafen. (10.09.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (22)

 

Abschied von der Kleinbahn mit der letzten dort betriebsfähigen Lok: Die im Jahr 1903 von der Firma Hanomag mit der Fabriknummer 4014 gebaute Lok 3 QUAKENBRÜCK blieb als einzige Dampflokomotive der Erstausstattung auch nach den 1920er Jahren im Bestand der Kleinbahn. Mangels Nachfrage von anderen Eisenbahngesellschaften wurde sie anschließend wie alle übrigen noch vorhandenen Lokomotiven verschrottet. (10.09.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (23)

 

Ein Zug der Sylter Inselbahn erreicht auf der Südbahn nach Hörnum das Örtchen Rantum. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Sylter Inselbahn (71)

 

Die Niederwaldbahn war eine 2,3 Kilometer lange meterspurige Zahnradbahn, die von der Talstation Rüdesheim am Rhein zur Bergstation beim Niederwalddenkmal fuhr. Sie war von 1884 bis 1917 sowie von 1925 bis 1939 jeweils in der Sommersaison in Betrieb. Die Steilstrecke überwand einen Höhenunterschied von 223 Metern mit einer maximalen Steigung von 20 Prozent. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde sie nicht wieder aufgebaut und abgebrochen. Seit 1954 übernimmt die Seilbahn Rüdesheim, eine Gondelbahn, den Verkehr.  (1931) <i>Foto: RVM</i>
Niederwaldbahn (2)

 

Die Malletlok "NWE 13" wurde 1898 bei der Firma Jung in Jungenthal für die damalige Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahngesellschaft (NWE) gebaut und ist heute eine der ältesten Lokmotiven der HSB. Ihre Betriebsnummer 13 erhielt die Maschine 1918 durch die damalige NWE und trug sie bis zur Verstaatlichung der Bahn im Jahr 1949. Den einschlägigen Eisenbahnfans dürfte sie eher unter der Betriebsnummer 99 5903 bekannt sein. (02.07.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
NWE 13

 

Im Bahnhof Aalen Härtsfeld Personenbf kam es zu dieser Begegnung des T 31 der Härtsfeldbahn mit der damals in Aalen (DB) stationierten 078 192. Der Übergabebahnhof für den Wagenladungsverkehr befand sich im 800m entfernten Bahnhof Aalen Härtsfeldbf Gbf. Dort befanden sich auch zwei Rollbockgruben. Daher ist es schon außergewöhnlich, dass hier hinter dem T 31 der Rungenwagen 322 zu sehen ist, da die Güter erst ab dem Aalener Güterbahnhof transportiert wurden. (17.07.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Härtsfeldbahn (2)

 

Dl 101 und 102, die 1966 von der Wandsbeker Industriebahn zur Steinhuder Meer-Bahn kamen, in Schmalenbruch. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (36)

 

Am 18. August 1970 begleitete Dieter Junker den allerletzten Güterzug zwischen Wunstorf und Bad Rehburg mit den Dieselloks 101 und 102. Die Betriebseinstellung war das Ergebnis auf die Forderungen der Gemeinde Klein Heidorn und der Kreisverwaltung Neustadt, die das Entfernen der Schmalspurbahn aus den engen Ortsdurchfahrten forderten. Hier hat der letzte Zug Wiedenbrügge erreicht. Das Ladegleis der Molkerei (links) wurde regelmäßig mit Kühlwagen bedient. Die Gebäude stehen heute noch, der alte Wagenkasten ist allerdings verschwunden. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (37)

 

Auf der letzten Fahrt wurde wohl jede Gelegenheit genutzt, eher auf die Vergangenheit als auf die Zukunft anzustoßen. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (38)

 

Abschiedsgruppenbild vor den Dieselloks 102 (rechts) und 101 mit dem letzten Zug auf der Steinhuder Meer-Bahn. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (39)

 

Ein Abschiedsgruß für den letzten Güterzug auf der Steinhuder Meer-Bahn in Klein Heidorn. Das Flugzeug hatte mit dem Ereignis allerdings nichts zu tun und geriet nur zufällig mit aufs Bild. Es ist wahrscheinlich ein damals neues Transportflugzeug vom Typ Transall C-160, das vom benachbarten Fliegerhorst Wunstorf gestartet war. Der Krawall von diesen Fliegern, ob in der Luft oder auf dem Rollfeld und besonders der von den alten französischen Nord Noratlas, lag in Klein Heidorn ständig in der Luft und war deutlich lauter als der von heutigen Großflughäfen - beschwert hat sich in diesen Zeiten des kalten Krieges allerdings kein Anwohner. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (40)

 

Das letzte Paket wird in den letzten Zug verladen.  (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (41)

 

Der mit Trauerflor geschmückte letzte Zug der Steinhuder Meer-Bahn mit den Dieselloks 102 und 101. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (42)

 

Abschied von der Steinhuder Meer-Bahn, die vom 21. Mai 1898 bis zum 18. August 1970 in Betrieb war. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (43)

 

Abschiedsumtrunk für die Bediensteten der Steinhuder Meer-Bahn. Die Mienen sprechen für sich... (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (44)

 

Mit Beendigung des Güterverkehrs am 18. August 1970 auf der Stammstrecke der Steinhuder Meer-Bahn war die Schmalspurbahn endgültig Geschichte. Bereits am folgenden Tag wurde mit dem Abbau begonnen und die Gleise zwischen dem auch Kleinbahnhof genannten Bahnhof Wunstorf Stadt (gelegen am südlichen Ende der Neustädter Straße) und dem Bahnhof Klein Heidorn binnen weniger Tage entfernt. Der Abbau des übrigen Streckenabschnitts zog sich bis 1971 hin, da der Einsatz eines Abbauzuges nicht möglich war.  (08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (45)

 

Die Kleinbahnstrecke wird abgebaut. Nachdem am 18. August 1970 der letzte Zug gefahren war, wurde nicht etwa das Signal Bü 5 durchgestrichen, bevor es entfernt wurde, sondern es bedeutete in dieser Form schon immer "Läuten einstellen". (08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (46)

 

T 22 (Wismar, Baujahr 1937) und T 25 (Wismar, Baujahr 1935) der SVG zwischen Wenningstedt und Westerland. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (62)

 

T 22 und T 25 im Bahnhof Wenningstedt. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (63)

 

Gepäckwagen 1, der an einem LT, einem Sattelschlepper-Schienenbus auf Borgward-Chassis, angehängt werden konnte, im Bahnhof Westerland. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (64)

 

Der T 23 (AEG, Baujahr 1925) kam 1957 von der Rendsburger Kreisbahn nach Sylt. Nach Einstellung der Sylter Inselbahn wurde er 1972 an die IHS Geilenkirchen verkauft. Hier steht er vor T 22 und T 25 im Bahnhof Westerland. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (65)

 

Triebwagen T 24 (Talbot, Baujahr 1949) kam 1958 von der Eckernförder Kreisbahn nach Sylt und wurde 1971 an die Juister Inselbahn weitergegeben. Hier steht er im Bahnhof Westerland/Sylt. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (66)

 

Urlaubsverkehr im Bahnhof Westerland/Sylt. Links steht der T 23. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (67)

 

Leichttriebwagen LT 3 auf 90 PS Borgward-Lkw-Chassis wendet am Ende der Südbahn in Hörnum. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (68)

 

Südbahnstrecke zwischen Rantum und Puan Klent. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (69)

 

LT 1 mit Wagen 130 im Bahnhof Westerland Inselbahnhof Nord. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (70)

 

Im Bahnhof Lathen steht am Bahnsteig unter der großen Eiche der GmP 10 nach Sögel. Der Güterschuppen rechts ist inzwischen längst abgerissen, der eingleisige Lokschuppen der Kreisbahn in Lathen war bereits zum Ende des Zweiten Weltkrieges zerstört worden. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (16)

 

Vom Bahnhof Lathen aus führte ein Anschlussgleis zum Emshafen. Dazu war es zunächst ein Stück parallel zur zweigleisigen Regelspurstrecke Rheine – Emden nach Norden trassiert. Dann führte das Schmalspurgleis in einem 90-Grad-Bogen in Richtung Hafen, wobei es die DB-Strecke im rechten Winkel kreuzte. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (17)

