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Alle Bilder zum Thema Privatbahnen - Seite 4 von 6

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5749 Bilder gefunden.

Diesellok 1 (Jung, Baujahr 1966) der Krefelder Eisenbahn-Gesellschaft rangiert in Krefeld. (28.10.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Krefelder Eisenbahn (3)

 

Lok 13 (spätere Lok 38) der Kleinbahn Leer-Aurich-Wittmund (LAW) auf einem Werkfoto des Herstellers Henschel in Kassel. (1937) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
LAW (28)

 

Triebwagen T 3 (Talbot, Baujahr 1950) im Dorfbahnhof Juist. Die Inselbahn war die erste motorbetriebene Inselbahn Deutschlands und wurde 1982 stillgelegt, nachdem ein ortsnaher Hafen errichtet worden war. Triebwagen T 3 kam 1960 auf die Insel von der Geilenkirchener Kreisbahn. Er wurde später auf Norderney verschrottet. (25.07.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Juister Inselbahn (1)

 

Blick auf Bahnhof, Depot und Werkstatt der Juister Inselbahn. Auch nach der Stilllegung der Bahn im Jahr 1982 wurde das Ensemble größtenteils erhalten. Heute nutzen ein Gastronomiebetrieb, eine Bankfiliale und das Nationalparkhaus Wattenmeer das Gebäude. (25.07.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Juister Inselbahn (2)

 

Eine DB-Köf rangiert im Bahnhof Dinklage auf den Gleisen der 1904 eröffneten Kleinbahn Lohne – Dinklage. Für die lediglich acht Kilometer lange Kleinbahnstrecke entstand in Dinklage ein stattliches Empfangsgebäude. Der Personenverkehr wurde am 22. Mai 1954 eingestellt. Zum 31. Juli 1977 wurde die Strecke in ein Bahnhofsgleis des Bahnhofes Lohne umgewandelt. Der öffentliche Güterverkehr hielt sich noch bis zum 1. Juni 1999. Am 15. Dezember 2003 beschloss der Rat der Stadt Dinklage, den Kleinbahnbetrieb einzustellen. Inzwischen sind die Gleisanlagen abgebaut worden. Die Trasse, welche bis auf wenige hundert Meter als Radweg hergerichtet wurde, führt direkt von Lohne nach Dinklage. Der Bahnhof Dinklage (Foto) wurde renoviert, seine Räume werden heute als Labor genutzt. (14.08.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Lohne–Dinklage (1)

 

Diese urigen Gefährte waren auf der Juister Inselbahn zu finden. Interessant ist der Hinweis an der Bereisungsdraisine des Wasser- und Schifffahrtsamts Wilhelmshaven, dass diese "auf Bundesbahn zugelassen" ist. (25.07.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Juister Inselbahn (3)

 

Der Privat-Kesselwagen Nr. 57, der im Vergleich zu den anderen Fahrzeugen der Inselbahn einen anderen Maßstab zu haben scheint - was allerdings nicht der Fall war, denn die anderen Fahrzeuge waren extrem niedrig konzipiert. (08.08.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wangerooge Inselbahn (10)

 

Stückgutverladung auf einem unbekannten norddeutschen Bahnhof, möglicherweise in Vechta. (08.08.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
1-PS-Stückguttransport

 

Mittlerweile umgespurt auf Normalspur und mit verbreitertem Führerhaus fuhr die ehemalige V 52 902 rund zwölf Jahre als V 46-01 der SWEG am Kaiserstuhl sowie im Raum Schwarzach (Foto). 1986 reiste sie, wie bereits ihre Schwestermaschine V 52 901 im Jahr 1984, nach Italien zur Gleismac Italiana S.p.A., Gazzo di Bigarello, aus. (02.08.1978) <i>Foto: Ludger Kenning</i>
Mosbach - Mudau (82)

 

Lok 22 ergänzt ihre Wasservorräte am Bw Lüdenscheid der KAE. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (61)

 

Lok 22 (Jung, Baujahr 1930) in Lüdenscheid. 1962 ging sie an das Heimatmuseum in Lüdenscheid. Viele Jahre stand sie vor dem alten Museum an der Liebigstraße, heute hat sie einen geschützten Platz in den Räumen am Sauerfeld. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (62)

 

Unterwegs mit der KAE 22 im Anschluss Plate bei Augustenthal. Gut zu erkennen der Bremser auf dem offenen Güterwagen. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (63)

 

VT 1 (Talbot, Baujahr 1955) steht mit einem KB 4i-Wagen und einem VB als Personenzug nach Lüdenscheid in Altena. Mit Stilllegung der Strecke von Altena nach Lüdenscheid gingen der VT und VB 1961 an die Inselbahn Langeoog. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (64)

 

Blick in den KAE-Bahnhof in Lüdenscheid. In der Bildmitte befindet sich das KAE-Verwaltungsgebäude, die Güterwagen oben stehen im DB-Bereich. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (65)

 

VT 2 (Talbot, Baujahr 1955) steht vor dem DB-Empfangsgebäude in Altena. Im Gegensatz zu allen anderen Fahrzeugen, die 1961 nach Langeoog verkauft wurden, ging er 1962 an die Inselbahn Juist. (08.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (66)

 

Lok 15 "Hermann" mit einem Güterzug bei Peddensiepen. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (67)

 

Lok 15 auf dem Wehberg in Lüdenscheid, dem höchsten Punkt der KAE. Zur Verbindung mit der Staatsbahn in Lüdenscheid diente ab 11. April 1904 die einen Kilometer lange Strecke zwischen Schafsbrücke Weiche und dem Güterbahnhof Wehberg. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (68)

 

Die neue Lok 21 (Borsig, Baujahr 1924) präsentiert sich dem Fotografen auf dem Streckenabschnitt Altena - Lüdenscheid vor der Werkstatt der KAE in der Station Zum Hohle. (1924) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (69)

 

In Altena Steinerne Brücke kreuzen VT 1 und ein Güterzug mit Lok 22. (08.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (70)

 

Lok 21 rangiert in Zum Hohle auf halbem Weg zwischen Altena und Lüdenscheid. Hier befand sich die Hauptwerkstatt der Kreis Altenaer Eisenbahn mit Doppelgleis für Zugkreuzungen, einer Güterabfertigung und einer Wasserentnahmestelle für die Dampfloks. Die "Randerscheinung" ganz links ist auch bemerkenswert. Dort kommt tatsächlich noch ein Pferdefuhrwerk die Rahmedestraße hinauf. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (71)

 

Lok 22 fährt mit einem Güterzug nach Werdohl aus (Lüdenscheid-)Schafsbrücke, der sogar ein klassisches Einfahrsignal besaß. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (72)

 

Lok 20 rangiert in Zum Hohle. An diesem Tag scheint auch Carl Bellingrodt die KAE besucht zu haben, links steht nämlich sein neuer fahrbarer Untersatz, ein Opel Rekord P2 aus Wuppertal. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (73)

 

Lok 22 rollt mit einem Güterzug an der Bundesstraße 229 durch Augustenthal. Und falls Carl Bellingrodt an diesem Tag wirklich vor Ort war, der weiß, dass das Foto nicht umsonst vor einer Gaststätte entstand.... (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (74)

 

VT 1 vor dem Lokschuppen der KAE in Altena, unmittelbar am Lenneufer gelegen. (08.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (75)

 

Lok 20 ist mit einem Güterzug in Lüdenscheid zum Wehberg unterwegs. (08.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (76)

 

Lok 21 rangiert im Kleinbahnhof Altena. Gut zu erkennen ist mit dem Blick in die offenen Güterwagen, dass die KAE ihr Geld mit der örtlich ansässigen Kleineisenindustrie verdiente, wo sie die Gleisanschlüsse in die Hammerwerke und Drahtziehereien bediente. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (77)

 

Lok 20 am Lokschuppen der KAE in Lüdenscheid. (08.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (78)

 

Lok 20, abgestellt im Bahnhof Lüdenscheid. Ausgemustert wurde sie erst 5 Jahre später. (21.05.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (79)

 

Von Unfällen blieb auch die KAE nicht verschont. Der Spektakulärste passierte wohl zu Weihnachten 1950, als Lok 20 bei Grünewiese umkippte und in der Rahmede landete. (22.12.1950) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (80)

 

Bergung der Lok 20 nach einer Entgleisung bei Grünewiese. (22.12.1950) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (81)

 

VT 54 der Kahlgrundbahn (Uerdingen, Baujahr 1960), der dem Serienfahrzeug des VT 98 entsprach, allerdings nur mit einem Motor, in Kahl am Main. Das Fahrzeug wurde am 20.12.1984 ausgemustert und 1988 zerlegt. (03.09.1980) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kahlgrundbahn (3)

 

Diesellok V 126 (Henschel, Baujahr 1962) mit einem Zug aus dem VW-Werk Altenbauna in Kassel-Wilhelmshöhe. (17.04.1972) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Klb Kassel-Naumburg (94)

 

Diesellok V 126 im VW-Werk Altenbauna. (17.04.1972) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Klb Kassel-Naumburg (95)

 

Lok 202 (Krauss, Baujahr 1925) mit einem Personenzug in Kassel-Wilhelmshöhe. Nach ihrer Ausmusterung im Jahr 1966 ging der Kessel an Lok 204. (02.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Klb Kassel-Naumburg (96)

 

VT 110 (Henschel Crede, Baujahr 1956) als P 3017 nach Naumburg im DB-Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. Der Halt im DB-Bahnhof durch die KN lag daran, dass deren Züge seit dem 31. Mai 1970 den Kasseler Hauptbahnhof anfuhren. (22.04.1972) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Klb Kassel-Naumburg (97)

 

VT 21, der 1969 von der TWE angemietet worden war, in Kassel Hbf. Der Personenverkehr auf der KN-Stammstrecke begann und endete seit dem 31. Mai 1970 in Kassel Hauptbahnhof, am 4. September 1977 wurde er dauerhaft eingestellt. (12.04.1972) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Klb Kassel-Naumburg (98)

 

Lok 205 (Krauss, Baujahr 1938) war die letzte Dampflok der Kassel-Naumburger Eisenbahn und wurde erst 1973 ausgemustert. Aufgehoben -und heute noch als Museumslok im Einsatz- wurde allerdings Lok 206, die 1970 an die Stadt Naumburg verkauft worden war. (17.09.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Klb Kassel-Naumburg (99)

 

Lok 1 der Zuckerfabrik Züttlingen (Henschel, Baujahr 1920) rangiert im gleichnamigen Bahnhof an der Bahnstrecke Heilbronn - Lauda. (1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Zuckerfabrik Züttlingen (1)

 

Lok 1 der Zuckerfabrik Züttlingen wurde 1920 von Henschel an die Zuckerfabrik Frankenthal AG in Frankenthal/Pfalz abgeliefert. Dieses Werk wie auch die Zuckerfabrik in Züttlingen gehörten ab 1926 zum Zusammenschluss der Süddeutschen Zucker AG. Wann die Lok nach Züttlingen umgesetzt wurde, konnte nicht ermittelt werden. (1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Zuckerfabrik Züttlingen (2)

 

Hochkonjunktur für Zuckerrüben und die Lok 1 der Zuckerfabrik in Züttlingen. (1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Zuckerfabrik Züttlingen (3)

 

Zuckerrübenkampagne in Züttlingen: Der aus der Militärsprache stammende Begriff verdeutlicht, dass die Zuckerrübenverarbeitung wie ein Feldzug bis ins Detail geplant werden muss, damit sie reibungslos abläuft. In dieser Zeit arbeiten die Zuckerfabriken rund um die Uhr, da beispielsweise der für die Zuckerherstellung notwendige Verdampfungsvorgang nicht unterbrochen werden kann. Die Anlieferung wird logistisch so gesteuert, dass immer ausreichend Rohmaterial vorhanden ist. Üblicherweise beginnt die Kampagne Mitte bis Ende September und endet zu Weihnachten. Besonders wichtig ist in dieser Zeit der organisierte Transport der geernteten Zuckerrüben von den Feldern zur Zuckerfabrik. Früher wurde dies überwiegend mit der Bahn von ausgewählten Bahnhöfen aus per Güterzügen in die Zuckerfabrik erledigt. Mit der Bahnreform 1994 wanderte der Verkehr auf die Straße ab.... (1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Zuckerfabrik Züttlingen (4)

 

Lok 1 der Zuckerfabrik Züttlingen im gleichnamigen DB-Bahnhof. Die 1920 bei Henschel gebaute Lok war bis zur Schließung des Werkes am 30.06.1971 hier tätig. Anschließend wurde sie an einen Privatmann (Bauunternehmung Riedmüller) verkauft und Ende 1978 an Fahrzeugmuseum Marxzell weitergegeben. (1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Zuckerfabrik Züttlingen (5)

 

Lok 1 der Zuckerfabrik rangiert im DB-Bahnhof Züttlingen, von dessen alter Herrlichkeit auch nichts mehr übrig geblieben ist. Die Strecke ist elektrifiziert, die Gütergleise sind verschwunden, ebenso die alte Fußgängerbrücke. (1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Zuckerfabrik Züttlingen (6)

 

Lok 5 der Ilmebahn (ex 91 376) in Salzderhelden, wo die Privatbahn Anschluss an die Staatsbahn Hannover—Göttingen hat. (29.12.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (9)

 

Lok 7 der Ilmebahn (ex 76 002, Borsig, Baujahr 1909) vor P 2184 nach Einbeck im Bahnhof Salzderhelden. (01.02.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (10)

 

Lok 7 (ex 76 002) mit P 2183 nach Salzderhelden im Endbahnhof Dassel. (01.02.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (11)

 

Lok 5, die ehemalige preußische T 9³ 91 376, mit einem Personenzug im Bahnhof Einbeck. (28.07.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (12)

 

Lok 5 (ex 91 376) mit einem Personenzug nach Einbeck in Salzderhelden. (28.07.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (13)

 

Lok 7, die ehemalige pr. T 10 76 002 kam 1948 zur Ilmebahn und wurde 1963 dort abgestellt. (1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (14)

 

Lok 7, die ehemalige 76 002, wartet auf den Schneidbrenner. (1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (15)

 

Diesellok V 601 der Ilmebahn (Mak, Baujahr 1955) rangiert in Einbeck. (25.09.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (16)

 

Diesellok V 601 vor P 2175 nach Salzderhelden im Endbahnhof Dassel. (31.01.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (17)

 

Lok 7 (ex 76 002) mit P 2183 nach Salzderhelden im Bahnhof Dassel. Ursprünglich wurde die pr. T 10 für den Einsatz zwischen den Kopfbahnhöfen Frankfurt am Main und Wiesbaden beschafft, um die 41 km lange Strecke ohne Wenden der Lok zu betreiben. Da sie bei der Rückwärtsfahrt aber zu Entgleisungen neigte, wurde sie im Betrieb dennoch nach Möglichkeit gewendet. Ob dieses Phänomen auch auf der Ilmebahn auftrat, ist nicht bekannt. (01.02.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (18)

 

Eine weitere ehemalige Staatsbahnlok, die zur Ilmebahn gekommen war, war 64 246, die dort als Lok 8 eingereiht wurde und hier in Einbeck vor dem Wasserwagen 102 steht. (25.09.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (19)

 

64 246 war am 16.02.1963 beim Bw Nürnberg Hbf ausgemustert worden und anschließend von der Ilmebahn übernommen worden. Als Lok 8 war sie dort noch bis 1969 im Einsatz. (25.09.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (20)

 

Lok 7 (ex 76 002) im Bahnhof Einbeck. (01.02.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (21)

 

Lok 7 (ex 76 002) ist mit P 2178 aus Salzderhelden im Endbahnhof Dassel eingetroffen. Das Fahrgastaufkommen an diesem Tag war recht überschaubar. (01.02.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (22)

 

Lok 5 (ex 91 376) ist mit einem Personenzug aus Einbeck in Salzderhelden angekommen. (28.07.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (23)

 

Die Jülicher Kreisbahn war ein kommunaler Eigenbetrieb des früheren Landkreises Jülich im Rheinland. Die Strecke diente vornehmlich Pendlern und Schülern als Verbindung in die Kreisstadt Jülich sowie dem Güterverkehr, der überwiegend aus dem Rübentransport zur Zuckerfabrik Jülich bestand. Der Personenverkehr wurde 1971 auf Omnibus umgestellt. Ab dem 1. Januar 1984 übernahm die Dürener Kreisbahn die Betriebsführung. Lok 1 (Humboldt, Baujahr 1910) wurde nach ihrer letzten Fahrt am 29. Juli 1966 ausgemustert und zunächst im Bahnhof Jülich abgestellt (Foto). 1971 wurde sie an Privat verkauft. Woher ist der eigenwillige Anstrich stammt, ist nicht bekannt. (21.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Jülicher Kreisbahn (6)

 

ELNA-Lok 152 (Henschel, Baujahr 1927) war die leistungsstärkste und neueste Dampflok der Jülicher Kreisbahn. Sie kam 1959 nach Jülich und wurde 1972 nach Holland verkauft. Heute fährt jetzt bei der Museum Buurtspoorweg (MBS) zwischen Haaksbergen und Boekelo. (21.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Jülicher Kreisbahn (7)

 

Lok 21 der KAE (Borsig, Baujahr 1924) im Bahnhof Zum Hohle auf halber Strecke zwischen Altena und Lüdenscheid. (08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (57)

 

KAE 15 "Hermann" (Hohenzollern, Baujahr 1911) rumpelt bei Peddensiepen talwärts. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (58)

 

Lok 15 "Hermann" mit einem Güterzug an der Bundesstraße 229 zwischen Augustenthal und Peddensiepen. 1968 ging sie an die Museumsbahn Bruchhausen-Vilsen und ist dort aktuell wieder in Betrieb. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (59)

 

Lok 20 der KAE rangiert in Schafsbrücke. Bis zum Ende der Kreis Altenaer Eisenbahn im Jahr 1961 hatte der Lüdenscheider Stadtteil hier seinen eigenen Bahnhaltepunkt. (20.12.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (60)

 

Leihlok der Fa. Reuschling (Nr. 44, Hohenzollern, Baujahr 1899) in Diensten der Papierfabrik Kabel (Feldmühle AG) in Hagen-Kabel. (08.03.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Reuschling Nr. 44 (1)

 

Zum Schutz gegen Funkenflug wurde die von Reuschling ausgeliehene Lok Nr. 44 in der Papierfabrik Kabel in Hagen mit einem eigenwillig konstruierten Schutz versehen. (08.03.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Reuschling Nr. 44 (2)

 

Lok „Pörtingssiepen VI“, eine 1923 bei Henschel in Kassel entstandene Lok vom Typ „Bismarck“ war früher auf der Zeche Pörtingssiepen im Einsatz, einem Steinkohlen-Bergwerk im Essener Stadtteil Fischlaken, südlich des heutigen Baldeneysees im Hespertal. Noch vor Stilllegung der Zeche Ende 1972 wurde die Lok abgestellt und 1972 als Denkmal zur Bergbau AG Lippe in Gladbeck verkauft, 2008 weiter an einen Privatmann. (09.09.1969) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hespertalbahn (2)

 

Lok 5 der Hohenlimburger Kleinbahn (Jung, Baujahr 1939) mit einem Rollwagenzug in Hohenlimburg Kleinbahnhof. (15.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (25)

 

Lok 4 (Jung, Baujahr 1925) dampft mit einem Rollwagenzug durch die Nahmerstraße in Hohenlimburg - eine heute undenkbare Verkehrssituation! (15.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (26)

 

Lok 5 mit einem Rollwagenzug in den engen Straßen von Hohenlimburg. (09.05.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (27)

 

Dieselloks 5 und 3 an gleicher Stelle wie Dampflok 5 (vgl. Bild-Nr. 57521) rund 20 Jahre später. (07.11.1979) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (28)

 

Kastendampflok 2 (Henschel, Baujahr 1935) in Hohenlimburg. 1961 wurde sie an Reuschling in Hattingen verkauft. (15.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (29)

 

Lok 3 der Hohenlimburger Kleinbahn (Jung, Baujahr 1937) im Kleinbahnbahnhof. (15.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (30)

 

Lok 4 ergänzt ihre Wasservorräte im Hohenlimburger Kleinbahnbahnhof. (15.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (31)

 

Auch bei widrigen Wetterverhältnissen wird mit Lok 1 (Jung, Baujahr 1927) in Hohenlimburg rangiert. Der Autoverkehr war damals gewohnt, das Verkehrshindernis irgendwie zu umfahren, und das ohne Absicherung. Heute würde es wahrscheinlich nicht lange dauern und der Erste würde die Schubstange oder den Rangierer mitnehmen... (09.01.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (32)

 

Kastenlok 2 im Kleinbahnbahnhof von Hohenlimburg. Der Betrieb auf der Kleinbahn wurde auch mit drei zweiachsigen Kastendampfloks aufgenommen, später kamen sechs weitere Kastendampflokomotiven (u.a. die Lok 2 in Zweitbesetzung) hinzu. 1925 und 1927 wurden zwei dreiachsige Dampflokomotiven beschafft, die bis zur Traktionsumstellung 1961 im Einsatz blieben; als Ersatz für ausgemusterte Lokomotiven wurden noch drei weitere zweiachsige Dampflokomotiven beschafft. (09.01.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (33)

 

Lok 5 im Kleinbahnbahnhof Hohenlimburg. (09.01.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (34)

 

Die Jung-Maschine Lok 3 im Kleinbahnbahnhof von Hohenlimburg. 1960/61 wurden bei Orenstein & Koppel (O&K) fünf zweiachsige Diesellokomotiven beschafft, die die Dampfloks ablösten und bis zur Betriebseinstellung am 31.12.1983 auf der Kleinbahn den Betrieb versahen. (09.01.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (35)

 

Lok 3 rangiert im Kleinbahnbahnhof Hohenlimburg. (09.01.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (36)

 

Lok 1 und Lok 4 stehen abfahrbereit im Kleinbahnbahnhof Hohenlimburg. (09.05.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (37)

 

Diesellok V 3 (O&K, Baujahr 1960) mit einem Rollwagenzug am Kleinbahnbahnhof in Hohenlimburg. (07.11.1979) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (38)

 

Lok 2 im Übergabebahnhof der Hohenlimburger Kleinbahn zur DB. Werktäglich wurden 20 bis 30 Wagenladungen auf die einzelnen Anschlüsse innerhalb der Kleinbahn verteilt und abgeholt. Dazu waren mindestens drei Lokomotiven nötig. Selbst im letzten Betriebsjahr 1983 betrug die beförderte Gütermenge noch 98.600 t. Letztlich wurde die Bahn wegen der Strukturkrise der Stahlindustrie, die zur Schließung des Hoesch-Werkteils Nahmertal führte, eingestellt. (07.11.1979) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (39)

 

Die regelspurige Rangierlok 16 (AEG, Baujahr 1913) der Iserlohner Kreisbahn im Betriebsbahnhof Altena. Sie war die ehemalige Nr. 4' der Gummersbacher Kleinbahnen und kam 1927 zur Westfälischen Kleinbahnen AG (WK) nach Iserlohn. Beide Bahnen gehörten 1927 zum RWE-Konzern. Die Lok wurde also innerhalb des Konzerns umgesetzt, gelangte zur WK jedoch ohne ihre Motoren. Diese lieferte dann auch zwei neue Motore. Die Westfälische Kleinbahnen AG wurde ab 27. Juli 1942 in Iserlohner Kreisbahn AG umbenannt. (10.09.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Iserlohner Kreisbahn (22)

 

Die Ernstbahn wurde 1875 gegründet und sollte als Grubenbahn für den Erztransport aus Bergwerken rund um Braunfels im nördlichen Taunus zur Lahn dienen. Der Personen- und Stückgutverkehr endete bereits am 15. Juni 1930. Der Erzverkehr wurde zum Jahresende 1962 eingestellt und die Strecke abgebaut. Reste der Bahn befinden sich heute noch am Lahnbahnhof (Leun/Braunfels). Dort existiert noch die alte Verladerampe sowie in einem Feldweg ein kurzes Schienenstück. Hier ist Lok DL 2 "Braunfels" von Ruhrtaler mit einem Zug aus der Roteisensteingrube in Braunfels unterwegs. (1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ernstbahn (1)

 

Wagen 24, 28, 1 und 61 aus der Roteisensteingrube bei Braunfels-Philippstein in Braunfels Lahntalbf. Hier bestand Anschluss an die Staatsbahn der Lahntalbahn. (07.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ernstbahn (2)

 

Lok 42 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn, eine ehemalige pr. T 9.1, als betriebsfähige Reservelok in Butzbach Ost auf der Butzbach-Licher Eisenbahn. Auf dem Führerstand ließ sich übrigens Gerhard Moll von Wolfgang Kölsch ablichten. (06.08.1960) <i>Foto: Wolfgang Kölsch</i>
FK Lok 42 in Butzbach

 

Lok 262 war die letzte verbliebene Dampflok der Kleinbahn Frankfurt - Königstein (FK), die 1954 von Henschel gebaut wurde. Sie war ursprünglich als nie realisierte BR 83 der DB konzipiert worden. Der planmäßige Dampfbetrieb der FK endete noch 1969, worauf Lok 262 abgestellt wurde. Sie blieb erhalten und wurde nach einer Hauptuntersuchung in Meiningen am 05.07.2015 für die Sauschwänzlebahn wieder in Betrieb genommen. (08.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
FK 262 in Königstein (3)

 

FK 44 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn zur Reparatur im Schuppen in Königstein. Bei der Maschine handelt es sich um eine pr. T 9.1, die im Jahre 1913 unter der Fabriknummer 12478 bei Henschel in Kassel gebaut wurde. Sie wurde als letzte Lok dieser Gattung im Jahre 1963 bei der FK ausgemustert. Sie blieb als Denkmallok erhalten und wurde als Ersatzteilspender vom Verein "Braunschweiger Verkehrsfreunde" für die baugleiche Lok "Cöln 7294" verwendet. (10.06.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
FK 44 in Königstein

 

Lok 3 (Hanomag, Baujahr 1897, ex 89 7422) als Leihlok bei der Siegener Eisenbedarf AG in Dreis-Tiefenbach. (23.12.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Gelnhäuser Kreisbahn (1)

 

Auch am 1. Weihnachtsfeiertag 1961 macht sich Leihlok 3 von der Gelnhäuser Kreisbahn bei der SEAG in Dreis-Tiefenbach nützlich. (25.12.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Gelnhäuser Kreisbahn (2)

 

Diesellok V 272 (MaK, Baujahr 1955) beim Rangieren in Bad Grund. (26.09.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Gittelde - Bad Grund (2)

 

Lok 16 (Jung, Baujahr 1943) der Georgsmarienhütten-Eisenbahn (ex Eisenwerk Brinten) in Georgsmarienhütte. (28.05.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
GME Lok 16

 

Henschel-Lok 15 der Georgsmarienhütten-Eisenbahn im Ablieferungszustand bei Henschel. (1951) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
GME Lok 15

 

Diesellok V 9 der Georgsmarienhütten-Eisenbahn (GME) mit VT 1 (dem ehemaligen VT 36 509) und VS 2 (ehemaliger VS 145 405) bei Wulffskotten. (07.12.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
GME V 9

 

Die Vorortbahn Wilhelmshaven war eine Kleinbahn in Wilhelmshaven, die von 1941 bis 1964 Personen- und Güterverkehr in Wilhelmshaven und Umgebung durchführte. Die Marinewerft in Wilhelmshaven hatte schon seit 1870 ihren eigenen Bahnbetrieb mit einem Gleisnetz von zuletzt ca. 200 km Länge, die Vorortbahn nutzte dabei rund 36 km Strecke aus dem Netz der Marinebahn. Hier rangiert Dampflok 12 im Bahnhof Sande. (08.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorortbahn Wilhelmshaven (1)

 

Lok 12 vor dem Lokschuppen in Sande. Sie entstand im Jahr 1940 bei Jung in Jungenthal und wurde kurz nach dieser Aufnahme an die Fa. Eisen-Altstoff in Essen verkauft, was allein schon vom Namen der Firma her nichts Gutes bedeutete. Die Bahn hatte es durch den Ausbau des Verkehrsnetzes durch die Stadt Wilhelmshaven immer schwerer. 1961 wurde schließlich der Personenverkehr eingestellt, nachdem im Jahr zuvor noch über 500.000 Personen befördert worden waren. Der Güterverkehr wurde noch weiter betrieben, aber zum 31. Dezember 1964 wurde die Vorortbahn Wilhelmshaven endgültig aufgelöst und der Fuhrpark verkauft. Die Gleisanlagen wurden teilweise stillgelegt bzw. von der Deutschen Bundesbahn weiter genutzt. (08.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorortbahn Wilhelmshaven (2)

 

Rückansicht der Dampflok 12 der Vorortbahn Wilhelmshaven in Sande. Während des Krieges gehörten zunächst fünf Lokomotiven der Arnold Jung Lokomotivfabrik sowie 20 vierachsige Personenwagen und 17 Behelfspersonenwagen zum Fuhrpark für den Personentransport. Nach Kriegsende kamen noch 20 weitere Loks aus dem Besitz der Kriegsmarine (davon fünf Dieselloks) sowie 176 Güterwagen verschiedener Bauart und 2.100 Kesselwagen, die an die VTG zunächst verliehen und schließlich bei Auflösung der Vorortbahn endgültig an diese abgegeben wurden. Drei der vierachsigen Personenwagen sind nach dem Verkauf an die WLE seit 1976 bei der Hespertalbahn im Einsatz. (08.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorortbahn Wilhelmshaven (3)

 

Die Wandsbeker Industriebahn GmbH diente als Güteranschlussbahn im Stadtteil Hamburg-Wandsbek 50 Jahre lang der Zustellung von Güterwagen vom eigenen Übergabebahnhof Hamburg-Wandsbek zu fast vierzig Industriebetrieben. Rund zwanzig davon waren die Gesellschafter dieser GmbH. Die normalspurigen Güterwagen wurden auf Rollböcken, später auf Rollwagen zugestellt. Die Züge wurden anfangs mit elektrischen Akku-Lokomotiven, die im Bahnhof auch an der Oberleitung betrieben werden konnten, von 1920 bis 1957 mit Dampfloks befördert. Bis zur Stilllegung der Bahn am 30. Juni 1966 waren auch Dieselloks im Einsatz. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wandsbeker Industriebahn (1)

 

Lok 2 und 3 schieben einen Rollwagengüterzug zu einem Gleisanschluss in Hamburg-Wandsbek. Der vorausgehende Rangierer sichert die geschobene Einheit im Holstenhofweg gegen unvorsichtige Verkehrsteilnehmer ab. Unter der Brücke verläuft die DB-Strecke von Hamburg nach Lübeck. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wandsbeker Industriebahn (2)

 

Lok 2 und 3 der Wandsbeker Industriebahn mit einem Rollwagenzug im Holstenhofweg in Höhe Am Wasserturm in Hamburg-Wandsbek . Die Straße ist heute hier vierspurig (!) ausgebaut. Die Loks 2 und 3 (O&K, Baujahr 1957) besaßen eine Vielfachsteuerung und waren immer als Zwilling im Einsatz. Nach Ende der Bahn am 30.06.1966 wurden sie an die Steinhuder Meerbahn verkauft. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wandsbeker Industriebahn (3)

 

Der Übergabebahnhof der Wandsbeker Industriebahn war mit dem Güterbahnhof der Lübeck-Büchener Eisenbahn-Gesellschaft – seit 1938 Deutsche Reichsbahn (nach dem Zweiten Weltkrieg Deutsche Bundesbahn) – verbunden. Er besaß normal- und schmalspurige Gleise, die Strecken in den Straßen der Stadt waren ausschließlich in Meterspur verlegt worden. Ein Strang davon führte in nördlicher Richtung über den Holstenhofweg und die Straße Am Stadtrand (zu über zwanzig Gleisanschlüssen mit dem Hauptkunden Beckacite Kunstharz GmbH). Der andere Strang zweigte auf eigenem Bahnkörper nach Westen ab zur Holzmühlenstraße, wo der zweite Großkunde, die Norddeutsche Hefe-Industrie (DHW), neben einigen kleineren Betrieben bedient wurde. Die Statistik nennt im Jahr der Stilllegung eine Gesamtgleislänge von 7,8 km in Meterspur und 1,7 km Normalspur. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wandsbeker Industriebahn (4)

 

Triebwagen T 55 (LHB, Baujahr 1926, ex MKB T3) der Kleinbahn Leer–Aurich–Wittmund (LAW) in Bensersiel, wo die Fahrgäste die Möglichkeit hatten, auf die Fähre nach Langeoog zu wechseln. (14.04.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LAW (26)

 

Tw 46, eine ehemalige Wehrmachtsdraisine vom Draisinenbau Hamburg (Baujahr 1942), die im Krieg zur Kleinbahn Leer–Aurich–Wittmund (LAW) gekommen war. (14.04.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LAW (27)

 

VT 2 (LHW, Baujahr 1925) im Haltepunkt (Arnis-)Grödersby, auf dem Streckenast von Kappeln nach Schleswig Altstadt. Die letzten planmäßigen Triebwagen der Kreisbahn fuhren auf der ältesten Strecke bis 27. Mai 1972. Als der Güterverkehr zwischen Schaalby und Süderbrarup am 30. Juni 1980 beendet wurde, blieb das Gleis für die Überführungsfahrten nach Kappeln liegen. 1981 wurde der Restgüterverkehr von Süderbrarup nach Kappeln an die Deutsche Bundesbahn übergeben, die ihn bis Ende 2001 durchführte. (14.04.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schleswiger Kreisbahn (19)

 

Triebwagen T 2 im Bahnhof Süderbrarup. Hier bestand Anschluss an die DB-Strecke Flensburg - Kiel. (14.04.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schleswiger Kreisbahn (20)

 

Triebwagen T 2 im Haltepunkt Schaalby zwischen Süderbrarup und Schleswig. (14.04.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schleswiger Kreisbahn (21)

 

Triebwagen T 5 mit Personenwagen Nr. 25 im Bahnhof Kappeln an der Schlei. (14.04.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schleswiger Kreisbahn (22)

 

Der T 5 war das modernste Fahrzeug der Schleswiger Kreisbahn und kam 1958 von MAN fabrikneu hierher. Hier steht er mit Personenwagen Nr. 25 als Personenzug nach Schleswig Altstadt im Bahnhof Kappeln an der Schlei. (14.04.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schleswiger Kreisbahn (23)

 

Diesellok V 85 (Henschel, Baujahr 1961) bei Rangierarbeiten mit einem Kalksteinzug, möglicherweise in Oberkleen oder Ebersgöns. (28.05.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (36)

 

Diesellok V 85 am Streckenende in Oberkleen. (28.05.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (37)

 

Lok V 85 rangiert in Pohlgöns. (28.05.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (38)

 

BLE 146 und 142 (hinten) am Lokschuppen in Butzbach. (28.05.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (39)

 

BLE 142 (Krauss, Baujahr 1925) im Bw Butzbach-Ost. (28.05.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (40)

 

Während sich V 85 bei Rangierarbeiten nützlich macht, wartet VT 65 im Bahnhof Griedel das Geschehen ab. (28.05.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (41)

 

Diesellok V 85 vor der seit 1162 namentlich bekannten Burg Münzenberg im gleichnamigen Bahnhof. (28.05.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (42)

 

V 85 mit einem Güterzug im Bahnhof Rockenberg auf dem Weg nach Bad Nauheim. (28.05.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (43)

 

650 661 als WBA 83963 (Bodenmais - Zwiesel) auf dem Michelsbach-Viadukt bei Raisachmühle. (09.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (17)

 

650 651 als WBA 83965 (Bodenmais - Zwiesel) westlich von Außenried bei Schwarzach. (13.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (18)

 

650 659 als WBA 84010 (Grafenau - Zwiesel) bei Zwiesel mit Blick auf Pfarrkirche St. Nikolaus. (09.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (19)

 

86 346 der Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF) mit einem Sonderzug auf der Strecke Amstetten - Gerstetten bei Stubersheim. (18.02.1978) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
86 346 bei Stubersheim (1)

 

86 346 kämpft sich mit einem Sonderzug auf der Strecke Amstetten - Gerstetten durch den Schnee bei Gussenstadt. (18.02.1978) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
86 346 bei Gussenstadt (1)

 

Ein jähes Ende fand dann die Sonderfahrt mit 86 346 in einer Schneewehe nahe Waldhausen bei Geislingen. (18.02.1978) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Steckengeblieben (2)

 

Das Ende einer Sonderfahrt mit 86 346 im zugewehten Streckenabschnitt bei Waldhausen auf der Strecke Amstetten - Gerstetten. (18.02.1978) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Steckengeblieben (3)

 

Nachdem 86 346 aus der Schneewehe befreit werden konnte, ging es auf der winterlichen schwäbischen Alb bei Waldhausen/Württemberg zurück nach Amstetten. (18.02.1978) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
86 346 bei Waldhausen (1)

 

OHE-Lok 89 154 in der Sandgrube bei Neu Garstedt an der Bahnstrecke Winsen – Hützel, wo die OHE den Sand für den Eigenbedarf förderte. Die Lok wurde 1912 an die WEH (Kleinbahn Winsen-Evendorf-Hötzel) als Lok "7" ausgeliefert und ging am 16.06.1944 an die Osthannoversche Eisenbahnen AG (OHE), wo sie als "89 154" eingereiht wurde. 1963 wurde sie ausgemustert. (1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sandgrube bei Neu Garstedt

 

Ein Triebwagen der Peine-Ilseder-Eisenbahn (Bauart MAN) am Bahnhof Peine an der Jägerstraße, dessen Ursprung im Jahr 1895 lag. Am 1. Dezember 1969 wurde der Personenverkehr der Bahn auf Autobusbetrieb umgestellt, das Bahnhofsgebäude an der Jägerstraße im Januar 1970 abgerissen. Links oben verläuft die am 4. Januar 1911 eröffnete Hochbahn, die das Roheisen in flüssigem Zustand aus dem Hüttenwerk in Ilsede nach Peine transportierte. Der letzte Roheisenzug passierte diese Strecke am 28. April 1983. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Peine-Ilseder-Eisenbahn (2)

 

Hinter der DE 0902 der Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE) verbirgt sich der dieselelektrische Prototyp der DB-Baureihe DE 2000, die 1962 bei Henschel in Kassel gebaut wurde. Im Mai 1970 wurde die DE 2000 von der WLE als DE 0902 übernommen. 1973 wurde der Motor auf 1800 PS gedrosselt, um seine Lebensdauer zu verlängern. Im Oktober 1977 kam allerdings das unerwartete Ende der Lok. Durch einen Bedienfehler wurden die vier Fahrmotoren und der Generator im unteren Geschwindigkeitsbereich thermisch überlastet und schwer beschädigt. Da eine Reparatur nebst der anstehenden Hauptuntersuchung zu teuer gewesen wäre, wurde die Lok 1978 nach Ausbau des Dieselmotors verschrottet. (1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
WLE DE 0902 in Warstein

 

WLE DE 0902 mit einem Personenzug im Bahnhof Warstein. Eigentlich war die Lok zur WLE gekommen, um dort die schweren Güterzüge für den Kalksteintransport zu bewältigen. (1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
WLE DE 0902 in Warstein (2)

 

Der G-Wagen Nr. 26 80 145 0 504-3, der im Pendeleinsatz bei der WLE unterwegs war und für die Belader genaue Anschriften enthielt, wo das Gut in dem Wagen zu stapeln war. Der G-Wagen selbst gehört zu den überwiegend zwischen 1939 und 1946 gebauten "Oppeln", von denen etwa 8.300 als Gr(h)s zur DB kamen und nach Einbau von 20-t-Radsätzen als Gmr(h)s 30 liefen. DB-Zugaben sind die Ladeklappen und Lüftungsgitter aus Leichtmetall. Sehr ungewöhnlich sind die tiefliegenden Rangierergriffe. Die UIC-RIV Zeichen sind bereits getilgt, der Wagen lief also nur noch im Binnenverkehr. Viele dienten als Spenderwagen für den Umbau in moderne Gmms 40. Die letzten wurden 1979 ausgemustert. (1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Glms-Wg bei der WLE

 

Eine 1200-PS Henschel-Leihlok im Güterzugeisnatz auf der WLE in Erwitte. (1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Güterzug in Erwitte

 

WLE DE 0902 mit einem Personenzug in Erwitte. (1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
WLE DE 0902 in Erwitte

 

Lok D 1 (O&K, Baujahr 1965) im Brohler Hafen. (1971) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Brohltalbahn (53)

 

FK 262 und Lok 261 auf Abschiedstour in Königstein. Lok 261 war zu keiner Zeit eine FK-Lok, sondern stand im Eigentum der DEG (Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft) und wurde von der FK zeitweise angemietet. Wie bei der DEG üblich, behielt die Lok beim Wechsel von einer DEG-Bahn zur anderen ihre Betriebsnummer, in diesem Fall also die 261. (11.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
FK 262 und 261

 

Lok 262 war die letzte verbliebene Dampflok der Kleinbahn Frankfurt - Königstein (FK), die 1954 von Henschel gebaut wurde. Der planmäßige Dampfbetrieb endete noch 1969, worauf Lok 262 abgestellt wurde. Sie blieb erhalten und ist nach einer Hauptuntersuchung im Dampflokwerk Meiningen seit 05.07.2015 auf der Sauschwänzlebahn wieder im Einsatz. (11.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
FK 262 in Königstein (1)

 

Obwohl Fk 262 ihren letzten Planeinsatz bereits am 30.05.1969 hinter sich hatte, musste sie ab und zu noch im Berufsverkehr und vor Güterzügen aushelfen. (11.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
FK 262 in Königstein (2)

 

Abschiedssonderfahrt mit FK 261 bei der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn, aufgenommen in Königstein. Kurz darauf, am 05.06.1968 wurde sie ausgemustert. (11.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied bei der FK

 

650 651 fährt als WBA 83905 aus Plattling in Bayerisch-Eisenstein ein. (09.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (16)

 

Lok 206 setzt im Endbahnhof Naumburg der Kleinbahn Kassel-Naumburg um. Die 1941 von Krauss gebaute Lok wurde 1970 als letzte von sechs baugleichen Lokomotiven ausgemustert und als Denkmal am Bahnhof Naumburg aufgestellt. 1983 wurde sie vom Verein des HESSENCOURRIER übernommen, der die Lok bis 1985 wieder betriebsfähig aufarbeite. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (78)

 

Lok 205 der Kleinbahn Kassel-Naumburg mit einem Personenzug aus Kassel bei Balhorn kurz vor Naumburg. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (79)

 

Lok 205 (Krauss, Baujahr 1938) ist im Endbahnhof Naumburg eingetroffen. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (80)

 

Lok 205 vor dem stattlichen Empfangsgebäude von Naumburg. Eröffnet wurde der Bahnhof Naumburg (Bz Kassel) am 31. März 1904 mit dem Streckenabschnitt Schauenburg-Elgershausen–Naumburg als Endbahnhof der Bahnstrecke Kassel–Naumburg. Bauherr der Strecke und der Bahnhöfe war die Kassel-Naumburger Eisenbahn. Der Personenverkehr wurde hier am 4. September 1977 eingestellt, der Güterverkehr westlich von Baunatal-Altenbauna am 31. Mai 1991. Von Kassel-Wilhelmshöhe bis Naumburg verkehren seit 1972 Museumszüge, die der Verein Hessencourrier betreibt. In Naumburg enden und beginnen die alten Dampfzüge des Hessencourriers. Das Bahnhofsgebäude steht heute unter Denkmalschutz, (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (81)

 

Lok 205 im Bahnhof Naumburg. Die 1938 von Krauss in München gebaute Maschine wurde 1973 ausgemustert. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (82)

 

Lok 205 setzt im Endbahnhof Naumburg um. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (83)

 

Bi-Wagen 18 der Kassel-Naumburger Eisenbahn in Naumburg (KN). 1965 betrug der Personenwagenbestand der KN 25 Wagen. Daneben gab es noch 30 Güterwagen und 3 Gepäck-/Postwagen. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (84)

 

Einer der drei Gepäckwagen der KN (Nr. 92) in Naumburg. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (85)

 

