4s

Drücken Sie F11 um die Diashow zu starten

Besucher
heute:1143
diesen Monat:52989
Bilder
neuestes17.11.2025
7 Tage120
gesamt97458

Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Eisenbahnplaner
Volltextsuche:
BR:

Alle Bilder zum Thema Reichsbahn im Krieg - Seite 2 von 3

Seite: zurück 1 2 3 weiter

2417 Bilder gefunden.

Eine Reichsbahn-Mitarbeiterin der Fahrkartenausgabe Mönchengladbach Hbf (damals noch M Gladbach Hbf) am Fahrkartenschrank für Zeitkarten und Zuschläge. (1944) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Fka M Gladbach Hbf

 

Wiederherstellung der Gleisanlagen durch eine Gemeinschaftsarbeit von Kriegsgefangenen und Eisenbahnern nach einem alliierten Luftangriff bei Ostiglia. Was wie eine Mondlandschaft aussieht, wurde mitten im Hochsommer aufgenommen. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (71)

 

Ein Kalksteinwerk irgendwo in der Ukraine während des Zweiten Wewltkriegs. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Kalksteinwerk im Osten

 

Der Zweite Weltkrieg von 1939 bis 1945 war der zweite global geführte Krieg sämtlicher Großmächte des 20. Jahrhunderts und stellt bislang den größten militärischen Konflikt in der Geschichte der Menschheit dar. Im Kriegsverlauf bildeten sich zwei militärische Allianzen, die als „Achsenmächte“ (maßgeblich Deutschland, Italien, Japan) und „Alliierte“ (Großbritannien, Frankreich, USA) bezeichnet wurden. Direkt oder indirekt waren über 60 Staaten am Krieg beteiligt, über 110 Millionen Menschen standen unter Waffen. Die Zahl der Kriegstoten lag nach heutigen Schätzungen zwischen 60 und 70 Millionen. Er war gekennzeichnet unter anderem durch Blitzkriege, Flächenbombardements, den bisher einzigen Einsatz von Atomwaffen sowie durch Holocaust, Völkermord und zahllose Kriegsverbrechen. Auch die materiellen Schäden waren enorm. In Deutschland verloren etwa vier Millionen Menschen ihre Wohnung und 400 Millionen Kubikmeter Schutt mussten weggeräumt werden. Im März 1945 werden deutsche Kriegsgefangene und Zivilisten durch kanadische Soldaten in der preußischen Provinz Westfalen nahe der niederländischen Grenze abgeführt. (03.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (26)

 

Die Stadt Köln wurde im Laufe des 2. Weltkriegs 262 mal bombardiert, mehr als jede andere deutsche Stadt. Mit der "Operation Millennium" war Köln in der Nacht vom 30. auf den 31. Mai 1942, Ziel der Royal Air Force (RAF), die hier erstmals über 1000 Bomber gleichzeitig einsetzte. Rund 20.000 Kölner starben durch die Luftangriffe. Der verheerendste Angriff erfolgte in der Nacht auf den 29. Juni 1943, bei dem etwa 4300 Menschen starben und rund 230.000 obdachlos wurden. Am 2. März 1945 griff die RAF Köln zum letzten Mal mit 858 Bombern in zwei Phasen an. Im Rahmen der "Operation Lumberjack" wurde wenige Tage später der linksrheinische Teil Kölns von der 1. US-Armee eingenommen, am Abend des 6. März 1945 war der Krieg in Köln beendet. Der deutsche Rundfunk meldete hierzu: "Der Trümmerhaufen Köln wurde dem Feinde überlassen." Im Frühjahr 1945 lebten nur noch 40.000 Menschen in Köln; vor dem Krieg waren es 768.000. Links des Hauptbahnhofs liegt die (von den Deutschen) gesprengte Hohenzollernbrücke im Rhein, rechts daneben die Deutzer Hängebrücke, ganz oben die Kölner Südbrücke. (24.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (27)

 

Am 7. Oktober 1944 wurde Emmerich bei einem Bombenangriff zu 97 Prozent zerstört. 337 Lancaster-Bomber der Briten sorgten für ein Inferno, in dem 600 Tote und rund 1000 Verletzte zu beklagen waren. Als amerikanische Soldaten im März 1945 die Stadt erreichen, bot sich ihnen immer noch ein Bild der Verwüstung wie hier am Bahnhof Emmerich. (02.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (28)

 

Mit dem Judenstern (ein sechszackiger gelber Stern) wurde vom nationalsozialistischen Regime ein Zwangserkennungszeichen für Personen eingeführt, die nach den Nürnberger Gesetzen von 1935 rechtlich als Juden galten. Dies setzte die 1933 begonnene soziale Ausgrenzung, Diskriminierung und Demütigung der jüdischen Minderheit fort. Schon im April 1933 führte das NS-Regime den Judenboykott ein; viele Juden verloren durch das Berufsbeamtengesetz ihre Arbeitsstelle. Bis Ende 1935 wurden durch das Reichsbürgergesetz alle deutschen Juden ihrer sämtlichen Bürgerrechte beraubt. Im November 1938 wurden in der "Reichspogromnacht" Synagogen und jüdische Geschäfte zerstört und die Juden durch einschlägige Verordnungen aus dem Wirtschaftsleben ausgeschaltet. Mit dem Judenstern ließen sich die Träger leichter für die damals beginnenden planmäßigen Judendeportationen in die von den Nationalsozialisten eingerichteten Ghettos, Konzentrationslager und Vernichtungslager in Osteuropa auffinden. Der Judenstern war somit eine öffentlich sichtbare Maßnahme zur Durchführung des Holocausts. Das Kennzeichen wurde am 1. September 1941 im Deutschen Reich, dann auch in weiteren von Deutschen besetzten Gebieten angeordnet. Das Bild entstand auf dem Bahnhof Hanau. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Juden im Dritten Reich

 

Blick auf die Berliner Ruinen an der Mauerstraße (Bildmitte) und Zimmerstraße (unten) zwischen Kreuzberg und Tiergarten. Berlin war die deutsche Stadt mit den meisten Luftangriffen, dennoch war die Zahl der Opfer geringer als beispielsweise bei der „Operation Gomorrha“ in Hamburg. Von den insgesamt gezählten 363 Luftangriffen der amerikanischen und britischen Luftstreitkräfte auf die Region galten 310 der Stadt selbst, darunter 40 schwere und 29 Großangriffe. Dabei wurden 45.517 Tonnen Bomben abgeworfen. Über die Zahl der zivilen Opfer gibt es unterschiedliche Angaben. Im Allgemeinen wird von mindestens 20.000 und höchstens 50.000 Toten in Berlin berichtet, wobei über den Verbleib der Vermissten die größte Unklarheit besteht. (05.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (29)

 