 

Sowohl vom Bahnhof Lathen aus als auch vom Hafen war die niveaugleiche Kreuzung zur Emslandstrecke der DB mit je einem Formsignal gesichert. Das Bild zeigt das Deckungssignal aus Richtung Hafen. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (18)

 

Das Deckungssignal der niveaugleichen Kreuzung des Gleises zum Kanalhafen mit der Emslandstrecke aus Richtung Bahnhof. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (19)

 

Blick in den Bahnhof Lathen der Hümmlinger Kreisbahn mit dem Umladegleis (rechts) und voller schmalspuriger Güterwagen. Die offenen Fahrzeuge mit spitz zulaufenden Stirnwänden dienten viele Jahre dem Düngertransport und waren einst mit Klappdeckeln versehen. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (20)

 

Lok "SÖGEL" mit dem GmP 4 von Lathen nach Werlte im Bahnhof Sögel. (16.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (21)

 

Den Lokschuppen von Werlte passiert eine Rangierfahrt mit Lok 7. (16.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (22)

 

Die von der Firma Hanomag im Jahr 1909 mit der Fabriknummer 5433 für die Schlawer Kleinbahn in Hinterpommern gebaute Lok 7 kam im Jahr 1937 zur Hümmlinger Kreisbahn. Im Landkreis Aschendorf-Hümmling behielt sie ihr alte Betriebsnummer bei. (16.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (23)

 

Am Güterschuppen in Werlte der Hümmlinger Kreisbahn wird der kombinierte Pack-/Postwagen Nr. 3 mit Stückgut beladen. Der offene und der gedeckte Güterwagen dahinter gehörten zu den ehemaligen Heeresfeldbahnwagen. (16.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (24)

 

Triebwagen T 2 (Gotha, Baujahr 1933) der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (EBOE) im Bahnhof Elmshorn. (20.04.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
EBOE (2)

 

Lok 11sm (Humboldt, Baujahr 1906) bei Rangierarbeiten in Weiler. Die letzte Dampflok der Brohltalbahn wurde 1968 von der DGEG gekauft und 1975 in das Schmalspur-Museum Viernheim gebracht. Nach Auflösung des Museums wurde sie 1989 von der Interessengemeinschaft Brohltalschmalspurbahn (IBS) auf die Brohltalbahn geholt und 1998 erworben. 2009 konnte mit der betriebsfähigen Aufarbeitung begonnen werden, die weitgehend bei der MaLoWa in Klostermansfeld stattfand. Seit 2015 ist die Lok wieder im Einsatz auf der Brohltalbahn. Dabei wurde ein 2011 bei Interlok in Pila gebauter Neubaukessel verwendet. Die Aufarbeitung hat ca. 750.000 € gekostet. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (55)

 

In Weiler übernimmt ein Güterzug mit Lok 11sm Phonolith aus den dort vorhandenen Silos. Phonolith ist ein vulkanisches Gestein von grünlich/grauer Farbe, das u.a. als Schottermaterial und Naturmauerstein sowie für Fassadenplatten verwendet wird. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (56)

 

Lok 11sm wartet an den Phonolithsilos von Weiler. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (57)

 

Lok 11sm setzt mit dem beladenen Güterzug über die Bundesstraße 412 (Brohltalstraße) zum Bahnhof Weiler über. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (58)

 

Mit einem Phonolith beladenen Güterzug steht Lok III im Bahnhof Burgbrohl zur Fahrt nach Brohl bereit. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (59)

 

Lok III (Jung, Baujahr 1951) war bis 1957 bei der Nassauischen Kleinbahn als Lok 15 (2. Besetzung) tätig, bevor sie zur Brohltalbahn kam. Ausgemustert wurde sie 1966. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (60)

 

Lok III fährt in Brohl ein. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (61)

 

Lok III mit einem beladenen Phonolithzug erreicht den Bahnhof Brohl. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (62)

 

Lok III bringt den beladenen Güterzug in Brohl über die Bahnhofsstraße zum Rheinhafen.  (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (63)

 

Lok 11sm trifft mit dem beladenen Güterzug aus Weiler in Brohl ein. Lok III ist mittlerweile aus dem Hafen zurückgekehrt und ergänzt ihre Wasservorräte. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (64)

 

Lok III hat den Güterzug aus Weiler, den die am Zugschluss noch hängende Lok 11sm angebracht hat, in Brohl übernommen. Auf der gerade einmal 1,9 Kilometer langen Strecke vom Bahnhof Brohl zum Rheinhafen muss sowohl die Linke Rheinstrecke wie auch die Bundesstraße 9 überquert werden. Aufgrund der Hanglage und der Nähe zur Ortschaft Brohl ist dies nur mit mehreren Sägefahrten möglich.  (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (65)

 

Lok III im Bahnhof Brohl. Hinter dem zweiachsigen Zwischenwagen hängt ein Kesselwagen der 1883 gegründeten AGEFKO Kohlensäure-Industrie GmbH auf der Brohltalbahn. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (66)

 

Lok 11sm setzt im Bahnhof Brohl, nachdem sie ihren Zug an die Lok III übergeben hatte, zum Wassernehmen um. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (67)

 

Lok 11sm ergänzt ihre Wasservorräte im Bahnhof Brohl. Mit den im November 1965 erschienen neuen Lokomotiven D 1 und D 2 war auch ihr Ende auf der Brohltalbahn besiegelt. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (68)

 

Über das Tönissteiner Viadukt dampft 11sm mit ihrem Güterzug über die Bundesstraße 412 in Richtung Burgbrohl. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (69)

 

Die Bahnstrecke Cloppenburg – Landesgrenze war eine 750 mm-Schmalspurbahn im heutigen Niedersachsen. Sie wurde in drei Abschnitten von 1900 bis 1903 eröffnet. Auch wenn die Aufnahme des Kleinbahnhofes Cloppenburg ein geschäftiges Treiben vermuten lässt, beschränkte sich der Verkehr hauptsächlich auf den Transport landwirtschaftlicher Produkte und blieb während der ganzen Betriebszeit eher bescheiden, unter anderem weil der geplante Lückenschluss zur Bahnstrecke Lathen – Werlte der Hümmlinger Kreisbahn nicht erfolgte. Der Verkehr wurde 1953 eingestellt und die Strecke anschließend abgebaut.  Das Empfangsgebäude von Cloppenburg fand nach der Einstellung des Eisenbahnbetriebes noch mehrere Jahrzehnte eine Nachnutzung, wurde aber vor der Jahrtausendwende dann abgebrochen. (1950) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (1)

 

Die Cn2t-Lok 2 „RADDE“ (Jung 1896/244) hatte ursprünglich als Trambahnlok Nr. 2 „AGRICOLA“ den Kreis Kreuznacher Kleinbahnen gehört. Nachdem sie den kastenförmigen Aufbau bereits in Bad Kreuznach verloren hatte, wurde sie 1899/1900 in Chemnitz umgebaut. Im März 1900 kam sie über einen Magdeburger Händler nach Cloppenburg. Zwei Monate nach ihrem Verkauf an einen Schrotthändler stand die am 14.4.1952 abgestellte Lok noch immer vor dem Cloppenburger Lokschuppen. Erst zum Jahresende wurde sie in ihre Einzelteile zerlegt und nach Düsseldorf abtransportiert.  (16.05.1953) <i>Foto: Sarris Overbosch (Sammlung Ludger Kenning)</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (2)

 

Nachdem Gerd Wolff im Mai 1951 auf der Kreisbahn Cloppenburg keinen Zugbetrieb mehr erlebt hatte und von einem Eisenbahner, der sich als Betriebsleiter ausgab, vom Gelände gejagt worden war, fragte er im Frühjahr 1952 bei der Betriebsleitung der stilllegungsgefährdeten Schmalspurbahn schriftlich nach, wann Züge fahren würden. Als Antwort erhielt er die oben abgedruckte Postkarte. (1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (3)

 