Diesellok V 21 (Deutz, Baujahr 1943) rumpelt bei Großenritte über einen Bahnübergang. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (86)

 

Lok 205 rollt durch die liebliche Landschaft bei Elgershausen. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (87)

 

Lok 205 rollt bei Elgershausen vorbei an dem Naturpark Habichtswald in Richtung Kassel. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (88)

 

Lok 205 mit einem Personenzug aus Naumburg bei Elgershausen. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (89)

 

Lok 205 passiert auf dem Weg nach Kassel einen Bahnübergang bei Großenritte. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (90)

 

Lok 205 hat bereits in Kassel-Wilhelmshöhe Kopf gemacht und steht nun vor dem nächsten Personenzug nach Naumburg bereit. Links steht Diesellok V 21. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (91)

 

Diesellok V 21 im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe der Kassel-Naumburger Eisenbahn. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (92)

 

Die 200 PS Diesellok V 21 wurde ursprünglich 1943 an das Munitionslager Wolfenhagen (bei Kassel) geliefert. Ab 1949 wurde sie an verschiedene Bahnen der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft vermietet, 1967 schließlich an die Zuckerfabrik Rain/Lech im schwäbischen Donau-Ries-Kreis verkauft. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (93)

 

Die ET 201–204 und ET 210–212 der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) bekamen durch den silber-verkehrsroten Anstrich zu ihrem Spitznamen "Silberpfeil". In der Fachwelt wurden sie durch ihre revolutionäre Aluminium-Bauweise berühmt, die sie besonders leicht machten. Ihren Einsatz fanden sie als Schnellzug oder Eilzug auf der Rheinuferbahn zwischen Köln, Wesseling und Bonn. (07.1971) <i>Foto: Tim Howerter</i>
KBE "Silberpfeil"

 

Die Söhrebahn ist nach einem großen Waldgebiet südlich von Kassel benannt und existierte von 1912 bis 1966 auf einem 10 km langen Streckenast zwischen Kassel-Bettenhausen und Wellerode. Hauptaktionär war mit 60 % des Kapitals jahrzehntelang die Hessische Braunkohlen- und Ziegelwerke-GmbH. Bis 1945 war auch das Kasseler Maschinenbauunternehmen Henschel & Sohn maßgeblich an der AG beteiligt, die 1955 in eine GmbH umgewandelt wurde. In den Jahren 1958 und 1961 wurden als Ersatz für die beiden vorhandenen Dampfloks zwei Diesellokomotiven des Typs DH 850 D von Henschel beschafft. Lok 4 (Henschel, Baujahr 1958) rangiert hier im Bahnhof Kassel-Bettenhausen. (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Söhrebahn (1)

 

Der Bau der Söhrebahn förderte auch den wirtschaftlichen Aufschwung entlang der Bahn. So entstanden in der Nähe der Bahnhöfe zahlreiche Wohnbauten für Pendler. Buslinien und der Individualverkehr führten jedoch ab den späten 1950er Jahren zum Rückgang des Personenverkehrs und am 1. September 1966 zur Einstellung des Personenverkehrs und eines Teils des Güterverkehrs. Nachdem die Basalt- und Braunkohlenindustrie das Interesse an der Bahn verloren hatte, übernahm die Deutsche Bundesbahn am 1. Januar 1970 den restlichen Güterverkehr, das Personal, die Infrastruktur und die Fahrzeuge der Söhrebahn. Die Söhrebahn GmbH erlosch zum 1. Februar 1970. Bis zum 16. Dezember 1970 wurde die Strecke von Kassel-Bettenhausen nach Lohfelden und weiter nach Kassel-Waldau genutzt, um Güter aus Bettenhausen u. a. zum AEG-Werk in Waldau zu transportieren. Dieser Güterverkehr ging jedoch in den folgenden Jahren auf neue Anschlussbahnen und andere Verkehrsträger über. So wurde die Strecke von Wellerode Wald bis zum Ortsrand Lohfelden-Vollmarshausen bereits in den 1970er Jahren zurückgebaut und wird seither als Rad- und Wanderweg genutzt. Der Streckenabschnitt ab Lohfelden (in etwa ab Höhe der Gesamtschule Söhre) bis zum Schwimmbad in Ochshausen dient seit seiner Stilllegung in den 1980er Jahren ebenfalls als Rad- und Wanderweg. (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Söhrebahn (2)

 

Lok 4 der Söhrebahn rangiert im Bahnhof Kassel-Bettenhausen. Nach Übernahme der Bahn durch die DB wurde die Lok als 279 001 in den Bestand der Bundesbahn eingereiht. Im Sommer 1971 wurde sie nach Italien verkauft. (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Söhrebahn (3)

 

Helmut Röth erwischte auch noch einen Dampfzug auf der Söhrebahn. Lok 3 (Henschel, Typ ELNA 6, Baujahr 1937) wartet im Endbahnhof Kassel-Bettenhausen auf Fahrgäste. Die Anlagen waren für den Personenverkehr äußerst schlicht gehalten. Als Stationsgebäude genügte ein unverputzter Flachbau. (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Söhrebahn (4)

 

Lok 3 der Söhrebahn verlässt mit einem Personenzug nach Wellerode Wald den Bahnhof Kassel-Bettenhausen. Für die 11 km lange Fahrt benötigte der Zug 30 Minuten. (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Söhrebahn (5)

 

Diesellok 4 (Henschel, Baujahr 1958) rangiert einen GmP im Bahnhof Kassel-Bettenhausen. (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Söhrebahn (6)

 

Lok 3 erreicht den Endbahnhof der Söhrebahn in Wellerode-Wald. (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Söhrebahn (7)

 

Lok 3 im Endbahnhof Wellerode-Wald. Die gummibereifte Konkurrenz wartet schon. Der Ursprungs-Fahrzeugpark der Söhrebahn bestand aus zwei Dampflokomotiven der Firma Henschel (Betriebsnummer 1 und 2). Sie wurden im Jahr 1912 angeschafft und 1962 ausgemustert. Eine weitere Dampflok (Nr. 3) wurde 1937 gekauft und war bis 1966 im Einsatz. 1969 wurde sie ausgemustert. (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Söhrebahn (8)

 

Die heute noch betriebsfähig vorhandene Lok 206 (Krauss, Baujahr 1941) der Kassel-Naumburger Eisenbahn mit einem Personenzug bei Sand, Krs. Kassel. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (74)

 

Lok 206 ist mit einem Personenzug aus Kassel-Wilhelmshöhe im Endbahnhof Naumburg eingetroffen. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (75)

 

Die 1941 von Krauss gebaute Lok 206 der Kleinbahn Kassel-Naumburg wurde 1970 als letzte von 6 baugleichen Lokomotiven ausgemustert und als Denkmal am Bahnhof Naumburg aufgestellt. 1983 wurde sie vom Verein des HESSENCOURRIER übernommen, der die Lok bis 1985 wieder betriebsfähig aufarbeite. Im August 1985 wurde sie auf den Namen „Naumburg“ getauft und ist seitdem mit einem Museumszug auf ihrer alten Stammstrecke unterwegs. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (76)

 

Lok 206 im Endbahnhof Naumburg der Kleinbahn Kassel-Naumburg. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (77)

 

Die I K Nr. 54 (ein Neubau aus dem Jahr 2009) bereitet sich im Dampflokwerk Meiningen auf eine Indizierfahrt vor. (19.12.2018) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Besuch im DLW Meiningen (22)

 

Stolz präsentieren sich das Lokpersonal der Lok 7 und die örtlichen Bediensteten der nur 10 km langen Stendal-Tangermünder Eisenbahn-Gesellschaft im Bahnhof Tangermünde. Lok 7 wurde 1927 von Borsig in Berlin nach Stendal geliefert und beschloss ihr aktives Dasein als 92 6201 im Jahr 1964 als Werklok im RAW Stendal. (1928) <i>Foto: Schild</i>
Stendal-Tangermünde Eb (2)

 

Dampflok "Altmark", eine pr. T 3, im Bahnhof Tangermünde. (17.04.1930) <i>Foto: Schild</i>
Stendal-Tangermünde Eb (3)

 

Der Triebwagen VT 01 wurde als Schlepptriebwagen für den Betrieb auf der Kleinbahn Stendal - Tangermünde beschafft, um nach der Weltwirtschaftskrise den Betrieb auf dieser Linie zu rationalisieren. Er war zu seiner Bauzeit (1932) ein viel beachtetes und auf zahlreichen Werbeplakaten dargestelltes Fahrzeug. Der Triebwagen wurde 1949 von der Deutschen Reichsbahn in der DDR als VT 137 552 übernommen und nach einem Unfall 1965 ausgemustert. (09.04.1933) <i>Foto: Schild</i>
Stendal-Tangermünde Eb (4)

 

Und noch das obligatorische Gruppenbild vor dem VT 01 im Bahnhof Tangermünde. Nachdem zahlreiche kleinere Eisenbahngesellschaften in Deutschland mit dem Betrieb von Triebwagen gute Erfahrungen gemacht hatten, wollte auch die Stendal-Tangermünder Eisenbahn-Gesellschaft den Güterverkehr vom Personenverkehr trennen. Daher entstand für die Privatbahn bei der Waggonfabrik Wismar ein Fahrzeug, dass von seinem Design stark an die fünf Jahre früher erschienenen Fahrzeuge der Baureihe DR 853 … 871 erinnerte. Bei der Antriebsanlage griff der Waggonbau Wismar auf die Kooperationspartner Humboldt-Deutz für den Dieselmotor und BBC Mannheim für die elektrische Ausrüstung zurück. Das entwickelte Fahrzeug besaß eine Dienstmasse von 30 t und war in der Lage, 150 t Anhängelast mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h zu befördern. Für den Personenverkehr wurden für den Triebwagen zwei ältere aus dem Jahr 1910 als Beiwagen umgebaut. Mit dem neuen Triebwagen schaffte die Stendal-Tangermünder Eisenbahn-Gesellschaft eine bedeutende Erhöhung ihrer Transportleistungen. Der Triebwagen wurde 1949 von der Deutschen Reichsbahn in der DDR übernommen und als VT 137 552 bezeichnet. Beheimatet war er ständig in Stendal. 1958 wurde das Fahrzeug in einen Unfall verwickelt und wurde am 2. Juli 1958 abgestellt. 1965 wurde der Triebwagen ausgemustert. (09.04.1933) <i>Foto: Schild</i>
Stendal-Tangermünde Eb (5)

 

Die Bahnstrecke Stendal–Tangermünde ist eine noch heute vorhandene Nebenbahn in Sachsen-Anhalt. Sie führt vom Eisenbahnknotenpunkt Stendal in der Altmark nach Tangermünde an der Elbe. Erbaut und betrieben wurde sie von der 1884 gegründeten Stendal-Tangermünder Eisenbahn-Gesellschaft. Hauptaktionäre der Stendal-Tangermünder Eisenbahn-Gesellschaft waren die Stadt Tangermünde mit 51 Prozent und die dortige Zuckerraffinerie mit 39 Prozent des Kapitals. Dieses Verhältnis änderte sich bis in die Jahre 1946/47 nicht wesentlich. Dann übernahm die Provinz Sachsen die Bahn und gliederte sie in die Sächsischen Provinzbahnen GmbH ein. Im April 1949 wurde sie Teil der Deutschen Reichsbahn. Hier steht Lok 6 HUGO MEYER, gebaut 1924 von Borsig in Berlin, im Bahnhof Tangermünde. Die Lok wurde von der Reichsbahn als 92 6106 eingereiht und 1964 ausgemustert. (1925) <i>Foto: Schild</i>
Stendal-Tangermünde Eb (1)

 

Eine unerkannt gebliebene S 10² der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) neben 74 637 vom Bw Hamburg B in Hamburg Hbf. (1937) <i>Foto: Privatfoto</i>
LBE in Hamburg

 

OHE 55 171 (ex "Breslau 5020", spätere 55 2373, Hanomag, Baujahr 1910) kam 1947 zur OHE und war dort bis 1960 im Dienst. Hier fährt sie mit einem Güterzug durch die Heidelandschaft bei Timmerloh, nördlich von Soltau. (29.08.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
OHE 55 171 bei Timmerloh

 

OHE 76 094 (ex DRG 76 006) mit P 189 am Ilmeufer in Lüneburg Süd. (1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
OHE 76 094 in Lüneburg (1)

 

Der spätere Dampftriebwagen 2000 der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) vom Herstellerkonsortium Henschel/LHB/Waggonfabrik Wismar auf Probefahrt in Treysa. Das Fahrzeug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h und bot 50 Fahrgästen Platz. 1933 wurde er von der LBE in Betrieb genommen und ab Mai 1935 zwischen Lübeck und Hamburg eingesetzt, ab 1936 dann auf der Strecke zwischen Lübeck und Lüneburg. Der Triebwagen besaß zwei Doble-Dampferzeuger, welche erfolgreich auch mit Braunkohlenteeröl betrieben werden konnten. 1939 erhielt er von der DRG die Bezeichnung DT 63 und wurde nach Kassel versetzt. Während des Zweiten Weltkrieges wurde er bei einem Luftangriff auf das RAW Kassel am 22.10.1943 zerstört. (1933) <i>Foto: RVM</i>
LBE DT 2000 in Treysa

 

Die unter Denkmalschutz stehende T 3 930 der Schwäbische Alb-Bahn (SAB) fährt mit einem Sonderzug im tiefsten Schnee durch den Haltepunkt Mägerkingen auf dem Heimweg nach Reutlingen. (05.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
SAB T3 930 in Mägerkingen

 

Zwei Henschel-Loks mit Autotransportzügen im VW-Werksbahnhof in Wolfsburg. (1973) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VW-Werksbahnhof Wolfsburg

 

Diesellok V 30 der Hersfelder Kreisbahn (Henschel, Baujahr 1960) mit P 14 bei Heimboldshausen. (23.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hersfelder Kreisbahn (10)

 

V 30 mit P 14 bei Nippe auf dem Weg nach Schenklengsfeld. Die Strecke wurde am 26. September 1912 als Kreisbahn Hersfeld – Heimboldshausen (KHH) eröffnet und überwand einen Höhenunterschied von 155 Metern. Die Bahn war zunächst ein Eigenbetrieb des Kreises Hersfeld bzw. Hersfeld-Rotenburg. Durch Beschluss des Kreistages vom 15. August 1983 erfolgte zum 1. Januar 1984 die Umwandlung in die Hersfelder Eisenbahn Gesellschaft mbH (HEG) und die Übernahme von 51 % der Geschäftsanteile durch die Hessische Landesbahn GmbH. (23.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hersfelder Kreisbahn (11)

 

Der Personenzug aus Heimboldshausen mit V 30 kurz vor Ransbach/Krs. Hersfeld. (23.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hersfelder Kreisbahn (12)

 

V 30 mit P 14 bei Ransbach/Krs. Hersfeld. V 30 kam 1960 fabrikneu zur Hersfelder Kreisbahn, hatte ein Dienstgewicht von 64 t und eine Leistung von 850 PS. (23.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hersfelder Kreisbahn (13)

 

VT 50, ein einmotoriger Uerdinger Schienenbus (Baujahr 1954) mit normaler Zug- und Stoßvorrichtung, als T 14 in Schenklengsfeld. (23.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hersfelder Kreisbahn (14)

 

VT 50 als T 14 nach Bad Hersfeld in Sorga, das Ende 1971 in die Kreisstadt Bad Hersfeld eingegliedert wurde. (23.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hersfelder Kreisbahn (15)

 

VT 51 der Hersfelder Kreisbahn (Uerdingen, Baujahr 1955) erreicht mit einem angehängten Rs-Wagen Bad Hersfeld. Daneben verlaufen die Gleise der Nord-Süd-Strecke. (23.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hersfelder Kreisbahn (16)

 

Die Trossinger Eisenbahn ist eine mit Gleichstrom betriebene Stichbahn, die seit 1898 die Stadt Trossingen mit dem peripher gelegenen DB-Bahnhof Trossingen (früher Trossingen Staatsbahnhof) an der Bahnstrecke Rottweil – Villingen verbindet. Hier steht Triebwagen ET 5 (Esslingen, Baujahr 1956) in Trossingen. (11.09.1988) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Trossinger Eisenbahn (6)

 

Triebwagen ET 5 (Esslingen, Baujahr 1956) wartet in Trossingen Stadtbahnhof auf die Rückfahrt nach dem peripher gelegenen DB-Bahnhof Trossingen (früher Trossingen Staatsbahnhof) an der Bahnstrecke Rottweil – Villingen. (11.09.1988) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Trossinger Eisenbahn (7)

 

Die Steinhuder Meer-Bahn (St.M.B.) betrieb von 1898 bis 1970 eine 53 Kilometer lange Schmalspurbahn von Wunstorf über Steinhude, Bad Rehburg, Stolzenau bis Uchte und eine sechs Kilometer lange, zunächst dreischienige, später nur normalspurige Strecke von Wunstorf nach Bokeloh. Lok DL 262 (Deutz, Baujahr 1943) gehörte zu den Normalspurloks und ist hier in Wunstorf unterwegs. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (17)

 

Schmalspurtriebwagen T 53 (DWK, Baujahr 1927, ex T 3 der Flensburger Kreisbahn) in Wunstorf. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (18)

 

Schmalspurtriebwagen T 53 mit einem Rollbock-Güterzug in Schmalenbruch auf dem Weg von Bad Rehburg nach Wunstorf. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (19)

 

Rangierarbeiten mit T 53 auf der Steinhuder Meer-Bahn in Wiedenbrügge. Auf der Strecke wurde 1936 der Rollwagenbetrieb eingeführt, um auch normalspurige Wagen ohne Umladung befördern zu können. 1962/1963 wurde der Rollwagen- durch Rollbockbetrieb ersetzt. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (20)

 

T 53 rangiert in Wiedenbrügge. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (21)

 

Rangierarbeiten mit T 53 in Wiedenbrügge. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (22)

 

Der Rollbock-Güterzug mit T 53 in Bad Rehburg. Nachdem Anfang 1964 der Personenverkehr hier eingestellt wurde, folgte der Güterverkehr am 18. August 1970. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (23)

 

Szene auf der Steinhuder Meer-Bahn. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (24)

 

LBE Nr. 85, eine ehemalige preuß. G 7.3, war 1917 als "Warschau 52" an die Militär-Generaldirektion nach Warschau geliefert worden. 1918 wurde sie in "Warschau 4452" umgenummert und 1920 in den KPEV-Bestand als "Osten 4452" übernommen. 1922 wurde sie von der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) angekauft, die sie als Nr. 85 einreihte. Mit Verstaatlichung der LBE im Jahr 1938 gab ihr die Reichsbahn die Betriebsnummer 56 001. Im Zweiten Weltkrieg kam sie zur RBD Villach und tat Dienst beim Bw Aßling/Sawe (Jesenice). Bei Kriegsende war sie als Rückführlok in Hart nahe Arnoldstein in Kärnten abgestellt und blieb in dem mittlerweile in Jesenice umbenannten österreichisch/jugoslawischen Grenzort. Die jugoslawische Staatsbahn (JDZ) ordnete sie als 142-001 ein und musterte sie in den 1950er Jahren aus. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 85

 

Werklok (Hanomag 6661/ Baujahr 1915) des Portlandzementwerks "Siegfried" bei Salzderhelden. 1897 entstand die Gewerkschaft Siegfried I in Vogelbeck (zwischen Einbeck und Northeim). In sechs Tiefbohrungen stellte man Kalivorkommen fest, die ab 1899 im Schacht Heinrich abgebaut wurden. 1926 wurde der Betrieb allerdings schon wieder wegen fehlender Rentabilität stillgelegt. 1928 wurde auf dem Gelände des alten Kaliwerkes eine neue Firma gegründet: Die "Portlandzement- und Kalkwerke AG Salzderhelden". Der Traditionsname "Siegfried" wurde beibehalten, offiziell firmierte das Werk nach dem Zweiten Weltkrieg als "Portland-Zementwerk Siegfried-Salzderhelden AG, Vogelbeck b. Northeim". Am 30. Juni 1976 wurde das Werk geschlossen und zwischen 1980 und 1985 abgebrochen. Das gleiche Schicksal dürfte die Lok erfahren haben. (07.1963) <i>Foto: John Hosty</i>
"Siegfried" Salzderhelden

 

SAB VT 411 als RB 22184 (Engstingen - Schelkingen) südöstlich von Offenhausen. (05.10.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (6)

 

VB 140 der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn (RStE), der 1959 von der Kleinbahn Bad Zwischenahn – Edewechterdamm zur RStE kam. (09.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rinteln-Stadthagener Eb (2)

 

Die Glasfabrik Heye in Obernkirchen an der Bahnstrecke Rinteln - Stadthagen erwarb 1929 von der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn die Lok 5, eine T 3 nach M III-4e (1) mit Dom. Die von Hanomag 1899 unter der Fabriknummer 3352 gebaute Lok stand noch bis 1965 im Dienst. (23.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Werklok Glasfabrik Heye (1)

 

Die ehemalige Lok 5 der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn, die 1929 an die Glasfabrik Heye verkauft wurde, trifft in Obernkirchen auf eine 1 PS-Konkurrenz. (23.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Werklok Glasfabrik Heye (2)

 

Die Werklok der Glasfabrik Heye fährt in Obernkirchen den Werksanschluß hinauf. Bei den rechts erkennbaren Gleisen handelt es um die Übergabestelle zwischen RStE und Werksanschluß. Diese Übergabestelle hat drei Gleise und wird vom Bahnhof aus mit einer Spitzkehre erreicht. Am Ostende der Übergabestelle gibt es eine weitere Spitzkehre, die dann zur. Fa. Heye hinaufführt, wo sich gerade die Werklok befindet. Die Güterwagen rechts stehen in der Übergabestelle. Die Situation ist auch heute noch so vorhanden, allerdings verlädt die Fa. Heye zur Zeit nicht auf die Bahn.Rechts steht ein Güterzug der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn (RStE) auf dem Streckenteil Rinten - Stadthagen. (23.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Werklok Glasfabrik Heye (3)

 

Lok V 101 der RStE (MaK, Baujahr 1958) während eines Unterwegsaufenthalts im Bahnhof Sülbeck auf der Bahnstrecke Rinteln - Stadthagen. (23.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rinteln-Stadthagener Eb (3)

 

Lok V 101 der RStE mit einem Güterzug am Bahnübergang der Mindener Straße in Rinteln. (23.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rinteln-Stadthagener Eb (4)

 

In Hämelerwald überholt eine 50er einen Güterzug nach Hohenhameln mit der HPKE (Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn) V 121. Die drei linken Gleise gehören zur HPKE und bilden den Bf Hämelerwald-Ost. Hier war der nördliche Anschluss der HPKE an die DB. (30.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
DB und HPKE in Hämelerwald

 

Die Steinhuder Meer-Bahn (StMB) betrieb eine 50 km lange Meterspurstrecke von Wunstorf über Steinhude, Bad Rehburg und Stolzenau bis Uchte sowie eine 6 km lange, zunächst dreischienige, später rein normalspurige Strecke von Wunstorf nach Bokeloh. V 241 (Jung/Deutz, Baujahr 1939) gehörte zu den Normalspur-Dieselloks und rangiert hier im Bahnhof Wunstorf. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (8)

 

Schmalspurtriebwagen T 64 (Wismar, Baujahr 1936) als Pendelzug nach Rehburg Stadt in Wunstorf. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (9)

 

Der Meterspurtriebwagen T 53 (DWK, Baujahr 1927), der 1953 von der Flensburger Kreisbahn zur StMB gekommen war, auf Rangierfahrt in Wunstorf. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (10)

 

Lok 156 der Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn-Gesellschaft (HPKE) mit einem Sonderzug im Bahnhof Hildesheim. Der Personenverkehr endete offiziell am 31. Mai 1964 auf dem Reststück zwischen Hildesheim und Hohenhameln. Eine Woche später fand noch eine Abschiedsfahrt statt. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HPKE (7)

 

Lok 156 der Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn-Gesellschaft (HPKE) auf Abschiedsfahrt am Müggelsee bei Hildesheim. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HPKE (8)

 

Lok 156 der HPKE mit dem "Abschiedspersonenzug" nach Hohenhameln bei Rautenberg. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HPKE (9)

 

Seit 1956 endete der Personenverkehr der Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn-Gesellschaft (HPKE) nach 17 km in Hohenhameln. Lok 156 hat sich bereits an das andere Zugende gesetzt und wartet auf die Rückfahrt nach Hildesheim Hbf. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HPKE (10)

 

Der Meterspurtriebwagen T 53 rangiert im Bahnhof Steinhude. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (11)

 

Der Halt des Zuges der Steinhuder Meer-Bahn in Klein Heidorn blieb auch von der Dorfjugend nicht unbemerkt. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (12)

 

Rollbockgüterzug der Steinhuder Meer-Bahn mit T 53 in Klein Heidorn. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (13)

 

Nächste Station für den Rollbockgüterzug, geführt von T 53, der Steinhuder Meer-Bahn war der Bahnhof Großheidorn. 1936 wurde auf der StMB der Rollwagenbetrieb eingeführt, um auch normalspurige Wagen befördern zu können und die Güter nicht umladen zu müssen. 1962/1963 wurde der Rollwagen- durch Rollbockbetrieb ersetzt. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (14)

 

T 53 ist mit dem Rollbock-Güterzug aus Wunstorf in Steinhude eingetroffen. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (15)

 

T 53 setzt mit dem Kupplungswagen für die aufgebockten Normalspurgüterwagen im Bahnhof Steinhude um. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (16)

 

VT 35 der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG), ex Büssing-Bus der Hannoverschen Verkehrsbetriebe, im Bahnhof Amstetten. (1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
WEG VT 35 in Amstetten

 

Blick in den Bahnhof Furtwangen auf der sog. Bregtalbahn, die in Donaueschingen von der Schwarzwaldbahn abzweigte. Offenkundig gastiert gerade der Zirkus Barum in der Stadt, MEG Lok 384 rangiert die Wagen des Zirkus aus. (15.09.1958) <i>Foto: Hela Maier</i>
Bregtalbahn (2)

 

In der Nacht vom 24./25.11.1979 überfuhr ein wohl nicht ganz nüchterner Lokführer der Osthannoversche Eisenbahnen (OHE) mit seinem Güterzug von Celle Nord kommend ein haltzeigendes Signal und stieß im DB-Bahnhof Celle Gbf mit einen stehenden Güterzug zusammen. Die Folgen zeigt dieses Bild. Dabei wurde auch die OHE-Lok 200093 (Name: "Berlin") schwer beschädigt. Bis auf Rahmen und Drehgestelle wurde die Lok verschrottet. Die übrig gebliebenden Teile wurden später in der neu aufgebauten Lok "VL 0630" der Westfälischen Landeseisenbahn (WLE) wiederverwendet. (25.11.1979) <i>Foto: Slg. Erich Preuß</i>
Unfall Celle (5)

 

1967 wurde die 1952 für die Pfälzischen Lokalbahnstrecken Mundenheim–Meckenheim und Neustadt–Speyer beschaffte V 29 952 an die Mittelbadische Eisenbahnen AG (MEG) verkauft, bei der sie bis 1980 als V 29 01 eingesetzt wurde. Hier ist sie an der Rollwagengrube in Rastatt tätig. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen (7)

 

Rollwagenbetrieb auf den Mittelbadische Eisenbahnen (MEG) in Rastatt Rbf. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen (8)

 

Rollwagenzug mit V 29 auf der MEG in Rastatt Rbf. Fast einmalig dürfte auch die handgestellte doppelte Kreuzungsweiche im Vordergrund sein. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen (9)

 

Festlegen der Normalspurwagen auf die Rollwagen im MEG-Rangierbahnhof Rastatt. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(10)

 

Culemeyer-Zustellung im Bahnhof Schwarzach/Baden. Grund für die Culemeyer-Zustellung war die Bedienung des Chemiewerks in der Nähe, das bis dato über den kurz zuvor stillgelegten Streckenast Rastatt – Schwarzach erfolgte. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(11)

 

Culemeyer-Transport im Bahnhof Schwarzach/Baden der Mittelbadischen Eisenbahnen. Die besondere Betriebssituation entstand, weil kurz zuvor der Streckenast Rastatt – Schwarzach stillgelegt worden war, die Anschließer aber weiterhin per Bahn versorgt wurden. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(12)

 

Eine ganz besondere Betriebssituation: Im MEG-Bahnhof Schwarzach/Baden erfolgt das Umsetzen von Huckepack auf Huckepack! Mit dem Culemeyer auf der Straße kam der leere Wagen vom Anschließer zurück und geht jetzt über den roten Rollwagen auf die Meterspur der MEG über. Grund war die Bedienung des Chemiewerks in der Nähe, das bis dato (gemeinsam mit dem Nato-Flugplatz) über den Streckenast Rastatt – Schwarzach versorgt worden war. Jener Abschnitt war vier Wochen vor dieser Aufnahme aber aufgelassen worden, u.a. wegen des Protests der Anwohner, dass in einer straßenbahnmäßigen Ortsdurchfahrt Kesselwagen mit Kerosin transportiert wurden. Während man eine neue direkte Anbindung an die Schmalspurbahn baute, nun Richtung Schwarzach, nicht Richtung Rastatt, wurde die Bedienung vorübergehend mit Culemeyer vorgenommen. Die Umstellung auf Vollspur erfolgte dann 1971/72. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(13)

 

Das Empfangsgebäude des MEG-Bahnhofs Iffezheim auf halben Weg zwischen Rastatt und Schwarzach/Baden. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(14)

 

MEG Triebwagen T 7 (Waggonfabrik Gotha, Baujahr 1939) auf Werkstattfahrt im Bahnhof Schwarzach/Baden. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(15)

 

Diesellok V 29 01 (ex DB V 29 952) rangiert im Bahnhof Schwarzach/Baden. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(16)

 

V 29 01 im MEG-Bahnhof Schwarzach/Baden. Am 30.08.1967 wurde das Fahrzeug nach Stilllegung der Schmalspurbahn Nagold - Altensteig an die Mittelbadische Eisenbahngesellschaft nach Lahr (Schwarzwald) verkauft. 1981 an die DGEG (Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte) verkauft, wurde das Fahrzeug 1997 an den DEV Bruchhausen-Vilsen weitergegeben. Am 1. Mai 2002 wurde sie dort wieder in Betrieb genommen. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(17)

 

Fahrzeugparade der MEG mit T 13 (links) und T 7 im Bahnhof Schwarzach/Baden. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(18)

 

MEG Triebwagen T 14 (Fuchs, Baujahr 1954) vor einem Rollwagengüterzug im Bahnhof Schwarzach/Baden. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(19)

 

VT 301/T2 (Wismar, Baujahr 1939) fährt in Bieringen/Jagst an einem mit Zuckerrüben beladenen E-Wagen vorbei, der auf dem an zwei Rollbockgruben angeschlossenen Normalspur-Ladegleis steht. (11.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Jagsttalbahn (21)

 

Die Kleinbahn Haspe–Voerde–Breckerfeld war eine meterspurige Kleinbahn, welche die Städte Breckerfeld und Voerde mit dem Bahnhof Hagen-Haspe an der Bahnstrecke Wuppertal - Hagen verband und zuletzt als Überlandstraßenbahn betrieben wurde. Hier rangiert Tw 211 der Hagener Straßenbahn AG (Killing/AEG, Baujahr 1928) in Hagen-Haspe. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld 1

 

Lok 3 der Kleinbahn Haspe-Voerde-Breckerfeld mit einem Rollwagen-Güterzug kurz vor dem Übergabebahnhof Hagen-Haspe. Rechts oben verläuft die BME-Strecke Hagen - Wuppertal. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld 2

 

Lok 3 (AEG, Baujahr 1927) mit einem Rollwagenzug im Übergabebahnhof Hagen-Haspe. Die Bahn und die Anteile der zuvor am Bau zwischen 1903 und 1907 beteiligten Gesellschaften wurden am 7. Dezember 1926 von der Hagener Straßenbahn AG übernommen und ins Hagener Straßenbahnnetz integriert, hauptsächlich schon im Hinblick auf die 1929 erfolgte Eingemeindung der ehemals selbstständigen Stadt Haspe. Die Stadt Hagen erhoffte sich durch die Übernahme der Kleinbahn eine Ausweitung ihres Einflussbereiches auf die Städte und Gemeinden der Umgebung. Im Zuge dieser Übernahme wurde die Kleinbahn elektrifiziert und in das Netz der Hagener Straßenbahn integriert. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld 3

 

Rollwagen-Rangierbetrieb mit Lok 3 im Übergabebahnhof Hagen-Haspe vor der Kulisse der Klöckner-Werke, das längst auch schon Geschichte ist. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld 4

 

Hauptzweck der Kleinbahn Haspe-Voerde-Breckerfeld war der Güterverkehr im Tal des Hasperbaches sowie auf die Breckerfelder Hochfläche, wo sich diverse Handwerksbetriebe der Kleineisenindustrie angesiedelt hatten. Zu diesem Zweck wurden die normalspurigen Güterwagen der Eisenbahn auf Rollwagen beziehungsweise Rollböcke verladen. Hierzu existierte ab November 1904 ein Anschluss zum Staatsbahnhof Haspe an der Bahnstrecke Wuppertal – Dortmund, wo sich eine Rollbockgrube befand. Beachtenswert ist auch der vorne stehende Ommru-Wagen der Bauart Villach, der zwischen 1941 und 1945 in einer Stückzahl von mehr als 49.000 Exemplaren gebaut wurde und noch das Eigentumsmerkmal der Brit-US-Zone trägt. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld 5

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg machte sich für die Kleinbahn die Konkurrenz durch den motorisierten Individualverkehr immer stärker bemerkbar. Dennoch stellte die Gesellschaft ihre Überlandstrecke noch zum 8. April 1951 auf die niedrigere Stadtspannung um, woraufhin sie von allen Straßenbahnwagen flexibel bedient werden konnte. Am 1. Juli 1954 wurde der Güterverkehr eingestellt, die Elektrolokomotiven dienten fortan nur noch zur Schneeräumung. Hier ist noch Lok 3 im Übergabebahnhof Hagen-Haspe tätig. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld 6

 

Ein Rollwagengüterzug mit Lok 3 fährt bei strömenden Regen in die Station Schützenhof an der Voerder Straße in Hagen-Hestert ein. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld 7

 

Gmh-Wagen "Bremen 35584" -noch mit der Brit-US-Zonen-Kennzeichnung- auf Rollböcken im Kleinbahn-Bahnhof Voerde der Kleinbahn Haspe-Voerde-Breckerfeld. Der Wagen, der auf dem Gleis rechts von dem Einfahrgleis steht, welches auch zum Güterschuppen führte, stammt aus der verstärkten Nachbauserie von 1948 - 1950 und dürfte zum Aufnahmezeitpunkt flammneu gewesen sein. Insgesamt wurden 6.190 Wagen gebaut. Erst 1951 kamen sie in den EUROP-Wagenpark und wurden umbeschriftet. Die Beschriftung fällt hier auch aus dem Rahmen, da hinter der Gattungsbezeichnung "Gmh" das Zeichen für die Lastgrenze bei schnellfahrenden Zügen steht und sich im dritten Feld (leider nicht lesbare) Angaben zum Versuchswagen befinden. Da die „Bremen“ alle für Hg 90 km/h ausgelegt waren, ist an der Stelle des Kennbuchstabens „s“ eine Sonderanschrift im weissen Rahmen angebracht. Auch das Blechdach war auch nicht Standard. Der Wagen wurde möglicherweise im nahen Werk Hagen-Eckesey mit dem Blechdach versehen und geht nun in die Betriebserprobung. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld 8

 

Hochbetrieb in Voerde auf der Kleinbahn Haspe-Voerde-Breckerfeld. Tw 212 (Killing/AEG, Baujahr 1928) mit Bw 185 (Uerdingen, Baujahr 1928) warten die Einfahrt des ankommenden Zuges/Straßenbahn aus Breckerfeld in den Kleinbahn-Bahnhof ab, um danach nach Breckerfeld auszufahren. Der einfahrende Zug wird die Wendeschleife durchfahren und danach nach Hagen-Haspe wieder ausfahren. Hinten steht Lok 3, die einen Rollwagen-Güterzug übernommen hat. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld 9

 

Tw 212 mit Bw 185 und Lok 3 vor einem Rollwagen-Güterzug im Kleinbahn-Bahnhof Voerde. Der Kleinbahn-Bahnhof war wie eine große Wendeschleife angelegt. Alle Züge aus Haspe und aus Breckerfeld mussten die Schleife durchfahren. Die Ein- und Ausfahrt erfolgte eingleisig, die Weiche für die Richtungen nach Breckerfeld bzw. Haspe lag ca. 300 Meter vor dem Bahnhof. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld10

 

Die 1000 PS-Diesellok V 122 (MaK, Baujahr 1961) rangiert im Bahnhof Winnigstedt der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn. (09.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Braunschw-Schöninger Eb (10)

 

V 122 der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn begegnet auf dem Weg nach Schöningen östlich von Wendessen der Braunschweiger V 20 007 der DB, die einen Übergabezug in Schöppenstedt abholen wird. Auf der unteren Strecke fahren heute noch Züge, die Brücke gibt es jedoch schon lange nicht mehr. (09.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Braunschw-Schöninger Eb (9)

 

Die bei Borsig gebaute 1´E1´h2t-Tenderlok wurde am 15.10.1937 an die Westfälische Landeseisenbahn (WLE) übergeben, wo sie bis 1968 Dienst tat. Hier führt sie einen Güterzug auf der WLE bei Warstein. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
WLE 121 bei Warstein

 

Die 1936 bei Borsig gebaute Lok 31 der Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE) fährt mit einem Personenzug nach Soest in Belecke aus. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
WLE 31 in Belecke

 

Gewitterstimmung über Lok 7 der Tegernseebahn (Krauss-Maffei 1936) mit einem Personenzug bei Schaftlach. (1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Tegernseebahn (1)

 

Lok 8 der Tegenseebahn fährt mit Personenzug Nr. 15 in den Bahnhof Tegernsee ein. Die Lok mit der Achsfolge 1'C2' entstand erst 1942 von Krauss-Maffei unter Verwendung von Laufwerksteilen der kurz zuvor ausgemusterten E 79 02, deren Bissel- und das dreiachsige Krauss-Lotter-Gestell hier wieder eingebaut wurden. (1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Tegernseebahn (2)

 

Lok 41 der Kleinbahn Voldagsen-Duingen-Delligsen. Bei dieser Lok handelt es sich um eine einmalige Sonderausführung, da die Lok auf dem ersten Blick wie eine "Normale T3" (Musterblatt M.III.4e, 2.Auflage) aussieht, jedoch mit Kolbenschiebern und Heusingersteuerung aufwartet, weil sie tatsächlich eine Heißdampflok ist. (04.04.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Klb Voldagsen-Delligsen (2)

 

Im April 1962 wurde die bei MaK in Kiel gebaute VL 0643 an die Westfälische Landes-Eisenbahn AG (WLE) ausgeliefert. Die VL 0641 bis 0643 hatten 1000 PS und wurden vorwiegend im Strecken- und nicht im Rangierdienst eingesetzt. Hier steht sie im Bahnhof Lippstadt vor dem Schülerzug nach Warstein. (06.08.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
WLE VL 0643 in Lippstadt

 

Am 05.10.1961 erhielt die Westfälische Landes-Eisenbahn AG (WLE) die Diesellok "VL 0608", die ursprünglich 1938 an das Reichsluftfahrtministerium Berlin für den Seefliegerhorst Rechlin [Erprobungsstelle der Luftwaffe] als "WL 352" ausgeliefert worden war. (06.08.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
WLE VL 0608 in Lippstadt

 

Die Kleinbahn Voldagsen–Duingen–Delligsen (VDD) war eine eingleisige Nebenbahn im Weserbergland zwischen Leine und Weser und Eigentum der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG). Der Streckenabschnitt Duingen–Delligsen wurde 1967/68 abgebaut und die restliche Strecke an zwei Privatunternehmen verkauft. Der Teil von Voldagsen bis Salzhemmendorf bis km 6,35 ging an die Firma Klöckner Durilit GmbH und der Rest bis Duingen an das Duinger Glassandwerk Dr. Bock & Co. 2001 wurde der Anschluss der Sandgrube gesperrt und damit die Strecke Salzhemmendorf–Duingen aufgegeben. Lok 43 (Borsig, Baujahr 1921) ging 1965 an die Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft (VEE). (04.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Voldagsen-Delligsen (3)

 

Diesellok V 25 01 (LHW, Baujahr 1961) rangiert im Bahnhof Duingen. (04.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Voldagsen-Delligsen (4)

 

V 25 01 im Bahnhof Duingen. Die Kleinbahn beförderte hauptsächlich Ton, Sand, Steine und Kohle, alles in der Umgegend gewonnene Rohstoffe. Die Transportleistung lag immer bei mindestens 250.000 t jährlich. In den 1950er Jahren schlossen nach und nach die Kalkwerke, durch verstärktes Aufkommen bestehender und das Hinzukommen neuer Kunden konnten diese Verluste aber ausgeglichen werden. Noch 1965 wurden 358.000 t befördert. 1966 wurde die Braunkohlenförderung in Wallensen und damit auch die Brikettherstellung in Thüste eingestellt. Ein Drittel der Tonnage ging verloren. Das führte Ende Mai 1967 zur Aufgabe des Güterverkehrs durch die VDD, den die Deutsche Bundesbahn seitdem weiterführte. Im Laufe der Zeit ging der Güterverkehr immer weiter zurück. Nachdem das Sandwerk bei Duingen noch bis 2001 bedient wurde, war das Rheinkalk-Werk in Salzhemmendorf bis zu seiner Stilllegung im März 2018 der letzte verbliebene Güterkunde, das Frachtaufkommen betrug ca. 250.000 t im Jahr. (04.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Voldagsen-Delligsen (5)

 

Die Bahnstrecke Gittelde – Bad Grund war eine nur 4 km lange Kleinbahn in Niedersachsen. Der Hauptgrund für den Bau der Bahn lag im Abtransport von Erz aus der Grube "Hilfe Gottes" mit Anschluss an die Bahnstrecke Herzberg - Seesen. Die Bahn wurde am 30.12.1971 stillgelegt und 1972 abgebaut. Ein Überbleibsel der Bahn - die Lok 351 (Hanomag, Baujahr 1909) - stand noch bis 1975 in Bad Grund abgestellt. (04.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gittelde - Bad Grund (1)

 

Triebwagen T 2 (Talbot, Baujahr 1954) der Kreisbahn Osterode-Kreiensen in Kreiensen. (04.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Krb Osterode-Kreiensen (4)

 

Triebwagen T 2 der Hoyaer Eisenbahn-Gesellschaft (Hansa Bremen, Baujahr 1954) auf der Weserbrücke in Hoya. (12.04.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HEG (6)

 

V 122 (MaK, Baujahr 1961) der Braunschweig - Schöninger Eisenbahn mit einem Güterzug in Lucklum. Sie war übrigens die einzige Diesellok der Bahn. (08.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Braunschw-Schöninger Eb (7)

 

V 122 der BSE im Bahnhof Lucklum, der erstaunlich viel Personal aufweist. Das endgültige Aus für die BSE kam, als die Schöninger Saline 1970 ihren Betrieb einstellte; bereits 1964 war der Salzbergbau in der Asse beendet worden. Die letzte Bilanz der BSE wies einen Verlust von 1,29 Millionen Mark aus. Die endgültige Einstellung des Güterverkehrs erfolgte zum 1. Juli 1971. Anschließend folgte der Abbau der Gleise. (08.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Braunschw-Schöninger Eb (8)

 

Die Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn-Gesellschaft (HPKE) wurde am 23. September 1895 gegründet und führte von Hildesheim über Hohenhameln, wo die Betriebsleitung ihren Sitz hatte, nach Hämelerwald Ost. Hier steht Lok 156 mit den Wagen B 5 und B 7 sowie einem Packwagen im Bahnhof Hildesheim. (09.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HPKE (1)

 

Ein Zug der Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn-Gesellschaft (HPKE) im Bahnhof Hildesheim. (09.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HPKE (2)

 