Das Ruhrgebiet war während es Zweiten Weltkriegs bevorzugtes Ziel alliierter Bombenangriffe, da es eine bedeutende Rolle in der Wirtschaft im nationalsozialistischen Deutschen Reich spielte. Die Konzentration von Montanindustrie und Rohstoffvorkommen sowie das einhergehende dichte Netz von Verkehrswegen an Rhein und Ruhr und die exponierte Lage des Ballungsraums lagen seit 1942 in Reichweite der feindlichen Bomberflotten. Der Angriff auf Essen (Foto) stellte den Auftakt zu einer bis Mitte Juli 1943 währenden fünfmonatigen britischen Luftoffensive dar, die als "Battle of the Ruhr" bekannt wurde. Seit dem 5. März 1943 wiederholten sich schwerwiegende Luftangriffe nicht nur in Essen. Die Bevölkerung der rheinischen Großstädte Köln und Düsseldorf musste zahlreiche schwere Bombardierungen mit großen Zerstörungen und hohen Menschenverlusten über sich ergehen lassen. Dabei wurden Städte wie Aachen, Krefeld, Bielefeld, Münster (Westf), München-Gladbach und Wuppertal aus britischer Sicht auch zur "Ruhr area" gezählt. Mit Ausnahme von Hagen (Westf) hatte das Bomber Command im Frühjahr und Sommer 1943 alle Großstädte an Rhein und Ruhr bombardiert. 1944 wiederholte sich dies mehrfach, insbesondere für die Städte zwischen Duisburg und Dortmund. Erst mit Einnahme des Ruhrgebiets im April 1945 endeten die Luftangriffe. Das Bild zeigt die zerstörten Krupp-Werke in Essen-Altendorf. (21.05.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (30)

 

Im Zweiten Weltkrieg war auch der Hauptbahnhof in Frankfurt (Main) Ziel alliierter Luftangriffe, so z. B. am 11. Dezember 1944, als knapp 1000 Tonnen Mehrzweckbomben auf den Bahnhof abgeworfen wurden. Das Empfangsgebäude wurde durch die Luftangriffe nur wenig beschädigt, die Verglasung der Bahnsteighallen aber komplett zerstört. Auf dem Bild von Anfang Mai 1945 fällt auf, dass die Gleisanlagen nahe vollständig wieder repariert sind. Während auch einige Wagengruppen auszumachen sind, ist aber keine einzige Lokomotive vorhanden. (03.05.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (31)

 

Blick auf den zerstörten Frankfurter Hauptgüterbahnhof, der u.a. am 11. Dezember 1944 und am 29. Dezember 1944 Ziel alliierter Luftangriffe wurde. (03.05.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (32)

 

38 3229 (Bw Dessau Hbf) mit einem Truppentransportzug während des Zweiten Weltkriegs in der Nähe von Dessau. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
38 3229 bei Dessau

 

Die Lokomotiven der Baureihe E 94 wurden seit ihrer Ablieferung von Pressig-Rothenkirchen (E 94 045-053) und Probstzella (E 94 020, 021, 023-025) aus im Schiebedienst auf den Rampen des Frankenwalds und im Thüringer Wald eingesetzt. Dort lösten sie die Tenderloks der BR 95 und 96 ab. Bis Mitte Oktober 1941 hatte das Bw Pressig-Rothenkirchen seine Lokomotiven der Baureihen 95 und 96 an andere Dienststellen abgegeben und lediglich 95 008 und 031 und 96 021 als strategische Sicherheitsreserve im Falle eines unvorhergesehenen Stromausfalls auf den Rampen noch vorgehalten. Daneben beförderten die E 94 beider Bw aber auch Reise- und Güterzüge bis nach Lichtenfels und Saalfeld (Saale), vereinzelt auch bis Nürnberg. Interessant in diesem Zusammenhang ist der Einbau der Spurkranzschmierung Heyder in Eigenregie des Bw Probstzella. Die E 94er zeigten zuvor auf den steigungsreichen, kurvigen Strecken starke Abnutzungserscheinungen der Radreifenspurkränze. So griff man in Probstzella auf die von der E 18 bewährte Schmierung zurück und baute sie im Mai 1941 in die E 94 023, 021 und 020 ein. Erst nachträglich, am 23. Juni 1941, wurde der Einbau offiziell vom RZA München genehmigt (Quelle: elektrolok.de). Hier schiebt eine E 94 einen Schnellzug in der großen Kurve kurz hinter Probstzella nach. Der Fotograf ahnte sicherlich nicht, dass sich hier drei Jahre später eine Grenze quer durch Deutschland ziehen würde. (1942) <i>Foto: RVM (RBD Erfurt)</i>
E 94 bei Probstzella

 

Eine typische Szene aus dem Nachkriegsdeutschland, wie sie in vielen Städten, hier in Berlin, zu sehen war: Aus Mangel an Verkaufslokalen probiert ein fliegender Händler seine Haushaltswaren auf der Straße an den Mann (und natürlich auch an die Frau) zu bringen. (08.08.1946) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Fliegender Händler in Berlin

 

Der Einsatz von Pferden war für die Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg trotz aller Technisierung und Motorisierung unverzichtbar. So standen beim Überfall auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 der Wehrmacht 750.000 Truppenpferde zur Verfügung, von denen nicht einmal ein Zehntel den Krieg überlebte. Bei den langen Fahrten zur Ostfront mussten sich die Tiere zwischendurch "die Beine vertreten", wie auf diesem Bild auf einer Ladestraße eines unbekannten Bahnhofs. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Pferdeverladung

 

Die Kesselschlacht von Demjansk fand Anfang 1942 während des Zweiten Weltkrieges an der deutsch-sowjetischen Front südöstlich des Ilmensees statt. Bis zum 8. Februar konnte die Rote Armee um die Stadt Demjansk sechs deutsche Divisionen einkreisen. Diese hielten den Kessel dank massiver Versorgung aus der Luft, bis deutsche Truppen am 21. April durch einen Entsatzangriff wieder Verbindung mit der Besatzung aufnehmen konnten. Bis zur endgültigen Räumung des Kessels durch die deutschen Truppen verging jedoch noch fast ein Jahr. Erst im März 1943 zogen die letzten deutschen Truppen aus dem Kessel ab. Militärstrategisch war die erfolgreiche Versorgung der deutschen Truppen aus der Luft nach Ansicht mancher Historiker Mitursache für Fehleinschätzungen in der Frage der Versorgung und Entsetzung bei der späteren Schlacht von Stalingrad. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Kesselschlacht am Ilmensee

 

Bahnhofsgebäude in traditioneller russischer Holzarchitektur während des Zweiten Weltkriegs irgendwo in der Ukraine. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Dienstgebäude im Osten

 

Wie so häufig wurde auch zu diesem Bild der Aufnahmeort nicht übermittelt. Immerhin gelang dem RVM-Fotografen diese stimmungsvolle Aufnahme vom rauhen Winterbetrieb auf einer der zahlreichen 750 mm-Schmalspurbahnen in der Zentralukraine. Die Lok ist eine ehemalige Heeresfeldbahnlok aus dem ersten Weltkrieg mit der Achsfolge D, gekuppelt mit einem 2-achsigen Kurztender. (1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Schmalspurbahn in d. Ukraine 2