Von seiner Mitfahrt am 3. Juni 1952 hob sich Gerd Wolff die Fahrkarte für sich und für sein Fahrrad auf. Für die Mitnahme seines Drahtesels hatte er damals 40 Pfennige gezahlt. Auch Jahre nach der Währungsreform brauchte die Kleinbahn offenkundig ihre alten Bestände auf und rechnete noch in Reichsmark ab. (03.06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (4)

 

Lok 3 "CLOPPENBURG" (Borsig, Baujahr 1906) mit dem Ci-Wagen 1 vor dem Lokschuppen in Cloppenburg. Den Weiterbau der Strecke nach Werlte behinderte Ende des 19. Jahrhunderts die damalige Landesgrenze zwischen Oldenburg und Preußen. Die Hümmlinger Kreisbahn hatte kein Interesse am Weiterbau, da man befürchtete, dass die Verbindung Verkehr von der eigenen Bahn abziehen könnte. So wurde im Mai 1902 vorerst nur der Weiterbau bis zur Landesgrenze in Angriff genommen. Eröffnet wurde dieses Teilstück am 1. Februar 1903, es kostete insgesamt etwa 500.000 Mark. Für die Reisenden verschlechterte sich allerdings mit der Streckenverlängerung die Verkehrsverbindung, da die Postverbindung zwischen Lindern und Werlte ersatzlos entfiel. Reisende mussten nun die 2,5 km zwischen dem Bahnhof Landesgrenze und Werlte zu Fuß zurücklegen. (18.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (5)

 

Bei seinem Besuch im Mai 1951 fand Gerd Wolff auf dem menschenleeren Bahnhof Landesgrenze lediglich drei abgestellte Wagen vor. Neben dem verfallenen Lokschuppen stand der Personenwagen Nr. 36. Am Gleisende vor dem Prellbock und vor der Mittelrade (dem Grenzfluss zwischen dem einstigen Großherzogtum Oldenburg und Preußen) ist der Wagen Nr. 1 zu sehen. Wie alle Personenwagen der Kreisbahn Cloppenburg verfügte er über Holzbänke der 3. Klasse. (18.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (6)

 

Während 1951 im Bahnhof Landesgrenze große Tristesse herrschte, erfüllte sich ein Jahr später tatsächlich der Wunsch, nochmals etwas Betrieb auf der Kleinbahn zu erleben. Lok 3 "CLOPPENBURG" übernimmt in Cloppenburg den einzigen verkehrenden Zug. (03.06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (7)

 

Im Übergabebahnhof Cloppenburg rangiert im Schmalspurteil die Lok "CLOPPENBURG" den um 11.30 Uhr nach Landesgrenze verkehrenden GmP zusammen, auf dem DB-Teil im Hintergrund stehen mehrere Reisezugwagen abgestellt. (03.06.1952) <i>Foto: Hans-Jürgen Sievers (Sammlung Ludger Kenning)</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (8)

 

Wie die Hümmlinger Kreisbahn, so hatte auch die Kreisbahn Cloppenburg nach dem Zweiten Weltkrieg eine ehemalige Heeresfeldbahnlok vom Typ HF110C erworben. Die als Lok 4 "MÜNSTERLAND" (Henschel, Baujahr 1942) geführte Maschine steht hier am Lokschuppen in Cloppenburg. (03.06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (9)

 

Lok 1 "SOESTE" der Cloppenburger Kreisbahn war im Jahr 1899 von der Maschinenfabrik Christian Hagans in Erfurt mit der Fabrik-Nr. 427 für die damals im Großherzogtum Oldenburg verkehrende Kleinbahn Cloppenburg – Landesgrenze, wie die Kreisbahn bis 1940 hieß, gebaut worden. Sie wurde am 7.1.1950 abgestellt und im November 1951 verschrottet. Eine Woche zuvor steht die schon recht heruntergekommene Lok im Cloppenburger Kleinbahnhof in der Abendsonne. Die Speiseleitungen und das linke Kesselspeiseventil fehlen bereits. Neben der in Deutschland nicht sehr verbreiteten Gooch-Steuerung fallen die Vollgußscheibenräder mit ihren runden Aussparungen zur Gewichtsersparnis auf. Nicht um Normteile handelt es sich bei den Lkw-Scheinwerfern sowie beim nicht sehr betriebssicher wirkenden, im Eigenbau gefertigten Zughaken. (23.10.1951) <i>Foto: Herman G. Hesselink (Sammlung Ludger Kenning)</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (10)

 

Die Gummersbacher Kleinbahnen betrieben eine normalspurige Eisenbahnstrecke auf Gummersbacher Stadtgebiet, die bis in die 1950er als Straßenbahn und Güterverkehrsstrecke diente. Sie führte von Gummersbach über Nöckelseßmar, Niederseßmar, Derschlag und Dümmlinghausen bis zur Genkelmündung, in Nöckelseßmar zweigte eine drei Kilometer lange Stichstrecke zu den Steinbrüchen bei Talbecke ab. Die Kleinbahn zweigte in Niederseßmar und Derschlag von der Bahnstrecke Siegburg–Olpe (Aggertalbahn) ab und verkehrte auf deren ursprünglichem Gleis. Eigentümer der Gummersbacher Kleinbahnen waren bis zum 31. Januar 1951 die Stadt Gummersbach sowie der Oberbergische Kreis, anschließend die Oberbergische Verkehrsgesellschaft (OVAG). An der Haltestelle Derschlag Vereinshaus kreuzen die Triebwagen 7 (KSW-Wagen links) und 1 der Gummersbacher Kleinbahnen. Der parallel betriebene Güterverkehr sorgte dafür, dass dieser straßenbahnartige Betrieb bis zuletzt den Status einer Kleinbahn hatte.  (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (3)

 

Tw 8 oberhalb von Derschlag auf der Fahrt nach Dümmlinghausen. Es handelt sich um einen so genannten Kriegsstraßenbahnwagen (KSW), der aber erst im Jahr 1949 von der Waggonfabrik Uerdingen gebaut worden war. Nach der Einstellung des Personenverkehrs gelangte er 1953 als Tw 50 zur Kölner Straßenbahn. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (4)

 

Der 1913 in Uerdingen gebaute Triebwagen 1 auf der Ortsstraße in Derschlag von Gummersbach nach Dümmlinghausen. Dieses Fahrzeug gelangte mit den Triebwagen 2 und 3 nach der Einstellung des Personenverkehrs 1953 zur Rheinbahn AG nach Düsseldorf. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (5)

 

In Gummersbach parkte die Kleinbahn an der Haltestelle Bahnhofstraße regelmäßig auf dem Ausweichgleis einen Beiwagen zwischen. Der dazugehörige Triebwagen bediente derweil die Endhaltestelle Tapetenfabrik allein und nahm den Beiwagen auf dem Rückweg nach Dümmlinghausen wieder auf. Während der Wartezeit stand der Beiwagen offen, so dass Reisende darin Platz nehmen konnten. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (6)

 

Die Lok 4" der Gummersbacher Kleinbahn wurde 1925 von der AEG beschafft nachdem die bis dahin als 4 eingenummerte und nur noch als Ersatzteilspender genutzte Bo-Lok an die Iserlohner Kreisbahn abgegeben worden war. Im Juli 1949 stand die vierachsige Lok vor der Wagenhalle in Niederseßmar. Das Fahrzeug blieb bis zum Ende der Bahn am 12.04.1965 in Betrieb und wurde anschließend verschrottet. (07.1949) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (7)

 

Tw 2 steht am Endpunkt "Auf dem Kamp" zur Rückfahrt nach Gummersbach bereit. Im Hintergrund rechts ist die Steinverladeanlage der Westerwaldbrüche/Eschbach zu erkennen. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (8)

 

Fahrschein der Gummersbacher Kleinbahnen mit allen im Personenverkehr bedienten Haltestellen, gelöst im Jahr 1949 für den Abschnitt Derschlag – Dümmlinghausen. (1949) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (9)

 