Ein Zug der Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn-Gesellschaft nach Hohenhameln in Hildesheim Hbf. Die Anbindung an die Kreisstadt Peine wurde nie verwirklicht, weil man die notwendigen Grundstücke nicht beschaffen konnte, so dass man auf dem unbedeutenden Bahnhof Hämelerwald der Strecke Hannover–Braunschweig umsteigen musste. In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg gab es einige Züge, die bis Peine oder Lehrte durchfuhren. Schließlich endete am 30. September 1956 der Personenverkehr zwischen Hohenhameln und Hämelerwald und am 31. Mai 1964 auch zwischen Hildesheim und Hohenhameln. Gerd Wolff nutze so gesehen fast die letzte Möglichkeit, den Personenzugverkehr der HPKE zu dokumentieren. (09.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HPKE (3)

 

Lok 156 der Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn-Gesellschaft (HPKE) im Bahnhof Hildesheim. Sie wurde 1929 bei Schwartzkopff in Berlin gebaut und 1948 von der Braunschweig-Schöninger-Eisenbahn übernommen. 1965 wurde sie ausgemustert. (09.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HPKE (4)

 

Seit 1956 endete der Personenverkehr der Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn-Gesellschaft (HPKE) nach 17 km in Hohenhameln. Lok 156 hat sich bereits an das andere Zugende gesetzt und wartet auf die Rückfahrt nach Hildesheim Hbf. (09.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HPKE (5)

 

Nach Ankunft in Hildesheim Hbf rangiert Lok 156 ihr Züglein in den Abstellbereich. (09.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HPKE (6)

 

VT 411 (Baujahr 1981) der Schwäbischen-Alb-Bahn (SAB) als RB 22180 (Engstingen - Münsingen) westlich Offenhausen. Das Fahrzeug war von der WEG von 2003 bis 2011 an die NOB vermietet und erhielt 2013 eine Neulackierung. (05.10.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (3)

 

Die Schwäbische Alb-Bahn (SAB) verkehrt im Auftrag der DB ZugBus/Regionalverkehr Alb Bodensee (RAB) Montag bis Freitag an Schultagen in Baden-Württemberg auf der Strecke Engstingen-Münsingen-Schelklingen-Ulm. Betriebsmittelpunkt der Bahn ist Münsingen, wo sich gerade VT 413 (Baujahr 1993) auf den Weg macht. (05.10.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (4)

 

V 100 1357 der Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen Stuttgart (GES) zu Gast in Münsingen. (12.10.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
V 100 1357 in Münsingen

 

Seit 22. Juli 1972 befindet sich 86 346 im Eigentum der Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF) und führte zahlreiche Sonderfahrten durch. Nachdem die Lok in den 1990er Jahren abgestellt wurde, wurde Ende 2007 wurde eine betriebsfähige Aufarbeitung der Lok geprüft. Die Lok sollte nach erfolgter Aufarbeitung ab Dezember 2012 vom Standort Münsingen aus auf der Schwäbischen-Alb-Bahn zum Einsatz kommen. Ende April 2012 wurde sie für die Aufarbeitung nach Münsingen überführt. Im Oktober 2018 stand die Lok allerdings immer noch in diesem derangierten Zustand im Bahnhof Münsingen abgestellt. (05.10.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
86 346 in Münsingen

 

Der eigentlich als "Sylt-Shuttle Plus" bekannte 628 540 als RB 22389 (Ulm Hbf - Münsingen) bei Hütten. (12.10.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (5)

 

OEG 100 (Baujahr 1973) auf dem Rundkurs Weinheim - Heidelberg - Mannheim in Mannheim. (13.05.1988) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 100 in Mannheim

 

Ein Zug der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) mit dem T 11 (Dessau, Baujahr 1928, ex DB VT 66 906) im Bahnhof Linsenhofen auf der Strecke Nürtingen - Neuffen. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
WEG in Linsenhofen (1)

 

Ein Zug der WEG in Nürtingen. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
WEG in Nürtingen

 

Die Stuttgarter Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen (GES, gegründet 1965) ist einer der ältesten Vereine, die Betrieb mit historischen Fahrzeugen durchführen. Die GES besitzt mit dem Hohenzollernzug ein technisches Kulturdenkmal des Landes Baden-Württemberg. Er besteht aus den Lokomotiven 11 und 16 sowie Wagen, die im Einsatz bei der Hohenzollerischen Kleinbahn Gesellschaft (ab 1907 Hohenzollerische Landesbahn) waren. Hier wird Lok 11 im Bw Stuttgart-Rosenstein für eine Sonderfahrt vorbereitet. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (1)

 

Lok 11 stammt von der Hohenzollerischen Landesbahn (HZL) und wurde 1911 in der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer 3630 für die HZL gebaut, die sie 1935 zur Erhöhung der Leistung von Naßdampf in Heißdampf umbaute. 1969 kam sie zur GES nach Stuttgart. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (2)

 

Die zweite Lok der GES -Lok 16- wurde 1928 bei der AEG in Berlin unter der Fabriknummer 4230 für die Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) gebaut. Sie wurde dort als KOE 11 eingereiht. Nach der Verstaatlichung dieser Bahn im Jahre 1941 wurde sie von der DR in 92 442 umgezeichnet und 1949 an die HzL verkauft, die sie als ihre letzte Dampflok 1971 an die GES abgab. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (3)

 

Im Bw Stuttgart-Rosenstein treffen die GES-Loks 16 und 11 auf die dort beheimatete 236 260. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (4)

 

GES Lok 11 (mit Schiebelok 16) an einem Sonderzug auf der Gäubahn vor dem Kriegsbergtunnel in Stuttgart Nord. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (5)

 

GES Lok 11 mit ihrem Sonderzug auf der Gäubahn bei Stuttgart-Vaihingen. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (6)

 

GES Lok 11 (rechts) mit Lok 16 als Dsts auf der Neckarbrücke vor Stuttgart-Bad Cannstadt. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (7)

 

GES Lok 11 fährt über die König-Karl-Straße in den Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstadt ein. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (8)

 

Und die am Zugschluss des Dsts hängende GES Lok 16 in Stuttgart-Bad Cannstadt. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (9)

 

GES Lok 11 rangiert in Untertürkheim. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (10)

 

GT 4 Tw 496 der Stuttgarter Straßenbahnen trifft in Untertürkheim auf Lok 16 der GES. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (11)

 

Eine weitere Begegnung zwischen Tw 402 der SSB und Lok 16 der GES in Stuttgart-Untertürkheim. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (12)

 

Lok 16 und Lok 11 der GES mit einem Sonderzug in Stuttgart-Untertürkheim. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (13)

 

Lok 16 und Lok 11 der Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen (GES) in Stuttgart-Untertürkheim. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (14)

 

GES Lok 16 (AEG, Baujahr 1928) beim manuellen Kohlefassen vor dem Stammhaus der Kakao- und Schokoladenfabrik Eszet (Staengel & Ziller) in Untertürkheim. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (15)

 

Lok 16 und Lok 11 der GES mit einem Sonderzug auf dem 1896 erbauten Feuerbach-Viadukt der Stuttgarter Güterumgehungsbahn bei Zazenhausen, das 1983 durch einen Neubau ersetzt wurde. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (16)

 

Lok 11 und Lok 16 auf dem König-Wilhelm-Viadukt der Stuttgarter Güterumgehungsbahn über das Neckartal zwischen Stuttgart-Bad Cannstatt und Stuttgart-Münster. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (17)

 

Abendstimmung am König-Wilhelm-Viadukt in Stuttgart-Münster mit Lok 11 und 16 der GES. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (18)

 

Lok 11 und Lok 16 der GES auf dem Eisenbahnviadukt zwischen Stuttgart-Bad Cannstatt und Stuttgart-Münster. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (19)

 

"Die Schwäbische Alb-Bahn führt auf 43 km langer Strecke von Schelklingen hinauf nach Münsingen und Engstingen vorbei an urtypischen Landschaften wie Streuobstwiesen und Wacholderheiden, durch das romantische Schmiechtal mitten in das Biosphärengebiet Schwäbische Alb. Eigentlich war das Todesurteil über die Bahnlinie 1999 bereits gesprochen, als es der Region im Schulterschluss zwischen Gemeinden, Kreisen und dem Land Baden-Württemberg im letzten Moment gelang, die Gleise zu erhalten" - so die offizielle Präsentation der Bahn. Hier fährt VT 411 als RB 22176 (Münsingen - Schelklingen) bei Hütten vorbei. (12.10.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (1)

 

Der eigentlich als "Sylt-Shuttle Plus" bekannte 628 540 im Bahnhof Münsingen auf der Schwäbischen Alb. (12.10.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (2)

 

Eine der letzten deutschen Kurswagenverbindungen verkehrt zwischen Niebüll und Dabebüll. Hier werden die Kurswagen für den IC 2311 nach Stuttgart von NEG VT 71 in Niebüll umsteigefrei an den IC rangiert. Durchgehende Kurswagen gibt es von hier aus noch in Richtung Köln, Hannover / Frankfurt (Main) und Berlin / Dresden. (24.10.2018) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Kurswagenzug

 

Eine Werklok (ehem. pr. T 3) mit dem 87 m hohen Naturzug-Kühlturm am Klöckner-Kraftwerk in Castrop-Rauxel. Der Kraftwerksentwurf sah ursprünglich vier baugleiche Blöcke vor; es wurden jedoch nur zwei gebaut. Allein Block 1 hatte einen mittleren Kohleverbrauch von etwa 750 t Steinkohle (37 Güterwagen) pro Tag. Als Nebenprodukt entstanden dabei 180 t Kesselasche (Granulat) pro Tag. Der Betrieb von Block 2 begann am 6. September 1967. Wegen verschärfter Umweltauflagen wurde 1984 für den Block 1 eine Restnutzung von 10.000 Stunden und für den Block 2 eine von 30.000 Stunden erklärt. Block 1 ging dann 1990 vom Netz, Block 2 im Jahr 2001. Der Kühlturm wurde 2006 gesprengt, der Schornstein am 6. April 2008. (1958) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Kraftwerk Castrop-Rauxel (2)

 

Im Bahnhof Düsseldorf-Rath begegnen sich 232 635 aus Oberhausen und 422 066, der auf der S 6 nach Essen unterwegs ist. (19.10.2018) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
232 und 422 in Düsseldorf

 

Auf der Oleftalbahn ist seit 2013 einer der wenigen erhaltenen Schienenbusse der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (Baujahr 1969) im Einsatz. Das im Dienste der Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE) stehende Fahrzeug zwängt sich hier durch die bekannte Ortsdurchfahrt von Olef. (07.10.2018) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Oleftalbahn (4)

 

Eine Lok der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE) an der Hafeneinfahrt Tor 1 beim Brennstoffhandel Hartges in Köln-Braunsfeld. (1958) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
KFBE (1)

 

Zwei Loks der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE) mit einem Güterzug in Köln-Hohenlind. (1962) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
KFBE (2)

 

Lok 21 der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (Humboldt Baujahr 1914) war bis 1935 im Schlacht- und Viehhof in Köln tätig und kam dann zur KFBE. 1969 wurde sie vom Kölner Eisenbahnclub (KEC) übernommen, dessen 1. Vorsitzender "seine" Lok hier in Frechen dokumentierte. (1964) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
KFBE (3)

 

Abgestellte Loks der KFBE in Frechen. Vorne steht die 1938 bei Jung gebaute Lok 28, die im April 1961 ausgemustert worden war. (1961) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
KFBE (4)

 

Lok 28 (Jung 1938) der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE) in Frechen. (1959) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
KFBE (5)

 

Lok 29 (Jung 1941 / Fabrik-Nr. 9040 - D h2t) der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn wurde am 18.09.1959 abgestellt und im November 1961 ausgemustert. Hier steht sie im Bahnhof Frechen in Högen Clarenbergweg. Links ist das alte mechanische Stellwerk zu sehen, das 1961 außer Betrieb ging. (1961) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
KFBE (6)

 

Lok 32 (Humboldt Baujahr 1925/ Fabrik-Nr. 1806 - E h2t) der KFBE war ursprünglich eine Naßdampflok, die um 1928/29 in Heißdampf umgebaut wurde. Sie war bis zum 08.12.1963 im Einsatz und wurde am 15.03.1965 ausgemustert. Hier ist sie in Frechen unterwegs. (1961) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
KFBE (7)

 

KFBE Lok 35 rangiert auf den Anschlußgleisen des Quarzmahl-/Quarzsandwerkes in Benzelrath. Die 1928 bei Humboldt gebaute Lok war bis 1966 bei der KFBE im Einsatz. Im Mai 1966 wurde sie an den Schrotthändler Jakob Kleefisch in Köln-Braunsfeld verkauft. (1964) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
KFBE (8)

 

Der "Finchen-Zug" der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE) verband ab 1914 die Kölner Vororte mit dem Stadtzentrum. Der Name des "Finchen-Zug" geht auf die umgangssprachliche Bezeichnung der ehemaligen Linie F zurück. Die insgesamt acht Trieb- und zehn Beiwagen wurden ab 1911 von den Waggonfabriken P. Herbrand & Co. in Köln-Ehrenfeld (Triebwagen) und van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz (Beiwagen) gebaut. Sie waren bis Ende der 1950er Jahre im Einsatz. Aufnahme in Benzelrath. (1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
Der "Finchenzug" der KFBE

 

WEG-Triebwagen T 36 nach Laichingen im Anschlussbahnhof Amstetten. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (3)

 

WEG T 36 (Fuchs, Baujahr 1955) im Bahnhof Amstetten. Der Nahverkehrszug im Hintergrund stellt den Anschluss an die DB-Strecke Ulm - Stuttgart her. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (4)

 

In Amstetten wird das Expressgut in den T 36 verladen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (6)

 

Blick in den Führerstand des WEG T 36. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (5)

 

WEG T 36 im Bahnhof Amstetten. Der Wagenkasten glich dem der Normalspur-Triebwagen der WEG, die Regelpuffer waren jedoch höher angeordnet, um Güterwagen auf Rollböcken direkt kuppeln zu können. Die zweiachsige Bauart war aber für einen Schmalspur-Schlepptriebwagen nicht optimal. Ungewöhnlich war auch die Anordnung des Dreilicht-Spitzensignals unter den Puffern und der Schlußleuchten über den Fenstern. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (7)

 

WEG T 36 verlässt den Bahnhof Amstetten auf der meterspurigen Nebenbahn nach Laichingen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (8)

 

WEG T 34 mit einem GmP auf der Albhochfläche zwischen Amstetten und Oppingen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (9)

 

WEG T 34, der im Original 1937 bei Wismar entstand und 1961 einen neuen Aufbau erhielt, mit einem GmP vor Oppingen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (10)

 

WEG T 34 mit einem Rollbock-Güterwagen in Oppingen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (11)

 

WEG T 34 zwischen Oppingen und Nellingen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (12)

 

WEG T 36 im Kreuzungsbahnhof Nellingen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (13)

 

WEG T 35 mit T 34 im Bahnhof Nellingen. Der vierachsige Schmalspurtriebwagen wurde 1955 von der Firma Fuchs in Heidelberg für die Mittelbadische Eisenbahnen zum Einsatz auf der Bahnstrecke Zell im Wiesental – Todtnau gebaut und dort als MEG T 15 eingesetzt. Nach der Stilllegung der Bahnstrecke Zell – Todtnau im Jahr 1967 wurde er zur Stammstrecke nach Schwarzach umgesetzt, konnte hier aufgrund seiner Länge aber nur schlecht eingesetzt werden. 1968 wurde er an die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft verkauft, wo er als WEG T 35 auf der Bahnstrecke Amstetten – Laichingen zum Einsatz kam. 1976 wechselte er zur Inselbahn Langeoog und bekam dort die Bezeichnung T 3. Schließlich wurde der Triebwagen 1995 von den Harzer Schmalspurbahnen (HSB) übernommen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (14)

 

WEG T 35 (ex MEG T 15) zwischen Nellingen und Merklingen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (15)

 

WEG T 36 im Bahnhof Merklingen. Bis 1985 war Merklingen über die meterspurige Bahnstrecke Amstetten – Laichingen der WEG an die Filstalbahn von Stuttgart nach Ulm angeschlossen. Über das Gemeindegebiet führt die Ende 2022 in Betrieb gegangene Neubaustrecke Wendlingen – Ulm mit dem Tunnel Widderstall im Bereich des gleichnamigen Weilers. Seit 11.12.2022 ist der neue Bahnhof Merklingen (Schwäbische Alb) mit Halten von IRE-Zügen der Relation Wendlingen (Neckar) - Ulm an die Schnellfahrstreke angebunden. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (16)

 

Im Jahre 861 wurde Merklingen erstmals urkundlich erwähnt. Seit 1482 gehörte der Ort zum Gebiet der Reichsstadt Ulm. Merklingen kam 1810 zum Königreich Württemberg und wurde dem Oberamt Blaubeuren zugeteilt, welches 1938 im Landkreis Ulm aufging und am 20. Oktober 1901 von der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) an die große Welt in Amstetten angeschlossen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (17)

 

WEG T 36 wartet im Bahnhof Merklingen auf Weiterfahrt. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (18)

 

WEG T 35 (ex MEG T 15) überquert die Landstraße vor Machtoldsheim. Häufig eingesetzt wurde er wohl nicht, da er als damals als einziger Triebwagen keine Regelpuffer für den Rollbockverkehr besaß. Seine creme/grüne Lackierung stammte noch von der MEG. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (19)

 

Ein Relikt aus Länderbahnzeiten an der meterspurigen Nebenbahn Amstetten - Laichingen bei Machtolsheim. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (20)

 

In Machtolsheim schaltet der Zugführer die BÜ-Blinklichtanlage ein. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (21)

 

WEG T 35 (ex MEG T 15) bei Machtolsheim. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (22)

 

WEG T 34 mit einem GmP bei Merklingen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (23)

 

In Sigmaringendorf warten HzL V 151 und V 150 vor dem Salzzug Gag 56615 nach Ulm auf Ausfahrt. Währenddessen verlässt ein DB 628 den Bahnhof. (22.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL und DB in Sigmaringendorf

 

HzL VT 5 (MAN, Baujahr 1960) wartet im Bahnhof Fridingen auf Fahrgäste. Diese werden fast ausschließlich aus Schülern bestehen, die er bis Tuttlingen bringen wird. (24.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 5 in Fridingen

 

In Fridingen begegnet HzL VT 5 als Schülerzug nach Tuttlingen der dort durchfahrenden Regionalstadtbahn (RSB) 3355 in Form des DB 628 250. (24.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL und DB in Fridingen

 

HzL VT 9 (MAN, Baujahr 1966) fährt mit VB 18 und VS 12 als N 6457 (Schülerzug) in Fridingen ein. (12.09.1994) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 9 bei Fridingen

 

HzL VT 5 als N 6404 auf der Donaubrücke bei Fridingen. (24.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 5 im Donautal

 

Eine dreiteilige HzL VT/VS-Einheit auf der Donaubrücke bei Fridingen. (15.09.1994) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL im Donautal

 

Seit 1996 ist die moderne Version der Dieseltriebwagen in Form des Stadler Regio-Shuttle auf der HzL unterwegs. Hier sind es VT 44 und VT 45 als RB 15256 auf der Donaubrücke bei Fridingen. (05.09.1997) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL Regio-Shuttle im Donautal

 

HzL VT 9 mit VB 18 und VS 12 als N 6454 bei Fridingen. (13.09.1994) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 9 im Donautal

 

Ein VT 15 der Regentalbahn als WBA 83945 (Plattling - Bayerisch Eisenstein) auf der Ohebrücke über die Schlossauer Ohe bei Regen. Die Ohebrücke (Höhe 48 m, Länge 308 m) ist knapp hinter der Bahnbrücke Königswart (Höhe 50 m, Länge 279 m) bei Wasserburg am Inn die zweithöchste Eisenbahnbrücke in Bayern. (05.08.2015) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (12)

 

Die Schlossauer Ohe-Brücke bei Regen aus einer anderen Perspektive, die gerade von zwei 650-Einheiten als WBA 83917 (Plattling - Bayerisch Eisenstein) ünerquert wird. (11.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (13)

 

650 654 als Zug WBA 83911 (Plattling - Bayerisch Eisenstein) auf der Brücke über den Schwarzen Regen (Länge 114 m, Höhe 25 m) östlich von Regen. (11.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (14)

 

Zugtreffen gegen 17.00 Uhr in Zwiesel: Links steht 650 654 als WBA 2 (RB 83982) nach Bodenmais (Zwiesel ab 17.02 Uhr) - in der Mitte 650 660 als WBA 3 (RB 84013) nach Grafenau (Abfahrt 17.02 Uhr), - rechts ein weiterer 650 als WBA 1 (RB 83933) nach Bayerisch Eisenstein (Abfahrt 17.00 Uhr). (16.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (15)

 

Ein Triebwagen der Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) im Bahnhof Zell am Harmersbach an der Harmersbachtalbahn, einer 10 km langen Nebenbahn, die in Biberach (Baden) von der Schwarzwaldbahn abzweigt und in Oberharmersbach-Riersbach endet. Sie wurde am 15. Dezember 1904 durch die Bau- und Betriebsunternehmung Vering & Waechter in Berlin eröffnet und ging am 1. April 1917 auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) über. Seit 1963 gehört sie zur landeseigenen Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG), die auch noch heute die Strecke betreibt. (02.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
DEBG in Zell

 

Der gut besetzte Triebwagen der DEBG ist in Biberach (Baden) eingetroffen. Hier besteht Anschluss an die Schwarzwaldbahn. (02.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
DEBG in Biberach

 

Lok 2, eine 1960 bei Orenstein & Koppel gebaute zweiachsige Diesellok, auf der 1000mm Schmalspurbahn der Hohenlimburger Kleinbahn AG in (Hagen-) Hohenlimburg. (22.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (23)

 

Durch die engen Straßen von (Hagen-) Hohenlimburg fährt ein Zug der Hohenlimburger Kleinbahn AG zum Hoeschwerk nach Alt-Rahmede. Zum Jahresende 1983 wurde wegen Straßenbauarbeiten und der Strukturkrise in der Stahlindustrie der Betrieb der Bahn eingestellt. (22.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (24)

 

Die Kleinbahn (Bonn-)Beuel - Großenbusch wurde am 28. Dezember 1900 zum Transport von Kohle zu den Hangelarer Tonwerken und von Tonerzeugnissen zur Weiterverladung auf die Staatsbahn von der Industriebahn AG eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg fanden vermehrt Treibstofftransporte zum Hangelarer Flughafen statt. In den 1950er-Jahren befuhren täglich zwei Güterzüge die Strecke, zum 1. Dezember 1965 wurde der Abschnitt Hangelar–Großenbusch stillgelegt und in den Jahren 1971/72 abgebaut. Bereits in den 1960er Jahren war der Bahnbetrieb kaum noch wirtschaftlich: so sind im Jahr 1965 nur noch 25.000 Tonnen Güter transportiert worden. 1964 wurde die Zugförderung mit eigenen Lokomotiven aufgegeben. Die Kleinbahn stellte zwar weiterhin das Zugpersonal, als Triebfahrzeug wurde aber stundenweise eine in Beuel stationierte Kleinlok der damaligen Deutsche Bundesbahn angemietet. Der Restgüterverkehr nach Hangelar wurde 1994 eingestellt. Daraufhin kaufte die Stadt Bonn die 4,6 Kilometer lange Reststrecke und verpachtete sie an die Rhein-Sieg-Eisenbahn. Das Foto wurde vor dem im Zweiten Weltkrieg zerstörten Lokschuppen aufgenommen. (1911) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Beuel-Großenbusch -4

 

Lok 1 (Henschel, Baujahr 1884) der Kleinbahn Kaldenkirchen - Brüggen in Kaldenkirchen. Sie war im Tausch der Lok "KALDENKIRCHEN", die 1918 an die Bahn Eberswalde - Schöpffürth gegangen war, von Eberswalde nach Kaldenkirchen gekommen. 1938 wurde sie an die Fa. Rodem verkauft. Der Packwagen befindet sich seit 1990 in der Sammlung des Museums Buurtspoorweg in Haaksbergen. (1932) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Klb Kaldenkirchen – Brüggen -2

 

Lok 36 der Kleinbahn Beuel - Großenbusch bei der Bedienung der Ziegelei in Hangelar. Die Strecke wurde 1900 zum Transport von Kohle zu den Hangelarer Tonwerken und von Tonerzeugnissen zur Weiterverladung auf die Staatsbahn von der Industriebahn AG eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg fanden vermehrt Treibstofftransporte zum Hangelarer Flughafen statt. In den 1950er-Jahren befuhren täglich zwei Güterzüge die Strecke, 1965 wurde der Abschnitt Hangelar–Großenbusch stillgelegt und in den Jahren 1971/72 abgebaut. Den Restgüterverkehr nach Hangelar stellte die Deutschen Bahn AG 1994 ein. Daraufhin kaufte die Stadt Bonn die 4,6 Kilometer lange Reststrecke und verpachtete sie an die Rhein-Sieg-Eisenbahn. (11.07.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Beuel-Großenbusch -2

 

Lok 36 der Kleinbahn Beuel - Großenbusch in Beuel. Die Lok entstand 1919 bei Henschel in Kassel und wurde 1965 ausgemustert. (11.07.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Beuel-Großenbusch -3

 

Für den Betrieb auf der Kleinbahn Kaldenkirchen - Brüggen reichten meist zwei bis drei Lokomotiven aus. Seit Anfang der 1960er Jahre war eine Diesellok der britischen Rheinarmee der Bauart V 36 regelmäßig auf der Strecke im Einsatz, die hier in Bracht rangiert. (12.07.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Kaldenkirchen – Brüggen -3

 

Eine V 36 der britischen "Transportation Royal Engineer" mit Bi-Wagen Nr. 9, der als Zugbegleitwagen diente und 1955 von der TWE gekommen war, in Bracht. (12.07.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Kaldenkirchen – Brüggen -4

 

Lok "36274" der britischen "Transportation R.E. = Royal Engineers" in Bracht. Das Fahrzeug war 1940 unter der gleichen Nummer an das Oberkommando des Heeres, Berlin für Heeres-Muna Wulfen ausgeliefert worden. 1945 übernahm die britische Rheinarmee die Lok. Im Januar 1947 reihte die RBD Münster sie als V 36 103 in ihren Bestand ein, musste sie aber ein halbes Jahr später wieder aus den Listen streichen, da die Briten die Lok nicht freigaben. 1965 kam sie beim "Royal Corps of Transportation" in Mönchengladbach unter, 1997 wurde sie an die DB AG zurückgegeben. Heute befindet sie sich im Bahnbetriebswerk Arnstadt historisch. (12.07.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Kaldenkirchen – Brüggen -5

 

Lok "36274" der britischen "Transportation Royal Engineers" als "Dienstaushilfe" auf der Kleinbahn Kaldenkirchen - Brüggen im Gleisanschluss der Rheinischen Tonwerken bei Bracht. (12.07.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Kaldenkirchen – Brüggen -6

 

VT 5 der Ruhr-Lippe-Eisenbahn auf der Strecke Neheim-Hüsten - Arnsberg an der Röhrbrücke östlich von Arnsberg. Rechts verläuft die Strecke der oberen Ruhrtalbahn Hagen - Bestwig - Brilon Wald. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (2)

 

VT (Talbot, Baujahr 1955) mit VB TA5 (Esselmann, Baujahr 1956) auf der Ruhrbrücke bei Neheim-Hüsten. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (3)

 

VT 5 mit VS TA5 der Ruhr-Lippe-Eisenbahn ist im Hp. Neheim-Hüsten Röhrbrücke eingefahren. Links befinden sich die Gleise der oberen Ruhrtalbahn (Schwerte - Bestwig), rechts der heute aufgelassene Bahnübergang der Bundesstraße 229. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (4)

 

Lok Nr. 51 auf der behelfsmäßigen Achssenke in Werl (RLE). Die 1941 bei Deutz gebaute Kö kam 1960 von der Fa. Schnepper & Isphording zur RLE. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (5)

 

Blick auf die Gleisanlagen der Ruhr-Lippe-Eisenbahn in Niederense. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (6)

 

Ein Triebwagen der Ruhr-Lippe-Eisenbahn an der Fa. Hillebrand in Neheim-Hüsten. Die Firma galt in den 1950er Jahren als Erfinder des Leuchtspiegels. 1995 musste die Firma Konkurs anmelden. Die Strecke führt hier mitten zwischen den Industriegebäuden hindurch. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (7)

 

T 5 der RLE nach Arnsberg im Haltepunkt Lippborg-Heintrop, der Endpunkt der normalspurigen Strecke von Hamm. Der Streckenabschnitt zwischen Schmehausen und Lippborg wird seit 1990 von der Museumseisenbahn Hamm betrieben. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (8)

 

VB TA5 der RLE (Esselmann, Baujahr 1956) in Neheim-Hüsten. 1968 wurde er verschrottet. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (9)

 

Triebwagen VT 71 der Röhrtalbahn (Neheim-Hüsten - Sundern) in Neheim-Hüsten. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (10)

 

Packwagen Nr. 85 der RLE in Neheim-Hüsten. Er kam 1952 von der Krefelder Eisenbahn zur Ruhr-Lippe-Eisenbahn. Er wurde nach dem Erwerb als Fakultativwagen umgebaut und war zunächst noch grün lackiert. Im gezeigten Bauzustand mit zweifarbigem Anstrich diente er wohl als reiner Personenwagen und verstärkte die Garnitur des Schülerzug-Paares auf der Strecke Arnsberg - Niederense. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (11)

 

Personenwagen Nr. 16 der Ruhr-Lippe-Eisenbahn (RLE) in Neheim-Hüsten. Zusammen mit den Wagen 4, 9 und 10 diente der umgespurte Meterspurwagen für den Schülerzug auf der Strecke Arnsberg - Niederense. 1965 wurde er an das Bayererische Braunkohlenwerk in Schwandorf verkauft. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (12)

 

Seit 1891 gab es auf der ostfriesischen Insel Spiekeroog nacheinander vier verschiedene Anleger, über die der Fährverkehr zwischen dem Festland und der Insel abgewickelt wurde. Sie wurden nach Zerstörung oder Verschleiß durch Sturmflut oder Eisgang immer wieder an gleicher Stelle an der Südspitze der Insel neu errichtet. Vom Anleger verkehrte die Spiekerooger Inselbahn zum Inseldorf von Spiekeroog. Seit 1981 gibt es einen ortsnahen Hafen südlich des Dorfes, so dass Inselbahn und Anleger nicht mehr notwendig waren und aufgegeben wurden. Das Bild zeigt den dritten Anleger, der westlich des alten Anlegers im Jahr 1949 neu gebaut wurde, so dass Fährschiffe direkt daran anlegen und die Bahn über eine Pfahljochstrecke auf den Anleger fahren konnte. Nach 1969 wurde er nicht mehr genutzt, blieb aber als Eisbrecher stehen. Die Reste davon waren auch noch nach 2009 zu sehen. (1955) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Inselbahn Spiekeroog (1)

 

Ein Vorkriegstriebwagen (Baujahr 1905) der Köln-Bonner-Eisenbahn (KBE) am Endpunkt "Hohenzollernbrücke" der Rheinuferbahn mit dem Gebäude der Bundesbahndirektion Köln. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE in Köln (2)

 

Begegnung zweier (Vorkriegs-)Generationen der KBE (Baujahre 1940 und 1905) am Endpunkt "Hohenzollernbrücke" der Rheinuferbahn vor der Bundesbahndirektion Köln. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE in Köln (1)

 

T 21 der Mittelbadischen Eisenbahnen (Werdau, Baujahr 1929) fährt als T 642 nach Furtwangen aus Donaueschingen. Der Zug wird über die sog. Bregtalbahn fahren, eine normalspurige, als Privatbahn betriebene Nebenbahn. Die ursprünglich 32 Kilometer lange Stichbahn führte von Donaueschingen, wo sie von der Schwarzwaldbahn abzweigte, nach Furtwangen und folgte dabei auf ganzer Länge dem namensgebenden Fluss Breg. 1901 wurde der erste Streckenabschnitt Donaueschingen–Hüfingen von der Staatsbahn übernommen und der Höllentalbahn zugeschlagen. Am 30. September 1972 wurde der Personenverkehr eingestellt und die Strecke zwischen Bräunlingen und Furtwangen abgebaut. Auf dem Reststück bis Bräunlingen fahren seit 2003 wieder Regio-Shuttles der Hohenzollerischen Landesbahn im Stundentakt. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen (6)

 

HzL V 119, eine 1978 bei Krauss-Maffei entstandene M 1200 BB, mit Güterzug 311 nach Sigmaringen bei Hettingen. (21.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL V 119 bei Hettingen

 

HzL V 119 mit einem Güterzug nach Gammertingen, bei dem am Schluss ein MDyg für Zug 32 eingestellt wurde, bei Hettingen. (11.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL V 119 bei Hettingen (2)

 

HzL VT 5 (MAN Nürnberg, Baujahr 1960) nach Sigmaringen in Hettingen. (21.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 5 in Hettingen

 

VT 5 auf dem Weg nach Gammertingen an der Lauchert bei Hettingen. (21.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 5 bei Hettingen

 

Mit einem leeren Güterzug ist V 150 (Gmeinder, Baujahr 1985) an der Lauchert zwischen Hermentingen und Hettingen unterwegs. (11.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL V 150 bei Hettingen

 

V 119 mit GmP 314 nach Gammertingen bei Hermertingen. Am Zugschluss hängt der VT 5. (21.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL V 119 bei Hermertingen

 

MAN-Triebwagen VT 9 als Zug 22 nach Gammertingen bei Veringenstadt. (11.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 9 bei Veringenstadt

 

V 150 mit einem beladenen Salzzug nach Sigmaringendorf zwischen Veringenstadt und Veringendorf. (11.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL V 150 bei Veringenstadt

 

VT 6 ist auf dem Weg nach Gammertingen im Haltepunkt Veringendorf eingetroffen. (10.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 6 in Veringendorf

 

Die Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL) ist neben AVG und SWEG die größte nicht-bundeseigene Eisenbahngesellschaft in Baden-Württemberg und betreibt seit 1900 Personen- und Güterverkehr. Inzwischen hat sich das Tätigkeitsfeld der HzL auf weite Teile im Süden von Baden-Württemberg ausgedehnt. VT 9 steht hier in Sigmaringen Landesbahnhof, dessen einzige Beschilderung den Weg zur Bundesbahn und zur Stadt weist. (01.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 9 in Sigmaringen

 

VT 6 mit VS 14 als Zug 26 im Landesbahnhof Sigmaringen. (19.06.1989) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 6 in Sigmaringen

 

Die Esslinger Stangen-Diesellok V 81 (Baujahr 1956) vor einem Güterzug nach Mengen im Bahnhof Sigmaringen. (24.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL V 81 in Sigmaringen

 

Zug 30 auf dem Weg nach Sigmaringen bei Veringendorf. (22.09.1994) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT + VS bei Veringendorf

 

VT 6 (Waggonfabrik Uerdingen, Baujahr 1951) bei Gammertingen. Das Fahrzeug entsprach der DB VT 95-Vorserie mit zwei Türen je Seite. (19.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HzL VT 6 bei Gammertingen

 

VT 6 auf der Fahrt nach Kleinengstingen im Kreuzungsbahnhof Trochtelfingen. (19.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HzL VT 6 in Trochtelfingen

 

VT 6 aus Gammertingen ist in Kleinengstingen eingetroffen. (19.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HzL VT 6 in Kleinengstingen

 

Nebenbahnidylle in Kleinengstingen auf der Hohenzollerischen Landesbahn. Hier bestand auch Anschluss an die Bahnstrecke Reutlingen – Schelklingen. (19.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Kleinengstingen

 

Die "ungleichen Brüder" VT 7 (Uerdingen, Baujahr 1951) und VT 5 (MAN, Baujahr 1961) im Bahnhof Gammertingen. VT 7 schied 1970 nach einem Unfall aus, VT 5 wurde 2013 von der Schwäbische-Alb-Bahn (SAB), Münsingen, übernommen. (19.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HzL VT 7 und 5 in Gammertingen

 

Das älteste Fahrzeug noch im Einsatz befindliche Fahrzeug der Hohenzollerischen Landesbahn war der 1934 bei der Dessauer Waggonfabrik gebaute VT 1, der hier mit Beiwagen 12 (Dessau, 1934) im Bahnhof Hettingen eingetroffen ist. Der VT wurde erst 1973 ausgemustert, der VS kam über die Dampfbahn Fränkische Schweiz zum Museum Dieringhausen. (19.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HzL VT 1 in Hettingen

 

Vor der Kulisse der namensgebenden Burg steht der VT 6 der Hohenzollerischen Landesbahn im Bahnhof Hechingen Landesbahn bereit. (19.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HzL VT 6 in Hechingen

 

Der Bahnhof Hechingen (Landesbahn) an der HzL-Strecke von Gammertingen nach Eyach. Über eine Spitzkehre gelangt man von hier aus auch zum höhergelegenen DB-Bahnhof Hechingen. (19.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Hechingen

 

In Hettingen auf dem HzL-Streckenabschnitt Gammertingen - Sigmaringen kreuzen VT 1 (links) und VT 6. (19.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zugkreuzung in Hettingen

 

VT 25 der Tegernseebahn (Esslingen, Baujahr 1940, Fabriknummer 20000) mit VS 145 076 im Bahnhof Schaftlach. (19.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Tegernseebahn (7)

 

TAG V 65-11 in Schaftlach. Die Lok wurde am 09. Dezember 1953 als Mietlok "500008" von der Maschinenbau Kiel GmbH (MaK) für einen Probeeinsatz beim Bw Bamberg bis 19.10.1954 an die DB ausgeliefert. Ab 18. Mai 1955 ging sie die Tegernsee-Bahn Aktiengesellschaft (TAG), die sie als V 65-11 einordnete. Im März 1979 ging sie zurück an die MaK und wurde 1982 ausgemustert. (19.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Tegernseebahn (8)

 

Die Bregtalbahn war eine normalspurige, als Privatbahn betriebene Nebenbahn im Schwarzwald-Baar-Kreis. Die ursprünglich 32,4 Kilometer lange Stichbahn führte von Donaueschingen, wo sie von der Schwarzwaldbahn abzweigte, nach Furtwangen und folgt dabei auf ganzer Länge dem namensgebenden Fluss Breg. 1901 wurde der erste Streckenabschnitt Donaueschingen–Hüfingen von der Staatsbahn übernommen und der Höllentalbahn zugeschlagen. Hier steht VT 21 (Werdau, Baujahr 1929) mit einem GmP im Bahnhof Donaueschingen. (25.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bregtalbahn (1)

 

Die Harmersbachtalbahn ist eine 10 km lange Nebenbahn, die in Biberach (Baden) von der Schwarzwaldbahn abzweigt und in Oberharmersbach-Riersbach endet. Sie wurde am 15. Dezember 1904 durch die Bau- und Betriebsunternehmung Vering & Waechter in Berlin eröffnet und ging am 1. April 1917 auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) über. Seit 1963 gehört sie zur landeseigenen Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG), die auch noch heute die Strecke betreibt. (02.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Oberharmersbach

 

Ein Triebwagen der Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) ist im Endbahnhof der Harmersbachtalbahn aus Biberach (Baden) eingetroffen. (02.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
DEBG in Oberharmersbach (2)

 

DEBG Lok 8 (Borsig, Baujahr 1908) rangiert im Bahnhof Oberschefflenz, dem Ausgangspunkt der Schefflenztalbahn nach Billigheim. (30.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schefflenztalbahn (18)

 

VT 3 (Waggonfabrik Werdau, Baujahr 1928) – Europas ältester betriebsfähiger Dieseltriebwagen - im Bahnhof Sulzburg. Die Münstertalbahn beginnt in Bad Krozingen und führt über Oberkrozingen bis nach Staufen. Dort verzweigte sich die Nebenbahn in zwei Äste. Der – zuerst erbaute und heute stillgelegte – Südast führte über Grunern und Ballrechten-Dottingen nach Sulzburg. Der Nordast wurde erhalten und führt über Etzenbach und Dietzelbach nach Münstertal. (21.05.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Münstertalbahn (8)

 

VT 300 (Wismar, Baujahr 1939) in der Werkstätte Dörzbach. Die Jagsttalbahn war seit jeher Privatbahn, zunächst unter der Verwaltung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter GmbH & Co. KG, die die Bahn auch mit erbaut hatte, und die zu diesem Zweck eine Betriebsabteilung in Karlsruhe unterhielt. Ab 1918 war die Bahn im Besitz der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft. Als diese die Stilllegung ihrer süddeutschen Klein- und Nebenbahnen anstrebte, wurde die Bahn am 1. Januar 1963 von der am 10. Dezember 1962 als Auffanggesellschaft gegründeten Südwestdeutschen Eisenbahn GmbH (SWEG) übernommen, die ihren Sitz anfangs in Ettlingen, danach in Lahr hatte und die im Herbst 1971 mit der Mittelbadischen Eisenbahnen AG (MEG) fusionierte. Am 23. Dezember 1988 wurde der Gesamtbetrieb auf der Jagsttalbahn wegen Oberbaumängeln eingestellt, zu einer förmlichen Stilllegung kam es allerdings bis heute nicht. (16.04.1971) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Jagsttalbahn (16)

 

Die ehemalige Heeresfeldbahnlok (Henschel, Baujahr 1944) als Lok 152 der SWEG in Dörzbach. Die fabrikneue Lok kam während des Zweiten Weltkriegs nicht mehr zum Einsatz, sondern stand nach ihrer Ablieferung bis 1948 in Nürnberg auf dem Märzfeld abgestellt. Anfang 1949 erfolgte bei Henschel eine Aufarbeitung mit Einbau einer Knorr-Druckluftbremse und der charakteristischen Kürzung der Wasserkästen, um Luftpumpe und Luftbehälter unterbringen zu können. Im Juni 1949 wurde sie unter der Nummer 152 bei der Jagsttalbahn in Dienst gestellt und war bis November 1965 dort im Einsatz. (19.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Jagsttalbahn (17)

 

Und noch ein Blick auf die Heizerseite der SWEG 152 in Dörzbach, die zum Zeitpunkt der Aufnahme bereits abgestellt war. (19.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Jagsttalbahn (18)

 

Lok 8 der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) in Wiesloch Stadt. Die Badische Lokal-Eisenbahnen AG (BLEAG) eröffnete am 14. Mai 1901 die private Nebenbahn von Wiesloch nach Meckesheim mit Anschluss an die Staatsbahn nach Neckargemünd. Am 16. Oktober 1901 folgte der Abschnitt bis Waldangelloch. Die Strecke erhielt zu Beginn fünf im BLEAG-Nummernsystem genummerte T 3 nach Musterblatt M III-4e (2). Nachdem die Strecke 1932 von der DEBG übernommen worden war, taten hier später verschiedene andere DEBG-T 3 Dienst. Lok 8 nach Musterblatt M III-4e (2) wurde 1908 bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe gebaut und 1962 ausgemustert. (17.03.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
DEBG Lok 8 in Wiesloch

 

Hinter der Lok 98 der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) versteckt sich die ehemalige 1409 der Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.), eine württ. T 6 (Esslingen, Baujahr 1918), die von der Reichsbahn als 92 008 eingenummert wurde. Am 9. April 1946 wurde sie ausgemustert und kam zunächst zur Osthannoverschen Eisenbahnen AG, Celle (OHE). Bei der DEBG war sie auf verschiedenen Bahnen wie der Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft AG (VEE) oder der Kleinbahn Voldagsen-Duingen-Delligsen (VLL) eingesetzt. 1962 wurde sie ausgemustert und im Dezember 1963 zerlegt. (17.03.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
DEBG Lok 98 in Wiesloch

 

Der Esslinger Triebwagen VT 102 gehörte bis 1977 zum täglichen Bild auf der Achertalbahn, hier aufgenommen im Bahnhof Ottenhöfen. (21.05.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Achertalbahn (1)

 