 

Die unterschiedlichen Spurweiten zwischen dem mitteleuropäischen Raum von 1435 mm und der russischen Breitspur von 1524 mm stellten insbesondere im Zweiten Weltkrieg das Haupthindernis für den durchgehenden Nachschubverkehr dar. Neben der Umnagelung von Breitspurstrecken auf Normalspur mussten auch Achsen und Drehgestelle der Eisenbahnfahrzeuge aufwendig ausgetauscht werden. Die Priorität des Umspurens verdeutlicht auch die Statistik: Bereits ein halbes Jahr nach dem Einmarsch der Wehrmacht wurden mit Stand Oktober 1941 schon 16.148 km umgespurte Strecken gemeldet. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Umspuren (10)

 

Der verkeilte Wehrmachts-Lkw (WH 3479220) auf einem Flachwagen im Bahnhof Bachmatsch West an der Bahnstrecke Kiew—Kursk, 190 km östlich von Kiew. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Militärtransport im Osten (5)

 

Belastungsprobe einer behehlfsmäßig wiederaufgebauten Brücke im besetzten Frankreich während des Zweiten Weltkriegs. Es zeigt die zerstörten Moselbrücken in der südwestlichen Bahnhofsausfahrt von Diedenhofen (Thionville), die zwischen den Festungsbauwerken liegen. Bei den beiden Loks, die für die Belastungsprobe herangezogen wurden, handelt es sich um zwei G 12 der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringenum (AL), von denen nur die vordere Tender-Nr. II 20-D-1xx unvollständig zu erkennen ist. Im Unterschied zu den meisten deutschen Loks der Gattung G 12 sind sie an der abweichenden gemeinsamen Verkleidung des Dampf- und der Sanddome sowie am Knorr-Vorwärmer auf dem Umlauf zu erkennen. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Brückenbelastungsprobe (14)

 

Der Bahnhof Dillenburg war seit Januar 1945 in den Fokus alliierter Bombenangriffe geraten: Güterbahnhof, Bahnbetriebswerk, fünfzehn Bahngebäude sowie 17 Lokomotiven, 16 Kilometer Gleise und 800 Wagen wurden zerstört. Am 26. März 1945 war für die Dillenburger der Krieg zu Ende. Amerikanische Truppen bot sich am Bw Dillenburg dieses Bild, u.a. mit der beschädigten Dillenburger 44 067, die nicht mehr aufgearbeitet, sondern 1954 ausgemustert wurde. (04.1945) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Bw Dillenburg 1945

 

Übergangskriegslok 44 1458 der Societe Francaise de Constructions Mécaniques (Denain) wurde am 16.08.1943 im RAW Offenburg abgenommen und beim Bw Treysa im wehrmachtsgrauen Farbanstrich in Dienst gestellt. Ein Jahr später befand sich die Lok beim Bw Dillenburg, wo auch dieses Foto an der Drehscheibe 1 entstand. Mit der Abgabe als Restitutionslok an Frankreich wurde sie am 21.05.1952 vom Bestand des Bw Dillenburg abgesetzt. (1944) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
44 1458 in Dillenburg

 

57 1481 ergänzt ihre Wasservorräte auf einem unbekannten Bahnhof im Osten. Die Lok wurde am 7. Juli 1941 vom Bw Regensburg zum Osteinsatz abgegeben und zunächst in Tilsit als RVM-Reserve (Bereitstellung für den Osten) hinterstellt. Von hier führte ihr Weg zur HBD Nord/Dünaburg, für 1942/43 ist der Einsatz beim Bw Shmerinka (RVD Kiew) belegt. Interessanterweise wurde im Betriebsbuch der Lok, das im Heimat-Bw (Regensburg) verblieb, der Osteinsatz nicht dokumentiert. Lediglich zwei Aufenthalte im RAW Ingolstadt (07.05.1942 - 19.06.1942 und 04.11.1943 - 30.11.1943) sind dort vermerkt. Nach den Betriebsbögen der Lok befand sie sich genau zwischen den beiden RAW-Aufenthalten in Shmerinka. Ab dem 09.12.1943 wurde sie dem Bw Ulm zugeteilt. Nach einer L4-Ausbesserung im RAW Eßlingen/Neckar ging es im August 1944 erneut an die Front, diesmal in den Westen zur HVD Paris. Von den anrückenden Alliierten überrollt, kehrte die Lok aus Frankreich nicht wieder zurück. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
57 1481 im Osten

 

Einheimische Arbeitskräfte beim Transport umgenagelter Schwellen im Bahnhof Minsk. Deutlich sind im Bahnhof auch die von russischer Breitspur (1524 mm) auf das deutsche Maß (1435 mm) komplett umgenagelten Gleise und Weichen zu erkennen. Am 30. April 1942 meldeten die Haupteisenbahndirektionen (HBD) im Osten 15.975 km umgespurter Gleise. Bei der größten erreichten Ausdehnung im Herbst 1942 betrieben rund 750.000 Betriebseisenbahner und einheimische Hilfskräfte mit 4.600 Lokomotiven ein Streckennetz von etwa 35.000 km in der besetzten Sowjetunion. Dies entsprach einem Drittel des sowjetischen Gesamtnetzes. (1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Gleisarbeiten im Osten

 

Von der modernen und mächtigen 1'E1'h2 Lok der Baureihe (lat.) FD 20 mit Verbrennungskammer und sechsachsigem Tender wurden von 1931 bis 1942 insgesamt 3213 Exemplare gefertigt. Die Nr. 2819 erwischte es allerdings beim Vormarsch deutscher Truppen und war nicht mehr einsatzfähig. Überhaupt fiel die Beute sowjetischer Lokomotiven deutlich geringer aus als erwartet. Bis Ende August 1941 fielen gerade einmal 1000 Loks in deutsche Hände, davon waren nur die Hälfte einsatzfähig. Da im weiteren Kriegsverlauf der Überraschungseffekt des deutschen Überfalls verpufft war, wurde beim sowjetischen Rückzug fortan auch auf die Mitnahme der Lokomotiven geachtet. So betrug der Bestand an erbeuteten Breitspurlokomotiven im März 1943 gerade einmal 1338 Loks. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Zerstörte russ. Dampflok

 

Aus Gründen der seinerzeit herrschenden Geheimhaltung lassen sich viele Aufnahmen der RVM-Fotografen nicht identifizieren. Zu diesen gehört auch dieses Bild einer wiederaufgebauten Brücke in der Ukraine. Aus dem Kontext der durchgeführten Fahrten der Fotografen lässt sich aber schließen, das es über den Bug, Dnjepr oder Don ging. Gerade die Sprengung der Dnjeprbrücken auf einer Länge von mehreren hundert Kilometern bildete im Herbst 1941 eine durchgehende Sperre für den Eisenbahnbetrieb in Richtung Osten. Bis zur Wiederherstellung behalf man sich mit erbeuteten Lokomotiven der Breitspur auf der östlichen Uferseite. Nicht vergessen darf man auch die erneute Zerstörung der gleichen Brücken beim Rückzug der deutschen Wehrmacht in den Jahren 1943/44. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Brückenbau im Osten (5)