Die Gummersbacher Kleinbahnen betrieben auch eine Obuslinie nach Dieringhausen. Diese Aufnahme zeigt den Umsteigeverkehr an der Ausweich- und Haltestelle Niederseßmar Bahnhof. In der Mitte steht der Triebwagen 7 mit dem Beiwagen 22 und rechts der Triebwagen 1 mit dem Beiwagen 23. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (10)

 

Blick in die Wagenhalle in Niederseßmar. Dort standen die E-Loks 1 und 3 sowie der Triebwagen 5 und der Beiwagen 24. (10.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (11)

 

Der 1927 von der Waggonfabrik Wismar an die Gummersbacher Kleinbahnen gelieferte Triebwagen 6 wurde 1953 an die Rheinbahn nach Düsseldorf verkauft. Für das Foto wurde er in Niederseßmar mit dem Beiwagen 25 vor die Wagenhalle gestellt. Der Beiwagen war 1904 in Falkenried für die Siegener Kreisbahn gebaut worden. Von 1941 bis zu seiner Verschrottung 1954 lief er in Gummersbach. (10.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (12)

 

Im November 1960 waren die Gleise im Bahnhof Derschlag bereits abgebaut. Damals stand noch der Lokomotivschuppen der Kleinbahn. Auf einem Teil dieses Geländes befindet sich heute der Zentrale Omnibusbahnhof. Wohl eher unabsichtlich passiert im Hintergrund eine Einheit des DB Haus-Haus-Verkehrs die Szene. (11.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (13)

 

Nördlich von Gummersbach gab es in Talbecke mit den Firmen Kohlmeier und Lenz zwei Güterkunden der Kleinbahn. In den 1960er Jahren waren die Gleise abgebaut, aber es standen damals noch die Oberleitungsmasten an der Verladeanlage der Firma Kohlmeier.  (11.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (14)

 

In Aalen steht der T 37 nach Dillingen, der fahrplangemäß um 13.00 Uhr vom Bahnsteig der Härtsfeldbahn abfahren wird. Links befinden sich die Anlagen der Bundesbahn mit einem in Doppeltraktion 215 bespannten Eilzug. (06.08.1972) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Härtsfeldbahn (27)

 

Während des Fahrgastwechsels sputete sich der im Zug mitfahrende Gerd Wolff und so entstanden auf zahlreichen Stationen Porträts der Bahnhöfe mit dem T 37, wie hier in Ziertheim. (06.08.1972) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Härtsfeldbahn (28)

 

T 37 unterwegs im Bahnhof Elchingen. Der T 37 wurde im Jahre 1960 von MAN als VT 14 für die Südharz-Eisenbahn gebaut. Das Besondere an diesem Triebwagen war die Tatsache, daß er aus einer Serie von 2-achsigen Normalspur Leichttriebwagen als Einzelexemplar zu einem 4-achsigen Meterspur Fahrzeug weiterentwickelt wurde. Nachdem bei einem schweren Unfall auf der Härtsfeldbahn zwei Triebwagen ausfielen und der T 33 für Güterzüge zu schwach war, wurde der T 37 zuerst von der Südharz-Eisenbahn gemietet und später gekauft. (06.08.1972) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Härtsfeldbahn (29)

 

Nach 40,25 Kilometern auf der württembergischen Seite und 15,24 Kilometern auf der bayerischen Seite hat der T 37 den Endbahnhof Dillingen erreicht. Die Härtsfeldbahn endete gegenüber dem Regelspurbahnhof der Donautalbahn mit zwei Stumpfgleisen. (06.08.1972) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Härtsfeldbahn (30)

 

Im Vorfeld des Dillinger Bahnsteiges befand sich eine Gleiswaage. Hier lagerte einst auch Kohle für die Dampfloks. Rechts befindet sich die regelspurige Strecke Ulm – Ingolstadt.  (06.08.1972) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Härtsfeldbahn (31)

 

Die Härtsfeldbahn war eine meterspurige Schmalspurbahn über das im Osten Baden-Württembergs gelegene Härtsfeld mit Weiterführung nach Bayern. Ausgangspunkt der Nebenbahn war Aalen; über Neresheim und Ballmertshofen erreichte sie nach 55,49 Kilometern Dillingen an der Donau. Der Personenverkehr endete am 30. September 1972, der Güterverkehr zwei Monate später. Die Gleisanlagen wurden danach abgebaut. Ein knapp drei Kilometer langer Abschnitt wurde von einem Verein wieder aufgebaut und 2001 als Museumsbahn eröffnet. In Neresheim begegnet T 31 der als Denkmal aufgestellten Lok 11 (Maschinenfabrik Esslingen 1913, No. 3710), die bis 1963 im Einsatz auf der Härtsfeldbahn war.  (17.07.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Härtsfeldbahn (32)

 

Einen Tag nach der offiziellen Einstellung des Personenverkehrs auf der Härtsfeldbahn Aalen - Neresheim - Dillingen (Donau) waren T 30, T 37 und T 31 mit vier Beiwagen nochmals als Sonderzug unterwegs, der hier den Bahnhof Elchingen erreicht hat.  (01.10.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Härtsfeldbahn (11)

 

Die Henschel-Lok V 85 wurde am 03.10.1961 an die Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE) ausgeliefert und stand in deren Diensten bis Ende der 1970er Jahre, hier aufgenommen in Butzbach-Ost. 1980 wurde sie an einen Münchener Bahnhändler verkauft, der diese nach Italien zur Azienda Consorziale Trasporti, Reggio Emilia weitergab. Dort war sie als 850 006 im Einsatz, zuletzt bei Dinazzano Po S.p.A. in Reggio Emilia.  (03.04.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BLE V 85 in Butzbach

 

BOB VT 115 (IVT, Baujahr 1998, ein Integral S5 D95, getauft auf den Namen "Schaftlach") als BOB 86884 (Bayrischzell - München Hbf) vor der Kulisse des Wendelstein bei Fischbachau. (11.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
BOB VT 115 bei Fischbachau

 

VT 116 "Schliersee" der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) als BOB 86873 (München Hbf - Bayrischzell) vor dem Wendelstein bei Osterhofen/Oberbay. (15.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
BOB VT 116 bei Osterhofen

 

Die Wendelsteinbahn führt auf den 1838 m hohen Wendelstein in den Bayerischen Alpen. Die Zahnradbahn überwindet dabei einen Höhenunterschied von 1217 Metern. Im ersten Zahnstangenabschnitt am aufgelassenen ehemaligen Haltepunkt Gembachau ist Pz 24 auf Talfahrt mit Tw 11 "Prinzregent Luitpold" unterwegs. (11.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Wendelsteinbahn (2)

 

Tw 12 "Otto von Steinbeis" als Pz 25 auf Bergfahrt bei Gembachau. (11.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Wendelsteinbahn (3)

 

Der Bau der Wendelsteinbahn begann 1910. Über zwei Jahre waren rund 800 Arbeiter überwiegend aus Bosnien und Italien unter schwersten Bedingungen im Einsatz. Allein für die sogenannte Hohe Mauer, einen 127 Meter langen und 17 Meter hohen Damm kurz vor dem Bergbahnhof, an der sich hier Tw 11 auf Bergfahrt befindet, wurden 10.000 Kubikmeter behauenes Gestein verbaut. Insgesamt kamen 35 Tonnen Sprengstoff zum Einsatz. (18.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Wendelsteinbahn (4)

 

Tw 12 "Otto von Steinbeis" als Pz 22 auf Talfahrt an der Hohen Mauer. Der Bau der Wendelsteinbahn war die Vision von Otto von Steinbeis, einem Industriellen, der neben der Forst- und Landwirtschaft im Voralpenland Holzeinschlag in Bosnien im großen Stil betrieb und parallel dazu ein ausgedehntes Kleinbahnnetz aufbaute. 1908 veröffentlichte er seine Pläne und am 4. Februar 1910 setzte Prinzregent Luitpold seine Unterschrift auf die Konzessions-Urkunde zum Bau der Wendelstein-Zahnradbahn. Die Baukosten betrugen ca. drei Millionen Goldmark (nach heutigem Wert rund 42.000.000 €), die vom Erbauer vollständig aus eigenen Mitteln erbracht wurden.  (18.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Wendelsteinbahn (5)