DEBG Lok 30, eine 1904 bei Borsig gebaute T 3 nach Musterblatt M III-4e (2), kam 1955 von der Münstertalbahn zur Kandertalbahn und wartet hier abgestellt in Kandern auf ihr weiteres Schicksal. Nach ihrer Ausmusterung am 06.12.1966 wurde sie am 04.05.1968 durch die EUROVAPOR übernommen und ist seitdem auf der Kandertalbahn und Wutachtalbahn vor Museumszügen im Einsatz. (21.05.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kandertalbahn (5)

 

Lok 43 (Borsig, Baujahr 1921) und 41 (Borsig, Baujahr 1906) im Bahnhof Emmerthal. (21.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (12)

 

Lok 41 (vorne) wurde 1906 an die Eisenbahn Voldagsen-Duingen-Delligsen (VDD) geliefert und kam 1948 zur Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn (VEE), die dahinter stehende Lok 43 hatte den gleichen Weg hinter sich. Beide Maschinen sind hier auf ihrer Abschiedstour in Emmerthal unterwegs. Noch 1966 wurden sie ausgemustert. (21.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (13)

 

Lok 43 und 41 im Schlepp von VL 46.02 im Bahnhof Emmerthal. (21.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (14)

 

Die Meterspur-Malletlok 7 mit zwei Treibachsen im Hauptrahmen und zwei weiteren in einem Drehgestell. Der Rahmen war als Innenrahmen ausgeführt, der Langkessel hatte drei Kesselschüsse. Das Wasser wurde über Friedmann-Injektoren zugeführt. Die Lok verfügte über eine zweistufige Dampfdehnung, der frische Dampf wurde zuerst in den hinteren Zylindern und dann in den vorderen Zylindern am Drehgestell genutzt. Sie hatte eine außenliegende Heusinger-Steuerung mit Flachschieber. Auf dem Kessel saß ein Dampfdom und zuerst nur hinten ein Sanddom, später wurde ein zweiter Sanddom für das vordere Achsenpaar nachgerüstet. Als Bremse war eine Riggenbach-Gegendruckbremse und eine Hardy-Saugluftbremse vorhanden. Die Gegendruckbremse wurde aber schon vor 1930 entfernt. Für den Rollwagenbetrieb wurde nachträglich eine Druckluftbremse eingebaut. Die Aufnahme entstand in Busenbach. (25.08.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Albtalbahn (49)

 

Gerhard Moll war dem Deutschen Eisenbahn Verein (DEV) sehr verbunden. Seit 1966 betreibt der DEV die erste dampfbetriebene Schmalspurbahn Deutschlands mit 1000 mm Spurweite zwischen Bruchhausen-Vilsen und Asendorf in Niedersachsen (ca. 35 km südlich von Bremen). Hanomag lieferte im Jahre 1900 vier baugleiche Lokomotiven an die Kleinbahn Hoya-Syke-Asendorf (HSA). Diese Loks wurden bei der HSA unter den Namen „HOYA“, „SYKE“, „VILSEN“ und „BRUCHHAUSEN“ geführt. 1902 kam die Lok „ASENDORF“ hinzu, und 1912 Lok „BÜCKEN“. Während der Betriebsführung der HSA durch das Landeskleinbahnamt Hannover erhielten die Maschinen zusätzlich zu ihren Namen Betriebsnummern. Die "HOYA" bekam die Nummer 31. Die VGH übereigneten dem Museumsbahnverein DEV die Lok „HOYA“ im Jahr 1967. Nach einer Aufarbeitung im AW Bremen-Sebaldsbrück konnte die Lok ein Jahr später wieder in Dienst gestellt werden. Nach einer zwischenzeitlichen, erneuten Restaurierung befindet sich die „HOYA“ nach wie vor im Dienst auf der Museumsbahnstrecke zwischen Bruchhausen-Vilsen und Asendorf. Gerhard Moll lieferte nicht nur sein Know-how, sondern fertigte auch Ersatzteile auf der heimischen Drehbank an. Am 30. Juli 1989 präsentierte sich die Lok nach der Hauptuntersuchung in neuem Glanz. (30.07.1989) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hoya-Syke-Asendorf (39)

 

Die Drachenfelsbahn ist die älteste noch betriebene Zahnradbahn in Deutschland. Sie wird nach einer eigenen „Bau- und Betriebsordnung für die Drachenfelsbahn“, kurz „BO-DRACH,“ von der Bergbahnen im Siebengebirge AG betrieben. Die meterspurige Bahn verbindet seit 1883 die im Rheintal gelegene Altstadt von Königswinter mit dem Siebengebirge und endet knapp unterhalb des Drachenfels-Gipfels. Die 1520 Meter lange Strecke überwindet dabei 220 Höhenmeter, die maximale Steigung beträgt 20 Prozent. Die Drachenfelsbahn ist eine der meistgenutzten Zahnradbahnen Europas, bis 2008 beförderte sie mehr als 35 Millionen Fahrgäste. Die Dampflok Nr. 2 (Maschinenfabrik Esslingen, Baujahr 1927) steht seit 1968 als Denkmal vor der Talstation. Bei ihrer Restaurierung 2005 in Polen wurden die Schienenräumer links und rechts der beiden Zahnräder vertauscht montiert, einige Fehlteile nicht ergänzt und die Lok mit einem grünen Farbton versehen, welcher nicht dem Ursprungszustand entspricht. Da die Lok ein Kulturdenkmal ist und unter Denkmalschutz steht, wurden in der Zwischenzeit die Schienenräumer wieder korrekt angebracht. Die Esel bringen die Besucher auf den Drachenfels, die weder zu Fuß noch mit der Bahn die Steigung erklimmen wollen. Ursprünglich wurden sie für den Transport der Steine aus dem Steinbruch verwendet und waren auch wichtige Arbeitstiere beim Weinanbau. Als immer mehr Touristen die Ruine besuchten, erkannte man die Möglichkeiten und 1816 wurden die Besucher mit Hilfe der Grautiere auf den Gipfel transportiert. Die Drachenfelsbahn hatte nur einen geringen Einfluss auf die Anzahl der verwendeten Tiere. 1900 wurden 36 und 1937 noch 29 Esel verwendet. Heute warten immerhin noch zehn Esel auf die Touristen. (22.06.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Drachenfelsbahn (4)

 

Lok 90 der Köln-Bonner Eisenbahn (KBE) in Wesseling. Die Lok wurde 1952 bei Krupp in Essen gebaut und als letzte Dampflok der KBE am 12.10.1966 ausgemustert. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
KBE 90 in Wesseling (1)

 

Im Rahmen eines Besuchs der BDEF-Teilnehmer bei der KBE in Wesseling wurde neben der Lok 90 auch der Tw ET 9 aus dem Jahr 1908 gezeigt. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
KBE Lok 90 in Wesseling (2)

 

Die 1958 bei MaK in Kiel gebaute V 16 war zum Aufnahmezeitpunkt einer der modernsten Dieselloks bei der KBE. Am 23.06.1983 wurde sie nach Verona/Italien verkauft. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
KBE V 16 in Wesseling

 

ET 9 der Köln-Bonner Eisenbahn (Baujahr 1907) in Wesseling. 1965 wurde er ausgemustert. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
KBE ET 9 in Wesseling

 

KHD Leihlok V 800 in Diensten der KBE mit einem Großraumwagenzug im Bahnhof Wesseling. In dem Zug wurden Braunkohlen an die "Union Rheinische Braunkohlen Kraftstoff A.G." (genannt UK) in Wesseling geliefert. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
KHD V 800 in Wesseling

 

Triebwagen 1286 (Herbrand, Baujahr 1911) am alten Depot der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn in Frechen. (1960) <i>Foto: M. Forsyth</i>
KFBE Tw 1286 in Frechen (1)

 

V 100.01 der Hessische Güterbahn GmbH (HGB) im Baustelleneinsatz im Brohler Hafen. Hinter der Lok verbirgt sich ursprünglich die Reichsbahn 110 573 des VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke -Hans Beimler-, Hennigsdorf (LEW), Indienststellung am 24.08.1973 beim Bw Leipzig Hbf Süd. 1983 wurde sie in 112 573 umgezeichnet, ab 1992 trug sie die Nummer 202 573. 2004 wurde sie an den ALSTOM Lokomotiven Service GmbH, Stendal verkauft und als 203 211 bezeichnet. Seit 2005 ist sie für die Hessische Güterbahn GmbH unterwegs, wo sie die interne Loknummer 203 213 erhielt. (30.06.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HGB V 100.01 in Brohl (1)

 

V 100.01 der Hessischen Güterbahn GmbH neben dem trockengelegten ehemaligen Aalschokker "Katharina". Der 1922 gebaute Fischkutter war bis in die 1950er Jahre zwischen der Insel Hammerstein und Brohl unterwegs und ist heute eines der letzten Zeugnisse der einstmals blühenden Rheinfischerei. Nach der Ausflaggung wurde das Schiff jahrzehntelang im Hammersteiner Werth als Wohnschiff verwendet und schließlich zum Verschrotten freigegeben. Dies verhinderten Brohler Bürger, indem sie den Kulturverein "Aalschokker Katharina" e.V. gründeten und den Aalschokker zum Selbstkostenpreis von der Schiffswerft Oberwinter übernahmen und ihn vorbildlich restaurierten. (30.06.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HGB V 100.01 in Brohl (2)

 

Zug HLB 61866 (Finnentrop - Olpe) auf der Doppelbrücke der L 512 an der Biggetalsperre bei Attendorn-Hohen. Bei dem Fahrzeug handelt es sich um einen VT 268.2 der Hessischen Landesbahn (HLB), ein Coradia LINT 41. Die Bezeichnung "LINT" steht für "Leichter Innovativer Nahverkehrstriebwagen". Die DB ist übrigens auf dem Bild auch vertreten, wie es sich für ein Schienenverkehrsunternehmen gehört (?) in Form eines LKW von DB-Schenker auf der Straßenbrücke. (29.06.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HLB VT 268.2 bei Attendorn

 

Ein LINT 41 (VT 256.2) der Hessischen Landesbahn als RB 24391 nach Finnentrop am Biggestausee nördlich von Olpe. (29.06.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HLB VT 256.2 bei Olpe

 

Die Harmersbachtalbahn ist eine 10 km lange Nebenbahn, die in Biberach (Baden) von der Schwarzwaldbahn abzweigt und in Oberharmersbach-Riersbach endet. Sie wurde am 15. Dezember 1904 durch die Bau- und Betriebsunternehmung Vering & Waechter in Berlin eröffnet und ging am 1. April 1917 auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) über. Seit 1963 gehört sie zur landeseigenen Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG), die auch noch heute die Strecke betreibt. (02.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
DEBG in Oberharmersbach (1)

 

WEG T 08 (Fuchs, Baujahr 1956) mit Bw 22 fährt von Onstmettingen (Talgangbahn) kommend in Ebingen ein. (05.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WEG in Ebingen (1)

 

T 08 mit B 22 vor dem DB-Empfangsgebäude in Ebingen. Hier begannen die Züge der Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) auf der Talgangbahn über Tailfingen nach Onstmettingen. (05.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WEG in Ebingen (2)

 

Der T 08 der WEG (Fuchs 9057/1956) wurde fabrikneu nach Onstmettingen geliefert und Mitte der 1960er-Jahre nach Weissach zur dortigen WNB-Strecke abgegeben. 1975 trug der T 08 immer noch die Anschrift „Heimatbahnhof Onstmettingen“. Er wurde am 06.11.1984 in Weissach verschrottet. Hier ist er als Rangierfahrt in Ebingen unterwegs. (05.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WEG in Ebingen (3)

 

WEG T 08 mit B 22 in Ebingen. (05.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WEG in Ebingen (4)

 

T 08 mit B 22 im Endpunkt der Talgangbahn aus Ebingen in Onstmettingen. (05.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WEG in Onstmettingen

 

Die Trossinger Eisenbahn ist eine mit Gleichstrom betriebene Stichbahn, die seit 1898 die Stadt Trossingen mit dem peripher gelegenen DB-Bahnhof Trossingen (früher Trossingen Staatsbahnhof) an der Bahnstrecke Rottweil – Villingen verbindet. Hier steht Triebwagen T 5 (Esslingen, Baujahr 1956) in Trossingen. (19.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Trossinger Eisenbahn (5)

 

Begegnung von HzL VT 5 (MAN Nürnberg, Baujahr 1960, Indienststellung am 02.11.1960 in Gammertingen) und DB 215 084 (MaK Kiel, Baujahr 1971, Indienststellung am 11.03.1971 in Ulm) in Hechingen. (04.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
DB und HzL in Hechingen

 

VT 5 der Hohenzollerische Landesbahn (HzL) als Zug 21 kurz vor der Überführung über die Bahnstrecke Tübingen – Sigmaringen bei Hechingen. (04.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 5 bei Hechingen

 

HzL V 119 (Krauss-Maffei) wurde am 15.09.1978 an die HzL ausgeliefert und ist hier mit einem Salzzug nach Gammertingen bei Gauselfingen unterwegs. (04.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL V 119 bei Gauselfingen

 

VT 7 der HzL (MAN, Baujahr 1962) mit einem Stückgutwagen bei Gauselfingen. (21.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 7 bei Gauselfingen

 

Zug 13 nach Gammertingen unterwegs bei Neufra. (11.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL bei Neufra

 

1977 kaufte die HzL den ehemaligen VT 150 der Eisenbahn Köln-Mülheim - Leverkusen (vgl. Bildn-Nrn. 2896 und 2917) von den Vorwohle - Emmerthaler Verkehrsbetrieben. Die HzL ordnete den Triebwagen als VT 6 sein (hier bei Neufra) und verkaufte ihn im April 2005 weiter an die Draisinenbahnen Berlin/Brandenburg. (21.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 6 bei Neufra

 

HzL VT 6 am Gammertinger Tunnel (48 m) zwischen Neufra/Hohenz. und Gammertingen Europastraße. (21.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 6 bei Gammertingen

 

Zug 29 mit einem VT/VS am Lauchertviadukt in Gammertingen. (01.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL in Gammertingen (1)

 

HzL VT 5 mit einem Expressgutwagen nach Hechingen in Gammertingen. (01.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 5 in Gammertingen (2)

 

Vor der Betriebswerkstätte der HzL in Gammertingen haben sich V 151, VT 4, und VS 15 versammelt. (12.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL in Gammertingen (2)

 

Abgestellte VT und VS in Gammertingen. (19.06.1989) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL in Gammertingen (3)

 

VT 6 mit VS 14 als Zug 15 nach Sigmaringen in Gammertingen. (19.06.1989) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL in Gammertingen (4)

 

Tfz-Hallen und alter Lokschuppen der Hohenzollerische Landeseisenbahn (HzL) in Gammertingen. (11.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL in Gammertingen (5)

 

HzL VT 7 im Lauchertal bei Hettingen auf dem Weg nach Gammertingen. (21.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 7 bei Hettingen

 

RAG E 527 und E 559 mit einem Abraumzug am Gleisdreieck Fortuna-Nord bei Niederaußem. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (11)

 

Der ET 57 der Köln-Bonner Eisenbahn (KBE) wurde am 20. November 1956 in Dienst gestellt und schied mit der Einstellung des Betriebes auf der Vorgebirgsbahn am 8. November 1986 nach mehr als 3 Millionen Kilometern Laufleistung aus dem aktiven Dienst aus. Hier steht er als Sonderzug für die BDEF-Teilnehmer an der Hohenzollernbrücke in Köln. Heute ist er im ehemaligen Bw Köln-Nippes (Rheinisches Industriebahn-Museum) hinterstellt. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
KBE ET 57 in Köln

 

BLE 201 (Eh2t, Krauss, Baujahr 1925) im Bw Butzbach Ost. (05.07.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (27)

 

Am Bw Butzbach Ost begegnen sich BLE 141 und BLE 201 (beide Krauss, Baujahr 1925). (05.07.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (28)

 

BLE 142 (Krauss, Baujahr 1925) und BLE 1151 (Henschel, Baujahr 1928) im Bw Butzbach Ost. (07.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (29)

 

Lok 142 ergänzt ihre Kohlenvorräte im Bw Butzbach Ost. (07.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (30)

 

BLE 204 (ex KN) mit BLE 146 in Butzbach Ost. (28.09.1969) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (31)

 

BLE 142 rangiert in Butzbach Ost. (07.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (32)

 

BLE 142 mit einem Personenzug in Butzbach Ost. (06.08.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (33)

 

BLE 142 steht mit einem Personenzug abfahrbereit im Bahnhof Butzbach Ost. (06.08.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (34)

 

ELNA-Lok BLE 204, die von der Kassel-Naumburger Eisenbahn kam, in Butzbach Ost. (28.09.1969) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (35)

 

Lok 225 der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn (BSE) in Gliesmarode Ost. (19.04.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Braunschw-Schöninger Eb (1)

 

BSE 225 wurde von Krupp gebaut und 1937 als Lok 49 der Braunschweigischen Landes-Eisenbahn-Gesellschaft (BLE) in Dienst gestellt. Nach der Verstaatlichung der Bahn zum 1. Januar 1938 erhielt sie die Reichsbahn-Betriebsnummer 75 605. Im Juli 1947 wurde sie der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn AG (BSE) übergeben und erhielt dort die Betriebsnummer 225. Dort war sie bis 1964 im Einsatz und dann noch für ein Jahr an die Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn-Gesellschaft (HPKE) abgegeben. 1970 wurde sie ausgemustert. (19.04.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Braunschw-Schöninger Eb (2)

 

Blick auf BSE 225 (ex 75 605) in Gliesmarode Ost. (19.04.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Braunschw-Schöninger Eb (3)

 

BSE 225 vor einem Güterzug in Gliesmarode Ost. Das Streckennetz der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn AG (BSE) im Osten des heutigen Niedersachsen umfassten das Altenautal zwischen Elm und Asse bis 1971 wie eine Klammer. Noch heute zeugen einige gut erhaltene Bahnhofsgebäude und Bahndämme von dieser Vergangenheit. Zeitweilig hatte die BSE einen Fuhrpark von 2.300 Wagen. Sie bediente über fünfzig Jahre lang den Personenverkehr in dieser Region, den Güterverkehr sogar noch einige Jahrzehnte länger. (26.09.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Braunschw-Schöninger Eb (4)

 

BSE 225 in Gliesmarode Ost. Ausgangspunkt der BSE war ursprünglich der Bahnhof Braunschweig-Nord der BLE. Die BSE führte gemeinsam mit der Schuntertalbahn der BLE zum Bahnhof Gliesmarode West (heute DB-Bf Braunschweig Ost) und zweigte hier in den Übergabebahnhof Gliesmarode ab. Mit der Umgestaltung der Bahnanlagen im Braunschweiger Norden musste die BSE einen eigenen Endbahnhof errichten. Der neue Endpunkt Braunschweig-Nordost war 3 km vom Stadtzentrum und etwa 8 Minuten von der nächsten Straßenbahnhaltestelle bzw. vom Staatsbahnbahnhof Gliesmarode entfernt. Diese ungünstige Lage war wesentlich am Niedergang des Personenverkehrs der BSE nach 1930 verantwortlich. (26.09.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Braunschw-Schöninger Eb (5)

 

BSE 224 (Krupp, Baujahr 1937, ex 75 604) im Schuppen des Bw Gliesmarode Ost. (19.04.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Braunschw-Schöninger Eb (6)

 

Während der Betriebszeit der Schefflenztalbahn von 1908 bis 1965 waren in Billigheim zur Abwicklung des gesamten Verkehrs nur zwei Dampfloks erforderlich. Zur Bewältigung des geringen Verkehrsaufkommens genügten Zweikuppler mit der Achsfolge B. Die ersten beiden Loks führten die Betriebsnummern 1 und 2, im DEBG-Nummernschema später die 6 und die 8 (Foto). Die DEBG tauschte die Lokomotiven zwischen ihren Strecken öfters, was sich auch auf die Billigheimer Beheimatungen auswirkte. Daher sind die Stationierungen heute nicht mehr lückenlos nachvollziehbar und in der Literatur teilweise widersprüchlich angegeben. Die Lok 8 war in den 1940er Jahren auf anderen Bahnen im Einsatz, im Gegenzug kam die Lok 70 nach Billigheim, zunächst als Ersatz für die Lok 8, später kehrte sie als Ersatz für die ausgemusterte Lok 6 zurück. Ebenfalls zeitweise im Schefflenztal im Einsatz war die Lok 7 der DEBG, die nach Einsatzende als Denkmal am Staufener Faust-Gymnasium aufgestellt war und aktuell (2020) sich bei der Kandertalbahn zur Wiederinbetriebnahme befindet. Zu einer Rationalisierung durch den Einsatz von Triebwagen oder Dieselloks kam es bis zur Stilllegung der Strecke am 1. Juli 1965 nicht mehr. Hier steht Lok 8 vor P 5 im Bahnhof Billigheim. (30.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schefflenztalbahn (12)

 

DEBG Lok 8 (Borsig, Baujahr 1908) vor P 3 im Bahnhof Oberschefflenz, dem Ausgangspunkt der Schefflenztalbahn nach Billigheim. (30.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schefflenztalbahn (13)

 

DEBG Lok 8 ist vor dem morgendlichen Personenzug 3 aus Billigheim (Ankunft um 6.27 Uhr) in Oberschefflenz angekommen. (30.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schefflenztalbahn (14)

 

Die beiden in Billigheim stationierten Dampfloks Nr. 70 und Nr. 8. In Anbetracht der angespannten Finanzsituation der Schefflenztalbahn beantragte die SWEG, die seit 1963 die Betriebsführung der Bahn übernommen hatte, am 1. Mai 1964 die Entbindung von der Betriebspflicht und damit die Stilllegung für die Schefflenztalbahn. Gegen den vehementen Widerstand der Gemeinde Billigheim, die dadurch ihre Position als Wirtschaftsstandort gefährdet sah, gab das Land dem Antrag am 27. Mai 1965 statt. Letzter Betriebstag zwischen Oberschefflenz und Billigheim war der 30. Juni 1965. Der Abbau der Gleisanlagen dauerte bis Ende 1965 an, und das rollende Material wurde bis Januar 1966 vor Ort verschrottet. Den Personenverkehr übernahm nach der Stilllegung der Postbus. (30.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schefflenztalbahn (15)

 

Lok 70 (vor Lok 8) der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) in Billigheim. Die Lok war ursprünglich von 1926 bis 1932 für die Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft (VEE) in Bodenwerder tätig, kam über die Nebenbahn Bruchsal-Hilsbach-Menzingen (1932-1935) und Neckarbischofsheim 1941 nach Billigheim und fuhr ab 1948 Einsätze in Neckarbischofsheim Nord, Duingen und Bodenwerder. 1950 kehrte sie zur DEBG zurück, wurde 1965 ausgemustert und vor Ort zerlegt. (30.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schefflenztalbahn (16)

 

Lok 8 der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) mit P 4 in Unterschefflenz. Der Herr auf der Bühne des ersten Wagens ist übrigens Gerhard Moll. (30.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schefflenztalbahn (17)

 

E 3 (AEG, Baujahr 1910) mit P 355 bei Reichenbach auf der Bahnstrecke Busenbach – Ittersbach. 1911 wurde die Strecke elektrifiziert, die Fahrspannung betrug anfangs 8000 und später 8800 Volt. Verwendet wurde dabei Einphasen-Wechselspannung mit 25 Hertz. Technische Probleme sowie Mangel an Kraftwerkskohle zwangen die Betreibergesellschaft, die Badische Lokal-Eisenbahnen Aktien-Gesellschaft (BLEAG) 1917, den elektrischen Betrieb auf der Busenbacher Zweigstrecke einzustellen, infolgedessen wurde die Oberleitung abgebaut. Nach Übernahme der BLEAG durch die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) wurde die Strecke bis 1936 erneut elektrifiziert. Zum 1. April 1957 übernahm schließlich die AVG die Strecke. Anders als die benachbarte Albtalbahn wurde die Strecke nach Ittersbach durch die AVG nicht unter laufendem Betrieb umgespurt, sondern vom 14. November 1964 bis 30. Juni 1966 vorübergehend stillgelegt. (19.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (45)

 

E-Lok 3 der Albtalbahn mit dem Gegenzug P 352 aus Ittersbach bei Reichenbach. (19.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (46)

 

ES 104 mit ET 2 und ET 1 unterwegs als P 453 bei Reichenbach. (19.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (47)

 

ET 1 mit ET 2 und ES 104 als P 454 in Reichenbach. (19.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (48)

 

VL 11 mit einem Personenzug bei Bad Orb. (22.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bad Orber Kleinbahn (5)

 

Diesellok VL 11 (MaK, Baujahr 1958) in Bad Orb. (22.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bad Orber Kleinbahn (6)

 

Lok 302 (Hohenzollern, Fabrik-Nr. 2054, Baujahr 1908) mit Wagen 751 in der RAG Betriebsstätte Grefrath. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (1)

 

Selbstentladewagen 282 der RAG für Braunkohle in der Betriebswerkstätte Grefrath. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (2)

 

Lok 302 (Hohenzollern, Fabrik-Nr. 2054, Baujahr 1908) in der RAG Betriebsstätte Grefrath. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (3)

 

Vom 7. bis 10. Mai 1959 fand in Köln der zweite BDEF-Verbandstag statt. Dabei stand auch ein Besuch der RAG Betriebsstätte Grefrath auf dem Programm. Dort präsentierte sich die Lok 308 (Hohenzollern, Fabrik-Nr. 2060, Baujahr 1908) den Besuchern. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (4)

 

RAG E 523 und E 548 mit einem Abraumzug auf der Nord-Südbahn am Gleisdreieck Fortuna-Nord bei Niederaußem. Die Nord-Süd-Bahn ist bis heute eine Grubenanschlussbahn von Rheinbraun (heute RWE Power) im Rheinischen Braunkohlerevier, die zusammen mit der in Ost-West-Richtung verlaufenden Hambachbahn dem Transport von Braunkohle und Abraum zwischen den verschiedenen Tagebauen, Braunkohlekraftwerken und sonstigen Einrichtungen dient. Seit ihrer Einrichtung in den 1950er Jahren wird die Bahn elektrisch mit Einphasenwechselstrom von 50 Hz und einer Spannung von 6,6 kV betrieben. Der Betrieb erfolgt wegen dieser Besonderheit mit den RWE-eigenen Triebfahrzeugen. Das Bild entstand aus dem Zentralstellwerk. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (5)

 

Blick aus dem Zentralstellwerk auf E 515 (Baujahr 1954) mit einem Abraumzug auf der Nord-Südbahn bei Niederaußem. Die Lok gehört zur Baureihe El 1, von denen zwischen 1954 und 1965 insgesamt 107 Fahrzeuge von den Herstellern Krupp, Henschel, Krauss-Maffei, AEG, BBC und SSW speziell für die Rheinbraun für ihr Einphasenwechselstromnetz von 50 Hz und 6,6 kV gebaut wurden. Sie hatten ein Dienstgewicht von 126 t (Krauss-Maffei) bzw. 139 t (Krupp) und eine Leistung von 4×655 kW (3560 PS). (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (6)

 

Die Teilnehmer des BDEF-Verbandstages fotografieren einen Braunkohlezug mit Lok E 534 bei Niederaußem. Damals waren offensichtlich auch noch Knickerbocker in Mode, die sich seit den 1920er Jahren als strapazierfähige Bekleidung für Wanderer und Bergsteiger einen Namen machten. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (7)

 

Blick auf den Rangierbahnhof Fortuna-Nord mit dem dazugehörigen Gleisdreieck. Dieser gehört zum Kohleveredlungsbetrieb Fortuna-Nord im Bergheimer Ortsteil Niederaußem und ist eine der drei noch heute vorhandenen Kohleveredlungsbetriebe der RWE Power, die aus den ehemals zahlreichen und die Braunkohleindustrie begründenden Brikettfabriken der Rheinbraun hervorgegangen sind. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (8)

 

Lok E 539 mit einem Leerzug im Tagebau Fortuna-Garsdorf. Der Tagebau wurde ab 1955 erschlossen, um umliegende Brikettfabriken und Braunkohlekraftwerke (insbesondere anfangs das Kraftwerk Fortuna, aber auch Niederaußem, Frimmersdorf und Neurath) mit Brennstoff zu versorgen. Der Transport der Kohle erfolgte zu den nahegelegenen Abnehmern über Förderbandanlagen aber auch über den Gleisanschluss an die im Süden vorbeilaufende Hambachbahn und die Nord-Süd-Bahn. Während der Abbauphase war Fortuna-Garsdorf lange Zeit der größte und tiefste Braunkohletagebau der Welt. Die größte Tiefe betrug 360 m unter Gelände, die Gesamtfläche etwa 2.200 ha (22 km²). Die gewinnbaren Vorräte von etwas mehr als einer Milliarde Tonnen Kohle wurden in der etwa 38-jährigen Betriebszeit bis Mai 1993 fast vollständig abgebaut. Dabei musste etwa die doppelte Menge an Abraum fortgeschafft werden. Für die Wasserhaltung mussten etwa 16 Mio. m³ Grundwasser abgepumpt werden und die Erft musste umgeleitet werden. Nachdem der Abbau 1993 abgeschlossen war, wurde der Tagebau mit Abraum aus anderen Tagebauen der Region wieder verfüllt. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (9)

 

E 831 der RAG, eine sog. Rückmaschine oder Gleisrücker zum Verschieben von Gleissträngen im Tagebau, in Niederaußem. Zusätzlich könnte die Maschine auch schwere Züge gezogen haben, worauf die große Trichterkupplung hindeutet. Bemerkenswert ist zudem, dass es eine elektrische Maschine ist. Teilweise waren die Oberleitungsmasten direkt auf verlängerten Schwellen aufgesetzt, die beim Verrücken einfach mit verschoben wurden. Im Tagebau sind die Regeln halt anders. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (10)

 

Nach dem Erfolg der S 5² bei den Preußischen Staatseisenbahnen beschaffte auch die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) Lokomotiven dieses Typs für den Schnellzugverkehr. In den Jahren von 1907 bis 1910 wurden insgesamt sieben Lokomotiven gebaut, die aber im Gegensatz zu den preußischen S 5² einen kleineren, dreiachsigen Tender besaßen. Nachdem die ersten sechs Loks bereits bis 1931 ausgemustert waren, wurde die letzte Lok der Serie 1938 von der Reichsbahn übernommen und in 13 001 (Zweitbesetzung) umgezeichtet. Das Bild zeigt die Lok 3'' auf der geländerlosen Drehscheibe im Bw Hamburg B, das auch LBE-Lokomotiven beherbergte. Drei Jahre später war sie ausgemustert. (1927) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 3 in Hamburg

 

Ein Zug der Sylter Inselbahn auf der Nordbahn im Endbahnhof List. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Sylter Inselbahn (6)

 

Lok 22 (Jung 1930) der Kreis-Altenaer-Eisenbahnbahn (KAE) mit einem Güterzug bei Nieder-Brüninghaus. (18.08.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (2)

 

Die Steinhuder Meer-Bahn AG (St.M.B.) betrieb eine 53 Kilometer lange Eisenbahnstrecke in Schmalspur von Wunstorf über Steinhude, Bad Rehburg, Stolzenau bis Uchte und eine sechs Kilometer lange, zunächst dreischienige, später nur normalspurige Strecke von Wunstorf nach Bokeloh. Am 21. Mai 1898 wurde der erste Abschnitt in Betrieb genommen, die Einstellung des Personenverkehrs auf der Strecke Wunstorf – Stadt Rehburg erfolgte am 18. Januar 1964. Auf der Strecke nach Bokeloh wurde 1961/1962 das Meterspurgleis ausgebaut, der Personenverkehr am 2. März 1964 eingestellt. Mit Beendigung des Güterverkehrs am 18. August 1970 auf der Stammstrecke war die Schmalspurbahn endgültig Geschichte. Das Bild zeigt die Kleinbahnidylle im Bahnhof Bad Rehburg Anfang des 20. Jahrhunderts. (1908) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Steinhuder Meer-Bahn (1)

 

Lok 1 "Feldberg" der Mecklenburgischen Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn (MFWE) im Bw Neustrelitz. Die Lok wurde 1910 bei Hohenzollern unter der Fabrik-Nr. 2703 gebaut und erhielt ab 1942 die Betriebsnummer 89 952 bei der Deutschen Reichsbahn. Sie wurde am 22.01.1948 ausgemustert und danach als Werklok beim Aw Lübeck eingesetzt. (02.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
MFWE Lok 1

 

Die Badischen Lokal-Eisenbahnen (BLEAG), Betreiber der Albtalbahn von Karlsruhe nach Herrenalb beschaffte 1897/1898 bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe drei Dampflokomotiven nach den System Mallet mit dem Betriebsnummern 5kk bis 7kk. 1900 kam noch eine vierte Lok dazu. Die (hochgestellten) Buchstaben "kk" standen für Malletlok, 1000 Millimeter Spurweite. Sie waren für den Verkehr südlich von Ettlingen gedacht, da in der Stadt Karlsruhe nur Kastenlokomotiven zugelassen waren. Nach der Elektrifizierung der Strecke von Ettlingen nach Herrenalb im Jahr 1911 waren sie im Güterverkehr und für schwere Züge im Berufsverkehr im Einsatz. Ab 1932 trugen die Loks die Nummern 5s, (Lok 6 kam aus dem 1. Weltkrieg nicht zurück), 7s und 8s, das "s" stand fortan für Schmalspur. Hier ergänzt Lok 5s ihre Wasservorräte im Bahnhof Ettlingen Stadt. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (28)

 

Lok 7s (Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe, Baujahr 1898) in Ettlingen Stadt. Davor steht Lok 1. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (29)

 

Malletlok 7 mit zwei Treibachsen im Hauptrahmen und zwei weiteren in einem Drehgestell. Der Rahmen war als Innenrahmen ausgeführt, der Langkessel hatte drei Kesselschüsse. Das Wasser wurde über Friedmann-Injektoren zugeführt. Die Lok verfügte über eine zweistufige Dampfdehnung, der frische Dampf wurde zuerst in den hinteren Zylindern und dann in den vorderen Zylindern am Drehgestell genutzt. Sie hatte eine außenliegende Heusinger-Steuerung mit Flachschiebern. Auf dem Kessel saß ein Dampfdom und zuerst nur hinten ein Sanddom, später wurde ein zweiter Sanddom für das vordere Achsenpaar nachgerüstet. Als Bremse war eine Riggenbach-Gegendruckbremse und eine Hardy-Saugluftbremse vorhanden. Die Gegendruckbremse wurde aber schon vor 1930 entfernt. Für den Rollwagenbetrieb wurde nachträglich eine Druckluftbremse eingebaut. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (30)

 

Nach ihrer Ausmusterung im Jahr 1966 wurde Lok 7 im Karlsruher Strandbad Rappenwört auf einem Spielplatz aufgestellt. 1995 wurde sie vom Deutschen Eisenbahn-Verein (DEV) von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) erworben und nach Bruchhausen-Vilsen gebracht. Hier ergänzt sie ihre Kohlenvorräte in Ettlingen Stadt. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (31)

 

Die Lok 1 der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) hatte bereits eine bewegte Geschichte hinter sich. Sie wurde 1890 von Union, Fabrik-Nr. 546 - C n2t - 1435 mm (Typ: MIII-4c) gebaut und erhielt zunächst die Nummer "Bromberg 1896", 1895 wurde sie in "Berlin 1896" umgezeichnet, 1906 in "Berlin 6818". Die Reichsbahn zeichnete sie 1923 vorläufig in 89 7862 um, 1925 erhielt sie dann die Nummer 89 7830. 1929 ging sie an die Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn als Lok 1 (DEBG), 1940 an die Kleinbahn Voldagsen-Duingen-Delligsen (VDD), ab 06.08.1941 befand sie sich bei der Kleinbahn Neckarbischofsheim - Hüffenhardt, ab 1943 in Achern - Ottenhöfen, im gleichen Jahr wieder zurück an Neckarbischofsheim - Hüffenhardt, am 09.12.1949 kam sie nach Wiesloch - Waldangelloch, am 16.02.1950 erneut zurück an Neckarbischofsheim - Hüffenhardt. Am 23.12.1950 ging es wieder nach Achern - Ottenhöfen, ab 11.02.1954 nach Bruchsal - Menzigen - Odenheim. Im November 1955 kam sie schließlich zur Albtalbahn, wo sie 1957 als Lok 1 einsortiert wurde (Foto in Ettlingen Stadt). 1960 wurde sie ausgemustert. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (32)

 

E-Lok 3 (AEG, Baujahr 1910) kam 1932 zur Albtalbahn und war dort bis 1964 tätig. Obwohl in der Literatur häufig die Fa. Herbrand als Verantwortlicher für den mechanischen Teil erwähnt wird, baute die AEG für Privat- und Industriebahnen die komplette Lok in ihrer Werkstätte (bis 1914 in der Berliner Brunnenstraße) selbst. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (33)

 

Lok E 3 der Albtalbahn in Ettlingen Stadt. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (34)

 

Lok 5s fährt mit einem Personenzug in Ettlingen Stadt ein. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (35)

 

Lok 5 erreicht mit einem Personenzug Ettlingen Stadt. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (36)

 

Lok 5s (Baujahre 1897) im Bahnhof Ettlingen Stadt. 1966 wurde sie ausgemustert. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (37)

 

C4i-Wagen Nr. 105 der AVG in Ettlingen Stadt. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (38)

 

Lok 5s rangiert ihren Zug in die Abstellgruppe in Ettlingen Stadt. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (39)

 

E-Lok 4 (AEG, Baujahr 1911) wartet vor dem Schuppen in Ettlingen Stadt auf neue Aufgaben. Auch hier entstand die vermutete Beteiligung eines weiteren Lokherstellers (Herbrand) wohl aus der irrigen Annahme, dass zu einem "Elektriker" immer ein "Mechaniker" gehört. Die AEG baute aber die Loks für Industrie- und Privatbahnen komplett selbst. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (40)

 

Tw 3 und 7 (Herbrand/AEG 1910) fahren in Ettlingen Stadt ein. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (41)

 

C4i-Wagen der AVG in Ettlingen Stadt. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (42)

 

Was eher wie ein Museumsfahrzeug aussieht, war nach fast 50 Jahren bei der AVG immer noch im Planeinsatz. Tw 3 und 7 (beide Baujahre 1910) im Bahnhof Ettlingen Stadt. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (43)

 

Nur noch das Empfangsgebäude erinnert heute an den alten Bahnhof Ettlingen Stadt. Der seit 1986 mit einer Halle überdachte Bahnhof liegt zentral in Ettlingen und hat vier Bahnsteige sowie mehreren Bushaltestellen und ist der Betriebsmittelpunkt der Albtalbahn. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (44)

 

In der Ölkrise 1973/74, die u.a. das Sonntagsfahrverbot für den Individualverkehr auf der Straße mit sich brachte, suchte auch so mancher Industriebetrieb nach einer dieselunabhängigen Alternative. Die Stahlwerke Südwestfalen in Hüttental-Geisweid fanden Ersatz in der ELNA BLE 146, die sie von der DGEG anmieteten. (30.04.1974) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
BLE 146 in Geisweid (1)

 

Die von der DGEG angemietete BLE 146 in den Stahlwerken Südwestfalen AG (SSW) mit Sitz in Hüttental-Geisweid (Siegen). Das Werk war erst am 21. September 1951 mit der Neuordnung der Montanindustrie nach dem Zweiten Weltkrieg neu gegründet worden und gehörte zum Zusammenschluss der Deutschen Edelstahlwerke Aktiengesellschaft. (05.03.1975) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
BLE 146 in Geisweid (2)

 

Am 25. Oktober 1973 begangen die OPEC-Staaten einen Lieferboykott gegen Israel-freundliche Länder. Sie drosselten ab dem 05. November die Ölförderung um 25 Prozent. In der Bundesrepublik Deutschland stieg der Preis von leichtem Heizöl um das Sechsfache. Betrug er Ende 1972 noch zwölf Pfennig pro Liter, stieg er 1974 auf 70 Pfennig. Um sich nicht finanziell zu ruinieren und der völligen Abhängigkeit zu entgehen, reagierten die europäischen Länder mit Energiesparmaßnahmen. In Deutschland führte dies zu vier autofreien Sonntagen (der erste am 25. November 1973). Es galt ein Fahrverbot für alle Kraftfahrzeuge mit gleichzeitiger Tempobeschränkung von 80 km/h auf Landstraßen und 100 km/h auf Autobahnen an den übrigen Tagen. Neben der DB, die ihre ölgefeuerten Dampfloks stilllegte, erlebte manche Dampflok eine Renaissance für abgestellte Rangierdieselloks, wie BLE 146 in den Stahlwerken Südwestfalen. (05.03.1975) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
BLE 146 in Geisweid (3)

 

Neben der BLE 146, angemietet von der DGEG, kam in den Stahlwerke Südwestfalen in Hüttental-Geisweid auch die T3 von Gerhard Moll (89 7159) zum Einsatz. Während bereits Anfang 1974 der Spuk einer dauerhaften Ölkrise wieder vorbei und selbst die DB in Rheine ihre Ölloks wieder in Betrieb nahm, dampfte BLE 146 noch bis März 1975 in Geisweid herum. (05.03.1975) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
BLE 146 in Geisweid (4)

 

Auffälligstes neues Merkmal an BLE 146 während ihrer Mietzeit bei den Stahlwerken Südwestfalen in Hüttental-Geisweid war der Hinweis, dass die Lok "Auf Bundesbahn zugelassen" war. (05.03.1975) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
BLE 146 in Geisweid (5)

 

Zur Parade in Nürnberg-Langwasser haben BLE 146 und ELNA 184 in Nürnberg-Dutzendteich Aufstellung genommen. (22.09.1985) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (26)

 

BLE 142 (1Ch2t, Krauss, Baujahr 1925) und BLE 201 (Eh2t, Krauss, Baujahr 1925) im Bw Butzbach Ost. (05.07.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (23)

 

T 65 der Butzbach-Licher Eisenbahn (Esslingen, Baujahr 1953) im Bahnhof Butzbach Ost. (06.08.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (24)

 

Lok 142 ist im Bahnhof Butzbach Ost eingetroffen. (06.08.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (25)

 

BLE 142 im Bw Butzbach Ost. Die 1925 gebaute Lok war bis 1970 im Einsatz. (05.07.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (26)

 

Die dieselhydraulische Lok 7 der Betriebe der Stadt Mülheim an der Ruhr (Hafenbahn) wurde von Krauss-Maffei unter der Fabrik-Nr. 19284/1966 (Typ ML 440 C) am 21.11.1966 abgeliefert. Sie war dort noch bis 1999 im Einsatz. (10.1976) <i>Foto: Steve Smedley</i>
Lok 7 Hafenbahn Mülheim/R

 

Am Ostersonntag 1985 war auf der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) die zur Eurovapor (Europäische Vereinigung zur Erhaltung von Dampflokomotiven) gehörende 23 058 mit dem alten Rheingoldzug vor der Kulisse der Zollernburg unterwegs. (07.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
HzL-Dampflokfest 1985 (1)

 

23 058 (mit Schiebelok 86 346) vor Rheingold-Sonderzug E 623 bei Hausen-Starzeln zwischen Jungingen und Burladingen. (07.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
HzL-Dampflokfest 1985 (2)

 

23 058 am Ostersonntag 1985 auf der HzL bei Gauselfingen. (07.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
HzL-Dampflokfest 1985 (3)

 

Der Sonderzug E 623 mit den alten Rheingoldwagen und Zuglok 23 058 bei Neufra. (07.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
HzL-Dampflokfest 1985 (4)

 

64 289 mit 24 009 vor Sonderzug E 626 auf der HzL bei Bronnen. (07.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
HzL-Dampflokfest 1985 (5)

 

38 1772 mit Sonderzug E 635 (und Schiebelok 86 346) in Jungingen. (07.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
HzL-Dampflokfest 1985 (6)

 

38 1772 mit Sonderzug E 635, bestehend aus den alten Rheingoldwagen des Jahres 1928, auf der Steigung vor Burladingen. (07.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
HzL-Dampflokfest 1985 (7)

 

Sonderzug E 635 mit Zuglok 38 1772 und Schiebelok 86 346 bei Neufra. (07.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
HzL-Dampflokfest 1985 (8)

 