 

Wuppertal gehörte zu den ersten deutschen Städten, die 1943 großflächig von den Alliierten bombardiert wurden. In der Nacht vom 24. auf den 25. Juni 1943 erwischte es den Stadtteil Elberfeld. Laut britischen Angriffsbericht wurden in dieser Nacht 1.082 Tonnen Spreng- und 1.220 Tonnen Brandbomben über dem Zielgebiet abgeworfen. Hierbei wurden etwa 3.000 Wohngebäude zerstört und 2.500 schwer beschädigt. Der Flächenbrand erreichte ein Ausmaß von 12 km². Darüber hinaus kamen 1.900 Menschen ums Leben. Während die Bahnanlagen in Wuppertal-Elberfeld - bis auf das zerstörte Stellwerk - hier halbwegs glimpflich davon gekommen zu scheinen, ist das städtische Umfeld komplett zertrümmert. Das Stellwerk wurde auch in alter Form wieder aufgebaut, die Häuser nach dem Krieg abgerissen und entstanden Anfang der 1950er Jahre in veränderter Anordnung. (07.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Wuppertal 1943 (2)

 

Bei dem verheerenden Angriff auf Wuppertal-Elberfeld im Juni 1943 wurde auch der Bahnhof Steinbeck in Mitleidenschaft gezogen. Von den Gebäuden der Bahnmeisterei stehen nur noch die Grundmauern, das Reiterstellwerk ist ausgebrannt und auch die Bahnsteigdächer haben etwas abbekommen. Der lange Wagenzug dient als Ersatz für die zerstörten Büroräume (in den Personenwagen), die gedeckten Güterwagen sind für die Lagerung der nässeempfindlichen Materialien bestimmt, auf den offenen Güterwagen wurden die noch halbwegs brauchbaren Gegenstände aus den zerstörten Dienstgebäuden gelagert, bis hin zu einer Badewanne. Ob die an der Stützmauer angebrachte Parole zu diesem Zeitpunkt bei den Wuppertalern noch ihre propagandistische Wirkung entfalten konnte, sei mal dahingestellt. (07.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Wuppertal 1943 (3)

 

Am 29./30. Mai 1943 wurde die Barmer Innenstadt von den Briten insgesamt mit rund 1.700 Spreng- und rund 280.000 Brandbomben belegt. Ein Teil der Brandbomben ging auch über die Stadtteile Oberbarmen und Langerfeld nieder. Im Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen wurde der östliche Bahnhofskopf schwer getroffen. Dabei wurde das dort stehende Reiterstellwerk sowie das Empfangsgebäude in Schutt und Asche gelegt. Ein halbes Jahr später war das Reiterstellwerk komplett entfernt worden und stattdessen eine Behelfsbude als Fahrdienstleiterstellwerk R (für Rittershausen, dem alten Name von Oberbarmen) aufgebaut worden, ein Provisorium, das sich übrigens bis in die 1970er Jahre hielt. Vom Empfangsgebäude blieb nach dem Zweiten Weltkrieg nur das Erdgeschoss übrig. Erst in den 1980er Jahren wurde es im Rahmen der Ost-West-S-Bahn (Hagen/Westf – Mönchengladbach) durch einen Zweckbau ersetzt. (11.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Wuppertal 1943 (4)

 

Mitten im Zweiten Weltkrieg fertigte Carl Bellingrodt diese Aufnahme bei Freudenberg (Kr Siegen) im Übergang vom märkischen Bergland zum Siegerland an. Nicht nur wegen der Benzinrationalisierung eine aufwändige, sondern mit Sicherheit auch eine nicht ganz ungefährliche Aktion, mit einer überdimensionalen Plattenkamera durch die Lande zu ziehen. Den P 1409 mit den “Donnerbüchsen” zieht die Einheitslok 86 505 vom Bw Dieringhausen (mit Kranzschornstein) durch die Gegend. (21.08.1943) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
86 505 bei Freudenberg

 

Am 8. Juli 1944 fuhr zwischen Zasliai und Kaisiadorys auf der zweigleisigen Strecke Wilna—Kauen der RVD Riga ein Lazarettzug mit 52 6930 auf einen Kesselwagenzug auf. 52 6930 vom Bw Palemonas ("Ps") entgleiste, drei Kesselwagen mit Benzin und drei Personenwagen des Lazarettzuges brannten aus. Es gab Tote und Verletzte. Inzwischen ist das Nachbargleis mit viel Handarbeit wieder hergestellt worden, die Vorbereitungen für die Aufgleisung der Lok sind angelaufen. (09.07.1944) <i>Foto: Dipl.-Ing. Kurt Wenzelburger</i>
Unfall in Litauen (1)

 

Vom harten Wintereinsatz ist 55 2758 in der Gegend von Minsk gezeichnet. Bei Temperaturen unterhalb von -20 Grad Celsius war im Winter 1941/42 kein geordneter Eisenbahnbetrieb mehr möglich. So hatte das Bw Minsk einen Lokomotivausfall von bis zu 90 % zu verzeichnen. Die Lok kehrte auch nicht mehr nach Deutschland zurück und wurde im Februar 1951 in der Sowjetunion ausgemustert. (02.1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Winter in Minsk (11)

 

Eisenbahnbefehlszüge beherbergten im Zweiten Weltkrieg Gefechtsstände mit einer Vielzahl von fernmeldetechnischen Einrichtungen. Solche mobilen Gefechtsstände hatten einen Qualitätsanspruch wie ortsfeste Hauptquartiere und dienten z.B. Feldmarschall Kesselring für die Einsätze der 2. Luftflotte. Entsprechend war der Aufwand groß, einen solchen Eisenbahngefechtsstand zu betreiben, wie dieses Bild eines getarnten Zuges während der sog. Mitteldon-Offensive der sowjetischen Truppen im Winter 1942/43 zeigt. Am 16.Dezember 1942 begann im Rahmen der Schlacht um Stalingrad eine Offensive der Roten Armee rund um Woronesh. Zwei große Offensiven im Bereich Bereich Kastornaja/Woronesh und Ostrogoshsk/Rossosch sollten die Erfolge der sowjetischen Truppen in der Schlacht um Stalingrad verstärken. Die Bilanz der Operation war die Vernichtung von fünfzehn deutschen Divisionen und die Gefangennahme von 86.000 deutschen, ungarischen und italienischen Soldaten und Offizieren. Im Verlaufe der Woronesh-Kastornojer Offensive wurden die Hauptstreitkräfte der 2. deutschen Armee, neun Infanteriedivisionen und zwei ungarische Divisionen zerschlagen. Am 25. Januar 1943 wurde die Stadt Woronesh befreit. Was aus dem Eisenbahnbefehlszug wurde, ist nicht bekannt. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Eisenbahnbefehlszug