 

Tw 11 "Prinzregent Luitpold" zwischen den letzten beiden Tunneln vor dem Bergbahnhof mit der Wendelstein-Kirche "Patrona Bavariae". In den 1930er Jahren betrug die Fahrzeit für die Gesamtstrecke noch 75 Minuten, die Fahrzeit verkürzte sich in den 1960er Jahren durch Aufgabe der Talstrecke zum Bahnhof Brannenburg auf 55 Minuten. Heute beträgt die Fahrzeit 25 Minuten für die Bergfahrt und 35 Minuten für die Talfahrt. Die modernen Züge verkehren im Halbstundentakt. (18.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Wendelsteinbahn (6)

 

Außer der Kastenlok von 1887 existiert auf der Chiemseebahn seit 1982 auch eine Diesellok. Hierbei handelt es sich um eine 1962 von Klöckner-Humboldt-Deutz gebaute Maschine vom Typ KG 125 BS mit der Fabriknummer 57499. Sie wurde usprünglich für die Halbergerhütte in Saarbrücken hergestellt und dient heute am Chiemsee als Ersatz für die Stammlok, wenn Instandhaltungs- oder Reparaturarbeiten anstehen. Hier fährt sie mit Pz 2 in Prien-Stock ein. (17.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Chiemseebahn (8)

 

V 65 02 wurde 1962 von MaK an die Ilmebahn geliefert und ist hier vor einem Personenzug kurz vor Salzderhelden unterwegs. (1982) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Ilmebahn (24)

 

V 65 02 mit einem GmP aus Einbeck auf der Ilmebrücke kurz vor Salzderhelden. (1982) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Ilmebahn (25)

 

V 65 02 überquert auf dem Rückweg nach Einbeck die Leine bei Salzderhelden. (1982) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Ilmebahn (26)

 

V 65 02 mit einem Güterzug in Einbeck. (1978) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Ilmebahn (27)

 

Lok 31 der Hersfelder Kreisbahn (ex 216 004) mit einem Kalizug zwischen Ransbach und Wehrshausen. Die Lok war zwischen 1981 und 1989 für die Hersfelder Kreisbahn tätig, war dann noch einige Jahre bei der TWE im Einsatz, bevor sie 1996 nach Italien verkauft wurde, wo sie bis 2014 für die Servizi Ferroviari S.r.l., Genova fuhr. (1983) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Hersfelder Kreisbahn (18)

 

Die Marburger Kreisbahn war eine 16,6 km lange Strecke vom Bahnhof Marburg Süd in südöstlicher Richtung in den Ebsdorfergrund bis nach Dreihausen. Der Personenverkehr endete bereits am 30. November 1956. In Erinnerung daran verkehrte Ende 1969 nochmals ein Sonderzug auf der Strecke. (02.11.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Marburger Kreisbahn (17)

 

Die 1904 bei Henschel gebaute Lok 1 der Marburger Kreisbahn (Typ "Bismarck") anläßlich einer Sonderfahrt auf der MKB in Dreihausen. (02.11.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Marburger Kreisbahn (18)

 

Sonderzug mit Lok 1 vor der Kulisse der Nickel-Basaltwerke in Dreihausen. (02.11.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Marburger Kreisbahn (19)

 

Abschiedszug mit Lok 1 auf der Marburger Kreisbahn, dessen Personenzugbetrieb bereits 1956 endete. Im Güterverkehr war auf der Bahn zeitweise ein erhebliches Frachtaufkommen durch Baustoff- und Steintransporte zu bewältigen. In Dreihausen arbeiteten seinerzeit fünf Basaltwerke mit Gleisanschlüssen. Gleichwohl wurde der Gesamtverkehr zum Jahresende 1972 eingestellt, nachdem niemand für eine anstehende Oberbauerneuerung der Strecke aufkommen wollte. In den letzten Jahren, seit dem 1. Januar 1968, hatte die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft den Betrieb geführt.  (02.11.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Marburger Kreisbahn (1)

 

Lok 1 der Marburger Kreisbahn (Typ "Bismarck", gebaut 1904) mit einem Sonderzug auf der MKB. (02.11.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Marburger Kreisbahn (2)

 

Die Marburger Kreisbahn betrieb nach Einstellung des Personenverkehrs (Ende 1956) noch bis 1972 einen bescheidenen Güterverkehr auf der Strecke von Marburg Süd nach Dreihausen zum Basalt- und Schotterwerk Nickel. Neben zwei Dieselloks hielt die Bahn noch die C-gekuppelte Dampflok Nr. 1 (Typ "Bismarck") vor, die als Reservelok nur selten zum Einsatz kam, wie hier im Rahmen einer Sonderfahrt vor der Kulisse des Basaltwerks im Endbahnhof Dreihausen. (02.11.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Marburger Kreisbahn (3)

 

Die 1904 bei Henschel gebaute Lok 1 vom Typ „Bismarck“ auf einer DGEG-Sonderfahrt bei Bortshausen. Fast bis zur Einstellung der Kreisbahn wurde sie betriebsfähig vorgehalten, am 11.2.1972 in Dreihausen als Denkmal aufgestellt und schließlich 1988 den Eisenbahnfreunden Wetterau überlassen. Seit 1990 zieht sie als EFW 1 gelegentlich Museumszüge über die Butzbach-Licher Eisenbahn.  (02.11.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Marburger Kreisbahn (4)

 

VT 101 der KN im Bahnhof Hoof. Der VT wurde 1956 als Gemeinschaftsentwicklung von Henschel Kassel und der Waggonfabrik Credé Niederzwehren hergestellt. Er war bis 1977 bei der KN im Betrieb, gelangte von dort an die Württembergische Nebenbahnen AG, schließlich an den Hessencourrier. 1989 wurde er an die Verdener Eisenbahnfreunde abgegeben und dort zehn Jahre später verschrottet. (1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Klb Kassel-Naumburg (101)

 

Die Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn (RRE) war eine private Nebenbahn im Odenwald, die ursprünglich von Reinheim nach Reichelsheim führte. 1964 wurde der stillgelegte Teil zwischen Groß-Bieberau und Reichelsheim bereits abgebaut. Seit 31. März 2018 ist auch die Reststrecke bis Groß-Bieberau offiziell stillgelegt. Der hier in Groß-Bieberau abgestellte VT 23 kam 1935 fabrikneu von MAN zur RRE und war bis zur Einstellung des Personenzugverkehrs im Jahr 1963 hier eingesetzt, nach dem 2. Weltkrieg zusammen mit dem Beiwagen VB 122. (20.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -11

 

1895 ging die Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn (RRE) in die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) über. DEG 140 (Hohenzollern, Baujahr 1925) kam 1961 von der Kiel-Segeberger Eisenbahn zur RRE und wartet hier in Groß-Bieberau auf einen Käufer. Nachdem zum 26. Mai 1963 der Personenverkehr eingestellt wurde, erfolgte mit Ablauf des 30. September 1964 die Stilllegung der Bahn. DEG 140 hatte Pech und wurde 1965 verschrottet, die zweite ELNA (DEG 146) kam am 01.07.1963 zur Butzbach - Licher Eisenbahn. (20.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -12

 

Der Triebwagen T 55 (AEG/LHL 1926) gehörte ursprünglich der Köln-Bonner Eisenbahn und lief ab 1933 bei den Mindener Kreisbahnen sowie ab 1959 bei der Kreisbahn Emden-Pewsum-Greetsiel. Nach deren Einstellung gelangte er im August 1963 zur Kleinbahn Leer-Aurich-Wittmund (LAW), und zwar vor allem für den Bäderverkehr Esens – Bensersiel, aber auch für den Güterverkehr im Raum Aurich. Nach einem Getriebebruch diente er ab 1967 lediglich noch als Bremswagen. 1970 wurde er verschrottet. Die Aufnahme entstand im Kleinbahnhof Aurich West.  (29.05.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
LAW (34)

 