Der Sonderzug mit 38 1772 (Zuglok) und Schiebelok 86 346 erreicht Gammertingen. (07.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
HzL-Dampflokfest 1985 (9)

 

Auf der Ausstellung in Gammertingen präsentierte die HzL ihre bestens gepflegte V 81 (Esslingen, Baujahr 1956). Seit 04.02.2012 gehört die Lok zur Schienenverkehrsgesellschaft Stuttgart. (07.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
HzL-Dampflokfest 1985 (10)

 

Planbetrieb fand Ostersonntag auf der HzL auch statt: VT 4 (MAN, Baujahr 1960) mit zwei Beiwagen als P 644 bei Gammertingen. (07.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
HzL-Dampflokfest 1985 (11)

 

Nach der obligatorischen Fahrzeugparade in Gammertingen kehrten die Sonderzüge auf die Strecke zurück. 38 1772 rollt mit E 649 Bronnen entgegen. (07.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
HzL-Dampflokfest 1985 (12)

 

Im letzten Licht des Tages rollt 38 1772 durch Trochtelfingen. (07.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
HzL-Dampflokfest 1985 (13)

 

Am Ostermontag 1985 dampft 23 058 mit dem (Rheingold-) Sonderzug E 623 aus Jungingen. (08.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
HzL-Dampflokfest 1985 (14)

 

24 009 mit Sonderzug P 634 vor der Kulisse des auf Muschelkalkfelsen entstandenen mittelalterlichen Städtchens Haigerloch. (08.04.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
HzL-Dampflokfest 1985 (15)

 

Die Iserlohner Kreisbahn (bis Juli 1942: Westfälische Kleinbahnen AG) war ein Nahverkehrsunternehmen im Kreis Iserlohn und der damals kreisfreien Stadt Iserlohn. Es führte zwischen dem 5. August 1900 und dem 15. Dezember 1964 auf einem mit 700 Volt, später 600 Volt betriebenen meterspurigen Netz Personen- und Güterverkehr durch. Das Netz wurde in zwei Schritten eröffnet: Am 5. August 1900 die Linie von Hohenlimburg nach Westen bis zur Stadtgrenze nach Hagen, am 4. März 1901 der Abschnitt von Letmathe über Grüne, wo sich der Betriebsbahnhof und das Kraftwerk befanden, nach Iserlohn. Später kamen noch weitere Abschnitte hinzu, insgesamt betrug die Streckenlänge 48,4 km. Ab 1955 wurde innerhalb von 10 Jahren der Betrieb vollständig eingestellt. An der Stadtgrenze zwischen Iserlohn und Letmathe ist hier Tw 17 (Bautzen, Baujahr 1924) auf der Bundesstraße 7 unterwegs. Ein Jahr später war er schon ausgemustert. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (1)

 

Tw 17 nach Westig am Burgtheater in der Hagener Straße in Letmathe. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (2)

 

Tw 17 in Letmathe auf dem Weg nach Westig. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (3)

 

Tw 18 (Bautzen, Baujahr 1924) zwischen Grüne und Letmathe vor den Kalkfelsenformation, die ein Stück weiter die bekannte Dechenhöhle beherbergt. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (4)

 

Tw 19 (Bautzen, Baujahr 1924) biegt mit einem Beiwagen in Iserlohn von der Rahmenstraße zum Bahnhof ab. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (5)

 

In Grüne befand sich der Betriebsbahnhof und das Kraftwerk der Iserlohner Kreisbahn. Tw 20 wartet dort auf den nächsten Einsatz. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (6)

 

Tw 25 vor der Felsformation "Pater und Nonne" an der Lenne zwischen Grüne und Letmathe. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (7)

 

Tw 23 (Bautzen, Baujahr 1924) auf der Alexanderstraße in Iserlohn, südlich des Bahnhofs, dessen Gleise oben auf dem Damm verlaufen. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (8)

 

Tw 25 hat soeben die Wermingser Straße verlassen und befährt den „Alten Rathausplatz“ in der Iserlohner Stadtmitte. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (9)

 

Tw 26 nach Letmathe in der in der Wermingser Straße in Iserlohn. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (10)

 

SGL V 150.02 der Schienen Güter Logistik GmbH, Dachau (ex DR 110 962) mit einer Schwesterlok bei Lützelsachsen nahe Weinheim an der Bergstraße. (16.04.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bauzug bei Lützelsachsen

 

Am 11. Juli 1970 endete der Einsatz der Lok 146 bei der Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE). Am gleichen Tag wurde sie zur DGEG nach Bochum-Dahlhausen überführt. Auf dieser Fahrt erwischte sie Gerhard Moll im Bw Dillenburg. (11.07.1970) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
BLE 146 im Bw Dillenburg (1)

 

Auf der Überführungsfahrt von der Butzbach-Licher-Eisenbahn zur DGEG nach Bochum-Dahlhausen ergänzt Lok 146 ihre Kohlenvorräte im Bw Dillenburg. (11.07.1970) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
BLE 146 im Bw Dillenburg (2)

 

BLE 146 auf dem Weg von Butzbach nach Bochum-Dahlhausen im Bw Dillenburg. (11.07.1970) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
BLE 146 im Bw Dillenburg (3)

 

BLE 146 auf Überführungsfahrt nach Bochum-Dahlhausen im Bw Dillenburg. (11.07.1970) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
BLE 146 im Bw Dillenburg (4)

 

Die ELNA-Lok wurde 1941 bei Henschel in Kassel gebaut und wurde an die Kleinbahn Jauer-Maltsch in Niederschlesien (nahe Liegnitz) geliefert. Über die Kleinbahn Kiel-Segeberg (1945-1960) und Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn kam sie Ende 1964 zur Butzbach-Licher Eisenbahn, wo sie bis Juli 1970 Dienst tat. Seit 11. Juli 1970 gehörte sie zur Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) und wurde in Bochum-Dahlhausen stationiert, wo auch dieses Foto entstand. (09.1971) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
BLE 146 in Bo-Dahlhausen (3)

 

Die ehemalige Lok 146 der Butzbach-Licher-Eisenbahn rangiert im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen die dortige Museumslok 55 3345 (ex "Cassel 5159", Henschel 1915). (09.1971) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
BLE 146 in Bo-Dahlhausen (4)

 

BLE 142 (Krauss, Baujahr 1925) mit einem Personenzug im Bahnhof Butzbach Ost. (08.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (13)

 

Lok 172, die 1928 von Henschel (Kassel) an die Bunzlauer Kleinbahn geliefert worden war, kam über den Umweg der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn (1945-1949), Kleinbahn Neheim-Hüsten - Sundern (1949/50) und Kleinbahn Kiel - Segeberg (1950-1952) zur Butzbach-Licher-Eisenbahn, wo sie bis 1962 Dienst tat. Nachdem sie dort am 16.05.1962 abgestellt worden war, wurde sie am 25.03.1965 verschrottet. (05.07.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (14)

 

Lok 201 der Butzbach-Licher Eisenbahn im Schuppen in Butzbach Ost. (05.07.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (15)

 

Lok 142 der Butzbach-Licher Eisenbahn kurz vor Butzbach Ost. (07.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (16)

 

Die abgestellten Loks 22 (LHW Breslau, Baujahr 1904) und 23 (LHW Breslau, Baujahr 1905) in Butzbach Ost. Beide Loks waren 1958 ausgemustert worden. (05.07.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (17)

 

Gleislage auf der Butzbach-Licher Eisenbahn bei Münzenberg. Der Streckenabschnitt Trais-Münzenberg nach Hof- und Dorf-Güll wurde am 12. Juni 1975, der von Münzenberg nach Trais-Münzenberg am 26. September 1985 stillgelegt und anschließend abgebaut. Von dem einstmals 56,4 km umfassenden Schienennetz der BLE waren damit mehr als die Hälfte abgebaut. (1973) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (18)

 

Im Bw Erndtebrück trifft der T 2 der Butzbach-Licher Eisenbahn (ex T 2 der Eisenbahn Bremen-Thedinghausen) auf einen DB 798. Der T 2 war an die DGEG verkauft worden und befindet sich auf Überführungsfahrt nach Bochum-Dahlhausen. (21.03.1969) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (19)

 

Der Wismarer Schienenbus (Baujahr 1936) auf der Fahrt von der Butzbach-Licher Eisenbahn zum Museum nach Bochum-Dahlhausen im Bahnhof Hilchenbach. Das Fahrzeug war ab 20.09.1949 bis zum 03.05.1966 an die Butzbach-Licher Eisenbahn nur verliehen worden und trug daher noch die Eigentumsmerkmale der Eisenbahn Bremen-Thedinghausen (B.Th.). (21.03.1969) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (20)

 

Fotohalt des T2 auf der Überführungsfahrt zum neuen Eigentümer nach Bochum-Dahlhausen im Bahnhof Vormwald. (21.03.1969) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (21)

 

Gerhard Moll begleitete die Überführungsfahrt des T 2 von Butzbach nach Bochum-Dahlhausen bis Kreuztal als Lotse. Daher konnte er unterwegs zahlreiche Fotos der Fahrt aufnehmen, so wie hier im Bahnhof Ferndorf Krs. Siegen. (21.03.1969) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (22)

 

Der T 5 der Wittlager Kreisbahn in fremden Gefilden im Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen. Der 1934 in der Waggonfabrik Wismar gebaute Triebwagen kam zunächst zu den Saarbahnen und wurde 1935 unter der Nummer "135 078 Saarbrücken" von der Reichsbahn eingeordnet. Bei der DB noch als VT 88 902 vorgesehen, wurde er bereits 1950 ausgemustert und 1951 an die Wittlager Kreisbahn verkauft. 1970 kam er zur Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr, die den Triebwagen einige Zeit im Bw Wuppertal-Langerfeld unterstellte. Auf der Fahrt dorthin wurde er in Wuppertal-Oberbarmen erwischt. (1970) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
T 5 Wittlager Krb in Wuppertal

 

T 05 der WEG im Endbahnhof Gerstetten der 20 km langen Lokalbahn von Amstetten auf der Schwäbischen Alb in Baden-Württemberg. (14.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Amstetten - Gerstetten (8)

 

T 05 in Schalkstetten, etwa auf halbem Weg zwischen Gerstetten und Amstetten. (14.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Amstetten - Gerstetten (9)

 

T 05 am Bahnsteig der Nebenbahn in Amstetten (Württ). Der Fahrkartenverkauf sowie die Gepäck- und Expressgutabfertigung erfolgte hier durch die DB. (14.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Amstetten - Gerstetten (10)

 

Der T 05 (Fuchs, Baujahr 1956) der WEG, der seine gesamte Einsatzzeit auf der Lokalbahn Amstetten - Gerstetten verbrachte. Nach der Stilllegung dieser Strecke am 1. März 1996 kam der Triebwagen zur Schönbuchbahn. Ob er hier noch zwischen Böblingen und Dettenhausen eingesetzt wurde, ist unklar. (14.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Amstetten - Gerstetten (11)

 

Der Bahnhof Amstetten (Württ) liegt an der Filstalbahn, oberhalb der Geislinger Steige. Dort steht gerade eine E 44 mit einem Personenzug am Bahnsteig. Die Schmalspurbahn Amstetten – Laichingen (links) und die Lokalbahn nach Gerstetten (rechts außerhalb des Fotos) haben hier ebenfalls ihren Ausgangspunkt. Auf beiden Strecken findet kein planmäßiger Personenverkehr mehr statt. Die Deutsche Bahn AG unterteilt heute den Bahnhof in drei Betriebsstellen. Amstetten (Württ) Lokalbahnhof wird als Bahnhofsteil geführt, Amstetten (Württ) (Schmalspurbahn) als separater Bahnhof. Die Zahl der täglichen Zughalte pro Richtung am Bahnhof Amstetten wurde im Rahmen eines neuen Fahrplankonzepts im Dezember 2016 von 32 auf 18 reduziert, die Reisezeit nach Ulm von 18 auf 23 Minuten verlängert, die umsteigefreie Reisezeit nach Stuttgart stieg von 60 auf 84 Minuten - so gewinnt man neue Fahrgäste! (14.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Amstetten

 

Im strömenden Regen ist der T 34 mit einem GmP in Nellingen, einer 19 Kilometer langen meterspurigen Schmalspurbahn von Amstetten nach Laichingen, eingetroffen. Die Strecke wurde am 20. Oktober 1901 von der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) eröffnet. Der Güterverkehr wurde im Rollbockbetrieb abgewickelt. Die WEG stellte den Personenverkehr am 31. August 1985 und den Güterverkehr am 14. September 1985 ein. (14.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Amstetten - Laichingen (1)

 

Lok 5 der Wanne-Herner-Eisenbahn im Westhafen. (31.08.1962) <i>Foto: Udo Hoffmann, Slg Gerhard Moll</i>
Wanne-Herner-Eisenbahn (6)

 

Lok IV des Hasper Hütte, die ehemalige meckl. T 4 Nr. 701. Bislang wurde ihr die Betriebsnummer 91 1944 zugeordnet, die am 17. März 1950 bei der DB ausgemustert worden war. Diese wurde aber am 23.04.1952 verschrottet. Die Lok im Hüttenwerk Hagen-Haspe war die 91 1901 mit dem Originalkessel der 91 1944, was bislang zu der falschen Zuordnung führte. Interessanterweise trug sie noch bis zum Schluss ihr Gattungskennzeichen Gt 34.12. Bei ihrer Entstehung war sie die einzige Güterzug-Tenderlok mit 12 t Achsdruck in Deutschland. (11.1958) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Lok IV Hasper Hütte

 

Ein Triebwagen im Bahnhof Neckarbischofsheim-Stadt auf der in Neckarbischofsheim Nord von der Bahnstrecke Meckesheim – Neckarelz (Schwarzbachbahn) abzweigenden Stichbahn, die entlang des namensgebenden Krebsbachs nach Hüffenhardt verläuft. Die 16,9 Kilometer lange Strecke wurde am 16. Oktober 1902 dem Betrieb übergeben. Die Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG) stellte den regulären Personenverkehr mit Wirkung zum 1. August 2009 ein. (17.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Krebsbachtalbahn (2)

 

WEG T 03 auf der Bahnstrecke Vaihingen (Enz) – Enzweihingen rangiert im Bahnhof Vaihingen Stadt. Hinter dem T 03 steckt der Nebenbahntriebwagen VT 803 aus dem Jahr 1927, der einen der ersten für die Deutsche Reichsbahn gebauten zweiachsigen Dieseltriebwagen für den Personenverkehr auf Nebenbahnen darstellte. Bei der DB erhielt der Triebwagen die Nummer VT 70 900. 1954 kaufte die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) den Triebwagen und ordnete ihn unter Nummer T 03 ein. Der T 03 wurde 1975 bei einem Unfall stark beschädigt und altersbedingt abgestellt. Er wurde 1981 an die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) für die Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE) verkauft, wo er als VT 03 wieder aufgearbeitet wurde. (24.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vaihinger Stadtbahn (1)

 

Lok 342 der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) mit einem Güterzug auf dem Dreischienen-Streckenabschnitt zwischen Schriesheim und Dossenheim. Die OEG betrieb (und betreibt) vorrangig meterspurige Eisenbahnen, die problemlos auch in den städtischen meterspurigen Straßenbahnnetzen von Mannheim und Heidelberg fahren können. Weniger bekannt ist, dass die OEG darüberhinaus auf einzelnen Abschnitten Normalspurgüterwagen von der DB übernahm und zu den Anschließern verteilte. (24.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OEG 342 bei Dossenheim (1)

 

OEG 342 rangiert im Schotterwerk Hans Grimmig bei Dossenheim. Links verläuft das meterspurige Gleis der OEG, daneben die Bundesstraße 3. (24.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OEG 342 bei Dossenheim (2)

 

OEG 342 im Schotterwerk Hans Grimmig bei Dossenheim. Die Lok wurde 1905 von Henschel gebaut und 1967 ausgemustert. (24.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OEG 342 bei Dossenheim (3)

 

VT 109 (Esslingen, Baujahr 1955) wurde ursprünglich an die AKN geliefert. Schon 1961 wurde er an die DEBG verkauft und war auf der Kandertalbahn (Haltingen - Kandern) im Einsatz, hier bei der Ausfahrt aus Basel Bad. Bf. (08.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kandertalbahn (1)

 

Die Münstertalbahn ist eine Nebenbahn von Bad Krozingen nach Münstertal (Schwarzwald). In Bad Krozingen ist die Strecke an die Rheintalbahn angebunden. Eigentümer und Betreiber der Münstertalbahn ist die Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG). Die Betriebseinrichtungen befinden sich im Bahnhof von Staufen. Der Personenverkehr auf dem ehemaligen Streckenast nach Sulzburg wurde 1969 eingestellt. (07.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Münstertalbahn (7)

 

VT 109 der DEBG steht im Endpunkt der Kandertalbahn im Bahnhof Haltingen. Daneben rauscht E 10 1240 mit einem Dsts auf der Rheintalbahn vorbei. Dieser Zug diente zur Erprobung für den ab Sommerfahrplan 1962 neu verkehrenden Rheingoldzug. (08.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kandertalbahn (2)

 

Lok 30 der DEBG im Schuppen von Kandern. Die Lok (pr. T 3) wurde 1904 von Borsig in Berlin gebaut und war zunächst auf der Nebenbahn Biberach - Oberharmersbach im Einsatz. Erst 1955 kam sie zur Kandertalbahn, wo sie noch bis 1966 eingesetzt wurde. 1968 wurde sie von der EUROVAPOR übernommen und zieht bis heute Sonderzüge durch das Kandertal. (08.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kandertalbahn (3)

 

VT 109 der DEBG im Bahnhof Basel Badischer Bf. 1963 übernahm die SWEG die Kandertalbahn. (08.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kandertalbahn (4)

 

Die Trossinger Eisenbahn ist eine mit Gleichstrom betriebene Stichbahn, die seit 1898 die Stadt Trossingen mit dem peripher gelegenen DB-Bahnhof Trossingen (früher Trossingen Staatsbahnhof) an der Bahnstrecke Rottweil – Villingen verbindet. Hier steht Triebwagen T 5 (Esslingen, Baujahr 1956) in Trossingen Stadtbahnhof. (08.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Trossinger Eisenbahn (3)

 

T 5 wartet gegenüber des Staatsbahnhofs Trossingen auf Anschlussfahrgäste. (08.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Trossinger Eisenbahn (4)

 

Ein Personenzug der Breslau–Trebnitz–Prausnitzer Kleinbahn AG in Breslau Kleinbahn Personenbahnhof. Die in 750 mm Schmalspur angelegte Kleinbahn begann zunächst am 1. Juli 1898 in dem nördlich der Alten Oder gelegenen Ort Karlowitz, der 1924 nach Breslau eingemeindet wurde. Sie führte in nördlicher Richtung bis zu der im Katzengebirge liegenden Stadt Trebnitz. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Breslau-Prausnitzer Kleinbahn

 

Begegnung im Bahnhof Grünberg (Hessen), bis Oktober 1953 der östliche Endpunkt der BLE: Rechts die Lok 23 (Breslau 228/1904 oder 292/1905, je nach Quelle), eine preuß. T3 nach Musterblatt M III-4e(2), die fabrikneu an die BLE geliefert worden war und bis 1932 die Nr. 3c getragen hatte. Um 1958/59 wurde sie ausgemustert. Links steht die ELNA 142 (1’Ch2t, Krauss 8338/1925), die fast ihr gesamtes Arbeitsleben auf der BLE verbrachte und erst im Oktober 1967 abgestellt wurde. (22.10.1949) <i>Foto: Wilfried Biedenkopf</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (1)

 

Lok 2 (Henschel 1899) der Nassauischen Kleinbahn im Bahnhof Braubach/Rhein. Die Nassauische Kleinbahn war eine 1000mm Schmalspurbahn, die zwischen Zollhaus (Aar) - Nastätten - St. Goarshausen und Oberlahnstein verkehrte. Am längsten hielt sich der Bahnbetrieb auf der Strecke vom Hafen zur Silberhütte in Braubach, wo das Gleis mit seiner Spurweite von 750 mm mitten auf der Hauptstraße lag. Bis 1958/59 war durch ein Dreischienengleis auch die Meterspur vertreten. Hier kam erst am 30. September 1977 das Ende des Bahnbetriebs, der zugleich das Ende der Nassauische Kleinbahn-Gesellschaft GmbH bedeutete. (18.09.1959) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
Nassauische Kleinbahn (1)

 

Die 1936 von Henschel gelieferte Lok 1 (Viertbesetzung) der Lübeck-Büchener Eisenbahn (ab 1938: 60 001) war eine von drei stromlinienförmig verkleideten Tenderlokomotiven mit der der Achsfolge 1'B1' und einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Aufgrund ihres Aussehens und der grauen Lackierung erhielten sie den Spitznamen „Mickymäuse“. Die Verkleidung der Scharfenberg-Kupplung sieht etwas ramponiert aus, möglicherweise der unsachgemäßen Handhabung der Werkstatt geschuldet. (1936) <i>Foto: RVM</i>
LBE Nr. 1 in Lübeck (1)

 

KN 206 (Krauss, Baujahr 1941) mit einem Abbauzug bei Elgershausen. Ende der 1960er Jahre wurde die Autobahn A 44 von Kassel nach Dortmund errichtet. Der Transport der Baumaterialien erfolgte mit der Bahn, für die bei Elgershausen ein sog. "Deckenbahnhof" errichtet wurde, der nach Ende der Bauarbeiten wieder abgebaut wurde. (1970) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (69)

 

KN 206 mit dem Abbauzug des Deckenbahnhofs Elgershausen, der zum Autobahnbau der A 44 benötigt wurde. (1970) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (70)

 

Lok 5 im Edelstahlwerk Witten/Ruhr. 1977 wurde sie vom Verein Hessencourrier gekauft. (02.07.1971) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Stahlwerk Witten (1)

 

Werklok 4 des Stahlwerks Witten. (02.07.1971) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Stahlwerk Witten (2)

 

Blick auf den Stadtbahnhof der Ronsdorf Müngstener Eisenbahn, die 1891 als meterspurige Dampfkleinbahn eröffnet wurde und die Gemeinden Cronenberg, Lüttringhausen, Remscheid, Ronsdorf und Solingen verband. In ihrer ursprünglichen Betriebsform bestand sie nur elf Jahre lang. Dann führte die Barmer Bergbahn AG den elektrischen Betrieb ein (vgl. auch Bild-Nr. 50353), was für die besonders im Güterverkehr wichtige Strecke endlich zu einer vernünftigen Leistung führte. Der Fahrplan wurde im Laufe der Jahre immer weiter ausgedünnt, so dass 1939 nur noch an Sonn- und Feiertagen sechs Fahrten stattfanden. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde der Personenverkehr nach Clarenbach/Müngsten eingestellt. Der Personenverkehr zwischen Bundesbahn- und Stadtbahnhof endete am 06.09.1959 und stand im Zusammenhang mit dem Bau des Autobahnzubringers. (1892) <i>Foto: Louis Stüting</i>
Ronsdorf-Müngstener Eb (1)

 

Am Abzweig Lotharstraße bei Duisburg-Neudorf begegnen sich 275 631 von Duisport Rail (links, Vossloh, Baujahr 2008) und 275 835 von ThyssenKrupp Steel Europe AG, Duisburg (Vossloh, Baujahr 2001). (20.03.2018) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dieselbegegnung bei Duisburg

 

Im Oktober 1952 wurde in der Fühlinger Heide nahe Köln eine 1700m lange neuartige Eisenbahn-Versuchsstrecke in Betrieb genommen. Mit Unterstützung des schwedischen Multimillionärs Axel Lennart Wenner-Gren ("Alweg") konstruierten die deutschen Ingenieure Hinsken und Holzer zunächst diesen Versuchszug im Maßstab 1:2,5. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (1)

 

Ursprünglich hatte man geplant, Schienenfahrzeuge auf der Alweg-Versuchsstrecke mit nahezu Flugzeuggeschwindigkeiten von bis zu 380 km/h auf der dafür konstruierten Stelzenstrecke mit Hilfe von Gleitrollen dahinbrausen zu lassen. Letztlich kam der Originalzug, der am 23. Juli 1957 erstmalig die Strecke befuhr nur auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h, die später noch auf das Doppelte gesteigert werden konnte. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (2)

 

Blick auf das Versuchsgelände der Alweg-Bahn in der Fühlinger Heide bei Köln. Normalerweise hermetisch abgeriegelt, konnte im Frühjahr 1953 eine hochrangige Bundesbahn-Delegation das Gelände besuchen. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (3)

 

Der akribisch geplante Besuchsablauf bei der Alweg-Bahn in Köln. Am Rednerpult steht Dr. Hinsken, einer der Konstrukteure der Alweg-Bahn. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (4)

 

Die Versuchsstrecke in Köln-Fühlingen mit dem Modellzug im Maßstab 1:2,5. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (5)

 

Beim Alwegsystem wurden Drehgestelle verwendet, die mit zwillingsbereiften Tragrädern und ebenfalls luftbereiften Führungsrädern ausgerüstet waren. Die Wagen saßen auf den Fahrbalken aus Beton und umschlossen den Fahrweg. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (6)

 

Für die damalige Zeit war das technische Konzept der Alweg-Bahn geradezu revolutionär. Wie später beim Transrapid kam man bei diesem Projekt nie über eine Teststrecke hinaus. Die aussichtsreiche Strecke Köln – Leverkusen – Opladen wurde wegen Budgetstreitigkeiten im föderalen System sowie der ablehnenden Haltung der Industrie, die den Ausbau konventioneller Eisenbahnstrecken bevorzugte, nie gebaut. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (7)

 

1951 wurde in Köln die Alweg-Forschungsgesellschaft zum Zwecke der Entwicklung einer Einschienenbahn gegründet. Damit sollte das Problem der Einschienenbahn, um dessen Lösung sich schon viele bemühten, in ein praktisches Versuchsstadium treten. Zunächst wurde nur ein Versuchszug im Maßstab 1:2,5 gebaut. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (8)

 

Anhand von Modellen wurde das Prinzip der Alweg-Bahn erklärt. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (9)

 

Zur Materialerprobung hatte die Alweg-Bahn ein kleines Versuchsmodell im Maßstab 1:10 konstruiert. Dieses Modell wurde ferngelenkt und lief eigentlich auf einer besonderen Schiene, die neben dem Gleiskörper des großen 1:2,5 Modells, rechts im Bild, montiert war. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (10)

 

Der "Tower" auf dem Versuchsgelände der Alweg-Bahn in der Fühlinger Heide bei Köln. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (11)

 

Das 1:2,5 Versuchsmodell der Alweg-Bahn. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (12)

 

Das alternative Konzept der Einweg-Schienenbahn von Alweg war in den 1950er Jahren weit ihrer Zeit voraus. Da es sich aber nicht in das bereits vorhandene klassische Rad-Schiene-System integrieren ließ und massive Eingriffe in Stadtbild und Landschaft durch die aufgeständerte Konstruktion bedingte, wurde das Projekt in Deutschland nie realisiert - der Transrapid lässt grüßen. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (13)

 

Interesse an dem Alweg-System gab es bei Fernverkehrsprojekten in Brasilien, Südafrika, im britischen Kolonialreich und in Großbritannien sowie Kanada, im Stadtverkehr in London, Wien, Sao Paulo, Köln, Hamburg, Leverkusen und Frankfurt. Letztlich wurden am 14. Juni 1959 nur eine Alwegbahn im kaliforischen Disneyland und am 6. Mai 1961 in Turin in Betrieb genommen. Die Fa. Hitachi baute in Lizenz einige Alweg-Monorails in Asien. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (14)

 

Auf der Versuchsstrecke in der Fühlinger Heide wurden auch technische Herausforderungen wie der Bau eines beweglichen Abzweigs (Weiche) erfolgreich in Angriff genommen. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (15)

 

Weichenkonstruktion auf der Alweg-Bahn. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (16)

 

Die neuartige -und für die damalige Zeit geradezu revolutionäre- Konstruktion von Trag- Antriebs- Führungs- und Stabilisierungsrädern in einem Drehgestell. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (17)

 

Detailstudie des Alweg-Antriebs auf dem Fahrbalken. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (18)

 

Besichtigung des 1:2,5-Modells eines Alweg-Zuges in der Fühlinger Heide bei Köln. Der Versuchsbetrieb wurde am 08. Oktober 1952 aufgenommen und endete eher unspektakulär im Jahre 1967. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (19)

 

Blick in das spartanische Innenleben des Versuchszuges. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (20)

 

Das Alweg-Versuchsgelände in der Fühlinger Heide bei Köln mit dem geöffneten Versuchsmodell. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (21)

 

Genau eine Meile (1,609344 km) lang sollte die neue Fahrbalkenstrecke werden, die von der Alweg-Bahn GmbH in der Fühlinger Heide gebaut wurde. Auf dieser Strecke sollte Mitte Mai 1957 ein Alweg-Zug in Originalgröße den Interessenten vorgeführt werden. Im Frühjahr 1953 war ein 1:2,5-Modell zur Vorführung fertig. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (22)

 

V 81 (Mak, Baujahr 1953) der Kleinbahn Kiel - Segeberg in Kiel. (02.12.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Kiel - Segeberg (1)

 

Lok V 81 mit einem GmP in Kiel Kleinbahnhof, einem Gemeinschaftsbahnhof der Kiel - Segeberger und Kiel - Schönberger Eisenbahn. (02.12.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Kiel - Segeberg (2)

 

V 81 der Kleinbahn Kiel - Segeberg verlässt mit einem GmP den Bahnhof Kiel Kleinbahnhof. (02.12.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Kiel - Segeberg (3)

 

T 80 fährt in Warnau ein, einem der für die Kleinbahn Kiel - Segeberg typischen Landbahnhof, zwischen Kiel und Wankendorf. (02.12.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Kiel - Segeberg (4)

 

Zugkreuzung in Warnau mit dem T 80 (rechts) auf dem Weg nach Segeberg und dem wartenden Triebwagen VT 30 der Kiel-Schönberger Eisenbahn nach Kiel in der Ausweiche. (02.12.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Kiel - Segeberg (5)

 

VT 30 (Wismar, Baujahr 1934) mit VS 161 (Esslingen, Baujahr 1956) der Kiel-Schönberger Eisenbahn im Bahnhof Bornhöved auf der Kleinbahn Kiel - Segeberg. (02.12.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Kiel - Segeberg (6)

 

Lok 1151 (Henschel, Baujahr 1928) mit einem Güterzug im Abzweigbahnhof Kiel-Gaarden, wo sich die Gemeinschaftstrecken der Kiel - Segeberger und Kiel - Schönberger Eisenbahnen verzweigten. (02.12.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Kiel - Segeberg (7)

 

T 10 mit Beiwagen C 204 und C 206 auf der Strohgäubahn von Korntal nach Weissach im Bahnhof Münchingen. (08.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Strohgäubahn (1)

 

Zugkreuzung in Schwieberdingen mit T 10 (vorne), einer Gemeinde mit rund 11.000 Einwohnern im Landkreis Ludwigsburg. Sie liegt rund fünf Kilometer von der Kreisstadt Ludwigsburg und zehn Kilometer von der baden-württembergischen Landeshauptstadt Stuttgart entfernt. (08.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Strohgäubahn (2)

 

Der rege Berufsverkehr auf der kurzen Stichbahn von Korntal nach Weissach (Foto) erklärte sich durch den wirtschaftlichen Aufschwung der Orte an der Bahn nach dem Zweiten Weltkrieg. Immer mehr Unternehmen siedelten sich im Speckgürtel von Stuttgart hier an. Das größte und finanziell bedeutendste Unternehmen war in Schwieberdingen die Robert Bosch GmbH. In dem Ort entwickelte sich die Einwohnerzahl, so dass sich die Wohngebiete langsam den Gemarkungsgrenzen annähern. Im Jahr 2004 wurde die 10.000-Einwohner-Grenze überschritten. Heute hat die Gemeinde rund 11.000 Einwohner. (08.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Strohgäubahn (3)

 

Beiwagen C 204 und C 206 der Württembergischen Nebenbahnen AG (WÜNA) im Bahnhof Weissach. (08.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Strohgäubahn (4)

 

DEBG VT 5 auf der Bahnstrecke Wiesloch – Meckesheim/Waldangelloch im Bahnhof Schatthausen. Das Fahrzeug hatte eine bewegte Geschichte und wurde gleich mehrfach verkauft. Ursprünglich als VT 133 005 (VT 722 Regensburg) 1932 in Dienst gestellt, übernahm ihn die DB als VT 79 902 und dort am 28.12.1953 ausgemustert. Das Fahrzeug wurde dann 1955 an die DEBG (Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft) verkauft, die 1963 in die SWEG (Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft) aufging. 1987 wurde das Fahrzeug an die VEFS Bocholt abgegeben, 1990 kam er zum Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Der genaue Lebenslauf ist allerdings strittig: Nach den Angaben des Museums Darmstadt-Kranichstein kam der Wagen 1955 von der DB direkt an die SWEG. Nach einer anderen Quelle, die hier übernommen wurde, wurde der VT schon 1953 ausgemustert und bis 1963 von der DEBG eingesetzt, scheinbar auf der Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn (VEE). Angeblich kam der Wagen nach dem SWEG-Einsatz direkt zum Historischem Schienenverkehr Wesel statt nach Bocholt. (10.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
DEBG VT 5 in Schatthausen

 

Zugkreuzung in Wiesloch Stadt mit T 103 (rechts) und VT 5 auf der Nebenbahn Wiesloch – Meckesheim/Waldangelloch. (10.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zugkreuzung in Wiesloch Stadt

 

Im Bahnhof Wiesloch Stadt verzweigten sich die Strecken nach Meckesheim bzw. Waldangelloch. Rechts steht T 103 nach Waldangelloch, daneben VT 5 nach Schatthausen, links rangiert Diesellok 34.01, die 1955 von Krauss-Maffei an die DEBG (Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft) in Hameln ausgeliefert wurde und von dort zum Einsatz auf der württembergischen Nebenbahn vermietet wurde. (10.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bf Wiesloch Stadt

 

T 103 (Esslingen, Baujahr 1952) auf der privat betriebenen Bahnstrecke nach Meckesheim/Waldangelloch im Bahnhof Wiesloch-Walldorf. (10.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
T 103 in Wiesloch-Walldorf

 

DEBG VT 203 im Bw Menzingen. Hinter dem Fahrzeug verbirgt sich die DRG-Triebwagenbaureihe VT 137 296 - 300, die von der Firma Linke-Hofmann Werke in Breslau 1937 für die Deutsche Reichsbahn gefertigt wurden. Sie waren die letzten vierachsigen Fahrzeuge, die mit dieselelektrischer Leistungsübertragung gefertigt wurden, bevor 1937 mit den 137 241 bis 270 die Serienproduktion mit hydraulischer Kraftübertragung begann. Die Fahrzeuge kamen nach 1945 alle zur Deutschen Bundesbahn, wo sie als VT 50 200 bis 204 eingereiht wurden. 1956 wurden sie an die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) verkauft und als VT 200e–203e bezeichnet. Sie gingen 1963 an die Südwestdeutsche Eisenbahn GmbH über und wurden zwischen 1966 und 1970 ausgemustert. (10.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kraichtalbahn (1)

 

Blick in das Depot Menzingen auf der Kraichtalbahn der DEBG. Rechts steht VT 201 (LHB Breslau, Baujahr 1937), in der Halle VT 202 (LHB, Baujahr 1937), links im Bahnhof VT 108 (Esslingen, Baujahr 1958). (10.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kraichtalbahn (2)

 

VT 108 (Esslingen, Baujahr 1958) im Endbahnhof Menzingen (Baden) der Kraichtalbahn. (10.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kraichtalbahn (3)

 

VT 4 der SWEG im Bahnhof Neckarbischofsheim Nord mit dem Schwarzbach. Die Krebsbachtalbahn zweigte in Neckarbischofsheim Nord von der Bahnstrecke Meckesheim – Neckarelz (Schwarzbachbahn) ab und wurde als normalspurige Stichbahn nach Hüffenhardt geführt. Die 17 Kilometer lange Strecke wurde am 16. Oktober 1902 dem Betrieb übergeben. Die Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG) stellte den regulären Personenverkehr mit Wirkung zum 1. August 2009 ein. Seitdem gibt es auf der Strecke nur noch einen eingeschränkten Verkehr, der vom Förderverein Krebsbachtalbahn durchgeführt wird. (17.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Krebsbachtalbahn (1)

 

Ein Zug auf der 12 km langen Lokalbahn Berchtesgaden - Hangender Stein im Bahnhof Schellenberg. Die normalspurige und elektrifizierte Strecke führte von Berchtesgaden in Bayern nach Grödig in Österreich. Dort bestand im Bahnhof Hangender Stein Anschluss zur Bahnstrecke Salzburg – Hangender Stein. Am Ausgangspunkt Berchtesgaden Hauptbahnhof bestand wiederum eine Verknüpfung mit der Bahnstrecke Freilassing–Berchtesgaden sowie der Königsseebahn. Die Bahn bestand nur von 1908 bis 1938. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Bf Schellenberg

 

Ein Zug der Moselbahn in Zell an der Mosel. (1937) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
Moselbahn (26)

 

Ein Zug der Moselbahn passiert den Fähranleger von Zell, während die Anwesenheit des Fotografen eher skeptisch beäugt wird. (1937) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
Moselbahn (27)

 

Lok 8a (spätere Lok 11) mit einem Personenzug auf der Moselbahn in Zell an der Mosel, die rechts der Mosel über 102 km von Trier nach Bullay führte. Am 31.12.1962 wurde sie stillgelegt. (1937) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
Moselbahn (28)

 

Triebwagen VT 40 der Moselbahn (Wismar, Baujahr 1936) im Endpunkt der Bahn in der Kürenzer Straße am Trierer Hauptbahnhof. (1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Moselbahn (29)

 

Vom 19. Juli bis 20. September 1959 reisten rund 1,8 Millionen Pilger nach Trier, um sich dort den "Heiligen Rock" anzuschauen. Viele reisten mit der Moselbahn an. Ein Sonderzug mit DEG 226 (ex 75 602) ist im Endbahnhof Trier MB eingetroffen. Auf den DB-Gleisen im Trierer Hauptbahnhof wartet eine pr. T 14.1 (Baureihe 93.5-12). (08.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Moselbahn (30)

 

99 7239 mit Zug 8903 zwischen Sorge und Elend. (03.03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Harzquerbahn (49)

 

Die Plettenberger Kleinbahn im Sauerland gehörte bis in die Wirtschaftswunderzeit sicher zu den markantesten Schmalspurbahnen Deutschlands. Zwar war ihr Streckennetz nur rund 13 Kilometer lang, allerdings setzte sie bis zur Stilllegung im Jahre 1962 Kastendampfloks ein. Die bedienten zahlreiche Industriebetriebe mit aufgeschemelten Normalspurwagen. Die prosperierende Plettenberger Industrie war die Urheberin dafür, dass im Jahre 1896 die Kleinbahn gebaut wurde, um den Fabriken den unmittelbaren Anschluss an das große Streckennetz der Staatsbahnen zu ermöglichen und ihre Wettbewerbslage wesentlich zu verbessern. Hier ist Lok 3 (Zweitbesetzung) auf dem Plettenberger Maiplatz in Richtung Oberstadt unterwegs. (1961) <i>Foto: Max Sinclair</i>
Plettenberger Kleinbahn (16)

 

Lok 3 (Henschel, Baujahr 1927) unterwegs der Kaiserstraße in Plettenberg. Sie wurde später an den DRV Bruchhausen-Vilsen verkauft. (1961) <i>Foto: Max Sinclair</i>
Plettenberger Kleinbahn (17)

 

Die dreiachsige Zugmaschine 81 (später Nr. 91, Baujahr 1944) der Plettenberger Kleinbahn mit einem aufgebocktem Xlm-Wagen in Plettenberg-Oberstadt. Obwohl sich die Stilllegung der Bahn wegen der Behinderung des Straßenverkehrs bereits Ende der 1950er Jahr abzeichnete, bediente die Kleinbahn 1960 noch 61 Anschlüsse. Inzwischen verfügte die Bahn allerdings über einen großen Fuhrpark an Bussen und Lastwagen, sodass eine Umstellung auf die Straße ohnehin nur noch eine Frage der Zeit war. (1961) <i>Foto: Max Sinclair</i>
Plettenberger Kleinbahn (18)

 

Der bereits abgestellte Mercedes-Bus Nr. 10 (Baujahr 1952) mit 95 PS Leistung in Plettenberg-Oberstadt. Das mit dem Kennzeichen AL-D 70 ausgestattete Fahrzeug war am 10. Februar 1967 ausgemustert worden. (1968) <i>Foto: Karl Landskroener</i>
Plettenberger Kleinbahn (19)

 

Lok 4 (Zweitbesetzung) auf dem Mühlendamm am Fuße des Hestenbergs. (1957) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Plettenberger Kleinbahn (20)

 

Dampflok 4 fährt vom Mühlendamm kommend in den Maiplatz in Plettenberg ein. Ob das Schild "Vorfahrt gewähren" am Maiplatz auch für die Dampflok galt ? (1957) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Plettenberger Kleinbahn (21)

 

Lok 8 "Seissenschmidt" überquert mit einem Stückgutzug die Brücke über den Oesterbach und den Maiplatz in Richtung Plettenberg-Oberstadt. (03.04.1954) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Plettenberger Kleinbahn (22)

 

Die Anlagen der Plettenberger Kleinbahn mit dem Dreischienengleis und der Rollwagenanlage in Plettenberg-Oberstadt. (08.08.1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Plettenberger Kleinbahn (23)

 

Fahrzeuge der Plettenberger Kleinbahn im Bahnhof Oberstadt. (08.08.1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Plettenberger Kleinbahn (24)

 

V 11 (Jung, Baujahr 1951) mit einer Leistung von 140 PS, kam 1959 von der Nassauischen Kleinbahn (Braubach) zur Plettenberger Kleinbahn. Die dieselhydraulische Lok war für den Rangierbetrieb im Bahnhof Eiringhausen für die zeit nach der Betriebseinstellung und blieb bis 1972 im Einsatz. In den letzten Jahren hatte man ihr vorderseitig eine asymmetrische Pufferbohle mit Zug- und Stoßvorrichtung für Regelspur angebaut, um Normalspurwagen auf dem Dreischienengleis direkt kuppeln zu können. In den 1970er Jahren gelangte sie über die Baufirma Strabag zum Hafenbau nach Lome in Togo, dort wurde sie in den 1980er Jahren von der Togolesischen Staatsbahn (CFT) verschrottet. (1972) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Plettenberger Kleinbahn (25)

 

Eine Mallet-Lok der Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft (NWE) mit einem Personenzug auf der Straßenkreuzung am Westerntorturm in Wernigerode. (1937) <i>Foto: Privatfoto</i>
Nordhausen-Wernigeroder Eb (3)

 

E 4 der Albtalbahn mit einem Personenzug bei Frauenalb. (20.07.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (27)

 

Die 1941 bei Henschel gebaute Lok „Nicki S“ (hier mit einem Zug in Schöntal) lief lange Zeit bei den Österreichischen Bundesbahnen als 798.101, bis sie 1972 „kassiert“ und an eine Hamburger Firma verkauft wurde. Walter Seidensticker konnte sie 1980 erwerben, anschließend betriebsfähig aufarbeiten lassen und im April 1984 auf der Jagsttalbahn in Betrieb nehmen. Heute gehört sie der Dampfkleinbahn Mühlenstroth bei Gütersloh. (1985) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Jagsttalbahn (15)

 

V 65 02 wurde 1962 von MaK an die Ilmebahn ausgeliefert und wartet hier vor einem Personenzug nach Einbeck im DB-Bahnhof Salzderhelden. (02.1983) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Ilmebahn (8)

 

Die bei der Osthannoversche Eisenbahnen AG (OHE) eingeordnete 76 094 war ursprünglich die pr. T 10 mit der Betriebsnummer 76 006, die am 30.12.1949 von der DB verkauft worden war. Hier fährt sie in Diensten der OHE vor P 111 den Bahnhof Celle-Nord ein. Links -etwas höher liegend- verläuft die DB-Strecke. (1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
OHE 76 094 in Celle (1)