 

Eine gewisse Ironie kann der Spruch auf dem Tender mit der gezeigten Realität nicht verbergen. Zum Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Rheinbrücke bei Wesel am 10. März 1945 durch die deutsche Wehrmacht gesprengt. Ob 38 1741 vom Bw Wesel absichtlich oder versehentlich noch in die Trümmer gefahren wurde, ist nicht bekannt. Die Umstände des Fotos sind jedoch bekannt, da hier eine Kommission des RAW Mülheim (Ruhr)-Speldorf die Lok zwecks Weiterverwendung begutachtet. Das Ergebnis war wohl eindeutig: Die Lok wurde am am 10.04.1946 von der RBD Essen ausgemustert. (1946) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Das Ende der 38 1741

 

93 1527 (ex CSD 423.072) vom Bw Mährisch Schönberg steht im Bahnhof Winkelsdorf (Kouty nad Desnou) für die Rückfahrt nach Mährisch Schönberg (Šumperk) bereit. (03.1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
93 1527 in Winkelsdorf (1)

 

Eine unbekannte tschechische Lokomotive wird aus den Schneemassen irgendwo in Böhmen befreit. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Steckengeblieben (4)

 

Die in einer Schneewehe steckengebliebene Lok wird mit intensiver Handarbeit wieder befreit. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Steckengeblieben (5)

 

Einige Statistiken zum Einsatz der Reichsbahn in der besetzten Sowjetunion im 2. Weltkrieg: Im Sommer 1941 rollten in der Endphase des Aufmarschs gegen die Sowjetunion über 140 deutsche Divisionen mit täglich rund 3000 Züge nach Osten; gleichzeitig lief zur Tarnung bis zur letzten Stunde der Güteraustausch mit der UdSSR reibungslos. Auf dem Höhepunkt des deutschen Vormarsches Ende 1942 umfasste das Streckennetz im Osten etwa 42.000 km, davon 40.000 auf Normalspur umgenagelte Breitspur, die später beim deutschen Rückzug systematisch zerstört wurde. Zur gleichen Zeit gab die Deutsche Reichsbahn die Gesamtlänge der von ihr betriebenen oder beaufsichtigten Bahnen mit 152 000 km an. Neben rund 112.000 deutschen Eisenbahnern waren im Osten 634.000 Einheimische bei der Bahn tätig. Im Mai 1942 befanden sich 110.000 deutsche Güterwagen in Russland, von den eingesetzten 5.200 Loks waren bereits 1.200 wieder zur Ausbesserung in der Heimat. Ein "Führerprogramm" sah die Produktion von 15.000 "Kriegslokomotiven" in 2 Jahren vor; bis Kriegsende wurden tatsächlich 6.500 Stück fertig gestellt unter Verzicht auf alles Entbehrliche und Minimierung der Wartung, trotz des ganzen Wahnsinns eine erstaunliche Rationalisierungsleistung. (08.1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Eisenbahner im Osten

 

Die Hitlerjugend (abgekürzt HJ) war die Jugend- und Nachwuchsorganisation der Nationalsozialistischen Deutschen Arbeiterpartei (NSDAP). Sie wurde ab 1926 nach Adolf Hitler benannt und unter der Diktatur des Nationalsozialismus in Deutschland ab 1933 zum einzigen staatlich anerkannten Jugendverband mit bis zu 8,7 Millionen Mitgliedern (98 Prozent aller deutschen Jugendlichen) ausgebaut. Seit März 1939 betraf die gesetzlich geregelte „Jugenddienstpflicht“ alle Jugendlichen zwischen 10 und 18 Jahren und war an zwei Tagen pro Woche abzuleisten. Im Mittelpunkt der nach dem „Führerprinzip“ geordneten Organisationen stand die körperliche und ideologische Schulung. Diese sollte schon die Zehnjährigen langfristig auf den Kriegsdienst vorbereiten. Seit Anfang 1943 wurde die HJ teilweise als Flakhelfer eingesetzt, in den letzten Wochen des Krieges auch im Volkssturm, wo die Jugendlichen regelrecht verheizt wurden. Hoffentlich blieb dieses Schicksal diesen drei Jungen, die eine Erfrischung im Anhalter Bahnhof einnehmen (wohl nicht das beworbene Schultheiss-Bier), erspart. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
HJ in Berlin Anhalter Bf

 

In der Nacht vom 24. auf den 25. Juni 1943 starteten 630 Flugzeuge der Royal-Air-Force (RAF) zu einem Angriff auf Wuppertal-Elberfeld. Nachdem im Mai 1943 der Stadtteil Barmen weitgehend zerstört wurde, war diesmal Elberfeld an der Reihe. Laut britischen Angriffsbericht sollen in dieser Nacht 1.082 Tonnen Spreng- und 1.220 Tonnen Brandbomben über dem Zielgebiet abgeworfen worden sein. Auf diese Weise wurden etwa 3.000 Wohngebäude zerstört und 2.500 schwer beschädigt. Der Flächenbrand erreichte ein Ausmaß von 12 km². Darüber hinaus kamen 1.900 Menschen ums Leben. 30 Bomber verfehlten ihre Ziele in Wuppertal und luden ihre Fracht weiter westlich ab. Trotzdem ergab die Analyse der britischen Luftwaffe eine Zerstörung von 94 Prozent der Elberfelder Bebauung. Zu den getroffenen Zielen gehörte auch der Bahnhof Steinbeck, dessen Schäden am Tag nach dem Angriff - hier die Ladestraße - durch den Fotografen der RBD Wuppertal dokumentiert wurden. (26.06.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Wuppertal 1943 (1)

 

Ein Zug mit Dreschmaschinen der Fa. Hummel & Söhne verlässt den Rangierbahnhof von Ulm. Es wäre nicht ungewöhnlich, wenn dieser Transport in die Ukraine zur besseren Ausbeutung der dortigen Landwirtschaft ging, wie auch zahlreiche andere Bilder belegen. (1942) <i>Foto: RVM (Wohlfarth)</i>
Landmaschinenversand (2)

 

Ein viel diskutiertes Thema ist die systematische Deportation von Juden aus Deutschland in den Osten durch die Reichsbahn, die den größten Teil der rund vier Millionen in deutschen Vernichtungslagern ermordeten Juden auf ihrer letzten Reise beförderte und an jeder Fahrt verdiente. Die Verfügbarkeit von Eisenbahnzügen als Massentransportmittel war eine wichtige logistische Voraussetzung, um die Deportationen überhaupt durchführen zu können. Das Bild zeigt die Deportation der letzten 164 Juden vom Hanauer Hauptbahnhof aus Hanau und dem Altkreis Hanau auf die todbringende Reise in die Lager Sobibor, Majdanek und Theresienstadt. 230 Hanauer Juden wurden im Holocaust ermordet. 2010 wurde an der Ghetto-Mauer Hanau eine Gedenktafel für die im Nationalsozialismus verfolgten Juden eingerichtet mit 230 Bronzeplättchen, jeweils einem für die im Holocaust Ermordeten, angebracht. (09.1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Judendeportation in Hanau