Im Eigenbau aus einem vierachsigen Personenwagen entstand 1956 dieser Gütertriebwagen T 47 der Kreisbahn Leer - Aurich - Wittmund, aufgenommen in Aurich West.  (30.05.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
LAW (35)

 

Die etwas abenteuerliche Ausfädelung der schmalspurigen Kreisbahn Aurich aus dem Bahnhof Leer/Ostfr. Der werktägliche Rollbock-Güterzug überquert gerade die Hauptbahn Münster - Norddeich, das abzweigende Streckengleis links führt nach Oldenburg.  (30.05.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
LAW (36)

 

1911 wurde Lok 11 (mit Lok 12) von der Maschinenfabrik Esslingen mit 4 gekuppelten Achsen (Achsfolge D) als Nassdampfloks geliefert. Eine Besonderheit waren die vom Österreicher Gölsdorf erfundenen seitenverschiebbaren Kuppelachsen, was die Kurvengängigkeit der Lok verbesserte. Lok 11 (und 12) wurden 1936 auf Heißdampf umgebaut. Typisch für die Loks war auch der gemeinsame längliche Dom auf dem Kessel für Dampfsammlung und Sand. Lok 11 blieb über die Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen in Stuttgart (GES) vor der Verschrottung bewahrt und steht hier vor einem Sonderzug in Ebingen. (1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
GES 11 in Ebingen

 

Näheres zu dem Unfall bei Reutlingen-Betzingen vom 23. Juli 1974, an dem auch der WEG T 02 beteiligt war, ist nicht bekannt. (23.07.1974) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Unfall bei Betzingen

 

Triebwagen T 04 der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) im Bahnhof Reutlingen. Der 1927 bei Wegmann gebaute Triebwagen war bei der Deutschen Bundesbahn bis 1954 als VT 70 900 im Einsatz und wurde bei der WEG zum Schlepptriebwagen umgebaut. Bis T 02 wieder nach dem Unfall vom 23.07.1974 (vgl. Bild-Nr. 63398) wieder in Betrieb gehen konnte, kam T 04 hier zum Einsatz.  (1974) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
WEG T 04 in Reutlingen

 

Der T 09 wurde 1963 von der Firma Auwärter in Stuttgart gebaut, weil die Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg zu diesem Zeitpunkt den Bau von Schienenfahrzeugen schon eingestellt hatte. In seiner Konzeption ähnelt er aber den Fuchs-Triebwagen und gehört heute zum Museumsbestand der Ulmer Eisenbahnfreunde, hier aufgenommen in Ebingen.  (1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
WEG T 09 in Ebingen

 

Der vierachsige T 11 (Dessau, Baujahr 1928) gelangte 1953 von der DB (ex VT 66 906) zur WEG und war mit einer viermotorigen Antriebsanlage als Schlepptriebwagen bei der WEG grundlegend modernisiert worden, hier unterwegs im Bahnhof Nürtingen. Heute (2019) befindet er sich im Besitz der „Freunde der Halle-Hettstedter Eisenbahn“ und wird dort Stück für Stück aufgearbeitet. (1973) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
WEG T 11 in Nürtingen

 

WNB T 31 (Fuchs, Baujahr 1956) auf der Härtsfeldbahn in Neresheim. 1900 begann der Bau der Härtsfeldbahn zwischen Aalen und Dillingen mit Neresheim als Betriebsmittelpunkt. Die Bahn war eine Schmalspurbahn (Meterspur) und diente neben dem Personenverkehr hauptsächlich dem Holztransport aus den Neresheim umgebenden Thurn und Taxis’schen Wäldern sowie dem Kalksteintransport aus den Steinbrüchen. Der Bahnbetrieb wurde 1972 eingestellt; ein Abschnitt wurde 2001 als Museumsbahn wiedereröffnet.  (1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Härtsfeldbahn (2)

 

LT 2, ein Sattelschlepper-Schienenbus auf 90-PS Borgward-Chassis (Baujahr 1953), wendet in List. (1967) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Sylter Inselbahn (58)

 

LT 2 auf der handbedienten Drehscheibe in List. Während in den 1950er Jahren die Inselbahn mit dem wieder einsetzenden Tourismus der Wirtschaftswunderzeit einen Aufschwung erlebte, begann gleichzeitig auch der Siegeszug des Individualverkehrs auf Sylt. Gegen Ende der 1960er Jahre war das Passagieraufkommen vor allem auf der Südbahn so stark zurückgegangen, dass die Bahn lediglich in den touristisch starken Sommermonaten Juni bis August noch kostendeckend betrieben werden konnte. Folgerichtig wurde die Südbahn im November 1969 stillgelegt; die Nordbahn folgte am 29. Dezember 1970. Den Personenverkehr auf der Insel übernahmen nun Busse der Sylter Verkehrsgesellschaft (SVG). (1967) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Sylter Inselbahn (59)

 

Einer der berühmt berüchtigten Leichttriebwagen der Sylter Inselbahn, die 1952-54 in der eigenen Werkstatt aus Borgward-Lkw entstanden, in List.  (1967) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Sylter Inselbahn (60)

 

In den späten Jahren der Bahn kamen ausschließlich die in Eigenregie auf Borgward-LKW-Fahrgestellen aufgebauten Leichttriebwagen zum Einsatz. Hier ist LT 2 (Baujahr 1953) mit angehängten Personenwagen im Bahnhof List angekommen. (1967) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Sylter Inselbahn (61)

 

Lok IV der Brohltalbahn (Krauss, Baujahr 1927, ex Staatl. Waldbahn Ruhpolding) mit einem beladenen Phonolith-Ganzzug mit Selbstentladeeinrichtung im Bahnhof Brohl/BE. (1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
Brohltalbahn (54)

 

Die Kastenlok 102 der OEG (Bn2t, Henschel, Fabrik-Nr. 3618) wurde am 27.01.1892 in Betrieb genommen und versah bis 1955 ihren Dienst. Danach war sie in der alten Werkstatt in Edingen abgestellt. 1964 wurde sie noch einmal hauptuntersucht und für gelegentliche Sonderzugeinsätze genutzt wie hier in Schriesheim. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Schriesheim (3)

 

OEG 102 vor der Kulisse der Strahlenburg in Schriesheim, die rund 650 Jahre älter war als die Lok. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Schriesheim (4)

 

OEG 102 mit einem Sonderzug an der Bundesstraße 3 in Schriesheim. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Schriesheim (5)

 

OEG 102 neben der Bundesstraße 3 zwischen Schriesheim und Dossenheim. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 bei Dossenheim (4)

 

Nicht ganz einfach und unproblematisch war die Fahrt des Sonderzuges auf den Straßenbahngleisen durch Heidelberg. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Heidelberg (1)

 

Der Sonderzug mit OEG 102 auf der Bergheimer Straße in Heidelberg. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Heidelberg (2)

 

Der Sonderzug mit OEG 102 rumpelt durch die Bergheimer Straße in Richtung Mittermaier Straße in Heidelberg. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Heidelberg (3)

 

Die OEG Kastenlok 102 mit den ebenfalls wiederaufgearbeiteten historischen Wagen 114 und 131 in Heidelberg-Wieblingen. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Heidelberg (4)

 

Der Sonderzug kreuzt die Bundesstraße 37 in Edingen. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Edingen (3)

 

OEG fährt auf der alten Trasse entlang der Hauptstraße durch Edingen, die 1929 verlegt wurde. 1928 entstand zwischen Seckenheim und Wieblingen südlich an Edingen entlang zusätzlich eine direkte, zweigleisige, elektrifizierte Strecke. Diese wurde am 6.Oktober 1929 eröffnet und war etwa sechs Kilometer kürzer als die (bis 1969 weiter betriebene) eingleisige Strecke durch Neckarhausen, wo der Sonderzug unterwegs ist.  (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Edingen (4)

 

Abschiedsfahrt mit den beiden ET 1 und ET 2 (ex Badische Lokal-Eisenbahnen AG [BLEAG]) auf der Albtalbahn bei Busenbach. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (55)

 

Fotohalt mit ET 1 und ET 2 bei Reichenbach. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (56)

 