 

Die Krefelder Eisenbahn-Gesellschaft wurde am 19. Juli 1880 als Nachfolgerin der in Konkurs geratenen Crefeld-Kreis Kempener Industrie-Eisenbahn-Gesellschaft (CKKIE) gegründet, die ein von Krefeld ausgehendes, 46 km langes Netz von normalspurigen Nebenbahnen aufgebaut hatte. Lok 1 (in der 5. Besetzung!) stammt von Krupp aus dem Jahr 1949 und wurde 1965 an die Niederrheinische Bergwerks AG verkauft. (1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Krefelder Eisenbahn (2)

 

Ausnahmsweise passte an diesem Februartag des Jahres 1985 das Wetter und die Sonderfahrt zusammen. 38 1772 mit Sonderzug E 161 im Bahnhof Wadersloh. (10.02.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 1772 auf der WLE (4)

 

Scheinanfahrt mit 38 1772 im Bahnhof Wadersloh auf der WLE. (10.02.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 1772 auf der WLE (5)

 

Nach durchgeführter Scheinanfahrt verlässt der Sonderzug E 161 mit 38 1772 den Bahnhof Wadersloh. (10.02.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 1772 auf der WLE (6)

 

Nachdem auch Anfang 1985 das immer noch bei der DB ausgesprochene Dampflokverbot Bestand hatte, blieben für solche Sonderfahrten nur die nicht bundeseigenen Strecken übrig. 38 1772 dampft hier aus Wadersloh auf der WLE. (10.02.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 1772 auf der WLE (7)

 

38 1772 mit Sonderzug E 161 bei Anröchte. (10.02.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 1772 auf der WLE (8)

 

Mit Volldampf geht es für 38 1772 über die Steigung zwischen Anröchte und Uelde. (10.02.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 1772 auf der WLE (9)

 

Bei schönstem Winterwetter war 38 1772 auf der Westfälischen Landeseisenbahn, hier bei Anröchte, unterwegs. (10.02.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 1772 auf der WLE (10)

 

38 1772 auf der WLE östlich von Mellrich. (10.02.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 1772 auf der WLE (11)

 

38 1772 fährt mit Sonderzug E 161 in Warstein ein. (10.02.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 1772 auf der WLE (12)

 

Wasserhalt in Warstein. (10.02.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 1772 auf der WLE (13)

 

Ja, dies ist keine P 8, sondern die Deutz-Lok VL 0633 der WLE (Baujahr 1957), die tatkräftig am Sonderzug mit 38 1772 mithalf, aufgenommen bei Belecke. (10.02.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 1772 auf der WLE (14)

 

38 1772 als Schiebelok am Sonderzug E 162 auf dem Rückweg von Warstein nach Lippstadt bei Belecke. (10.02.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 1772 auf der WLE (15)

 

38 1772 mit der zweiten Tour des Tages von Lippstadt nach Warstein bei Uelde. (10.02.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 1772 auf der WLE (16)

 

38 1772 mit Sonderzug E 163 auf der Steigung über den Haarstrang bei Uelde, eine Fotostelle, die heute mit Windrädern völlig verspargelt ist. (10.02.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 1772 auf der WLE (17)

 

Lok 206 der Kleinbahn Kassel - Naumburg mit einem Güterzug zwischen Elgershausen und Hoof. (09.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (51)

 

KN 206 zwischen Elgershausen und Hoof. (09.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (52)

 

Lok 206 entschwindet im Einschnitt kurz vor Hoof. (09.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (53)

 

Lok 206 rumpelt über einen Durchlass bei Sand. (09.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (54)

 

Lok 206 hat den Endpunkt der Strecke erreicht und sorgt nun für die Wagenverteilung im Bahnhof Naumburg. (09.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (55)

 

Lok 206 auf Rangierfahrt unmittelbar am Bahnhof Naumburg. (09.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (56)

 

Lok 206 (Krauss-Maffei, Baujahr 1941) ergänzt ihre Kohlenvorräte in Naumburg. (09.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (51)

 

Lok 2 der Kali und Salz GmbH, Werk Wintershall (Henschel, Baujahr 1957) rangiert in Heringen an der Werra. (08.1977) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
K+S Lok 2 in Heringen

 

Umladearbeiten am G-Wagen 151 der Ilmebahn in Einbeck. (04.1976) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Ilmebahn (7)

 

Die Kleinbahn Philippsheim – Binsfeld war eine Schmalspurbahn in der Südeifel. Sie begann im Bahnhof Philippsheim an der Eifelstrecke Köln – Trier, auf der gerade ein VT 95 links im Hintergrund vorbeifährt und führte aus dem Tal der Kyll in östlicher Richtung auf die Hochfläche, wo sie in dem Dorf Binsfeld endete, das damals gerade von 700 Menschen bewohnt wurde. Die nur 7 km lange Strecke war in der Spurweite von 750 mm angelegt und am 6. Mai 1900 durch die Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft für den Personen- und Güterverkehr eröffnet worden. Hier ist Lok 1 an der Umlageanlage in Philippsheim unterwegs. (13.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Philippsheim - Binsfeld -1

 

Dampflok 1 rangiert in Philippsheim. Die bescheidenen Gleisanlagen hier dienten hauptsächlich der Abfuhr von Tonerde und Ziegeleiprodukten. Gerd Wolff beschrieb den Bahnbetrieb einst, insbesondere dem Fuhrpark betreffend, zwar als gepflegt, aber äußerst rückständig und fast primitiv. (13.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Philippsheim - Binsfeld -2

 

Lok 1 rangiert an der Ortsstraße neben der Kyll in Philippsheim. Mit Eröffnung der Bahn am 6. Mai 1900 gab es sogar einen Personenverkehr; vor dem Ersten Weltkrieg verkehrten täglich vier Zugpaare, danach nur noch werktags zwei. Von 1936 bis 1945 ruhte der Personenverkehr völlig; nach dem Krieg kam er noch einmal in Gang. 1947/48 fuhren drei Zugpaare; allerdings war am Dienstag, Freitag und Sonntag kein Verkehr. Im Sommerfahrplan 1950 war nur noch werktags ein Zugpaar am Spätnachmittag verzeichnet. Anfang der 1960er war das Güteraufkommen auch soweit zurückgegangen, dass die Bahn am 9. August 1965 den Betrieb einstellte. (13.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Philippsheim - Binsfeld -3

 

Eine Fahrt mit der Kleinbahn nach Binsfeld beschrieb Gerd Wolff als eine der schönsten Kleinbahnerlebnisse, die die Bahnen in der Eifel zu bieten hatte. (13.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Philippsheim - Binsfeld -4

 

Mitfahrt in der Kleinbahn Philippsheim - Binsfeld kurz vor Herforst, wo die Bahn einer Mini-Gebirgsbahn glich. (13.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Philippsheim - Binsfeld -5

 

Der Zug aus Philippsheim an der Unterführung unter der Bundesstraße 50 kurz vor Binsfeld. Hier sorgte der Bau des Militärflugplatzes Spangdahlem nach 1945 nochmals für eine kurze Blüte der Kleinbahn. Nach dem Wegfall dieser Materialtransporte wurde die Bahn am 9. August 1965 eingestellt. Die Fahrzeuge wurden daraufhin verkauft, die Strecke aber erst 1970 demontiert. 2010 wurde die Trasse der Bahn zum befestigten Radweg umgebaut. Heute steht die ehemalige Lokomotive „2“ vor dem alten Lokschuppen der Kleinbahn, Lok "1" im Gerolsteiner Lokomotivschuppen. (13.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Philippsheim - Binsfeld -6

 

Die Moselbahn war eine 1879 eröffnete und am 31. Dezember 1962 stillgelegte, rechts der Mosel gelegene 102 km lange Kleinbahnstrecke, die Trier mit Bullay durch viele bekannte Weinbauorte an der Mosel verband und der ehemaligen Moselbahn AG gehörte. In Andel befand sich ein kleines Bahnbetriebswerk (Foto), daneben eine Wagenreparaturhalle, zweigleisige VT-Halle, mehrere Abstellgleise und Lokbehandlungsanlagen. (14.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Moselbahn (10)

 

Ein Zug der Moselbahn im Endpunkt der Strecke unmittelbar neben den Gleisen des Staatsbahnhof in Trier. Das ehemals hier befindliche schöne und stilvolle Bahnhofsgebäude der Moselbahn im Pavillonstil mit Zinnen und Türmchen wurde im Krieg zerstört und durch eine kleine Wellblechbude (!) ersetzt. (14.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Moselbahn (11)

 

Ein Kleinbahnzug der Moselbahn auf einem der 38 Unterwegsstationen in Schweich Süd. Einige Staatsbahnhöfe an der Moselstrecke tragen heute noch den zur Unterscheidung eingeführten Namenszusatz „DB“ für „Deutsche (Bundes-)Bahn“, z.B. „Schweich (DB)“, weil es für denselben Ort auch einen Bahnhof der Kleinbahn gab. (14.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Moselbahn (12)

 

Triebwagen VT 66 (Esslingen, Baujahr 1955) auf der Moselbahn im Bahnhof Mehring. Am 10. Juni 1951 verunglückten zwei Vorkriegs-Triebwagen an einem Bahnübergang auf der Moselbahn zwischen den Bahnhöfen Ruwer West und Kenn. Dabei starben 15 Menschen. Die verunglückten Triebwagen wurden ausgemustert. 1952 kam als Ersatz ein Triebwagen des Typs VT 4 Wismar von der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn-Gesellschaft gebraucht hinzu. Ein weiterer gebrauchter Doppel-Triebwagen (VT 6 Düwag) kam von der Farge-Vegesacker Eisenbahn. Neu wurden 1952 und 1955 insgesamt drei Esslinger Triebwagen beschafft, zu dem als letzter der hier gezeigte VT 66 gehörte. (14.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Moselbahn (13)

 

VT 66 hat den Bahnhof Andel erreicht und trifft hier auf einen VT 98 der DB. (14.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Moselbahn (14)

 

Triebwagen VT 66 im Bahnhof Andel. (14.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Moselbahn (15)

 

In Bernkastel wartet ein Personenzug nach Bullay (VT 66 und VB 46) gegen 15.30 Uhr die Kreuzung eines Güterzuges mit ELNA-Lok 145 nach Andel ab. Eigentlich hatte der Personenzug hier nur 5 Minuten Aufenthalt. Der aus 20 Wagen bestehende und ohne Halt durchfahrende Güterzug aus Bullay hatte jedoch 20 Minuten Verspätung, sodass der Personenzug eine gute Viertelstunde Verspätung machte. (14.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Moselbahn (16)

 

Lok 143 (Hohenzollern, Baujahr 1927) fährt mit einem Güterzug in Bernkastel ein. Links wartet ein Personenzug mit VT 66 nach Bullay die Kreuzung ab. (14.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Moselbahn (17)

 

Lok 154 am Wasserkran in Andel. (14.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Moselbahn (19)

 

Lok 154 hat in Andel einen Güterzug übernommen. Die Lok, die 1959 von der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn-Gesellschaft zur Moselbahn kam, wurde dort 1966 ausgemustert. (14.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Moselbahn (20)

 

Triebwagen VT 66 in Traben-Trarbach Ost. Am Ende des Zweiten Weltkriegs erlebte die Moselbahn einen unerwarteten Aufschwung. Seit Anfang 1945 wurden Züge von der Moselstrecke wegen gesprengter Brücken zwischen Trier und Eller – also fast zur Hälfte – über die Moselbahn umgeleitet. Dieser Zustand hielt noch bis April 1947 an. Von Trier Nord ging es über die gesamte Kleinbahnstrecke nach Bullay Reichsbahnhof und noch eine Station weiter bis Neef, von wo die Reisenden zu einer Fähre gingen, um auf dem linken Moselufer im Bahnhof Eller wieder einen Zug besteigen zu können. Da es keine durchgehende Gleisverbindung von der Moselbahn auf die Reichsbahngleise in Richtung Neef gab, mussten die Züge im Bahnhofsbereich von Bullay zweimal kopfmachen. (14.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Moselbahn (21)

 

Im Weinort Traben-Trarbach steigen Reisende von der Moselbahn in den Bus um. (14.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Moselbahn (22)

 

Da die Moseltalbahn durch viele bekannte Weinbauorte an der Mosel verlief (unter anderem Bernkastel, Trarbach und Zell), wurde sie im Volksmund auch als „Saufbähnchen“ bezeichnet. Zumindestens der Spitzname „Bähnchen“ war nicht unbegründet, da sie ein relativ langsames Verkehrsmittel war: Die 1905 vier Stunden dauernde Fahrt entlang der ganzen Strecke, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 km/h entspricht, konnte auch nach fünfzig Jahren nur wenig verkürzt werden. Selbst die seit den 1950er Jahren überwiegend eingesetzten Dieseltriebwagen waren nicht viel schneller. In Traben-Trarbach Ost ist der VT 66 als Zug 22 um 16.20 Uhr angekommen. Er hat bereits umgesetzt und sobald das Gepäck umgeladen ist, wird er um 16.50 Uhr als Zug 23 zurück nach Trier fahren. (14.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Moselbahn (23)

 

Von Oktober 1961 bis Dezember 1962 war der Bahnhof Traben-Trarbach Ost der Umsteigepunkt zwischen Bahn und Bus. Den Gepäckanhänger hatte die Moselbahn extra von der Ehranger Firma Klaus Müller angemietet, aus dem gerade Gepäckstücke vom VT 66 umgeladen werden. (14.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Moselbahn (24)

 

Tw 1 (links, Weyer/AEG, Baujahr 1914) kreuzt mit Tw 6 (Baujahr 1914) und Bw 58 (Weyer, Baujahr 1914) auf der Kleinbahn Siegburg - Zündorf, die zwischen 1914 und 1965 auf dem Streckennetz zwischen Siegburg, Troisdorf, Wahn, Niederkassel und Zündorf verkehrte. (15.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Siegburg-Zündorf (1)

 

Tw 6 mit Bw 58 hat die Endhaltestelle in Zündorf erreicht. Hier wechseln die Fahrgäste in einen Triebwagen der Kölner Verkehrsbetriebe (unter dem Baum ganz im Hintergrund). (15.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Siegburg-Zündorf (2)

 

Die Betriebsanlagen der Kleinbahn Siegburg-Zündorf in Sieglar. Aufgrund des zunehmenden Individualverkehrs wurde bereits zu Beginn der 1950er über die Umstellung auf Omnibus diskutiert. Zunächst wurde der Beschluss zur Einstellung auf den 22. März 1958 verschoben. Am 11. und am 22. April 1963 beschlossen die RWE und der Kreis, dass die Bahn am 30. April 1963 in den Besitz des Kreises übergehen solle. Die Umstellung auf den Bus wurde am 19. April 1963 beschlossen. Von da an wurden folgende Linien eingestellt: Siegburg – Sieglar (14.10.1963), Sieglar – Zündorf (06.09.1964) und Sieglar – Porz-Wahn (30.08.1965). Da der Güterverkehr das Ende der Straßenbahn überlebte, der elektrische Betrieb aber zu aufwändig war, wurde dieser am 22. Juni 1966 auf Dieselloks umgestellt. Dabei wurden noch die Strecke von Porz-Lind nach Porz-Wahn am 7. April 1967 und die Strecke von Lülsdorf nach Zündorf am 21. Mai 1969 eingestellt. Am 1. Dezember 1972 wurden die Kleinbahn Siegburg–Zündorf nach der Vergrößerung des Kreisgebietes in Rhein-Sieg-Kreis Eisenbahn umbenannt. Am 1. Januar 1973 schloss sich die Rhein-Sieg-Kreis Eisenbahn mit den Verkehrsbetrieben des Rhein-Sieg-Kreis GmbH zur Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH (RSVG) zusammen. Im Zeitraum bis 1983 wurde der Linienbusverkehr der Rhein-Sieg-Eisenbahn AG zusätzlich übernommen. Am 30. Juni 1977 wurde der Güterverkehr zwischen Troisdorf und dem Flughafen Köln/Bonn eingestellt. Somit umfasst das Gleisnetz der RSVG heute nur noch die 15 Kilometer lange Strecke zwischen Troisdorf Vorbf und Lülsdorf. (15.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Siegburg-Zündorf (3)

 

Der 1914 von Weyer/AEG gebaute Triebwagen 7 der Kleinbahn Siegburg - Zündorf. Er wurde 1963 ausgemustert. Rechts steht noch ein Relikt aus Kriegstagen, ein sog. Ein-Mann-Bunker, der Splitterschutz bei Luftangriffen bieten sollte. (15.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Siegburg-Zündorf (4)

 

Diesellok 4 am "neuen" Anleger Spiekeroog. Hier bestand tideabhängig Anschluss an die Fähre nach Neuharlingersiel. An dieser Stelle befanden sich bis zum Zeitpunkt der Aufnahme bereits drei Anleger. 1891 wurde hier ganz im Süden der Insel der erste Anleger eröffnet werden, 1927 folgte ein neuer Anleger, nachdem der alte im Winter 1926 durch Eisgang zerstört worden war. Westlich des bisherigen Anlegers wurde 1949 ein Anleger neu gebaut, so dass Fährschiffe direkt daran anlegen und die Bahn über eine Pfahljochstrecke auf den Anleger fahren konnte (Foto). Nach der großen Sturmflut vom 16./17. Februar 1962 wurde der vierte und letzte neue Anleger neben dem bisherigen gebaut, der 2009 abgerissen wurde. (09.07.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Spiekeroog Inselbahn (1)

 

Lok 4 (Schöttler, Baujahr 1957) in dem seit 1957 bestehenden neuen Bahnhof auf Spiekeroog. Nach dem Zweiten Weltkrieg war die seit 1885 bestehende meterspurige Pferdebahn dem angestiegenen Badetourismus auf der Insel nicht mehr gewachsen, so dass der Pferdebetrieb als letzter seiner Art in Deutschland im Mai 1949 eingestellt wurde. Die Pferde wurden durch Dieselloks ersetzt. Gleichzeitig wurde die Strecke vom Abzweig an der alten Badestrecke bis zum Anleger weiter westlich am Dünenrand neu trassiert. 1957 baute man einen neuen Endbahnhof gegenüber der Wagenremise. In diesem Gebäude befindet sich heute die Pizzeria "Der Bahnhof". Etwas südlich davon entstand ein neuer Lokschuppen mit Werkstatt. (09.07.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Spiekeroog Inselbahn (2)

 

Selbstentladewagen Nr. 1024 der Rhein-Sieg-Eisenbahn. Ab 1926 beschaffte die RSE 44 O-Wagen, die 20 Tonnen Last transportieren konnten. (11.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (4)

 

Lok 206, hier am Wasserkran in Elgershausen, wurde 1941 bei Krauss in München gebaut und im März 1970 als letzte von sechs Schwesterlokomotiven der Kleinbahn Kassel – Naumburg ausgemustert. Von 1971 bis 1983 stand sie als Denkmal am Naumburger Bahnhof. Seit 1985 ist sie unter dem Namen „Naumburg“ wieder einsatzfähig. (06.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (35)

 

Lok 206 verläßt mit einem Personenzug den Bahnhof Elgershausen bergwärts. Noch kurz vor Weihnachten 1968 beschaffte die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) von der DB fünf B3y-Umbauwagen für die KN. (06.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (36)

 

Vor der Rückfahrt nach Kassel muß die Lok 206 noch in Naumburg rangieren. Der Wagen 6 war im Jahr 1908 von der MAN an die Kleinbahn Bremen – Thedinghausen geliefert worden. Über die Eberswalde-Schöpfurther Eisenbahn gelangte er 1936 zur KN, wo er in den 50er Jahren zum Triebwagenanhänger umgebaut wurde. Auf der Rampe verlud früher die benachbarte Ziegelei Hoffmann ihre Produkte auf die Bahn. (07.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (39)

 

Das Einzelstück VT 101 (Henschel/Credé 1956, ab 1971: Nr. VT 110), hier beim Wolfsholz zwischen Altenstädt und Balhorn, wurde 1977 nach seiner Ausmusterung an die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft verkauft, dort in Weissach aber nicht mehr eingesetzt. 1989 gelangte er an den Verein „Hessencourrier“ und noch im selben Jahr an die Verdener Eisenbahnfreunde, wo er 1999 verschrottet wurde. (07.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (41)

 

Die Seitenansicht der Lok 206 – hier mit dem abendlichen Zug 18 nach Naumburg – zeigt zahlreiche Ähnlichkeiten mit den ELNA-Lokomotiven. 1954 war sie mit größeren Wasserbehältern und 1960 mit einem Mischvorwärmer ausgerüstet worden. (09.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (42)

 

Lok 206 mit dem Abendzug auf der Brücke über Helleböhnweg zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Niederzwehren, im Hintergrund die seit 1967 elektrifizierte DB-Hauptstrecke Kassel – Gießen. (09.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (43)

 

Lok 206 an der Korbacher Straße zwischen Niederzwehren und Nordshausen, am tiefsten Punkt der Kleinbahnstrecke. (09.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (44)

 

Lok 206 mit dem Abendzug 18 nach Naumburg überquert hinter Großenritte die Elgershäuser Straße. (09.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (45)

 

Lok 206 im weiten Baunatal zwischen Großenritte und Elgershausen. (09.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (46)

 

Lok 206 mit dem Abendzug nach Naumburg im Baunatal westlich von Großenritte, im Hintergrund die Evangelische Kirche von Elgershausen. (09.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (47)

 

Lok 206 kurz vor Elgershausen auf dem Weg nach Naumburg. In diesem Bereich befand sich in den 1920er Jahren ein Ladegleis für einen Quarzitsteinbruch (09.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (48)

 

Am Beginn der zweiten großen Steigung Hoof überquert der Abendzug nach Naumburg mit der Lok 206 kurz nach Verlassen des Bahnhofs Elgershausen die Korbacher Straße. Nach wenigen Metern wird er den großen Baunaviadukt passieren. (09.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (49)

 

Am Bahnübergang der mittlerweile zur Bundesstraße erhobenen Korbacher Straße vor Hoof sorgt die KN 206 mit dem Personenzug nach Naumburg für einen Stau im abendlichen Berufsverkehr. Seit dem Bau einer Umgehungsstraße ist die Straße eine Sackgasse, die hauptsächlich noch als Zufahrt für den Gasthof Himmel dient. (09.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (50)

 

Triebwagen ET 4 der Köln-Bonner Eisenbahn in Brühl. (06.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE ET 4 in Brühl

 

TWE 223 rangiert einen Güterzug bei Marienfeld, nördlich von Gütersloh. Die Lok wurde von Henschel unter der Fabrik-Nr.21341 / 1928 an die Eutin-Lübecker Eisenbahn geliefert, wo sie unter der Nummer 14 eingereiht wurde. Nach der Verstaatlichung der Bahn im Jahr 1941 wurde die Lok bei der DRB als 75 634 eingereiht. Die Lok blieb (im Gegensatz zur Schwesterlok TWE 222) erhalten und ist heute unter ihrer Reichsbahn-Nr. bei VVM in Aumühle zu sehen. (08.04.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
TWE 223 bei Marienfeld

 

Zugkreuzung im Bahnhof Iburg zwischen TWE 271 (Jung, Baujahr 1940) und VT 21 (Eßlingen, Baujahr 1951). (08.04.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
TWE 271 und VT 21

 

Die Ankum - Bersenbrücker Eisenbahn GmbH (ABE) gehörte zu den kleinsten Eisenbahnbetrieben in Deutschland. Sie wurde als Kleinbahn Ankum-Bersenbrück GmbH am 21. Mai 1913 vom Preußischen Staat, der Provinz Hannover, dem damaligen Landkreis Bersenbrück und der Gemeinde Ankum gegründet. Seit 1940 führte die Gesellschaft die jetzige Firma. Die Gesellschaftsanteile gehörten der Gemeinde Ankum (40 %), der Samtgemeinde Bersenbrück (30 %) sowie den Städten Bersenbrück, Fürstenau und Quakenbrück (je 10 %). Die zunehmende Konkurrenz durch den Straßenverkehr zwang die ABE zur Aufgabe des Schienen-Personenverkehrs am 30. September 1962. Den Personenverkehr übernahm ein privater Busunternehmer im Auftrag der Bahngesellschaft, die noch weitere Linien eröffnete. Ihre Buskonzessionen brachte sie 1992 in die Verkehrsgemeinschaft Osnabrück Nord ein. Der stets bescheidene Güterverkehr wurde am 4. November 1963 der Deutschen Bundesbahn übertragen. Das Bild zeigt den VT 101 (Gotha, Baujahr 1934) im Endbahnhof Ankum. (12.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ankum-Bersenbrücker Eb (1)

 

Lok 2 der Kleinbahn Vechta – Cloppenburg wartet im Bahnhof Cloppenburg mit dem Gmp 9926 auf Abfahrt nach Vechta. Die 1914 eröffnete Strecke verband im Oldenburger Münsterland die Staatsbahnstrecken Oldenburg – Osnabrück und Delmenhorst – Hesepe miteinander. Der Personenverkehr blieb – abgesehen von den Kriegs- und ersten Nachkriegsjahren – recht bescheiden, bis er am 5. Oktober 1952 auf die Straße verlagert wurde. Danach lief im werktäglichen Güterzugpaar stets ein Personenwagen mit, bei einer Fahrzeit von rund 100 Minuten. Am 30. November 1965 wurde auch der Restverkehr eingestellt. (12.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (18)

 

Lok 2 mit dem einzigen noch verkehrende Zug auf der Kleinbahn Vechta - Cloppenburg in Cappeln/Old. (12.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (19)

 

Um die Mittagszeit hat die Lok 2 "Cloppenburg" (Hanomag 1914) ihr Tagwerk verrichtet. Jetzt nimmt das Lokpersonal in der Betriebswerkstätte Vechta das Feuer heraus und reinigt die Lok. Im Oktober 1961 absolvierte sie ihre letzte Fahrt. (12.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (20)

 

Lok 2 „Cloppenburg“ mit dem GmP 9926 nach Vechta im Bahnhof Bakum. Einen Lagerschuppen an der Ladestraße besaß u.a. die Firma D. Schröder, die mit Getreide, Futtermitteln, Kunstdünger, Heu und Stroh handelte. (12.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (21)

 

Viehverladung im Bahnhof Ankum der Ankum-Bersenbrücker Eisenbahn. (12.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ankum-Bersenbrücker Eb (2)

 

Lok 2 "Cloppenburg" mit dem werktäglichen Gmp nach Vechta, dessen Fahrzeit für die 27 km lange Strecke lt. Buchfahrplan rund 100 Minuten betrug, im Bahnhof Vestrup. (12.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (22)

 

Im Bahnhof Haselünne begegnen sich Diesellok V 01 (MaK, Baujahr 1958) und Triebwagen T 12 (Talbot, Baujahr 1954) der Meppen-Haselünner Eisenbahn. (12.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Meppen-Haselünner Eb (15)

 

WLE VL 0633 (KHD, Baujahr 1959) mit einem Personenzug im Bahnhof Erwitte. (13.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WLE VL 0633 in Erwitte

 

WLE VT 1031 (Uerdingen, Baujahr 1953) mit VS 1531 im Bahnhof Neubeckum. (13.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WLE VT 1031 in Neubeckum

 

WLE VT 1011 auf der sog. Nordbahn der WLE nach Stadtlohn - Borken im Bahnhof Burgsteinfurt. Hier bestand Anschluss zur DB-Strecke Gronau - Münster, auf der gerade ein Personenzug mit einer pr. T 18 eingetroffen ist. (20.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WLE VT 1011 in Burgsteinfurt 1

 

WLE VT 1011 wartet im Bahnhof Burgsteinfurt auf Fahrgäste von der DB-Strecke Gronau - Münster. Der Triebwagen wurde 1935 vor der Wumag gebaut und 1962 an die Kahlgrund Eisenbahn verkauft. Die Einstellung des Personenverkehr auf der WLE-Nordbahn erfolgte am 30.09.1962. (20.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WLE VT 1011 in Burgsteinfurt 2

 

Auf der WLE-Nordbahn begegnen sich im Bahnhof Burgsteinfurt VT 1011 und Dampflok 0074, ex 91 1275. (20.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WLE VT 1011 in Burgsteinfurt 3

 

Lok WLE 0074 (ex 91 1275) rangiert im Bahnhof Metelen Ort auf der WLE-Nordbahn Ahaus - Burgsteinfurt. (20.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WLE 0074 in Metelen Ort (1)

 

WLE Lok 0074 rangiert im Bahnhof Metelen Ort. Die Lok wurde 1909 von Jung gebaut und als "Erfurt 7323" in Dienst gestellt. Bei der Reichsbahn wurde sie als 91 1275 eingereiht war sie bis zum 30.07.1934 beim Bw Erfurt stationiert und wurde am 28. Dezember 1934 ausgemustert. Im Juli 1935 wurde sie von der Westfälischen Landes-Eisenbahn übernommen. 1962 wurde sie dort ausgemustert. Gut zu erkennen ist auch der von der WLE veranlasste Einbau neuer Zylinderblöcke mit Ventilsteuerung (mit liegenden Ventilen). (20.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WLE 0074 in Metelen Ort (2)

 

WLE 0074 ergänzt ihre Wasservorräte im Bahnhof Nienborg, einem typischen Unterwegsbahnhof auf der WLE-Nordbahn. Der Spediteur kam damals noch mit dem Pferdewagen zum Bahnhof. (20.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WLE 0074 in Nienborg

 

In Stadtlohn zweigte eine 9,2 Kilometer lange Stichstrecke nach Vreden ab. Der Personenverkehr war bereits am 31. Mai 1958 zwischen Stadtlohn und Vreden beendet worden. Nachdem 1984 die Betriebsführung der WLE-Nordbahn auf die DB überging, dauerte es auch nicht mehr lange, bis der Gesamtbetrieb eingestellt wurde. Am 31. März 1988 wurde der Güterverkehr Vreden–Stadtlohn–Borken durch die DB beendet, gefolgt von der Gesamtstilllegung und dem sofortigen und gesamten Abbau der Strecke. (20.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WLE 0074 in Vreden (1)

 

Rangierarbeiten mit Lok WLE 0074 (ex 91 1275) im Bahnhof Vreden, der Stichstrecke aus Stadtlohn. (20.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WLE 0074 in Vreden (2)

 

Rustikale Kleinbahnzene im Bahnhof Vreden, auf der Stichstrecke von Stadtlohn, mit WLE Lok 0074. (20.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Vreden

 

Zurück aus Vreden ist WLE Lok 0074 in Stadtlohn eingetroffen. (20.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WLE 0074 in Stadtlohn (1)

 

WLE Lok 0074 macht sich in Vreden nützlich. Im Hintergrund ist der Turm der Marienkirche zu sehen, die im Februar 2015 (bis auf den Turm) abgerissen wurde. Auf die Besonderheit des bei der WLE durch den Einbau neuer Zylinderblöcke mit Ventilsteuerung (mit liegenden Ventilen) umgebaute Triebwerk sei hier nochmals hingewiesen. (20.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WLE 0074 in Vreden (3)

 

Kleinbahnidylle im Bahnhof Stadtlohn auf der WLE-Nordbahn mit VT 1011. (20.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WLE VT 1011 in Stadtlohn

 

WLE Lok 0074 mit einem Güterzug zwischen Stadtlohn und Borken in Weseke. (20.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WLE 0074 in Weseke

 

Blick in das Bw Lippstadt der Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE). Daneben existiert noch die WLE-Hauptwerkstätte, in der alle Fahrzeugreparaturen ausgeführt werden. Das Bw Lippstadt befindet sich im Zwickel zwischen der Staatsbahnstrecke Paderborn - Soest und der WLE-Strecke Lippstadt - Belecke - Warstein. Die WLE-Hauptwerkstatt befindet sich (acu heute noch) am Bahnhof Lippstadt-Nord der WLE an der WLE-Strecke Beckum - Lippstadt. Die beiden Standorte sind durch die Innenstadt Lippstadts voneinander getrennt. Im Bw steht etwas versteckt Lok 0203 (ex 55 2426), die 1911 von Schichau (Elbing) gebaut wurde und 1948 zur WLE kam. (20.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bw Lippstadt WLE

 

Dampflok 0202 (Hanomag, Baujahr 1910, ex 55 2343) mit einem Güterzug nach Neubeckum in Belecke Rangierbahnhof. Vorspann leistet Diesellok VL 0632 von KHD, Baujahr 1957. In Belecke Rbf gab es keine Ladegleise, sondern nur angebundene Gleisanschlüsse, wovon der Gla Siepmann heute noch bedient wird. (20.05.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WLE VL 0632 + 0202 in Belecke

 

Lok 21 der Kreis Altenaer Eisenbahn (KAE) mit einem Güterzug kurz vor der Einfahrt in den Altenaer Tunnel der KAE. (18.08.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (9)

 

Möglicherweise zeigt das Bild eine Schlepptenderlok der bayer. Baureihe G3/4 H (BR 54.15) unterwegs in Niederbayern. Leider lieferte der Autor keine weiteren Angaben, aber immerhin das genaue Aufnahmedatum. (16.01.1956) <i>Foto: Pless</i>
Winter in Niederbayern ?

 

Die Heavy Haul Power International GmbH (HHPI) ist ein privates Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland (gegründet 1999 in Erfurt) und fokussiert auf den Transport von Braun-/Steinkohle, Bau- und Zuschlagsstoffen und anderen Massengütern. In Hamburg-Harburg begegnet die von Beacon Rail Leasing geliehene Class 66 Nr. 29002 der Lübecker 218 386. (14.04.2007) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
HHPI und DB in Hamburg

 

Am 14. Dezember 1913 wurde das letzte 5 km lange Teilstück der Strecke Görlitz West – Weißenberg Süd eröffnet, wo die Görlitzer Kreisbahn Anschluss an die Staatsbahnstrecke Löbau – Baruth – Radibor erhielt. Bemerkenswert war eine 1,6 km lange Zahnstangenstrecke des Systems Abt zwischen Königstein-Hochstein und Hilbersdorf, die bis 1922 benutzt und 1936 abgebaut worden ist. Der Betrieb wurde anfangs mit C-gekuppelten Zahnradloks abgewickelt, wie der Lok 3 hier im Bild, bevor mit dem Übergang zum Adhäsionsbetrieb drei Dh2-Lokomotiven des Typs ELNA 6 mit Riggenbach-Gegendruckbremse beschafft wurden. (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Görlitzer Kreisbahn (2)

 

Lok 31 und Lok 36 der Kleinbahn Bonn-Beuel – Großenbusch. Die Strecke wurde 1900 zum Transport von Kohle zu den Hangelarer Tonwerken und von Tonerzeugnissen zur Weiterverladung auf die Staatsbahn von der Industriebahn AG eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg fanden vermehrt Treibstofftransporte zum Hangelarer Flughafen statt. In den 1950er-Jahren befuhren täglich zwei Güterzüge die Strecke, 1965 wurde der Abschnitt Hangelar–Großenbusch stillgelegt und in den Jahren 1971/72 abgebaut. Den Restgüterverkehr nach Hangelar stellte die Deutschen Bahn AG 1994 ein. Daraufhin kaufte die Stadt Bonn die 4,6 Kilometer lange Reststrecke und verpachtete sie an die Rhein-Sieg-Eisenbahn. (14.06.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
Kleinbahn Beuel-Großenbusch -1

 

Tw 25/26 mit Tw 51/52 der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) nach Mannheim in Heidelberg. (26.10.1957) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
OEG in Heidelberg (3)

 

Die Gartetalbahn AG wurde als Göttinger Kleinbahn AG am 16. November 1896 gegründet. Beteiligt waren der Landkreis und die Stadt Göttingen, die Gemeinde Rittmarshausen sowie die Bahnbau- und Betriebsunternehmung Lenz & Co GmbH, die bis 1938 auch den Betrieb führte. Anschließend lag die Betriebsführung beim Niedersächsischen Landeseisenbahnamt in Hannover. Die Gesellschaft eröffnete am 19. Dezember 1897 eine Kleinbahn in der Schmalspur von 750 mm, die von Göttingen im Tal der Garte, eines Nebenflusses der Leine, nach Rittmarshausen führte, wo auch der Betriebsmittelpunkt der Bahn befand. Am 1. Juli 1907 verlängerte man die Bahn bis Duderstadt. Dieser Abschnitt wurde wegen zu geringer Nachfrage schon nach knapp 15 Jahren ab April 1922 wieder stillgelegt. Der Personenverkehr auf der Gartetalbahn endete am 30.10.1957, die Gesamtstillegung der Strecke erfolgte 1959. Als im Winter 1961 Gerd Wolff die Bahn besuchte, zeugten nur noch einige Relikte, wie hier der Bahnhof Rittmannshausen, von der Bahn. (01.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gartetalbahn (1)

 

Im Bahnhof Miltach begegnen sich ein Zug der Regentalbahn mit angehängtem VB 140 105 (beheimatet in Regensburg) und eine VT 98-Einheit. (04.03.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Miltach

 

Im Bahnhof Miltach trifft RAG D 01 der Regentalbahn vor einem GmP auf eine einzeln fahrende DB 64er. Die Diesellok (DG 2000 CCE) von Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) war die einzige Endführerstandslok des Herstellers und wurde am 23.01.1957 in Dienst gestellt. Das Einzelstück wurde 1961 an die Regentalbahn geliefert, nachdem sie zuvor vier Jahre lang als Vorführlok u.a. in Norwegen unterwegs war. Später wechselten die Eigentümer jährlich. 1980 wurde die Lok an die DEG (Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft) verkauft, die sie auf dem Netz der TWE (Teutoburger Wald-Eisenbahn) einsetzte. Dort trug sie die Nummer V 201. 1981 ging es weiter zur FVE (Farge-Vegesacker Eisenbahn), von dort 1982 zum Fahrzeughändler Vorholt & Schega in Haltern, der die Lok an eine französische Gleisbaufirma nach Le Mans verkaufte, wo sie 1996 ausgemustert wurde. (04.03.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
DB und RAG in Miltach

 

Diesellok D 01 der Regentalbahn im Bahnhof Fichtental zwischen Blaibach und Viechtach. (04.03.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Regentalbahn (7)

 

VT 03 (Dessauer Waggonfabrik, Baujahr 1935) in Viechtach. Das Fahrzeug kam 1944 zur Regentalbahn und war dort noch bis 1991 (ab 1978 als VT 13) im Einsatz. 1991 wurde er an die Dortmunder Eisenbahn (T 1) verkauft. (04.03.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Regentalbahn (8)

 

In Viechtach begegnen sich Diesellok D 01 und VT 03 nach Gotteszell. (04.03.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Regentalbahn (9)

 

Blick auf Viechtach mit Diesellok D 01. (04.03.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Regentalbahn (10)

 

In Viechtach besaß (und besitzt) die Regentalbahn ein Bahnbetriebswerk, wo die eigenen Fahrzeuge repariert wurden. Heute ist der Streckenabschnitt Blaibach-Viechtach demontiert, nur die Reststrecke nach Gotteszell wird von der Regentalbahn als Zufahrtsstrecke zu ihrem Bahnbetriebswerk benutzt. Die Muttergesellschaft Netinera Deutschland GmbH der Regentalbahn hat ebenfalls ihren Sitz in Viechtach. Als Tochterunternehmen der italienischen Staatsbahn Ferrovie dello Stato Italiane (FS) bietet die Regentalbahn in Bayern, Sachsen, Thüringen und der Tschechischen Republik unter dem Markennamen „Die Länderbahn“ Personen- und Güterverkehr auf der Schiene an. Sie betreibt unter anderem den alex, den „Trilex“, die Vogtlandbahn, die Oberpfalz- sowie die Waldbahn in Bayern, eigene Wartungs- und Instandsetzungswerke sowie eigene Infrastruktur mit knapp 43 Kilometern Länge. Seit Dezember 2014 fährt die Regentalbahn-Tochtergesellschaft vlexx GmbH im sogenannten „Dieselnetz Südwest“ (Stand: 2017). (04.03.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Regentalbahn (11)

 

Ein Güterzug im Bahnhof Widdern auf der 750 mm Jagsttalbahn von Möckmühl nach Dörzbach im Norden Baden-Württembergs. (01.03.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Jagsttalbahn (14)

 

Lok Hansa 14 mit einem Kokskübelwagenzug an der Abzweigstelle Dortmund-Rahm, aufgenommen vom Bü Aspeystraße. Die Abzw. Do-Rahm befand sich in km 17,800 der im Jahre 1878 von der „Cöln-Mindener Eisenbahn“ in Betrieb genommenen, zweigleisigen Hauptbahn von Wanne-Eickel Hbf (über Herne - Castrop-Rauxel Süd - Do-Bövinghausen - Do-Marten) nach Dortmund Hbf, die sog. „Emschertalbahn“. Die 1878 erweiterte Strecke von Castrop-Rauxel Süd nach Dortmund Hbf einstmals für den Güterverkehr nach Duisburg-Ruhrort-Hafen geplant, wurde später auch für den Nahverkehr genutzt. (30.12.1969) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Lok Hansa Nr. 14 in Do-Rahm

 

„Können Sie unsere Elefanten abholen?“ – so fragte der Direktor vom Zirkus Corty-Althoff bei den Verkehrsbetrieben Grafschaft Hoya (VGH) an, als er in der ersten Juliwoche 1990 in Bruchhausen-Vilsen gastierte. Es war kein Aprilscherz! Einige Aktive der Museumsbahn sprangen ein und holten mit dem VGH-Triebwagen T 1 (Gotha 1937) die fünf Dickhäuter in Syke ab. Hier überquert die 30 t schwere Fuhre zwischen Wachendorf und Süstedt die Kreisstraße. (03.07.1990) <i>Foto: Gabriele Walbersloh</i>
VGH (1)

 

Dampfspeicherlok der Ruhrkohle AG in Essen-Vogelheim. Bei der abgebildeten Dampfspeicherlok handelt es sich nicht um eine "normale" feuerlose Lok, die den Dampfdruck des Speicherkessels direkt nutzt, sondern um eine "Hochdruck-Speicherlok" nach Prof.Dr.Gilli, die Henschel für die Zeche Consolidation in Gelsenkirchen bzw. die von deren Zechenbahn mitbedienten explosiongefährdeten Anlagen der Kohlechemie gebaut hat. Diese Speicherlok-Bauart ist eine Art Heißdampflok, weil der aus dem Hochdruckspeicher (60 - 85 bar) entnommene Dampf nach der Druckreduktion auf den Betriebsdruck der Dampfmaschine (ca. 10 - 14 bar) nochmals in einem Wärmetauscher im Speicherkessel geführt wird, eine Temperatur von bis zu 300 °C erreicht und erst anschließend den Zylindern zugeführt wird. (05.02.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampfspeicherlok in Essen

 

Eine ehemalige preußische T3 als Werklok 1 beim Gaswerk Mariendorf in Berlin. Die Lok wurde 1901 von der BMAG unter der Fabrik-Nr. 3019 geliefert. Es handelte sich um eine T3 nach preußischen Normalien (Musterblatt III-4e). Eine Hauptuntersuchung ist am 19.03.1937 dokumentiert. Bei einer Schadaufnahme 1943 stellte sich der Zustand der Lok 1 als so schlecht dar, dass eine zuvor zurückgenommene Bestellung zweier O&K-Loks erneuert wurde. 1944 soll dann die vorübergehende Ausmusterung der 1 erfolgt sein. Die Reaktivierung erfolgte 1947, verbunden mit einer erneuten Hauptuntersuchung, die wegen des schlechten zustands der Lok bis zum Januar 1951 andauerte. Die endgültige Abstellung der Lok 1 erfolgte im Jahr 1966. Sie steht heute im Deutschen Technik Museum Berlin. (26.07.1968) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Gaswerk Berlin (1)

 

Eine feuerlose Dampfspeicherlok mit der preußischen T3 als Werklokomotiven beim Gaswerk in Berlin-Mariendorf. Bei der Dampfspeicherlok handelt es sich um eine bei Freudenstein gebaute Lok (Fabriknummer 188, Baujahr 1904), die neu an die Gaswerke Tegel, Berlin "II" geliefert wurde. 1953 wurde sie den Berliner Gaswerken GASAG, Werk Mariendorf, Berlin "II" zugeordnet und dort 1969 ausgemustert. (26.07.1968) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Gaswerk Berlin (2)