 

Lokputzerinnen an der Wilhelmsburger 93 563. Inwieweit es sich hier um einen Zwangsarbeitereinsatz handelt, ist nicht überliefert. Auch dies ist ein immer noch ein nicht abschließend aufgearbeitetes Thema, da die deutschen Regierungen und die von dem Sklaveneinsatz profitierenden Betriebe lange Zeit – von wenigen Ausnahmen abgesehen – jegliche Übernahme von Verantwortung für diese Opfer ablehnten. Auf dem Höhepunkt des "Ausländereinsatzes" im August 1944 arbeiteten sechs Millionen zivile Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter im Deutschen Reich, die meisten davon aus Polen und der Sowjetunion, über ein Drittel davon waren Frauen. (1942) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Frauen bei der Reichsbahn(100)

 

Ein typischer Hollnagelblick auf die Trostlosigkeit vieler deutscher Städte - hier am Beispiel von Köln - nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Geschätzt hinterließ der Bombenkrieg gegen Deutschland mehr als eine Milliarde Tonnen Gestein und Schutt, mindestens eine halbe Million Zivilisten verloren ihr Leben. In der Kölner Altstadt war zu Kriegsende so gut wie kein einziges Haus mehr bewohnbar, lediglich der Dom überragte fast unbeschadet die Trümmerwüste, in Köln lebten nur noch 20.000 Menschen. Die Hohenzollernbrücke wurde übrigens von deutschen Truppen gesprengt. (25.04.1947) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Köln 1947

 

Verabschiedung eines Truppentransportzuges im Bahnhof Schmölln (Thür). (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Abschied in Schmölln

 

Truppenbetreuung durch DRK-Schwestern an einem Wehrmachtstransport mit auffällig jungen Soldaten in Köln. (1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppenbetreuung (6)

 

Diese ungewöhnliche Situation dokumentierte Max Ittenbach irgendwo in der Ukraine. Da Frauen in der Sowjetunion unter Stalin es gewohnt waren, schwere körperliche Arbeit zu verrichten oder Maschinen zu bedienen, nutzen die deutschen Besatzer diesen „Vorteil“ ab 1941 aus, in dem sie Frauen unter anderem bei der Deutschen Reichsbahn beschäftigten. Die Verpflichtung aller Bewohner der besetzten Ostgebiete, Arbeiten für die Besatzer zu verrichten, erfolgte bereits im Dezember 1941 durch eine Verordnung des Reichsministers für die besetzten Ostgebiete, Alfred Rosenberg. Davon betroffen waren alle Männer bis zum Alter von 65 Jahren und Frauen zwischen 15 und 45 Jahren. Im Sommer 1942 wurde zusätzlich für alle Jugendlichen aus der Ukraine zwischen 18 und 20 Jahren ein zweijähriger Pflichtdienst eingeführt. Von dem kargen Lohn, den sie erhielten, mussten sie die Familie ernähren, da die Ehemänner als Soldaten entweder im Krieg, in deutscher Gefangenschaft oder bereits gefallen waren. (1942) <i>Foto: Ittenbach (RVM)</i>
Ungewöhnliche Rangierbewegung

 

Eine der an die französische Nordbahn abgegebenen P 8 (2-230 C xx) überquert eine Behelfsbrücke auf der Strecke Armentières—Tourcoing—Roubaix. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Behelfsbrücke in Frankreich

 

Am 9. April 1945 bombardierte die 9. US-Luftflotte den Bahnhof Saalfeld (Saale). Neben den offiziell 208 Toten bei diesem Luftangriff hatte die Reichsbahn im Bahnhofsbereich 290 zerstörte und 930 beschädigte Eisenbahnwagen, sowie die Zerstörung von vier Dampf- und drei Elektrolokomotiven (E 44 033, E 44 041 und E 44 074) zu vermelden. Eine der getroffenen Dampfloks war die Saalfelder 38 2774, die noch ein Jahr nach dem Angriff im Bahnhofsbereich abgestellt war. (27.04.1946) <i>Foto: RBD Erfurt</i>
Schadensaufnahme in Saalfeld 1

 

Die beim Luftangriff am 9. April 1945 völlig zerstörte 38 2774 stand noch ein Jahr später im Bahnhof Saalfeld (Saale) abgestellt. Mit HV-Verfügung 31 Fuv 22 vom 26. November 1946 wurde die Lok ausgemustert und mit Wirkung vom 25.11.1946 vom Lokbestand des Bw Saalfeld (Saale) abgesetzt. Die Verschrottung erledigte 1947 eine Zerlegemannschaft des RAW Halle (Saale) am Abstellort. Links hinter der Lok liegt noch ein Oberleitungsmast, der im Zuge der Reparationsleistungen an die Sowjetunion abgebaut wurde. (27.04.1946) <i>Foto: RBD Erfurt</i>
Schadensaufnahme in Saalfeld 2

 

Die gerade einmal ein Jahr alte 52 7586 wurde beim Bombenangriff auf Saalfeld (Saale) am 09.04.1945 schwer beschädigt und steht hier im Heimat-Bw im Bereich der Drehscheibe 2 abgestellt. Die von der WLF gelieferte Lok wurde im Januar 1944 fabrikneu dem Bw Gotha zugeteilt. Eine Wiederaufarbeitung lehnte die Untersuchungskommision ab. So endete ihr kurzer Lebensweg mit der Absetzung vom Lokbestand am 28.08.1947 gemäß HV-Ausmusterungsverfügung 31 Fuv 22 vom 22. August 1947. Die Verschrottung vor Ort besorgte 1948 eine Zerlegemannschaft des RAW Meiningen. (27.04.1946) <i>Foto: RBD Erfurt</i>
Schadensaufnahme in Saalfeld 3

 

Die in Saalfeld (Saale) abgestellte 93 1260 wurde nicht mehr aufgearbeitet. Die Lok war im Mai 1927 beim Bw Saalfeld (Saale) in Dienst gestellt worden, wo letztendlich auch ihre Ausmusterung am 28.08.1947 durch die Rbd Erfurt erfolgte. Der Kessel (Union-Gießerei 2722, Baujahr 1922) wurde aber weiterverwendet, u.a. in 93 1068. (27.04.1946) <i>Foto: RBD Erfurt</i>
Schadensaufnahme in Saalfeld 4

 