Lok 2 war eine von AEG (komplett im mechanischen und elektrischen Teil) im Jahr 1910 gebaute Elektrolok für die Albtalbahn, die mit 8800 Volt und Einphasen-Wechselspannung (25 Hertz) betrieben wurde und eine Leistung von 320 PS hatte. Seit 1. April 1957 war sie im Eigentum der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) und blieb als Denkmallok am Albtalbahnhof in Karlsruhe erhalten. Hier ist sie mit einem Sonderzug bei Ittersbach-Waldecke unterwegs. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (57)

 

Der gut gefüllte Führstand der E-Lok 2 bei einer Sonderfahrt nahe Ittersbach-Waldecke. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (58)

 

Fotohalt mit Lok 2 bei Ittersbach-Waldecke. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (59)

 

Lok 2 mit einem Sonderzug bei Langensteinbach. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (60)

 

E-Lok 2 mit ET 1 und 2 am Zugschluss vor einem Sonderzug bei Langensteinbach. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (61)

 

Der Sonderzug mit Lok 2 ist im Bahnhof Langensteinbach an der Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach, die heute von der Linie S 11 der Stadtbahn Karlsruhe bedient wird. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (62)

 

Der nächste Fotohalt (mittlerweile ohne die beiden ET) fand bei Reichenbach statt. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (63)

 

Der gleiche Zug am gleichen Standort bei Reichenbach. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (64)

 

Der Sonderzug ist im Bahnhof Busenbach angekommen. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (65)

 

In Busenbach begegnet der Sonderzug mit Lok 2 aus dem Jahr 1910 dem neuen DÜWAG-Triebwagen 8, der sich auf der Jungfernfahrt nach Karlsruhe befindet.  (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (66)

 

OEG Tw 71 mit Bw 190 und Bw 195 bei Schriesheim. (02.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG bei Schriesheim

 

Auf der Westerwaldbahn nach Bindweide durfte 41 360 dann alleine zeigen, was in ihr steckt. Mit dem Rheingoldzug brachte sie im Elbbachtal auch einige Reiter ins Straucheln. (22.05.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -5

 

Reges Interesse an dem ersten Dampfzug nach über 20 Jahren im Bahnhof Bindweide. (22.05.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -6

 

Fototermin vor 41 360 in Bindweide auf der Westerwaldbahn mit der örtlichen Trachtengruppe. (22.05.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -7

 

41 360 (mit der fast unsichtbaren 74 1192) fahren durch Scheuerfeld. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -9

 

41 360 und 74 1192 erreichen mit ihrem Sonderzug Bindweide. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -10

 

41 360 und 74 1192 mit einem Sonderzug nach Bindweide oberhalb von Scheuerfeld.  (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -12

 

41 360 und 74 1192 auf dem Weg aus dem Siegtal hinauf auf die Westerwaldhöhen bei Dauersberg. In ständiger Steigung von 1:40 und kurvenreicher Linienführung geht es hier bergan. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -13

 

Nach anstregender Bergfahrt erreichen 41 360 und 74 1192 den Bahnhof Bindweide. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -14

 

Bei der nächsten Tour wurden die beiden Zugloks getauscht, sodass diesmal 74 1192 vor 41 360 lief, hier bei Weiselstein. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -15

 

74 1192 und 41 360 im Elbbachtal auf dem Weg nach Bindweide. (25.05.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -16

 

41 360 und 74 1192 rollen bei Weiselstein in Siegtal nach Scheuerfeld. (25.05.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -17

 

41 360 und 74 1192 kacheln im Elbbachtal bei Weiselstein bergan. Die 1:40-Steigung bedeutete für 41 360 bereits Grenzlast, sodass der Zug mit maximal 30 km/h bergan kam.  (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -18

 

41 360 und 74 1192 mit einem Sonderzug auf der Westerwaldbahn von Scheuerfeld nach Bindweide bei Steinebach. (25.05.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -19

 

74 1192 und 41 360 rollen bei Elben aus dem Westerwald ins Siegtal. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -20

 

Die Groothuser Mühle galt als ein Wahrzeichen der Krummhörn, jener Region zwischen Emden und Greetsiel auf der die gleichnamige Bahn verkehrte. Auf der Fahrt nach Emden passiert der T 54 im Sommer 1961 diese Windmühle. Im Oktober 1967 ließen die Eigentümer ihren Aufsatz entfernen. (18.06.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (24)

 

Die Anfang 1957 in Dienst gestellte Diesellok V 30 mit dem Güterwagen 1573 (ex Nr. 12) vor dem Lokschuppen in Emden. Zwischen den beiden Fahrzeugen erhebt sich im Hintergrund einer der Hochbunker aus dem Zweiten Weltkrieg. Der Wagenkasten links diente als Lagerraum. Den Dampflokeinsatz hatte die EPG Ende der 1950er Jahre mit dem Erscheinen der Diesellok beendet. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (25)

 

Zum Personenwagenpark, der sich jetzt einheitlich in creme/roter Lackierung zeigte (siehe Fahrzeuge im Hintergrund), waren Ende der 1950er Jahre zu den noch verbliebenen zwei Ur-EPG-Wagen vier Wagen von der Kleinbahn Lingen – Berge – Quakenbrück gekommen. Einer von ihnen stand ohne Laufwerk als Lagerschuppen bei der Werkstatt in Emden. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (26)

 

Im Jahr 1950 übernahm die EPG von der Mindener Kreisbahn deren ehemaligen Triebwagen T 1 ohne Motor. In der EPG-Werkstatt erhielt er einen 130-PS-Motor und kam ab November 1951 als Triebwagen T 60 zum Einsatz. Hier steht das Fahrzeug mit dem als Beiwagen 563 genutzten ehemaligen VT 2 der Rendsburger Kreisbahn in Emden zur Abfahrt nach Greetsiel bereit. (25.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (27)

 

Freifahrtschein für Gerd Wolff auf der Kreisbahn Emden-Pewsum-Greetsiel. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (28)

 

Von der Mindener Kreisbahn (MKB) übernahm die EPG im Jahr 1958 den Triebwagen VT 2 und baute ihn zum Beiwagen 565 (Zweitbesetzung) um, hier in Emden. Das Fahrzeug war 1923/24 in Kiel für die Armierungsbahn Finthen – Wackernheim bei Mainz entstanden und kam ab 1928 für 30 Jahre bei der Zell-Todtnauer Eisenbahn im Südschwarzwald zum Einsatz. (18.06.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (29)

 

Nach den T 61 und T 60 stand der EPG als dritter Triebwagen der im Jahr 1953 von den Flensburger Kreisbahnen übernommene ehemalige Triebwagen Nr. 4 zur Verfügung. Er erhielt die Betriebsnummer T 54. Die auf dem Dach angebrachten Kühler sowie die „Kuhfänger“ verliehen ihm sein typisches Aussehen. Die Aufnahme entstand in Emden. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (30)

 

Der vom T 61 geführte Personenzug nach Greetsiel im Bahnhof Pilsum. Am Zugschluss hängt der Personenwagen Nr. 501. Im Hintergrund sind der Kirchturm und die Windmühle von Pilsum sichtbar. Der Bahnsteig des am Streckenkilometer 20,0 liegenden Bahnhofes lag nördlich des Umfahrgleises. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (31)

 