 

Die Euskirchener Kreisbahnen waren ein Kleinbahnnetz von 57 km Länge in Meterspur, das der Kreis Euskirchen (Rheinland) in Eigenregie betrieb. Bereits im Herbst 1894 konnten Zuckerrüben zwischen Liblar und Erp befördert werden. Nach der Fertigstellung der ersten Strecken begann am 26. Januar 1895 der öffentliche Güterverkehr und am 1. März 1895 auch der Personenverkehr. Den Schwerpunkt der Gütertransporte bildeten neben Rüben die Braunkohle und die daraus hergestellten Briketts aus den großen Liblarer Brikettfabriken (insbesondere die Grube Donatus). In Satzvey (Foto) kreuzte die Kleinbahn höhengleich die Eifelstrecke der DB, deren Empfangsgebäude oben rechts zu erkennen ist. Der Güterverkehr der Euskirchener Kleinbahnen war so stark von den Braunkohlen- und Zuckerrübentransporten abhängig, dass deren Wegfall 1959 zu dessen Einstellung auf fast allen Kreisbahnstrecken führte. Nur vom Bahnhof Satzvey EKB wurden noch Anschließer einerseits in Antweiler-Wachendorf und andererseits in Firmenich-Obergartzem mit Rollbockverkehr bedient. Hier kam das Ende zum 31. Dezember 1965. (23.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Euskirchener Kreisbahnen (1)

 

Im Bahnhof Satzvey kreuzten die Euskirchener Kreisbahnen höhengleich die Eifelbahn, auf der gerade 50 1711 vom Bw Euskirchen unterwegs ist. Nach Einstellung des Kleinbahnbetriebes Ende 1965 wurde der Schienen-Bahnübergang in einen Straßenübergang (Gartzemer Str.) umgewandelt. (23.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Euskirchener Kreisbahnen (2)

 

Diesellok V 24 (Deutz, Baujahr 1958) rangiert im Bahnhof Satzvey. In Satzvey besaßen die Euskirchener Kreisbahnen ursprünglich ein kleines Stationsgebäude mit Bahnsteig und Rollbockgruben. Für den Restbetrieb wurden 1959 Wellblechschuppen (Foto) für die Lokomotiven und Werkstatteinrichtung aufgestellt. (23.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Euskirchener Kreisbahnen (3)

 

Die ehemalige Station Firmenich-Obergartzem der Euskirchener Kreisbahnen auf dem Streckenast nach Merzenich. Für Gerd Wolff war die Bahn eine typische Kleinbahn. Anlagen, Streckenführung, Ausrüstung der Bahnhöfe, Umlade- und Übergabebahnhöfe und die Fahrzeuge zählten für ihn zum Inbegriff einer liebenswerten und interessanten Kleinbahn schlechthin. (23.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Euskirchener Kreisbahnen (4)

 

Diesellok V 11 (KHD, Baujahr 1956) mit Schlepptriebwagen VT 100 vor einem Güterzug nach Gangelt in Bauchem. (30.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Geilenkirchener Kreisbahn (3)

 

V 11 mit VT 100 vor einem Rollwagengüterzug nach Gangelt in Geilenkirchen. Während die Diesellok V 11 1974 an eine Hamburger Maklerfirma verkauft wurde, ging der 1936 in Wismarer gebaute Triebwagen vom Typ „Frankfurt“ im gleichen Jahr in die Obhut der Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr (IHS) in Schierwaldenrath über. (30.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Geilenkirchener Kreisbahn (4)

 

VT 100 (Wismar, Baujahr 1936) war erst 1960 zu einem Schlepptriebwagen umgebaut worden und wurde hier von Gerd Wolff in Immendorf, zwischen Geilenkirchen und Puffendorf angetroffen. Die Geilenkirchener Kreisbahn entstand als Eigenbetrieb des früheren Kreises Geilenkirchen in der preußischen Rheinprovinz, der 1932 mit dem Nachbarkreis zum Selfkantkreis Geilenkirchen-Heinsberg vereinigt wurde. Durch eine Zusammenlegung mit dem früheren Kreis Erkelenz entstand daraus 1972 der heutige Kreis Heinsberg. Der Kreis finanzierte auch den Bau der Bahn und beauftragte mit der Betriebsführung die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft, seit 1928 deren Nachfolgerin Vereinigte Kleinbahnen AG in Frankfurt am Main. Ab 1951 übernahm der Eigentümer durch die Kreiswerke Geilenkirchen-Heinsberg GmbH selbst die Betriebsführung. Die Eigentümergesellschaft der Bahn ist 2003 aufgegangen in der WestEnergie und Verkehr GmbH, deren Geschäftstätigkeit hauptsächlich aus dem Betreiben von Überlandbuslinien besteht und deren Eisenbahnaktivitäten sich auf die Infrastrukturunterhaltung der musealen Selfkantbahn-Strecke und den Güterumschlag am regelspurigen Geilenkirchener Güterbahnhof beschränken. (30.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Geilenkirchener Kreisbahn (5)

 

Diesellok V 11 mit Schlepptriebwagen VT 100 vor einem Rollwagenzug an der Rübenrampe in Schierwaldenrath. Die zunehmende Motorisierung der Gewerbebetriebe und der Bauern in der Nachkriegszeit führte auch zur Aufgabe des Güterverkehrs bei der Geilenkirchener Kreisbahn. Neue, leistungsfähigere Traktoren oder LKWs waren in der Lage, das Erntegut direkt vom Hof bis zur Weiterverarbeitung (Genossenschaft oder Zuckerfabrik) zu transportieren. Auf der südlichen Teilstrecke zwischen Puffendorf und Alsdorf endete der Güterverkehr bereits am 17. Mai 1953, zwischen Jakobshäuschen und Puffendorf am 22. Dezember 1963 und auf dem Reststück am 30. November 1966. Auf dem Streckenteil in Richtung Selfkant stellte man den Betrieb zwischen Langbroich-Schierwaldenrath und Gangelt am 4. Dezember 1969 und schließlich am 1. Juli 1971 ganz ein. Bis zum Umbau der schmalspurigen Ladegleise auf Regelspur 1973 verblieb auf wenigen hundert Metern in Geilenkirchen zunächst noch ein Restbetrieb, um vom DB-Anschluss regelspurige Güterwagen auf Rollböcken zum Ladegleis der Kreisbahn zu rangieren. (30.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Geilenkirchener Kreisbahn (6)

 

Rangierarbeiten mit Lok V 11 im heutigen Endpunkt der Selfkantbahn in Gillrath. Im Vordergrund das Gleis zur Rübenrampe (heute stehen hier Einfamilienhäuser). Im Hintergrund die Ziegelei Teeuwen, welche gerade durch die Rangierfahrt bedient wird. Die Anschlussweiche befindet sich vor dem ersten Wagen. (30.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Geilenkirchener Kreisbahn (7)

 

Triebwagen T 1 (DWK, Baujahr 1934) an der Dortmund-Emskanalbrücke bei Rodde, östlich von Rheine. (12.11.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Tecklenburger Nordbahn (5)

 

Triebwagen T 1 am Haltepunkt Hörsteler Straße in Rheine. (12.11.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Tecklenburger Nordbahn (6)

 

Triebwagen T 1 in Rheine Stadtberg. Die Tecklenburger Nordbahn wird auch noch heute von der Regionalverkehr Münsterland GmbH als normalspurige Eisenbahnstrecke in der nördlichen Region Tecklenburger Land zwischen Rheine und Osnabrück betrieben. Nachdem sich der Kreis Steinfurt mit den Anliegergemeinden nicht auf eine weitere Übernahme der Verlustabdeckung einigen konnte, soll der Schienengüterverkehr ab 2014 nur noch im „Auslaufbetrieb ohne regelmäßige Nutzung“ betrieben werden. (12.11.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Tecklenburger Nordbahn (7)

 

Privatwagen der Kornbrennerei und Preßhefefabrik Carl Langemeyer mit dem Ladegut Melasse (Zuckersirup) im Bahnhof Mettingen. (12.11.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Tecklenburger Nordbahn (8)

 

Dampflok 4 (Krupp, Baujahr 1934) in Rheine Stadtberg. Sie wurde 1962 ausgemustert. (12.11.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Tecklenburger Nordbahn (9)

 

Rangierarbeiten mit Lok V 21 (eine Köf II, die 1946 aus Wehrmachtsbeständen zur TN kam) im Bahnhof Rheine Stadtberg. (12.11.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Tecklenburger Nordbahn (10)

 

Die Gummersbacher Kleinbahn waren eine eingleisige, elektrifizierte, normalspurige Eisenbahnstrecke auf Gummersbacher Stadtgebiet. Bis in die 1950er Jahre diente sie als Straßenbahn und Güterverkehrsstrecke. Sie führte von Gummersbach über Nöckelseßmar, Niederseßmar, Derschlag und Dümmlinghausen bis zur Genkelmündung, in Nöckelseßmar zweigte eine drei Kilometer lange Stichstrecke zu den Steinbrüchen bei Talbecke ab. Die Kleinbahn zweigte in Niederseßmar und Derschlag von der Bahnstrecke Siegburg–Olpe (Aggertalbahn) ab und verkehrte auf deren ursprünglichem Gleis. Eigentümer der Gummersbacher Kleinbahnen waren bis zum 31. Januar 1951 die Stadt Gummersbach sowie der Oberbergische Kreis, anschließend die Oberbergische Verkehrsgesellschaft (OVAG). 1945 wurde der Abschnitt Dümmlinghausen–Genkelmündung stillgelegt und am 15. April 1949 für kurze Zeit wieder in Betrieb genommen, allerdings 1950 endgültig stillgelegt. Am 18. Mai 1953 folgte der Personenverkehr von Gummersbach nach Derschlag. Zwischen Derschlag und Dümmlinghausen folgte die Gesamtstilllegung am 4. Oktober 1953, der Güterverkehr Niederseßmar–Talbecke am 1. Oktober 1956. Der Anschluss zur Staatsbahn in Oberderschlag wurde 1953 entfernt. In Niederseßmar folgte der Abbau der Kleinbahngleise bis auf die für den Restverkehr zum Kalkwerk benötigten Anlagen. Dieser Restverkehr hielt sich noch bis 1965. (11.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (1)

 

E-Lok 4 (Zweitbesetzung) auf dem seit 1956 verbliebenen 9 km langen Reststück vom DB-Übergabebahnhof Niedersessmar bis zu einem Steinbruch der Gummersbacher Kleinbahn in Nürsessmar. Die 1925 von der AEG beschaffte Lok war ein Ersatz für die bis dahin als Nr. 4 eingenummerte und nur noch als Ersatzteilspender genutzte Bo-Lok, die an die Iserlohner Kreisbahn abgegeben worden war. Mit Ende der Bahn am 12.04.1965 wurde die Lok 4 II auch ausgemustert. (11.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (2)

 

Die Lok 12sm (sm = schwere Mallet) wurde 1920 von Humboldt unter der Fabriknummer 1474 gebaut und war bis 1964 auf der Brohltalbahn eingesetzt. Hier rangiert sie im Bahnhof Brohl. (1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
Brohltalbahn (2)

 

Die mittlerweile wieder betriebsfähige 11sm der Brohltal-Eisenbahn (BE) noch im Planeinsatz im Bahnhof Weiler. Rechts die Gebäude der früheren Brohltal-AG für Stein- und Tonindustrie, seit 1968 Produktionsstandort der Rhodius-Gruppe. Über dem mittigen Gleis 2 die damals neuen Band- und Silo-Anlagen der Fa. Romey zur Lava-Verladung (heute entfernt). Das linke Gleis 1 a führte früher in eine höher gelegene Umladehalle (Feldbahn/Brohltalbahn) der Brohltal-AG, das heute komplett einschließlich Gleis 1 a/b entfernt wurde. (20.01.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Brohltalbahn (13)

 

Lok 11sm (Humboldt, Baujahr 1906) bei Rangierarbeiten im Bahnhof Weiler. Die letzte Dampflok der Brohltalbahn wurde 1968 von der DGEG gekauft und 1975 in das Schmalspur-Museum Viernheim gebracht. Nach Auflösung des Museums wurde sie 1989 von der Interessengemeinschaft Brohltalschmalspurbahn (IBS) auf die Brohltalbahn geholt und 1998 erworben. 2009 konnte mit der betriebsfähigen Aufarbeitung begonnen werden, die weitgehend bei der MaLoWa in Klostermansfeld stattfand. Seit 2015 ist die Lok wieder im Einsatz auf der Brohltalbahn. Dabei wurde ein 2011 bei Interlok in Pila gebauter Neubaukessel verwendet. Die Aufarbeitung hat ca. 750.000 € gekostet. (20.01.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Brohltalbahn (14)

 

Lok 11sm mit einem Rollwagenzug im Bahnhof Weiler. (20.01.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Brohltalbahn (15)

 

Lok 11 rangiert am Bahnübergang der Brohltalstraße (Bundesstraße 412) in Weiler. (20.01.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Brohltalbahn (16)

 

Lok 11sm auf dem Rückweg nach Brohl in Weiler. (20.01.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Brohltalbahn (17)

 

Lok III (Jung, Baujahr 1951) kam 1957 von der Nassauischen Kleinbahn zur Brohltalbahn. Dort war sie noch bis 1966 im Einsatz, hier aufgenommen im Bw Brohl-Lützing. (20.01.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Brohltalbahn (18)

 

Triebwagen T 2 (Talbot, Baujahr 1954) der 750 mm Kreisbahn Osterode (Harz) - Kreiensen im Bahnhof Förste. Anfang der 1960er Jahre war die Strecke in einem schlechten Zustand. 1963 wurde der Abschnitt westlich von Kalefeld erneuert; dabei wurde der Streckenteil auf Normalspur umgespurt und die Rollbockanlage von Kreiensen nach Kalefeld verlegt. Der Schienenpersonenverkehr wurde auf diesem Teilstück durch Busse ersetzt. Es wurde noch debattiert, die Strecke auf ganzer Länge umzuspuren. Der Aufwand wurde mit damals zwei Millionen D-Mark aber als zu hoch eingeschätzt. Der nur noch schwach nachgefragte Schienenpersonenverkehr wurde am 27. Mai 1967 endgültig auf Busse umgestellt. Der Güterverkehr folgte Ende Juli zwischen Kalefeld und Förste sowie Ende September 1967 zwischen Förste und Osterode. Danach wurde die Schmalspurstrecke abgebaut. (04.02.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Krb Osterode-Kreiensen (2)

 

Triebwagen T 2 auf der Kreisbahn Osterode(Harz) - Kreiensen zwischen Förste und Westerhof. Nach dem Ende der Schmalspurbahn wurde der Triebwagen 1968 an die Zillertalbahn verkauft. (04.02.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Krb Osterode-Kreiensen (3)

 

Triebwagen T 04 der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) im Bahnhof Gaildorf-West. Der 1927 bei Wegmann gebaute Triebwagen war bei der Deutschen Bundesbahn bis 1954 als VT 70 901 im Einsatz und wurde bei der WEG zum Schlepptriebwagen umgebaut. (10.04.1967) <i>Foto: Wolf Schneider</i>
WEG T 04 in Gaildorf-West

 

Seit der Elektrifizierung der OEG-Strecke Mannheim – Heidelberg am 06.10.1929 verkehrten hier die Halbzüge von Fuchs. Auch knapp 30 Jahre später sind Tw 49/50 und 25/26 unermüdlich in Höhe des DB-Bahnbetriebswerkes am Ochsenkopf in Heidelberg im Einsatz. (27.04.1957) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 49 in Heidelberg

 

Der 1952 bei Talbot in Aachen gebaute VT 1 hält gegen 13.10 Uhr als Zug 5 nach Puffendorf im Bahnhof Koslar, der auf halber Strecke zwischen Jülich und Puffendorf lag. (06.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Jülicher Kreisbahn (3)

 

Die Jülicher Kreisbahn war ein kommunaler Eigenbetrieb des Landkreises Jülich. Obwohl der VT 1 (hier als Zug 5 um 13.21 Uhr in Ederen) gut besucht zu sein scheint, wurde der Personenverkehr im Jahr 1961 auf Omnibusse umgestellt. (06.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Jülicher Kreisbahn (4)

 

Der gerade 8 Jahre alte Talbot Triebwagen VT 1 der Jülicher Kreisbahn ist im Endpunkt der Strecke (Puffendorf) angekommen. Der minimalistische Charakter der Infrastruktur täuscht etwas über die tatsächlich vorhandenen Bahnanlagen in Puffendorf hinweg, besaß dieser doch eine große Zuckerrübenverladeanlage, deren Transporte mehr als 50% der gesamten Verkehrsleistung der Kreisbahn ausmachten. (06.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Jülicher Kreisbahn (5)

 

In Düren (DEAG) begegnen sich E-Lok Nr. 4 (Baujahr 1946) und Tw 16 (Zweitbesetzung) auf dem Weg nach Birkesdorf. (22.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (13)

 

Lok 4 (eine ehemalige Stuttgarter Trümmerlok) mit einem Rollwagen-Güterzug in Düren, wobei sich die Lok klingelnd durch die Straßen fahrend, Respekt vor dem Straßenverkehr verschaffte. (22.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (14)

 

Lok 4 der DEAG mit einem Rollwagen-Güterzug in Düren. Beachtenswert sind auch einige Details am Rande. Zunächst fällt auf, dass auch 15 Jahre nach Kriegsende die Fassade des Hauses noch zahlreiche Einschusslöcher aufweist. Dazu muss man wissen, dass Düren mit 99,2 % (!) zerstörten Wohnungen die am stärksten kriegszerstörte Stadt Deutschlands war. Auch der junge Mann auf dem Roller, der den Zug passieren lassen muss, verdient einen zweiten Blick, ist er doch mit der damals typischen Alu-Milchkanne unterwegs, in der die Milch lose transportiert wurde. (22.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (15)

 

Für den stark angewachsenen Straßenverkehr war die DEAG, deren Gleis häufig mitten in der Straße verlief, eine "unerträgliche" Behinderung, die schließlich 1965 zur Betriebseinstellung führte. Der Tod der DEAG kam plötzlich, schnell und schmerzlos, fast unbemerkt. Nichts deutete Anfang der 1960er Jahre auf eine Stilllegung hin. Der Fahrzeugpark war gepflegt und das Verkehrsaufkommen mit 1,5 Mio beförderten Personen und 170.000 t Gütern durchaus respektabel. Das Autokennzeichen "GK" des Opel Rekords gehörte übrigens zur Stadt Geilenkirchen und wurde 1971 abgeschafft, seitdem fährt der Landkreis mit "HS" für Heinsberg durch die Gegend. (22.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (16)

 

Lok 4 fährt mit einem Rollwagen-Güterzug durch Düren. Nach der Betriebseinstellung der Bahn am 30. Juni 1965 wurde sie, wie alle anderen Fahrzeuge der DEAG, verschrottet. (22.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (17)

 

Äußerst eng und beschwerlich ging es für die DEAG durch die Straßen Dürens. Man beschimpfte die Bahn zwar damals schon als Verkehrshindernis, die Autofahrer standen dem aber in nichts nach, so wie dieser Daimler aus Wuppertal. (22.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (18)

 

Lok 4 biegt in Düren auf den Betriebshof der DEAG ab. Die 1946 von ME/BBC gebaute Lok war anfangs als Trümmerlok in Stuttgart unterwegs. Beachtenswert sind auch die einklappbaren Profilstäbe an der Lok. (22.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (19)

 

Lok 3 (ebenfalls eine ehemalige Stuttgarter Trümmerlok, die 1951 zur DEAG kam) rangiert einen Rollwagenzug im Übergabebahnhof zur DB in Düren. (22.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (20)

 

Der Tw 11 in Zweitbesetzung (rechts) war 1955 von der Straßenbahn Moers - Homberg zur DEAG gekommen. Hier steht er in Birkesdorf zur Abfahrt nach Düren bereit. Links wartet der Tw 14 auf Abfahrt nach Inden. (22.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (21)

 

Hochbetrieb in Birkesdorf. Neben zwei Triebwagen nach Düren bzw. Inden ist Lok 3 (Baujahr 1946) mit einem Rollwagen-Güterzug eingetroffen. Links zwischen Bahnhofsgebäude und Lokschuppen steht Lok 5 und Tw 23 abgestellt. (22.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (22)

 

Tw 15 der DEAG stammte ursprünglich von der Wermelskirchen-Burger Eisenbahn der Vereinigten Kleinbahnen AG (VKA). Seine Maximum-Drehgestelle besaßen unterschiedlich große Räder. Die Hauptlast des Drehgestells lag dabei auf dem größeren, dem angetriebenen Radsatz. Der kleinere Laufradsatz diente vor allem der Führung im Gleis. (22.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (23)

 

Als Gerd Wolff die 1899 gebaute und noch immer betriebsfähige Henschel-Dampflok 4 "Rur" in Birkesdorf antraf, war sie mittlerweile von der Dürener Eisenbahn AG (DEAG) an die Papierfabrik Schöller verkauft und zur feuerlosen Lok umgebaut worden. Bis zuletzt trug sie noch die komplette Ursprungsbeschilderung (vgl. Bild-Nr. 47202). 1973 wurde sie an die Selfkantbahn und 2013 schließlich an einen niederländischen Sammler verkauft, der sie in England betriebsfähig aufarbeiten lassen wollte, was aber scheiterte. Alle Teile befinden sich jetzt (2024) bei der MME in Hüinghausen. (22.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (24)

 

Die Beschilderung der (ehemaligen) Lok 4 der DEAG. (22.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (25)

 

Lok 4 der DEAG im Übergabebahnhof Düren zur DB. (22.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (26)

 

Rollwagenverladeanlage im Übergabebahnhof Düren, die mittels Seilzuganlage gesteuert wurde. (22.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (27)

 

Rollwagenverladeanlage im Bahnhof Düren DEAG/DB. (22.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (28)

 

Ein fertig gebildeter Rollwagen-Güterzug der DEAG im Bahnhof Düren. (22.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (29)

 

Lok 4 hat den Rollwagen-Güterzug in Düren übernommen. (22.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (30)

 

Lok 4 rumpelt mit ihrem Güterzug durch Düren. Gerd Wolff beschrieb den Betrieb damals so: „Zwischen den Straßenbahnwagen, die viertelstündlich verkehrten, quetschten sich die Güterzüge, verschwanden im Anschluß, um den Triebwagen vorbeizulassen, arbeiteten sich wieder einen Anschluß weiter, oft stockend, weil parkende Autos die Passage des Güterzuges behinderten. Der Güterverkehr war hektisch, schnell, zügig, fast stündlich verließ ein Güterzug den Übergabebahnhof.“ (22.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (31)

 

Ein Rollwagen-Güterzug mit Lok 4 in den Straßen Dürens. Wegen der Gleislage in der Straße und der engen Werkseinfahrten (kleinster Halbmesser 25 m) wurde die Bahn als Meterspurstrecke konzipiert. Zwischen Düren und Inden besaß die Bahn immerhin 18 Anschlussgleise, von denen 1960 noch 14 bedient wurden. (22.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (32)

 

Die DEAG hatte als Kunden viele mittelständische Industriebetriebe wie Spinnereien und Webereien, Papier-, Zellstoff-, Teppich und Maschinenfabriken. Dies schütze sie nicht vor der Stillegung in den 1960er Jahren. Der Personenverkehr zwischen Inden und Merken wurde im Mai 1963 eingestellt, zwischen Merken und Düren verkehrte ab 1963 nur noch ein Zugpaar täglich, die Gesamtbetriebseinstellung erfolgte am 30.06.1965. (22.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (33)

 

Diese ehemalige württ. T 3 (Esslingen, Baujahr 1901) wurde seit Juni 1928 von den Portland-Zementwerken im Werk Leimen bei Heidelberg als Werklok Nr. 1 eingesetzt. Dort war sie bis 1968 regelmäßig im Einsatz und dann noch bis 1972 als Reserve abgestellt. Um sie als technisches Denkmal zu erhalten, wurde sie 1975 dem Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein geschenkt. Kurioserweise ist sie hier noch unter ihrer alten Reichsbahn-Nummer 89 339 in Heidelberg-Kirchheim unterwegs, obwohl der Verkauf schon fast 30 Jahren her war. Im Jahr 1961 ist dann dokumentiert (vgl. Bild-Nrn. 40607, 40608), dass sie doch noch ihre Werklok-Nr. 1 ("Leimen") erhielt. (25.03.1957) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
89 339 in Heidelberg (3)

 

Inspektionsreise der Zugförderungsdezernenten der BD Mainz zur privaten Westerwaldbahn. Die Anfahrt der DB-Oberen geschah damals offenkundig schon per Auto, die Weiterfahrt wird mit dem Triebwagen 102 der Westerwaldbahn (Dessau, Baujahr 1936, ex Lausitzer Eisenbahn) erfolgen. (02.1951) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Inspektionsfahrt (1)

 

Besichtigungstermin der DB-Oberen der BD Mainz im Westerwald. Aus welchem Grund die Staatsbahn eine private Eisenbahn besuchte, und zu den Bong'schen Mahlwerken nach Emmerzhausen bei Daaden fuhr, ist leider nicht übermittelt. Rechts steht VT 102 der Westerwaldbahn aus dem Jahr 1936. (02.1951) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Inspektionsfahrt (2)

 

Inspektionsreise der BD Mainz zu den Bong'schen Mahlwerken (Quarzitsteinbruch) in Emmerzhausen bei Daaden im Westerwald. Die auf dem Bild sichtbaren beladenen Loren kamen von der unterhalb gelegenen Brecheranlage und wurden anschließend zur nahegelegenen Sturzbühne weitertransportiert. Alle Gebäude wurden kurze Zeit nach der Aufnahme abgerissen. Oben steht der VT 102 der Westerwaldbahn, mit dem die Rundreise stattfand. (02.1951) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Inspektionsfahrt (3)

 

V 22-01 mit P 89 auf der Nebenbahn von Bad Krozingen nach Münstertal (Schwarzwald) im Bahnhof Staufen, die von der Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft AG (DEBG) betrieben wurde. 1963 wurde die Strecke von der Südwestdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) übernommen. (18.12.1956) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Münstertalbahn (5)

 

Lok 22-01 der Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft AG (DEBG) im Bahnhof Staufen auf der Münstertalbahn. Die zweiachsige dieselhydraulische Lokomotive des Typs DH 240, die von Henschel zwischen 1955 bis 1957 in insgesamt 14 Exemplaren gebaut wurde, war eigentlich nur für den Rangierdienst vorgesehen. Da sie aber eine Geschwindigkeit von 60 km/h erreichte, schien sie der DEBG auch für den Einsatz vor Reisezügen geeignet zu sein. (18.12.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Münstertalbahn (6)

 

Für die Sonderfahrtsgäste gab es in Heidelberg eine besondere Überraschung. Der in historischer Farbgebung umlackierte OEG-Zug Tw 71 mit Bw 193 und Tw 77 wartete für eine Sonderfahrt, hier aufgenommen in Großsachsen. (28.10.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Stiftungssonderzug (9)

 

Wieder einmal bestens organisiert durch Wolfgang Löckel, der hier am historischen Tw 71 der OEG steht, verdient er ein besonderes Lob für die gelungene Veranstaltung, die neben der Fahrt mit der OEG auch einen Besuch im Museum Darmstadt-Kranichstein beinhaltete. Auch einen besonderen Dank an den Vorsitzenden der Interessengemeinschaft Nahverkehr Rhein-Neckar e.V. (IGN), Klaus Rögner (links stehend), der die Rundfahrt im Rhein-Neckar Städtedreieck auf dem größten, zusammenhängenden Meterspurnetz in Deutschland (über 300 km Liniennetz) organisierte und darüber hinaus mit seinen Vereinskameraden auch für das leibliche Wohl der Fahrgäste im OEG-Bahnhof Weinheim sorgte. (28.10.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Stiftungssonderzug (10)

 

Nach den Fortschritten in der Entwicklung der Drehstrom-Antriebstechnik wurde 1980 erstmals eine dreiachsige Lok mit elektrischer Leistungsübertragung von MaK angeboten. Ausgerüstet mit MTU-Motoren des Typs 6V 331 TC12 bildet sie das Pendant zur G 761 C. Als dann ab 1981 die neuen Motoren der Reihe 396 zur Verfügung standen wurde bei den dieselelektrischen Loks die Typenbezeichnung in DE 502 geändert. Zusätzlich wurde die elektrische Ausrüstung auf den aktuellen Stand der Technik gebracht. Von der Standardausführung wichen einige Loks beider Typen ab, die mit MWM-Motoren ausgerüstet wurden. Geliefert wurden sie an die Ruhrkohle AG und an BASF. (Mit Dank an: loks-aus-kiel.de). Nr. 765 wurde am 02.10.1981 ausgeliefert. Seit 2011 gehört sie zum Bestand ThyssenKrupp Steel Europe AG (TKSE), Duisburg. Nr. 766, am 18.10.1981 von MaK abgeliefert, gehört ebenfalls seit 25.05.2011 zur ThyssenKrupp Steel Europe AG. Die Aufnahme der beiden Schwesterloks entstand bei HKM in Duisburg. (12.10.2013) <i>Foto: Burkhard Walbersloh</i>
TKSE 765 und 766

 

V 160 002 übernimmt in Spellen den allseits bekannten und immer wieder gern fotografierten Aluzug nach Koblenz. (16.10.2017) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
V 160 002 bei Spellen

 

V 160 002 mit dem Alzug (Spellen - Koblenz) bei der Fahrt durch Düsseldorf-Rath. (16.10.2017) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
V 160 002 in Dssd-Rath (3)

 

Wie im Jahr zuvor (vgl. Bild-Nrn. 39006 - 39010) feierte die Wanne-Herner Eisenbahn und Hafen (WHE) auch 1984 ein großes Eisenbahnfest, wo neben zahlreichen DB-Fahrzeugen auch die BLE 146 mit dem DGEG-Sonderzug unterwegs war. (02.09.1984) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Tag der offenen Tür (6)

 

VT 7 der Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft AG (DEBG) auf der Münstertalbahn in Staufen. Die Strecke beginnt in Bad Krozingen und führt über Oberkrozingen bis nach Staufen. Dort verzweigte sich die Nebenbahn in zwei Äste. Der – zuerst erbaute und heute stillgelegte – Südast führte über Grunern und Ballrechten-Dottingen nach Sulzburg. Der Nordast wurde erhalten und führt über Etzenbach und Dietzelbach nach Münstertal. VT 7 steht hier als Zug nach Sulzburg in Staufen bereit. (07.11.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Münstertalbahn (1)

 

Der Bahnhof Staufen war Trennungsbahnhof der 1916 eröffneten 5,8 km langen Zweigstrecke nach Untermünstertal, deren Kilometrierung hier beginnt. Heute existiert nur noch die Verbindung Bad Krozingen - Staufen - Untermünstertal (KBS 725). Das Bahnhofsgebäude ist noch besetzt und hat sogar einen Fahrkartenschalter. Auf der Bahnsteigseite befindet sich an der Wand noch ein alter Trinkbrunnen und die Höhenmarkierung 284m ü.M. (07.11.1956) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Münstertalbahn (2)

 

In Staufen wird der Anschluss zwischen dem Zug aus Bad Krozingen (T 103 - rechts) und dem Zug nach Sulzburg (VT 7) hergestellt. (07.11.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Münstertalbahn (3)

 

VT 103 der DEBG (Esslingen, Baujahr 1952) als Triebwagen von Bad Krozingen nach Münstertal (Schwarzwald) in Staufen. (07.11.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Münstertalbahn (4)

 

NOHAB MY 1151 der Cargo Logistic Rail Magdeburg mit einem Sonderzug bei Seboldshausen nahe Bad Gandersheim. (06.10.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
NOHAB im Harz (1)

 

Der "Nordharzexpress" mit NOHAB MY 1151 in Bad Gandersheim. (06.10.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
NOHAB im Harz (2)

 

Ein Zug der Bergedorf-Geesthachter-Eisenbahn AG (B.G.E.) überquert gerade die Moorflether Straße, um am Bahnsteig im Bahnhof Billbrook zu halten und die Passagiere der Straßenbahn zu übernehmen. Der V1 der Straßenbahn steht an der Endhaltestelle Billbrook, wo es das einzige Gleisdreieck zum Wenden im Hamburger Straßenbahnnetz gab. Der Flachbau und das höhere Gebäude dahinter stehen heute noch und gehören zu einer Baumaschinenfabrik. Zur Orientierung: Nach links geht es in Richtung Tiefstack, nach rechts nach Schiffbek bzw. Billwärder (seit 1949 Billwerder). (1932) <i>Foto: RVM-Archiv (Lachmund)</i>
Marschlandbahn

 

Vor dem ehemaligen Bahnhofsgebäude in Lintorf wartet Vossloh DE 18 (185 013), die für RheinCargo unterwegs ist, im Überholungsgleis auf die Weiterfahrt. (02.10.2017) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Vossloh DE 18 in Lintorf

 

Charmante Begrüßung des Sonderzuges mit "Walsum 5" in Bochum-Dahlhausen. (13.06.1971) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Walsum 5 in Bo-Dahlhausen

 

RBH Logistics ist die Nachfolgegesellschaft von Werks-, Zechen- und Hafenbahnen im Raum der Bergwerksdirektion Recklinghausen. Hier drückt die RBH-Drehstromlok 004 einen Kokszug in die Kokerei Prosper in Bottrop Süd. Die Buchstaben R, B, H übrigens für die "Kernkompetenzen" des neuen Unternehmens: Eisenbahnverkehr (Rail), Binnenschifffahrt (Barge) und Hafenumschlag (Harbour). (19.09.2012) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RBH 004 in Bottrop

 

Dampfspeicherloks werden überwiegend in explosionsgefährdeten Umgebungen eingesetzt, wo offenes Feuer verboten ist. So ist auch im Jahre 2012 eine solche Lok noch bei der Firma Sasol in Herne im Einsatz. Hier rangiert die Lok einige Kesselwagen über den Bahnübergang an der Koksstraße. Die Lok wurde im Jahre 1958 bei Krupp in Essen gebaut und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 15 (!) km/h. Nach Angaben des Personals ist die Lok extrem zuverlässig und rund 240 Tage im Jahr im Einsatz und soll auch weiterhin nicht zum alten Eisen geschmissen werden. (20.09.2012) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampfspeicherlok in Herne

 

Sonnenuntergang an der Kokerei Bottrop. Die Anlage wurde am 1. Juni 2011 von der RAG an den Stahlkonzern Arcelor Mittal abgegeben. (07.10.2013) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Abendstimmung im Pott (1)

 

Ausbauarbeiten auf der zum Krupp-Konzern gehörenden Steinkohlen-Zeche Emscher-Lippe in Datteln. 1940 wurden hier 1,5 Millionen Tonnen Fett-, Gas- und Gasflammkohle gefördert. (1934) <i>Foto: Slg. Christian Grau</i>
Zeche Emscher-Lippe (2)

 

Der zugefrorene Dortmund-Ems-Kanal mit der Kulisse der Zeche Emscher-Lippe. (1954) <i>Foto: Slg. Christian Grau</i>
Zeche Emscher-Lippe (3)

 

Lok 3 der Dampfeisenbahn Weserbergland (DEW) mit einem Sonderzug auf den Mindener Kreisbahn in Kutenhausen. Sie kam von der RAG (dort eingesetzt als "Radbod 3" bzw. RAG D-712), gebaut von Hohenzollern Fabrik-Nr. 1962 / Baujahr 1906, Typ "Krefeld". Die Lok ist heute noch bei der Museumseisenbahn Hamm als "Radbod" im Einsatz. (28.12.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mindener Kreisbahn (1)

 

221 105 in Diensten der österreichischen Rail Transport Service GmbH (RTS) im Arbeitszugdienst zwischen Köln-Höhenhaus und Leverkusen-Schlebusch. (17.09.2010) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 105 bei Leverkusen (1)

 

Im Bahnhof Kreiensen begegnet Lok 5 FÖRSTE (Henschel, Baujahr 1898) der Kreisbahn Osterode - Kreiensen (KOK) der im Bahnhof wartenden 55 2579. (01.05.1951) <i>Foto: Hans-Reinhard Ehlers (Sammlung Ludger Kenning)</i>
DB und KOK in Kreiensen

 

Diesellok DL 1 mit einem Güterzug bei Distelrath. (14.05.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (11)

 

Blick in das Betriebswerk Distelrath der Dürener Kreisbahn. (14.05.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (12)

 

Lok 6g (Vulcan 1919) und die bereits abgestellte Lok 2b (Humboldt, 1908 -rechts) im Betriebswerk Distelrath. (14.05.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (13)

 

Umbau-Tw 9 mit zwei Beiwagen am Betriebswerk Distelrath. (14.05.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (14)

 

Ein Triebwagen der DKB im Stadtzentrum von Düren. Die vielen neuen Häuser zeugen davon, dass Düren mit 99,2 % zerstörten Wohnungen die am stärksten betroffene Stadt Deutschlands im Zweiten Weltkrieg war. (14.05.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (15)

 

Tw 3 (Herbrand, Baujahr 1908), mit sog. Maximum-Drehgestellen ausgestattet, im Betriebswerk Distelrath. Die Drehgestell-Bauform zeichnete sich durch Radsätze mit unterschiedlichen Raddurchmessern aus. Die Hauptlast des Drehgestells lag dabei auf dem größeren, angetriebenen Radsatz. Der kleinere Radsatz diente vor allem dem Anlenken bei Kurvenfahrten, womit sehr kleine Radien befahren werden konnten. (14.05.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (16)

 

Tw 15, eine besonders kurze Bauform von Herbrand (Baujahr 1908) mit Beiwagen 22 (ebenfalls 1908 von Herbrand hergestellt) im Betriebswerk Distelrath. (14.05.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (17)

 

Der Kurz-Tw 13 von Herbrand (Baujahr 1908) im Betriebswerk Distelrath. (14.05.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (18)

 

Tw 3 (vorne) mit Umbau-Tw 10 (ex Tw 25) im neuen Personenbahnhof Distelrath. (14.05.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (19)

 

Tw 18 mit Bw 24 in Distelrath. Der Triebwagen (SIG-MFO 1903) war 1950 von der stillgelegten Wetzikon-Meilen Bahn aus der Schweiz nach Düren gekommen. (14.05.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (20)

 

Umbau-Tw 9 (ex Tw 24, LHW, Baujahr 1921) auf der Umgehungsbahn bei Distelrath. Im Hintergrund wartet DL 1 mit einem Güterwagen. (14.05.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (21)

 

Diesellok DL 1 der Dürener Kreisbahn passiert einen Bahnübergang in Distelrath. (14.05.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (22)

 

DL 1 der Dürener Kreisbahn in Mariaweiler, nordwestlich von Düren. (14.05.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (23)

 

Lok DL 1 rangiert in Birkesdorf. (14.05.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (24)

 

In Distelrath begegnet DL 1 der Dürener Kreisbahn der dort rangierenden 86 180 vom Bw Düren. (14.05.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (25)

 

Versammlung der (ausgemusterten) Trieb- und Beiwagen Nr. 13, 11, 15 und 22 der Dürener Kreisbahn (DKB) in Düren-Distelrath. (17.04.1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dürener Kreisbahn (26)

 

Ein VT 2 (ein einmotoriger Schienenbus analog der DB-Ausführung VT 95 mit normaler Zug- und Stoßeinrichtung) der Hersfelder Kreisbahn (Tw 50-52) ist im Bahnhof Bad Hersfeld angekommen. (04.06.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hersfelder Kreisbahn (2)

 

Die 1938 bei Henschel gebaute Lok 4 (Zweitbesetzung) vor einem Güterzug im Kreisbahnhof Bad Hersfeld. (04.06.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hersfelder Kreisbahn (3)

 

Lok 4 im Betriebswerk der Kreisbahn Bad Hersfeld. Die Lok ging noch 1960 an die Grube Anna des Eschweiler Bergwerks-Vereins (EBV) in Alsdorf. (04.06.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hersfelder Kreisbahn (4)

 

Blick auf den Kreisbahnhof von Bad Hersfeld mit einem Triebwagenzug (VT 2/VB 2). (04.06.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hersfelder Kreisbahn (5)

 

Ein VT 2 (ein einmotoriger Schienenbus analog der DB-Ausführung VT 95 mit normaler Zug- und Stoßeinrichtung) im Bahnhof Sorga auf der Strecke nach Heimboldshausen. (04.06.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hersfelder Kreisbahn (6)

 

Ein VT der Hersfelder Kreisbahn ist im Bahnhof Philipsthal an der damals deutsch-deutschen Grenze eingetroffen. Nachdem es bereits seit 1945 keinen Personenverkehr zwischen Philippsthal und Vacha gab, endete durch die Grenzziehung der Güterverkehr am 29. September 1962. Zwischen Werk Hattorf und Philippsthal endete am 29. Mai 1981 der Gesamtverkehr. Die Deutsche Reichsbahn stellte zwischen Gerstungen und Dankmarshausen am 5. Oktober 1952 den Personenverkehr ein, die Bundesbahn zwischen Widdershausen und Heringen am 3. Oktober 1953 sowie zwischen Heringen und Heimboldshausen am 29. Mai 1960 den Personenverkehr. Noch bis zum 31. Dezember 1993 verblieb auf dem Reststück Werk Hattorf–Heimboldshausen Personenverkehr nach Bad Hersfeld durch die Hersfelder Kreisbahn. Vacha verlor am 10. Juni 2001 seinen Eisenbahnanschluss auf der Bahnstrecke Bad Salzungen–Vacha, nachdem eine Grubenanschlussbahn zum Schacht Unterbreizbach vom Werk Hattorf aus gebaut wurde, am 31. Januar 2000 in Betrieb ging und der SPNV durch das Land Thüringen abbestellt wurde. (04.06.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hersfelder Kreisbahn (7)

 

Lok 1 (Zweitbesetzung) war 1954 fabrikneu zur Hersfelder Kreisbahn gekommen und steht hier mit einem Personenzug im Bahnhof Schenklengsfeld. (04.06.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hersfelder Kreisbahn (8)

 

Lok 1 (Zweitbesetzung) wurde 1954 von Henschel an die Hersfelder Kreisbahn geliefert. Nach ihrem Dienstende im Jahr 1965 wurde sie nach Ludwigshafen überführt und sollte dort an die BASF (?) verkauft werden, zu dem es aber nicht mehr gekommen ist. Stattdessen wurde sie verschrottet. Die Lok war Teil des nicht realisierten Projektes der Baureihe 83. Zwei Lokomotiven wurden von Henschel hergestellt. Vermutlich wurden beide Maschinen für einen ausländischen Kunden gefertigt, dieses Geschäft kam aber nicht zustande. Henschel suchte im Inland nach einem Käufer. Eine Lok, die mit der Fabriknummer 25277, übernahm die Hersfelder Kreisbahn (Foto), die zweite kam als Lok 262 zur Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn und ist heute noch auf der Sauschwänzlebahn im Einsatz. (04.06.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hersfelder Kreisbahn (9)

 

Nachdem der Personenverkehr auf der Wiesentalbahn Zell - Todtnau am 25. September 1966 stillgelegt wurde (der Güterverkehr folgte am 24. September 1967), fand im Mai 1967 noch eine Abschiedsfahrt mit Lok 105 (Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe, Baujahr 1918) statt. Der Zugführer (rechts) hat auch bereits sein Taschentuch gezogen.... (21.05.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Abschied Zell - Todtnau (1)

 

Das Ende der Wiesentalbahn wurde unter regem Anteil der einheimischen Bevölkerung vollzogen. Unklar ist allerdings, ob sich hier eher die Befürworter oder Gegner der Stilllegung eingefunden haben. Groß scheint der Protest gegen die Stilllegung jedenfalls nicht gewesen zu sein. Heute sind die Gleisanlagen restlos abgebaut, die Trasse kann als Bahntrassenradweg erfahren werden. Die Personenbeförderung wurde auf Bus umgestellt und wird heute von der SBG (Südbadenbus GmbH) betrieben. (21.05.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Abschied Zell - Todtnau (2)