Die Ruine des ehemaligen Direktionsgebäude der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft in Köln, die im Zuge von Bismarcks Verstaatlichungspolitik bereits 1880 von der KPEV übernommen wurde. Zu diesem Zeitpunkt besaß der Preußische Staat bereits 42 % des Grundkapitals der Gesellschaft. Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft verfügte bei der Verstaatlichung über 507 Lokomotiven, 862 Personen- und 13.572 Güterwagen. Sie betrieb ein Bahnnetz von 1.356 Kilometer Länge. Der über Staatsanleihen finanzierte Kaufpreis betrug 591.129.900 Mark. Aufgelöst wurde die Gesellschaft zum 1. Januar 1886. Die für die Verwaltung und Betriebsführung der Bahn gegründete „Königliche Direction der Rheinischen Eisenbahn zu Köln“ übernahm die Betriebsführung mit Wirkung vom 1. Januar 1880. Am 23. Februar 1881 wurde diese Direktion in „Königliche Eisenbahn-Direktion zu Köln linksrheinisch“ umbenannt. Trotz des Neubaus des bekannten Direktionsgebäudes nördlich des alten Gebäudes wurde das Bauwerk der REG weiter von der KPEV und Deutschen Reichsbahn Gesellschaft bis zur Zerstörung im 2. Weltkrieg genutzt. Nach dem Krieg wurde es abgerissen. Schräg hinter diesem Gebäude stand das Ämtergebäude, dass 2004 der Spitzhacke zum Opfer fiel. (1946) <i>Foto: RBD Köln</i>
Gebäude der REG in Köln

 

Am 28. Oktober 1944 ab 15.45 Uhr flog die Royal Air Force einen der vielen verheerenden Luftangriffe auf Köln. Rund 1000 Flugzeuge werfen binnen 44 Minuten 2884 Tonnen Spreng- und Brandbomben über den Stadtteilen Mülheim, Deutz, Kalk, Zollstock, Sülz, Klettenberg, Nippes und Teilen der Innenstadt ab. 543 Menschen starben, 8565 verloren ihr Zuhause. Dabei wurde auch der Bahnhof Köln-Deutz schwer getroffen. Das Nachkriegsbild aus dem Jahr 1947 (vgl. Bild-Nt. 50035) zeigt jedoch, dass dies nicht die letzten Verwüstungen waren. Während hier die Kuppel und die Nebengebäuden auf der rechten Seite fast unbeschädigt blieben, bot sich am Ende des Krieges ein deutlich größeres Schadensbild. (1944) <i>Foto: RBD Köln</i>
Bahnhof Köln-Deutz (3)

 

Viel Handarbeit war beim Umladen von Kohlen in einem nicht näher bezeichneten Bahnhof im Protektorat Böhmen und Mähren erforderlich. Das „Reichsprotektorat“ war eine nationalsozialistische Bezeichnung für eine formal autonome Verwaltungseinheit auf tschechoslowakischem Gebiet unter deutscher Herrschaft, die von 1939 bis 1945 bestand. Nach der Besetzung des Landes wurde zum 17. März 1939 (in Prag zum 26. März 1939) durch eine Verordnung des Oberbefehlshabers der Rechtsverkehr eingeführt (im besetzten Sudetenland bereits im Oktober 1938). Es handelte sich dabei allerdings nur um eine vorzeitige Umsetzung der Pläne der alten tschechoslowakischen Regierung vor der Besetzung, die zum 1. Mai 1939 ohnehin vorgesehen war. Das Protektorat hatte mit den Ceskomoravské dráhy – Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren (CMD-BMB) eine eigene Staatsbahn, die durch Teilung der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) entstanden war. Sie blieb während der gesamten Protektoratszeit eigenständig, eine Eingliederung in die Organisationsstrukturen der Deutschen Reichsbahn unterblieb. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Kohlenumladung

 

39 049 (Bw Deutzerfeld) verlässt mit einem beschleunigten Personenzug aus vierachsigen Abteilwagen den Bahnhof Köln-Deutz, der am Zugschluss noch einen 2-achsigen Postgepäckwagen und zwei Postwagen mitführt. Gleich wird sie die Hohenzollernbrücke überqueren und den Kölner Hauptbahnhof erreichen. Rechts fährt eine unbekannte 03 in den Bahnhof ein, der damals noch seine Bahnhofshalle besaß, die im Bombenhagel zehn Jahre später unterging. Als Fotostandpunkt diente der östliche Brückenturm der Hohenzollernbrücke. (1932) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
Blick auf Köln-Deutz

 

Eine nach einem Sabotageanschlag in Laval (Frankreich) entgleiste Lok. Inwieweit hier die Résistance als französische Widerstandsbewegung während des Zweiten Weltkriegs gegen die von ihnen als Faschisten bezeichneten Anhänger und Funktionäre der deutschen Besatzungsmächte sowie gegen die mit diesen kollaborierenden Institutionen ihre Hand im Spiel hatte, ist nicht überliefert. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Sabotage (2)

 

Zerstörtes Kriegsgerät der Roten Armee auf der Bahnstrecke bei Baryschewka kurz hinter Brücke über den Trubjesh. Einsam und verlassen steht im Hintergrund eine russische Dampflok der Reihe Ow. Die Kesselschlacht im Osten Kiews tobte von Mitte August bis zum 26. September 1941. Rund 665.000 sowjetische Soldaten gerieten in deutsche Kriegsgefangenschaft. Die Deutschen erbeuteten zudem über 880 Panzer und 3.700 Geschütze. Mit dem Ende der Schlacht bei Kiew und den enormen sowjetischen Verlusten verband das Oberkommando der Wehrmacht die Hoffnung, noch vor Einbruch des Winters in den Kaukasus und bis Moskau vorstoßen zu können. Historiker bezeichnen die Schlacht um Kiew als größte militärische Einzeloperation der Geschichte. Nur unter Aufbietung der letzten Reserven, die jetzt an anderen Stellen fehlten, konnte die Rote Armee die riesige Lücke in der Front schließen und die deutschen Panzerspitzen, die inzwischen bis nach Rostow am Don vorgedrungen waren, stoppen. (26.09.1941) <i>Foto: RVM</i>
Schlacht um Kiew (2)

 

Französische Beutepanzer wurden in Lille verladen und werden als "Metallspende" (so die offizielle Bildunterschrift) nach Deutschland gebracht. Da Deutschland von jeher bestimmte Rohstoffe importierte, galt es in Kriegszeiten, die durch abgebrochene Handelskontakte bzw. aufgrund fehlender Devisen nicht mehr beschaffbaren ausländischen Rohstoffe und hier allen voran die Buntmetalle Kupfer, Messing, Zinn und Zink, als wichtige Rohstoffe der Rüstungsindustrie (z. B. zur Herstellung von Geschosshülsen) und Eisen anderweitig im Inland zu beschaffen. (09.10.1940) <i>Foto: RVM</i>
Franz. Beutepanzer

 