Halt des T 61 in Groothusen. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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Das Larrelter Tief in Emden wurde sowohl von der Regelspur als auch von der meterspurigen Kreisbahn Emden – Pewsum – Greetsiel überquert. Als dort Gerd Wolff den Triebwagen 61 mit dem Beiwagen 563 im Bild festhielt, kam rechts eine Dampflok der preußischen Gattung P 8 ins Bild. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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Am Bahnsteig in Emden steht ein langer Zug nach Greetsiel zur Abfahrt bereit. Die Aufnahme verdeutlicht zugleich die Vielfalt der Personenwagen der EPG. Das regelspurige Gleis rechts daneben führte zur Rollbockgrube. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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Dieses Bild eines vom Triebwagen 54 geführten Güterzuges in Pewsum zeigt die beeindruckende Höhe der aufgebockten Regelspurgüterwagen im Vergleich zu den Schmalspurwagen. Die Verbindung zum schmalspurigen Zugteil stellte ein Zwischenwagen her, den die EPG auf dem Rahmen eines abgewrackten Personenwagens aufgebaut hatte. (21.06.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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Das Empfangsgebäude des Bahnhofes Hinte am Streckenkilometer 5,4 entstand ursprünglich als Fachwerkhaus. Da die raue Witterung die offen liegenden Holzbalken angriff, ließ die Kreisbahnverwaltung nach einigen Jahren das Hauptgebäude verputzen. Das Ausweichgleis des Bahnhofes Hinte lag abseits vom Empfangsgebäude. Diese Anordnung gab es auch in Pewsum, Manslagt und Pilsum. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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Ein in Greetsiel zur Abfahrt nach Emden bereitstehenden Zug mit dem T 54 und mehreren Güterwagen. (18.06.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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Eine Fahrkarte der EPG ein Jahr vor deren Einstellung. Die 23 km lange Fahrt von Emden nach Greetsiel kostete 1,80.- DM. (18.02.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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Vor dem Lokschuppen in Emden befand sich die Werkstatt der Kreisbahn. Dort ist der T 55 für eine Revision im Freigelände aufgebockt. Bei dem Wagenkasten links der Diesellok V 30 handelt es sich um ein ehemaliges 750-mm-Fahrzeug, das die EPG umgespurt hatte. Nach fünf Einsatzjahren zwischen Emden und Greetsiel war der Kasten des von der Kleinbahn Lingen – Berge – Quakenbrück stammenden Wagens 1957 am Lokschuppen aufgestellt worden. (18.06.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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Die Funktion des Zwischenwagens 1591 verdeutlicht diese Aufnahme in Emden. Die auf dem Rahmen eines ausgemusterten Personenwagens aufgesetzte Fachwerkkonstruktion trug an beiden Enden jeweils Regelspurpuffer. Der T 54 zog mit dem Wagen einen aufgebockten Regelspurwagen von der Rollbockgrube. (21.06.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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Triebwagen 54 mit einem Güterzug nach Emden im Bahnhof Manslagt. Mit der Weiche im Vordergrund mündete das Umfahrgleis wieder ins Streckengleis. (18.06.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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Im September 1963 türmten sich auf dem Bahnsteig der Kreisbahn in Emden die beim Abriss der Schmalspurbahn geborgenen Schwellenplatten. Zum Transport der Platten kam der Triebwagen 54 mit einem Flachwagen zum Einsatz. Das regnerische Wetter vom Aufnahmetag passt zum traurigen Anlass der Aufnahme – dem Ende der Kleinbahn. (09.1963) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
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Von 1947 bis September 1950 betrieb die Frankfurter Baufirma Philipp Holzmann eine 600mm Feldbahn zum Deichbau am Leybuchtpolder in Greetsiel. Hintergrund war eine letzte Landgewinnung und die Begradigung der Küstenlinie, die schon 1934 geplant worden war. Von der Deichbaubahn in Greetsiel fertigte der Vater von Gerd Wolff mit Tusche diese Streckenskizze an. Die blauen Zahlen auf weißem Untergrund markieren die Fotostellen. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Deichbaubahn Greetsiel (1)

 

Diese Lok auf dem neuen Deich gehörte zum Feldbahntyp „III“ des Herstellers Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn (MGH), der um die Jahrhundertwende eine größere Stückzahl derartiger Bn2t an verschiedene Abnehmer mit unterschiedlichem Spurmaß lieferte. Eine ähnliche Lokomotive ist im Frankfurter Feldbahnmuseum erhalten. Sie gehört zum etwas kleineren Typ II mit nach hinten offenem Führerhaus. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Deichbaubahn Greetsiel (2)

 

Zu den 1950 von der Firma Holzmann beim Deichbau um Greetsiel eingesetzten Lokomotiven gehörte diese von der Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn (MGH) gebaute zweiachsige Feldbahnlok (Bn2t, Heilbronn 408/1901), hier auf dem neuen Damm. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Deichbaubahn Greetsiel (3)

 

Für den Deichbau nutzte man Klei, einen entwässerten Schlick. Wegen seiner hohen Bindigkeit wurde Kleiboden traditionell im Deichbau genutzt. Bestanden Deiche früher ausschließlich aus Klei, so ist dies heute bei den wesentlich höher und breiter ausgeführten Seedeichen nicht mehr möglich, auch weil Kleiboden nur in begrenzter Menge zur Verfügung steht. Moderne Deiche bestehen stattdessen aus einem Sandkern, auf den lediglich eine ein- bis zwei Meter dicke Kleischicht aufgetragen wird. Sie ist nicht wasserdicht, verlangsamt aber die landeinwärts gerichtete Wasserströmung so weit, dass das Wasser nur noch sickert, ohne dabei erosiv zu wirken. Das Sickerwasser wird landseitig über Drainagen abgeleitet. An einer der Abbaustelle landein wärts beläd hier ein DEMAG-Bagger die Feldbahnloren mit Klei. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Deichbaubahn Greetsiel (4)

 

Ihr Speisewasser erhielten die Feldbahndampfloks aus diesen beiden Behältern am neuen Deich. Das Gleis rechts führte zur Landungsbrücke. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Deichbaubahn Greetsiel (5)

 

Blick vom neuen Deich auf die Werkstatt der Feldbahn mit einem kleinen Holzschuppen und Kisten mit Werkzeugen. Links die nördliche der beiden Greetsieler Zwillingsmühlen, rechts hinten beginnt Greetsiel, der Weg neben dem Schuppen dürfte nach Norddeich führen. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Deichbaubahn Greetsiel (6)

 

Am Wochenende ruhte der Betrieb der Deichbaubahn. Alle sechs der im August 1950 angetroffenen Dampflokomotiven sowie eine der beiden Benzol-Loks (B-dm, Demag-Typ ML15, Baujahr 1941) gaben sich auf der Krone des neuen Deiches ein sonntägliches Stelldichein. Hinter der in Heilbronn gebauten Dampflok stehen von Henschel (Typ Monta), Schwartzkopff und Freudenstein gelieferten Maschinen. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Deichbaubahn Greetsiel (7)

 

Um den Fotografen selbst auch zu würdigen, hier noch ein Bild aus dem Familienalbum: Die Hasper Hütte verfügte mehrere Jahrzehnte über eine schmalspurige Werkbahn – Grund genug, für Ernst Julius Wolff mit seinen Söhnen Peter (links) und Gerd (rechts) diese Anlagen im September 1958 zu besichtigen – ganz vorbildlich mit Schutzhelmen … (06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Familie Wolff

 

Vom 13. Jahrhundert bis 1999 wurde bei Lehesten im Südosten des Thüringer Waldes (unmittelbar an der Grenze zu Bayern) Schiefer abgebaut und zu Dach- und Wandschiefer sowie zu Schiefertafeln verarbeitet. Die Verwendung von Schiefer aus Lehesten zur Dacheindeckung ist bereits ab dem Jahr 1485 belegt. Ab 1885 wurde der Schiefer über die Bahnstrecke Ludwigsstadt – Lehesten abtransportiert. Im Schieferbruch waren in den 1930er Jahren verschiedene Dampfloks im Einsatz, so wie hier die Lok 4 (Hagans, Erfurt), eine 690 mm Stollenlok zur Rehbach Halde. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Schieferbruch Lehesten

 

WEG 415 und 433 auf dem Weg von Böblingen nach Dettenhausen auf der Schönbuchbahn bei Weil im Schönbuch, die derzeit elektrifizert wird. (22.04.2015) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
WEG 415 + 433 bei Weil

 

1277 809 (eine Vossloh G 1700BB, Baujahr 2001) der MBBau (Bugdoll Bau- und Sicherungsarbeiten, Dorsten) mit einem Kranzug in Wuppertal-Sonnborn. (30.10.2019) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Kranzug in Wuppertal (1)

 

55 5906 mit dem Traditionszug bei Drei-Annen-Hohne auf dem Weg zum Brocken. (24.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HSB (19)

 

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