 

Lokparade in Todtnau mit Lok 105 (Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe, 1918), und der bereits abgestellten Lok 74 (Krauss, 1889) und Lok 104 (Hanomag, 1925). Lok 74 gehörte zur "Erstausstattung" der Strecke und blieb bei der DGEG im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen erhalten. (21.05.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Abschied Zell - Todtnau (3)

 

Lok 105 (vorne) und Lok 104 in Todtnau. Die Beschaffung der Mallet-Loks erklärt sich durch den Umstand, dass die Strecke mit einer Steigung von 1:35 an einer Stelle die größte Steigung einer badischen Privatbahn aufwies. (21.05.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Abschied Zell - Todtnau (4)

 

Und die Abschieds-Lokparade in Todtnau zum Dritten: Links Lok 74, dahinter Lok 104 und 105. (21.05.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Abschied Zell - Todtnau (5)

 

Fotohalt mit dem letzten Sonderzug auf der Wiesentalbahn mit Lok 105 bei Todtnau. (21.05.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Abschied Zell - Todtnau (6)

 

Der letzte Zug auf der Wiesentalbahn in Gschwend. (21.05.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Abschied Zell - Todtnau (7)

 

Die Drachenfelsbahn ist die älteste der vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Nach einem schweren Unfall am 14. September 1958, bei dem 17 Tote zu beklagen waren, wurden die Dampfloks durch elektrische Zahnrad-Triebwagen ersetzt. Das Bild zeigt Dampflok 2, die als Denkmal erhalten blieb, auf Bergfahrt unterhalb der Drachenburg. (08.1953) <i>Foto: Will A. Reed</i>
Drachenfelsbahn (3)

 

Die Petersbergbahn war eine schmalspurige Zahnradbahn die Königswinter am Rhein mit dem Gipfel des im Siebengebirge gelegenen Petersbergs verband. Sie war vom 20. April 1889 bis zum 21. September 1958 in Betrieb. Hier steht Lok 4 (Baujahr 1928), die auch auf der benachbarten Drachenfelsbahn eingesetzt wurde, im Talbahnhof Königswinter. (1955) <i>Foto: Michael Holden</i>
Petersbergbahn (1)

 

Lok 4 unterhalb des Petersbergs auf 331 m Höhe. Anlass für den Bau der Bahn war das neue Hotel auf dem Petersberg. Die in 1000 mm Spurweite ausgeführte Bahn hatte nach der Verlängerung zum Bahnhof Königswinter eine Länge von 1,750 km und überwand Steigungen bis zu 26 %. Wegen dieser extremen Steigung (sie war damals die steilste Zahnradbahn in Deutschland) bekam die Petersbergbahn eine besondere Betriebserlaubnis, da das Zahnstangensystem Riggenbach in Deutschland bei Zahnradbahnen nur bis 25 % maximaler Steigung zulässig war. Am 21. September 1958 wurde der Betrieb auf der Petersbergbahn eingestellt. Das schwere Unglück auf der benachbarten Drachenfelsbahn eine Woche zuvor hatte entgegen vielen anderslautenden Quellen keinen Einfluss auf die Stilllegung der Petersbergbahn. Die reguläre Betriebseinstellung aus wirtschaftlichen Gründen war ohnehin zum Ende der Saison 1958 geplant. (1955) <i>Foto: Michael Holden</i>
Petersbergbahn (2)

 

Rechtzeitig zum Zechenbahn-Familientag am Sonntag, den 10. September 2017, kehrte ins LWL-Industriemuseum, Zeche Zollern II/IV, in Dortmund die Hibernia-Zechenlok 51-C (links) zurück ins Ruhrgebiet. Als Beispiel einer modernen Zechenbahndampflok wurde sie in die Sammlung des LWL-Industriemuseums aufgenommen. (10.09.2017) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Zechen-Familientag (1)

 

Aus der Presseerklärung des Westfälisches Landesmuseum für Industriekultur: "Im LWL-Industriemuseum, Zeche Zollern II/IV, Dortmund ist die Hibernia-Zechenlok 51-C zurück im Ruhrgebiet! Die 1953 von Krupp gebaute Maschine Typ „Gladbeck“ war nach ihrer Dienstzeit bei der Zechenbahn- und Hafenverwaltung der Hibernia noch bis 1973 auf der Zeche Mevissen als Nr. 4 unter Dampf, gelangte dann zur Dampfeisenbahn Weserbergland und schließlich zur Museumseisenbahn Minden, wo sie viele Jahre im Museumszugbetrieb eingesetzt war. Nun wurde sie als wichtiges Beispiel einer modernen Zechenbahndampflok in die Sammlung des LWL-Industriemuseums aufgenommen. Am kommenden Sonntag (10. September 2017) wird sie erstmals im Rahmen des Zechenbahn-Familientags auf dem Gelände der Zeche Zollern II/IV der Öffentlichkeit präsentiert. Ihre ältere Schwesterlok „ANNA VI“, ebenfalls aus dem Hause Krupp, wird an diesem Tag unter Dampf stehen und Führerstandsmitfahrten anbieten." (10.09.2017) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Zechen-Familientag (2)

 

Der Schrottplatz wurde zum Glück nicht Endstation für die FK 262 mit dem traurigen Abschiedsgesicht. Nach ihrer Ausmusterung im Jahr 1969 gammelte die FK 262 zwar noch jahrelang in Königstein vor sich hin (Foto), konnte dann 1977 an die EUROVAPOR verkauft werden. Danach stand sie in Huttwil in der Schweiz. Die Bahnbetriebe Blumberg erwarben die Lok Ende 2012 von dem Schweizer Besitzer und ließen sie im Dampflokwerk Meiningen wieder betriebsfähig aufarbeiten. Am 5. Juli 2015 wurde sie für die Sauschwänzlebahn wieder in Betrieb genommen. Weniger Glück hatte allerdings die "261 DEG", deren Lokreste im Vordergrund zu sehen sind. Diese wurde am 05.06.1968 in Königstein ausgemustert und schließlich 1973 verschrottet. (31.03.1973) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Endstation Schrottplatz (6)

 

Der Streckenabschnitt Stadthagen - Bad Eilsen - Rinteln führte über die private RStE (Rinteln-Stadthagener Eisenbahn), wo 023 023 von der Krupp-Lok "Mevissen 4" der DEW (Ch2t, Typ Gladbeck, heute MEM) als Schublok unterstützt wurde. (14.12.1975) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Mevissen 4 bei Nienstedt

 

Die bullige 1'E 1' h2t Lok wurde 1940 bei Jung gebaut und war zunächst bei der Westerwaldbahn im Einsatz. Von 1955 bis 1968 war sie als Lok 271 bei der Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE) unterwegs, danach verdiente sie ihr Gnadenbrot bei der Farge-Vegesacker Eisenbahn (FVE). Ausgemustert wurde sie im Jahre 1973. Die Aufnahme entstand im Bahnhof Lengerich-Hohne bei der TWE. (05.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
TWE 271 in Lengerich (1)

 

TWE VT 21 (Esslingen, Baujahr 1951) war 1958 von der Farge-Vegesacker Eisenbahn (FVE) zur Teutoburger-Wald-Eisenbahn gekommen. 1969 wurde er an die Kassel-Naumburger-Eisenbahn vermietet. (05.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
TWE VT 21 in Lengerich

 

Die 271 war die stärkste Dampflok der TWE und fährt hier mit einem Güterzug aus Lengerich-Hohne. (05.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
TWE 271 in Lengerich (2)

 

Die TWE 174 (2. Besetzung) war eine Dame mit Vergangenheit: Sie wurde mit der Fabriknummer Hanomag 9761/1921 als 7906 Königsberg angeliefert und von der Reichsbahn in 92 406 umgenummert. Vom Mai 1945 gibt es eine Meldung aus dem Bw Eidelstedt. Am 13.09.1946 wurde sie ausgemustert und am 01.10.1946 an die Farge–Vegesacker Eisenbahn verkauft, wo man offensichtlich große Schwierigkeiten hatte, eine geeignete Nummer für sie zu finden, denn nacheinander hieß sie 161, 171 und schließlich 174. Unter der letztgenannten Nummer kam sie dann 1949 zur TWE. Gut zu erkennen ist auch, dass die Heißdampf T 13.1 mit einer Lentz-Ventilsteuerung ausgestattet war. 1965 wurde sie ausgemustert. (05.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
TWE 174 in Lengerich

 

DEG 261 (Krupp, Baujahr 1934) wurde 1947 von der DEG (Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft) gekauft und nach Bedarf an die der DEG angeschlossenen Bahnen vermietet. So war die Lok vom 01.09.1948 bis 04.04.1960 und vom 04.09.1966 bis 05.06.1968 (= Ausmusterung) von der FK (Kleinbahn Frankfurt-Königstein AG) angemietet, in der Zeit dazwischen von 1960 bis 1966 war die TWE Mieterin der 261. Eigentümerin war seit 1947 immer die DEG und auf dem Lokschild war die Maschine dementsprechend immer mit „261 DEG“ bezeichnet, so auch bei diesem Foto im Bw Lengerich-Hohne. Beim Personal war die unkomplizierte und leistungsstarke Maschine sehr beliebt. (05.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
DEG 261 in Lengerich

 

Blick auf die Betriebsanlagen des Bw Lengerich-Hohne der Teutoburger-Wald-Eisenbahn. Auf der DB-Strecke rechts ist eine 03 mit einem Eilzug in Richtung Münster unterwegs. (05.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Lengerich TWE

 

TWE VT 70 (Talbot, Baujahr 1952) in Ibbenbüren Ost. (08.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
TWE VT 70 in Ibbenbüren Ost

 

DEG 261 mit einem Güterzug, in dem auch zwei 50er-Tender eingestellt sind, kurz vor Lengerich. (08.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
DEG 261 bei Lengerich

 

Railpool 185 674 (Bombardier, Kassel, Abnahme am 18.01.2010) vor DGS 52722 (Moers Gbf - Dillingen Hochofen Hütte) bei Duisburg-Entenfang. (28.08.2017) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Railpool 185 674 bei Duisburg

 

Lok 542 der Eisenbahn & Häfen (275 835) passiert das Voest-Alpine Schienenlager in Duisburg-Entenfang. (28.08.2017) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
EH 542 bei Duisburg

 

Die Rangierlok 650 119 (Typ G6) wurde im Juni 2014 von Vossloh (Kiel) an das Voestalpine Rail Center Duisburg ausgeliefert und darf auch DB-Strecken befahren. (28.08.2017) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Voestalpine Rangierlok

 

Northrail 260 502 und 261 301 vor dem Druckgaskesselwagenzug DGS 95341 (Marl-Hüls - Köln-Eifeltor) bei Duisburg-Entenfang. (28.08.2017) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
NRail 260 + 261 bei Duisburg

 

Der 3. Klasse Personenwagen Nr. 82 der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft in Ittersbach. (12.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
AVG Ci 82

 

Tw 603, der 1931 von der Waggonfabrik Rastatt an die Kleinbahn Pforzheim–Ittersbach abgeliefert wurde, bei Ittersbach. (12.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (3)

 

Tw 603 der Kleinbahn Pforzheim–Ittersbach macht sich in Ittersheim für die Rückfahrt nach Pforzheim bereit. (12.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (4)

 

Beiwagen VB 116 der SWEG von Auwärter (Baujahr 1960) im Bahnhof Wiesloch. Die Fa. Auwärter erstellte neue Aufbauten, die teilweise auf Fahrwerke von alten Wagen aufgesetzt wurden. Dies geschah meist in Zusammenarbeit mit den jeweiligen Hauptwerkstätten. (15.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
SWEG VB 116

 

Mallet-Lok 105 (Karlsruhe 1918) mit einem kurzen Güterzug auf der bis 1967 in Betrieb befindlichen meterspurigen Wiesentalbahn kurz nach Verlassen des Bahnhofs Utzenfeld. (29.07.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Zell - Todtnau (6)

 

Lokparade in Todtnau mit Lok 105 (Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe, 1918), Lok 74 (Krauss, 1889) und Lok 104 (Hanomag, 1925). Lok 74 gehörte zur "Erstausstattung" der Strecke und blieb bei der DGEG im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen erhalten. (15.06.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zell - Todtnau (10)

 

Lok 105, 74 und 104 in Todtnau. Die Beschaffung der Mallet-Loks erklärt sich durch den Umstand, dass die Strecke mit einer Steigung von 1:35 an einer Stelle die größte Steigung einer badischen Privatbahn aufwies. (15.06.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zell - Todtnau (11)

 

Und die Lokparade in Todtnau zum Dritten: Vorne Lok 105, dahinter Lok 74 und 104. (15.06.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zell - Todtnau (12)

 

Lok 105 rangiert im Bahnhof Todtnau. Lok 105 (auch Lok 104) befindet sich heute bei der Museumsbahn Blonay–Chamby in der Schweiz. (15.06.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zell - Todtnau (13)

 

Lok 105 (Karlsruhe, 1918) war zunächst als Heeresfeldbahnlok (HK 95) vorgesehen, gelangte aber wegen des Endes des 1. Weltkriegs zur Kleinbahn Haspe-Voerde-Breckerfeld. 1928 wechselte sie zur Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG 105) auf die Zell-Todtnauer Eisenbahn. Nach Einstellung der Bahn kam sie 1968 zur Museumsbahn Blonay-Chamby in die Schweiz. (15.06.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zell - Todtnau (14)

 

Lok 105 beim Wasserfassen in Todtnau. (15.06.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zell - Todtnau (15)

 

In Todtnau begegnen sich die dort rangierende Lok 105 und T 15, der heute als 187 012 bei den Harzer Schmalspurbahnen (HSB) unterwegs ist. (15.06.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zell - Todtnau (16)

 

Lok 105 mit einem Güterzug im Bahnhof Utzenfeld. (15.06.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zell - Todtnau (17)

 

Überholung in Schönau: Lok 105 muss mit ihrem Güterzug dem Triebwagen T 15 nach Todtnau den Vortritt lassen. (15.06.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zell - Todtnau (18)

 

Triebwagen T 15 (Fuchs, Baujahr 1955) im Haltepunkt Geschwend kurz vor Todtnau. (15.06.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zell - Todtnau (19)

 

Triebwagen T 15 in Zell. Der Bahnsteig der Todtnauer Bahn bildete gleichzeitig die Zufahrt zum Güterladebereich der Bundesbahnstrecke (heute Ecke Schwarzwaldstraße/Wiesenstraße). Mit dem E-Karren wurde soeben das Expressgut vom Güterschuppen der DB über die Zufahrt herüber zum Zug der Wiesentalbahn gebracht. Der Fotograf selbst steht genau im Schatten des Güterschuppens. (15.06.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zell - Todtnau (20)

 

Die Alsternordbahn (ANB) war eine Nebenbahn, die ursprünglich die Bahnhöfe Ochsenzoll in Hamburg-Langenhorn (Foto) und Ulzburg Süd im Kreis Segeberg in Schleswig-Holstein verband. Der nördliche Teil der Strecke zwischen Henstedt-Ulzburg und Norderstedt Mitte wird heute von der AKN (Linie A2) bedient, ist weitgehend zweigleisig und nicht elektrifiziert. Der südliche Abschnitt zwischen Norderstedt Mitte und Ochsenzoll gehört heute zum Streckennetz der Hamburger U-Bahn (Linie U1), ist durchgehend zweigleisig und mit 750 V Gleichstrom über eine Stromschiene elektrifiziert. (19.05.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Alsternordbahn (2)

 

Beiwagen VB 49 der Eisenbahn-Gesellschaft Altona-Kaltenkirchen-Neumünster (AKN) in Kaltenkirchen. (19.05.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
AKN (4)

 

Lok 1 der Deutschen Eisenwerke - Schalker Verein - gebaut 1899 von Hanomag, nach einer Generalüberholung im privaten Ausbesserungswerk (PAW) Braunschweig Stahlwerke in Salzgitter. Der Schalker Verein war ein Hüttenwerk in Gelsenkirchen, das nach dem Zweiten Weltkrieg im Zuge der Entflechtung der Vereinigte Stahlwerke AG in die Eisenwerke Gelsenkirchen AG ausgegliedert wurde. 1997 wurde das Werk Schalke durch Thyssen zum Verkauf angeboten, da die Eisenrohrproduktion als unstrategisch eingestuft wurde, im März 2004 wurde der Betrieb in Gelsenkirchen komplett eingestellt. Heute erinnern noch zahlreiche Straßenabläufe für Regenwasser an den Schalker Verein. (1948) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
DEW Lok 1 in Braunschweig

 

Die neue Kleinbahn Höchst-Königstein (HK) plante zunächst die Beschaffung von drei dreiachsigen Maschinen mit einem Dienstgewicht von 36 Tonnen für den Betrieb. Mitte 1901 fiel jedoch die Entscheidung zugunsten der bewährten Baureihe T9.1 der preußischen Staatsbahn. Im Jahre 1903 wurde eine vierte Maschine bestellt. Dabei handelte es sich um eine von der Bauart T9.1 abgeleitete Variante wie sie auch auf der neu zu eröffnenden Strecke der Kleinbahn Kassel-Naumburg eingesetzt werden sollte. Die vierte Lok stand der im April 1903 zu Verfügung und wurde mit diesem Foto gebührend gefeiert. (1903) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Lok 4 in Königstein

 

Lok 1 (Zweitbesetzung) der Niederrheinischen Bergwerks AG - (Krupp, Baujahr 1933). (1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
NBAG Lok 1

 

Die ehemalige 76 011 - 1911 als "Mainz 7412" an die Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn ausgeliefert - erhielt vor der Übernahme durch die OHE eine L4-Hauptuntersuchung im PAW (Privates Ausbesserungs-Werk) Braunschweig Stahlwerke (Foto). Die PAW waren Unternehmen (Waggon- und Lokomotivbauer), die im Auftrag der DRB als sog. PAW gegen Entgelt die Last der Ausbesserung von Kriegsschäden an Schienenfahrzeugen mittrugen. Das in Salzgitter gelegene "PAW Braunschweig" der damaligen Stahlwerke Braunschweig GmbH – diese firmierten bis 1945 als „Hermann-Göring-Werk“ - wurde in den 1950ern unter dem Namen "Linke-Hofmann-Busch" ein bekannter Hersteller von modernstem Rollmaterial und ist heute für Alstom noch im Geschäft. (07.09.1948) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
OHE 76 090 in Braunschweig

 

Leider ist nicht überliefert, in welchen Tagebergbau diese Aufnahme mit einer Borsig-Lok (vorne) und Lok 19 von Linke-Hofmann-Busch entstand. (1951) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Im Tagebergbau

 

Zahlreiche versandfertige Bauzugloks auf dem Werkshof von Linke-Hofmann-Busch in Breslau. (1927) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
Lokbau bei LHB in Breslau

 

Triebwagen T 58 (DWK, Baujahr 1925) der Steinhuder Meer-Bahn mit drei Personenwagen nach Bokeloh auf der Brücke über die Westaue bei Wunstorf. Der Triebwagen war 1953 von der DB gekauft worden; dessen ursprüngliche und vorherige Betriebs-Nr. bei der Staatsbahn war BC4vT 752, bei der DB VT 85 902. Die Umspurung von Normal- auf Meterspur einschließlich der Anpassung von Zug- und Stoßeinrichtungen erfolgte in der bahneigenen Werkstatt der St.M.B. (11.03.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Steinhuder Meer-Bahn (6)

 

T 52 (DWK, Baujahr 1926) auf dem mehrschienig für Meter- und Normalspur ausgelegten Brückenabschnitt zwischen Wunstorf-West und Wunstorf-Stadt. (11.03.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Steinhuder Meer-Bahn (7)

 

Lok 2 (Hanomag, Baujahr 1914) erreicht mit einem GmP aus Vechta den Bahnhof Cloppenburg. (04.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (1)

 

Lok 2 der Kleinbahn Vechta - Cloppenburg im Bahnhof Clopenburg. Die 1914 eröffnete Strecke verband im Oldenburgischen Münsterland die Staatsbahnstrecken Oldenburg – Osnabrück und Delmenhorst – Hesepe. Der Personenverkehr war – abgesehen von den Kriegs- und ersten Nachkriegsjahren – recht bescheiden. Ab 5. Oktober 1952 beschränkte sich dieser auf nur einen werktäglichen Güterzug mit Personenbeförderung (Foto), dessen Fahrzeit über 90 Minuten betrug. Der Gesamtverkehr wurde am 30. November 1965 eingestellt. Die Gleise sind heute restlos abgebaut. (04.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (2)

 

Lok 2 "CLOPPENBURG" war von 1914 bis 1962 auf der Kleinbahn Vechta - Cloppenburg unterwegs. 1962 wurde sie an die Fa. Heine & Co in Oldenburg zum Verschrotten verkauft. (04.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (3)

 

Lok 2 "CLOPPENBURG" (Hanomag, Baujahr 1914) der Kleinbahn Vechta - Cloppenburg im Bahnhof Cloppenburg. (04.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (4)

 

Der einzige noch verkehrende Zug auf der Kleinbahn Vechta - Cloppenburg mit Lok 2 bei Emstek nahe Cloppenburg. (04.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (5)

 

Blick von der Klosterschänke beim Christinenhof der Dominikanerinnen durch die Allee der Bakumer Straße auf die Lok „Cloppenburg“, die mit dem werktäglichen Gmp nach Vechta soeben den Bahnhof Schwichteler verlassen hat. Zwischen Straße und ehemaliger Bahntrasse befindet sich heute die Wohnsiedlung „Am Kleinbahndamm“. (04.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (6)

 

Zwischen Bakum und Daren hat die Lok 2 "Cloppenburg" soeben mit dem GmP 9926 die Elmelager Straße überquert. Über dem letzten Wagen ist der Turm der Bakumer Kirche St. Johannes Baptist erkennbar. (04.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (7)

 

Mit dem GmP 9926 aus Cloppenburg rangiert die Lok 2 auf dem Bakumer Ladegleis, wo für die vielen Lagerschuppen entlang der Ladestraße stets viel zu tun war. (04.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (8)

 

Lok 2 mit dem einzigen GmP auf der Kleinbahn Vechta - Cloppenburg in Bakum. (04.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (9)

 

Lok 2 der Kleinbahn Vechta - Cloppenburg mit dem Gmp 9926 beim Zwischenhalt in Daren, dem letzten Bahnhof vor Vechta. Nach der Einstellung des Personenverkehrs im Herbst 1952 hatten die Fahrgäste mit diesem Zugpaar weiterhin die Möglichkeit einer Bahnfahrt, allerdings fielen pro Jahr nur noch rund 3.500 Fahrgäste auf der Schiene an. (04.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (10)

 

Lok 2 "CLOPPENBURG" ist in Vechta eingetroffen und restauriert im örtlichen Depot. (04.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (11)

 

Lok 2 im Bw Vechta der Kleinbahn Vechta - Cloppenburg. (04.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (12)

 

Damals waren offenkundig noch keine Schilderdiebe unterwegs: Lok 2 der Kleinbahn Vechta - Cloppenburg behielt bis zuletzt fast ihre komplette Beschilderung aus dem Jahr 1914, lediglich das Schild "V-Cl" fehlte. (04.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (13)

 

Im Schuppen von Vechta war noch Lok 1 "VECHTA" untergestellt, die ebenfalls von Hanomag stammte und zusammen mit Lok 2 im Jahr 1962 an den Schrotthändler Heine nach Oldenburg verkauft wurde. (04.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (14)

 

Packwagen 20 der Kleinbahn Vechta - Cloppenburg mit Seitengang im Bahnhof Vechta. Der zuletzt nur noch als Gepäckwagen eingesetzte Wagen war ursprünglich als Postwagen PwPosti geliefert worden. Die Sonderbauform mit offenem Seitengang entlang des Postabteils war bei einigen süddeutschen Kleinbahnen sowie auch bei der Oldenburgischen Staatsbahn üblich. Hintergrund war die Vorschrift der Post, dass die Abteile der Post keinen Zugang (oder Durchgang) für Nicht-Postbedienstete besitzen durften (zur Wahrung des PostgGeheimnisses). Bei der Kandertalbahn ist ein solcher Wagen (PwPost Nr.82) erhalten geblieben. (04.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (15)

 

An einem trüben Tag war Lok 2 mit dem einzigen Zugpaar des Tages von Vechta nach Cloppenburg unterwegs, hier im Bahnhof Schwichteler. (05.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (16)

 

Lok 2 der Kleinbahn Vechta - Cloppenburg verläßt den Bahnhof Schwichteler in Richtung Cloppenburg. (05.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Klb Vechta - Cloppenburg (17)

 

T 148 (Wismar, 1936) der Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn in Delmenhorst. 1968 wurde er an die MBS Enschede verkauft. (05.04.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Delmenhorst-Harpstedter Eb (8)

 

Lok Nr. 15 der Hohenzollerische Landesbahn (Esslingen, Baujahr 1940) mit einem Sonderzug im Bahnhof Lichtenstein (Württ). (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
HzL 15 in Lichtenstein

 

In Kleinengstingen zweigt seit dem 7. November 1901 die private Bahnstrecke der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) nach Gammertingen von der Bahnstrecke Reutlingen – Schelklingen ab. In Kleinengstingen präsentiert sich der VT 3 der HzL (WUMAG, Baujahr 1936), der 1968 durch einen Unfall ausschied. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
HzL VT 3 in Kleinengstingen

 

HzL Lok 15 fährt mit einem Sonderzug in Kleinengstingen ein, dem Beginn der HzL-Strecke nach Gammertingen. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
HzL 15 in Kleinengstingen (1)

 

Die 1'D 1'-Maschine der Hohenzollerischen Landesbahn mit Ventilsteuerung in Kleinengstingen. Noch im Aufnahmejahr (1964) wurde sie ausgemustert. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
HzL 15 in Kleinengstingen (2)

 

Der Sonderzug mit den BDEF-Teilnehmern ist in Gammertingen eingetroffen. Carl Bellingrodt (ganz links) war auch anwesend. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
HzL 15 in Gammertingen (1)

 

Lok 12 der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) wurde 1911 von Esslingen als Naßdampflok geliefert. 1936 wurde sie in eine Heißdampflok umgebaut und kurz nach dieser Aufnahme als Schrott verkauft. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
HzL 12 in Gammertingen

 

HzL Lok 11 (Esslingen, Baujahr 1911) gehörte auch zu den Loks, die 1936 in eine Heißdampflok umgebaut wurde. 1969 wurde sie an die Gesellschaft zur Erhaltung Historischer Schienenfahrzeuge (GES) verkauft. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
HzL 11 in Gammertingen

 

HzL Lok 16 stammt von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG), Baujahr 1929, und wurde ursprünglich an die Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) als Lok 11 geliefert. 1941 wurde sie von der Reichsbahn übernommen und als 92 442 eingereiht. Im April 1949 von der Staatsbahn ausgemustert, übernahm sie die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) am 19. April 1949 und reihte sie als Nr. 16 ein, wo sie bis 1970 tätig war. 1971 wurde sie an die Gesellschaft zur Erhaltung Historischer Schienenfahrzeuge (GES 16) verkauft, seit 2012 befindet sie sich in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt in Horb. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
HzL 16 in Gammertingen (1)

 

Ein relativ modernes Fahrzeug war der zum Aufnahmezeitpunkt erst 3 Jahre alte VT 5 (MAN, Baujahr 1961), der bis 2013 in Diensten der HzL stand. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
HzL VT 5 in Gammertingen (1)

 

Blick in das Bw Gammertiungen der HzL mit den Loks Nr. 16, 15, 11 und V 81. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bw Gammertingen

 

Lok 15 restauriert in Gammertingen. Die Lok war an diesem Tag mit einem Sonderzug des Bundesverbandes Deutscher Eisenbahn-Freunde (BDEF) unterwegs. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
HzL 15 in Gammertingen (2)

 

In Gammertingen haben sich Lok 16 und Lok 15 der HzL eingefunden. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Dampftreffen in Gammertingen 1

 

Lok 15, 16 und 11 der HzL in Gammertingen. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Dampftreffen in Gammertingen 2

 

Lok 16 (mit Lok 15) in Gammertingen. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
HzL 16 in Gammertingen (2)

 

VT 6 kann seine Herkunft als Uerdinger Schienenbus kaum verbergen. 1951 kam er zur Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) und wurde 1973 an die Eisenbahnfreunde Zollernbahn verkauft. Um 1984 wurde er ausgemustert. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
HzL VT 6 in Gammertingen

 

Diesellok V 81 (Esslingen, Baujahr 1957) mit Dampflok 141 (Hohenzollern, Baujahr 1929) in Gammertingen. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
HzL V 81 + 141 in Gammertingen

 

Lok 141 (Hohenzollern, Baujahr 1929, Typ: Elna 2) stand bis 1969 in Diensten der Hohenzollerischen Landesbahn. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
HzL 141 in Gammertingen

 

VT 3 (WUMAG, Baujahr 1936) der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) in Gammertingen, der 1968 nach einem Unfall ausschied. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
HzL VT 3 in Gammertingen

 

HzL Lok 15 wartet mit dem BDEF-Sonderzug in Gammertingen auf die Fahrgäste. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
HzL 15 in Gammertingen (3)

 

Der BDEF-Sonderzug mit Lok 15 in Gammertingen. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
HzL 15 in Gammertingen (4)

 

Mit der rückwärts fahrenden Lok 15 war der enge Einschnitt hinter Gammertingen wohl nicht der optimal gewählte Ort für einen Fotohalt. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Fotohalt ! (9)

 

VT 1 kam 1934 von der Dessauer Waggonfabrik zur Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) und wurde dort 1973 ausgemustert. In Burladingen trifft er auf die BDEF-Sonderzugteilnehmer. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
HzL VT 1 in Burladingen

 

Der BDEF-Sonderzug nach Eyach mit Lok 15 in Burladingen. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
HzL 15 in Burladingen

 

Entgleister Zug des Braunkohle-Tagebaugebiets Golpa-Jeßnitz (nordöstlich von Bitterfeld), das das Kraftwerk Zschornewitz, eines der ältesten Kraftwerke Deutschlands, mit Energie versorgte. (1931) <i>Foto: unbekannt</i>
Grube Golpa (2)

 

V 70.01 (Gmeinder, Mosbach), die am 07. August 1959 an die Mittelbadische Eisenbahnen AG, Lahr (Schwarzwald) ausgeliefert wurde, mit einem GmP bei Bräunlingen auf der Bregtalbahn Donaueschingen - Furtwangen. (20.05.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Mittelbadische Eisenbahnen (5)

 

Lok 262 war die letzte verbliebene Dampflok der Kleinbahn Frankfurt - Königstein (FK), die 1954 von Henschel gebaut wurde. Nach der Kollision mit einem Triebwagen am 17. November 1966, der bei Unterliederbach 7 Tote und 95 Verletzte forderte, kehrte die Lok am 01.03.1967 unlackiert aus dem Aw Nied zurück zur FK. Am 2. März wurde den Anstrich der Lokfront im Bw Königstein nachgeholt. Einen Tag später verlässt sie neu lackiert den Bahnhof Frankfurt-Höchst. (03.03.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
FK 262 in Frankfurt (4)

 

Blick in das Bw Schöllkrippen, dem Endpunkt der Kahlgrundbahn aus Kahl am Main. Neben dem Schuppen steht der VT 50 (Esslingen, Baujahr 1954), der dort bis 1994 im Einsatz stand. (04.03.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Bw Schöllkrippen

 

VL 12 (MaK 220037, Baujahr 1958) der Gelnhäuser Kreisbahnen vor einem Personenzug nach Birstein in Wächtersbach. Die Vogelsberger Südbahn verband als eingleisige Bahnstrecke, beginnend in Wächtersbach, die Kinzigtalbahn über Birstein mit der Vogelsbergbahn. Endstation dieser Linie war der Bahnhof Hartmannshain, der höchstgelegene in Hessen. Der südliche Teilabschnitt von Wächtersbach bis Birstein war von 1898 bis 1967 in Betrieb, der nördliche bis Hartmannshain von 1934 bis 1958. (04.03.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Vogelsberger Südbahn (3)

 

VL 12 mit einem Personenzug nach Birstein in Wächtersbach. Eröffnet wurde der durch die Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter errichtete Abschnitt bis Birstein am 30. Juni 1898 durch die Wächtersbach-Birsteiner Kleinbahn-Gesellschaft. Der nördliche Teil bis Hartmannshain folgte erst am 23. Dezember 1934, obwohl die Firma bereits ab dem 6. November 1930 Kleinbahn Wächtersbach-Birstein-Hartmannshain (Vogelsberger Südbahn) AG lautete. Heute verläuft der Vogelsberger Südbahnradweg auf der ehemaligen Trasse. In Birstein erinnert die als Lokdenkmal aufgestellte VL 13 an den Bahnbetrieb. (04.03.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Vogelsberger Südbahn (4)

 

VL 12 auf der Strecke Wächtersbach - Hartmannshain bei Birstein. Der Abschnitt zwischen Birstein und Hartmannshain wurde bereits in den Jahren 1958/59 stillgelegt, die Stammstrecke zwischen Birstein und Wächtersbach am 27. Mai 1967. Die Bahn gehörte damals zu den Gelnhäuser Kreisbahnen. (04.03.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Vogelsberger Südbahn (5)

 

Kreuzung der Tw 14 und 16 (Herbrand, Baujahre 1912 bzw. 1913) in Pier auf der schmalspurigen Kleinbahnstrecke der Dürener Eisenbahn AG (DEAG), die vom Bahnhof Düren über Birkesdorf, Hoven, Merken und Pier nach Inden führte. (24.04.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (6)

 

In Merken begegnen sich Tw 13 nach Inden und Tw 16 nach Düren. (24.04.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (7)

 

Lok 2b der Dürener Kreisbahn (Humboldt, Baujahr 1908, Fabrik-Nr. 459) war 1960 bereits abgestellt. (24.04.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (2)

 

Tw 16 und Tw 13 mit Bw 23 in Distelrath. Die 1908 bei Herbrand gebauten Fahrzeuge wurden 1964 ausgemustert. (24.04.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (3)

 

Detailaufnahme des sog. Maximum-Drehgestells des Tw 3 der Dürener Kreisbahn. Diese Drehgestell-Bauform zeichnete sich durch Radsätze mit unterschiedlichen Raddurchmessern aus. Die Hauptlast des Drehgestells lag dabei auf dem größeren, angetriebenen Radsatz. Der kleinere Radsatz diente vor allem dem Anlenken bei Kurvenfahrten, womit sehr kleine Radien befahren werden konnten. (24.04.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (4)

 

Diesellok 1 (MaK, Baujahr 1958) im Betriebswerk der DKB in Distelrath. Am 02.02.1971 wurde sie von der Köln-Bonner-Eisenbahn für 75000.- DM gekauft und nach einer HU als V19 in den KBE-Betriebspark eingereiht. (24.04.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (5)

 

Tw 4 (Herbrand, Baujahr 1908), eines der Fahrzeuge mit "Maximum-Drhegestell" (vgl. Bild-Nr. 44568), in Merzenich. (24.04.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (6)

 

Tw 4 in Nörvenich. Düren war nach dem Zweiten Weltkrieg mit 99,2 % zerstörten Wohnungen die am stärksten zerstörte Stadt Deutschlands. Auch die Strecken der DKB wurden so stark beschädigt, dass einige Abschnitte nicht mehr in Betrieb genommen wurden. So endete der Straßenbahnverkehr nach Kreuzau und zum Bahnhof. Die Haltestelle Markt wurde auf den Kaiserplatz verlegt. Bis 1958 wurden alle Strecken im innerstädtischen Straßenbahnnetz außer der Verbindung Düren Kaiserplatz – Distelrath stillgelegt. (24.04.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (7)

 

Tw 4 der DKB in Gladbach, auf halben Weg zwischen Nörvenich und Zülpich. (24.04.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (8)

 

Tw 4 überquert in Lüxheim die Bundesstraße 477. (24.04.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (9)

 

Der Sonderwagen (Tw 4) ist in Hochkirchen eingetroffen. (24.04.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Kreisbahn (10)

 

Tw 16 (Herbrand, Baujahr 1913) im Übergabebahnhof Düren, der neben Lok- und Wagenschuppen auch zwei Rollwagengruben besaß. (24.04.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (8)

 

Tw 13 (mit Bw 6) in Düren Hbf. Auch dieser Triebwagen besaß die sog. "Maximum-Drehgestelle". (24.04.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (9)

 

Tw 13 (Herbrand, Baujahr 1913) mit Maximum-Drehgestellen in Düren Hbf. (24.04.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (10)

 

Tw 14 erreicht den Bahnhof Pier, kurz vor Inden. (24.04.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (11)

 

Tw 14 fährt in Pier ein. (24.04.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Dürener Eisenbahn AG (12)

 

Eine Dampfspeicherlok, die ihre Antriebsenergie aus überhitztem Wasser bezieht, das zuvor in einem externen Dampfkessel erhitzt werden muss. Der Kessel ist als einfacher Druckbehälter ohne Feuerbüchse und Rauchrohre ausgeführt. Der von außen zugeführte Dampf erhitzt das im Kessel befindliche Wasser, welches etwa 2/3 des Kesselvolumens ausmacht. Durch das druckdichte System wird das Wasser dabei auf ca. 180 Grad Celsius erhitzt. Der verbrauchte Dampf wird durch das kochende Kesselwasser sofort wieder nachgespeist. Durch dieses Prinzip können Dampfspeicherloks mehrere Stunden ohne Nachfüllen eingesetzt werden. Bevorzugt wurden die Loks in explosionsgefährdeten Umgebungen eingesetzt, z.B. der chemischen Industrie, in Munitionsfabriken oder im Bergbau. Der genaue Aufnahmeort dieser Lok im Großraum Braunschweig wurde leider nicht überliefert. (02.1976) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
Feuerlose Dampflok

 

Um die Fahrzeugflotte der Regiobahn zu verstärken, weilen derzeit zwei VT2E der Bayernbahn, die einst bei der AKE im Einsatz waren, in Mettmann. Die Fahrzeuge kamen erstmals beim Düsseldorfer Start der Tour de France am 1. Juli als Verstärkungszüge zum Einsatz. Mit dem Beginn der NRW Sommerferien und der damit verbundenen Komplettsperrung Wuppertals wurde zwischen Düsseldorf Hbf und Mettmann Stadtwald ein Ersatzverkehr aufgelegt. In Mettmann besteht ein direkter Anschluss an einen Express-Bus nach Wuppertal. Der zusätzliche Zug verkehrt zwischen Mettmann und Düsseldorf ohne Halt. Die Aufnahme entstand bei Erkrath Nord. (18.07.2017) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Regiobahn Mettmann

 

Begegnung der beiden VT 2E 39 und 42 (ex AKN 2.39 und 2.42) im Bahnhof Neanderthal, die von der Bayernbahn zur Regiobahn Mettmann ausgeliehen wurden. (18.07.2017) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Regiobahn Mettmann (2)

 

Zum 125 jährigen Jubiläum der Bahnstrecke Passau - Freyung war im Juli 2017 der Schienenbus der Passauer Eisenbahnfreunde auf der Ilztalbahn unterwegs, hier bei Karlsbach-Werenain auf dem Weg nach Passau. (08.07.2017) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
798 im Ilztal (5)

 

798 776 und 798 706 bei Karlsbach-Werenain auf dem Weg nach Passau. (08.07.2017) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
798 im Ilztal (6)

 

Lok 1 (Drittbesetzung) der Eutin-Lübecker Eisenbahn (ELE) verlässt mit P 876 nach Eutin den Lübecker Hauptbahnhof. Die Lok wurde erst 1936 von Henschel für die ELE gebaut. Das 41 km lange Streckennetz der ELE fiel per Gesetz zum 1. Januar 1941 an die Deutsche Reichsbahn, am 01.06.1941 erfolgte die endgültige Übnahme durch die RBD Schwerin. Lok 1 wurde als 78 329 in das Reichsbahn-Schema eingereiht. (04.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Eutin-Lübecker Eb (3)

 

Die Steinhuder Meer-Bahn (StMB) betrieb eine 50 km lange Meterspurstrecke von Wunstorf über Steinhude, Bad Rehburg und Stolzenau bis Uchte sowie eine 6 km lange, zunächst dreischienige, später rein normalspurige Strecke von Wunstorf nach Bokeloh. Der Normalspurtriebwagen T 52, der hier vor der Wunstorfer Werkstatt steht, war im Januar 1957 von der Butjadinger Bahn zur StMB gekommen, wo er den im Umbau befindlichen T 53 (ex Flensburg) vertrat und 1957-61 dessen Schmalspurdrehgestelle trug. Mit seinen originalen Normalspurgestellen lief er danach noch auf der Regelspur nach Wunstorf, bis er 1965 an die Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya verkauft wurde. Heute befindet er sich in Privatbesitz und wird in Wilhelmshaven aufgearbeitet. (11.03.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Steinhuder Meer-Bahn (2)

 

Triebwagen T 64 (Wismar, Baujahr 1936) mit Personenwagen 585 im Bahnhof Steinhude. (11.03.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Steinhuder Meer-Bahn (3)

 

Der schmalspurige T 53 (DWK, Baujahr 1927, 1953 von der Flensburger Kreisbahn übernommen) mit einem Rollwagen-Güterzug vor der Holländermühle "Paula" in Steinhude. (11.03.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Steinhuder Meer-Bahn (4)

 

Der Schmalspurtriebwagen T 53, der hier im Bahnhof Wunstorf rangiert, war erst im April 1953 von der Flensburger Kreisbahn zur Steinhuder Meer-Bahn gekommen. In den Jahren 1957-61 erhielt er einen Generalumbau und um 1970-72 wurde er verschrottet. (11.03.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Steinhuder Meer-Bahn (5)

 

Anlässlich des 12. Sommerfestes der RegioBahn pendelten 275 814 und 38 2267 mit dem Museumszug aus Bochum Dahlhausen zwischen Mettmann Stadtwald und Düsseldorf Hbf. Die im Jahr 2000 bei Vossloh entstandene 275 814 (Typ G 1206) ist seit Juni 2016 an die Railflex GmbH in Ratingen vermietet. (09.07.2017) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sommerfest der Regiobahn (3)

 

38 2267 mit Sonderzug DPE 20109 zum Sommerfest der RegioBahn bei Erkrath. (09.07.2017) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sommerfest der Regiobahn (4)

 

ET 01.22, ein Dreisystem-Versuchsfahrzeug des Badenwerks, mit einem Sonderzug im Bahnhof Ittersbach. 1911 wurde die Strecke von Busenbach nach Ittersbach elektrifiziert, die Fahrspannung betrug anfangs 8000 und später 8800 Volt. Verwendet wurde dabei Einphasen-Wechselspannung mit 25 Hertz. Technische Probleme sowie Mangel an Kraftwerkskohle zwangen die Badische Lokal-Eisenbahnen Aktien-Gesellschaft (BLEAG) 1917, den elektrischen Betrieb auf der Busenbacher Zweigstrecke einzustellen, infolgedessen wurde die Oberleitung abgebaut. Erst nach Übernahme der BLEAG durch die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) im Jahr 1932 konnte auch der Betrieb zwischen Busenbach und Ittersbach wieder aufgenommen werden. Bis 1936 wurde die Strecke schließlich erneut elektrifiziert. Zum 1. April 1957 übernahm schließlich die AVG die Strecke. Anders als die benachbarte Albtalbahn wurde die Strecke nach Ittersbach durch die AVG nicht unter laufendem Betrieb umgespurt, sondern vom 14. November 1964 bis 30. Juni 1966 vorübergehend stillgelegt. (11.06.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Albtalbahn (10)

 

Zug der Albtalbahn in Ittersbach. (11.06.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Albtalbahn (11)

 

ET 01.22 (De Dietrich, Baujahr 1914) in Ittersbach. Das Fahrzeug lief zunächst bei der Müllheim-Badenweiler Eisenbahn als Nr. 22 und kam erst 1957 zur Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG). Dort wurde er 1964 ausgemustert. (11.06.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Albtalbahn (12)

 

C4-Wagen Nr. 72 und 77 der Albtalbahn in Ittersbach. (11.06.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Albtalbahn (13)

 

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