Dieses Pressefoto trägt die Original-Bildunterschrift: "Deutsche Verwundete treffen in Berlin ein". Da es auf den 11. September 1939 datiert ist, dürfte es sich hier um die ersten Kriegsverletzten aus dem Polenfeldzug handeln, der am 1. September 1939 begann. Spätestens mit Beginn des Russlandfeldzuges dürfte sich diese öffentliche Aufmerksamkeit komplett geändert haben. Die Gesamtzahl der deutschen Verwundeten während des Zweiten Weltkrieges wird übrigens mit rund 4,8 Millionen angegeben. Im Osten wurden allein 3,5 Millionen Soldaten verwundet. Statistiker haben errechnet, dass in den 2077 Tagen des Zweiten Weltkriegs in jeder Stunde rund 1000 Menschen starben, davon waren 100 deutsche Soldaten, insgesamt etwa fünf Millionen. (11.09.1939) <i>Foto: RVM</i>
Verwundete in Berlin

 

Vormarsch deutscher Truppen bei Fastow, einem Eisenbahnknotenpunkt in der Ukraine. Der an Seilwinden befestigte Fesselballon wurde übrigens zur Artilleriebeobachtung eingesetzt. (06.08.1941) <i>Foto: RVM</i>
Rollbahn bei Fastow

 

Mobiles Eisenbahngeschütz im Einsatz in der Sowjetunion. Eisenbahngeschütze waren in der Regel großkalibrige Kanonen mit hohen Reichweiten. Sie sollten massive Festungsanlagen zerstören und Bunker durchschlagen, ein weiteres Einsatzfeld war der Beschuss von strategischen Zielen oder Bereitstellungen hinter der gegnerischen Frontlinie, die außerhalb der Reichweite der gewöhnlichen Feldartillerie lagen. Sie benötigten allerdings eine sehr lange Vorlaufzeit, bevor der erste Schuss am Einsatzort abgefeuert werden konnte. Im Zweiten Weltkrieg galten diese Waffen als veraltet, da ihre Aufgaben durch die Luftwaffe effizienter erfüllt werden konnten. Die Entwicklung von Marschflugkörpern wie die "V 1" und Boden-Boden-Raketen wie die "V 2" machten Eisenbahngeschütze ganzlich obsolet. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Eisenbahngeschütz (8)

 

Eisenbahnpioniere beim Wiederaufbau der gesprengten Draubücke an der Einfahrt in den Bahnhof Marburg (Drau), an der altöstereichischen Südbahn Wien—Graz—Marburg—Zidani Most—Ljubljana—Postojna—Triest. (03.06.1941) <i>Foto: RVM</i>
An der Drau bei Marburg

 

Luftlandetruppen neben einer Bahnstrecke in Griechenland. Im sog. "Balkanfeldzug" während des Zweiten Weltkrieges griff die deutsche Wehrmacht am 6. April 1941 Jugoslawien und Griechenland an und besetzte beide Länder innerhalb weniger Wochen, nachdem zuvor eine Invasion durch den italienischen Bündnispartner in einem Desaster geendet hatte. Gemeinsam mit dem Afrikafeldzug trug der Balkanfeldzug dazu bei, dass sich der geplante Überfall auf die Sowjetunion um mehrere Wochen verzögerte. Historiker halten es für möglich, dass bei einem früheren Beginn des „Unternehmens Barbarossa“ der Winterkrieg hätte vermieden werden können, der die Wehrmacht im Dezember 1941 daran hinderte, Moskau zu erobern. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Griechenland 1941

 

Wieder ein Foto, das seinen unerklärlichen Weg in das Reichsverkehrsministerium gefunden hat. Obwohl es nichts mit Eisenbahn zu tun hat, möchten wir es wegen seiner zeithistorischen Bedeutung hier trotzdem zeigen. Dem Text nach befinden sich hier ME 110 als Begleitjäger auf dem Weg nach England. Aufgrund ihrer im Vergleich zu den Feindflugzeugen starken Motorisierung und dem sich daraus ergebenden Geschwindigkeitsvorteil konnte sich die ME 110 im Luftkrieg über Polen, Norwegen und Frankreich erfolgreich gegen die wendigeren einmotorigen Jäger der gegnerischen Luftstreitkräfte behaupten. Als Begleitjäger in der Luftschlacht um England bewährte sich die ME 110 nicht. Obwohl ihre Reichweite für ihren geplanten Haupteinsatzzweck ausreichend war, waren ihre Flugleistungen inzwischen hinter denen der einmotorigen gegnerischen Jagdflugzeuge zurückgeblieben. Besonders im Vergleich zur schnellen Spitfire waren die Flugleistungen der ME 110 nicht ausreichend, abhängig von der Flughöhe war ihr auch die etwas langsamere Hurricane überlegen. Da sie als zweimotoriger schwerer Langstreckenjäger ausgelegt war, war die Wendigkeit der ME 110 schlechter als die von einmotorigen Flugzeugen. Der Erstflug einer ME 110 erfolgte am 12. Mai 1936; mehrere Werke bauten von 1939 bis 1945 insgesamt 5760 Maschinen. (1940) <i>Foto: RVM</i>
"Feindflug nach England"

 

Eine MG-Kompanie in Verteidigungsstellung am Bahndamm in Dembe Wielkie nahe Warschau. Mit dem völkerrechtswidrigen deutschen Überfall auf Polen vom 1. September bis zum 6. Oktober 1939 begann der Zweite Weltkrieg in Europa. (14.09.1939) <i>Foto: Pressedienst Scherl</i>
Polenfeldzug (9)

 

Eingeeister Wagen in Smolensk Ost. Den Anschriften ist zu entnehmen, dass der Wagen seine letzte Untersuchung am 10.04.1941 im RAW Tempelhof hatte. Die in Kürze anstehende nächste Untersuchung wurde bereits sichtbar hervorgehoben. (02.1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Winter in Russland (5)

 

Schrottverladung im Sudetenland während des Zweiten Weltkriegs. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Schrottverladung (1)

 

Blick in das Ausbesserungswerk Porta Psato in Florenz während des Zweiten Weltkriegs. Rechts steht FS 460.023, eine preußische G 8¹, die mit weiteren 44 Lokomotiven 1918/19 an Italien abgegeben werden musste. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (70)

 

Blick in den Bahnhof Siedlce nach einem deutschen Luftangriff zu Beginn des Zweiten Weltkriegs. Der Bahnknoten liegt östlich von Warschau an der Magistrale Berlin—Warschau—Brest-Litowsk—Minsk—Smolensk—Moskau. Mit dem Überfall auf die Sowjetunion im Juni 1941 wurde die Rollbahn zur Hauptzufuhrlinie für die Ostfront. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (7)

 

Szene in Warschau, wo die einheimische Bevölkerung auf Verpflegung wartet. Der Sinn solcher Fotos, die eigentlich vorwiegend propagandistischen Zielen dienen sollten, erschließt sich aus heutiger Sicht nicht immer. Sollte der deutschen Öffentlichkeit anhand der trostlosen Gestalten tatsächlich der humane Umgang mit der polnischen Zivilbevölkerung vorgeführt werden? Fakt war jedenfalls, dass die Besatzungszeit für große Teile der polnischen Bevölkerung schwerwiegende Folgen hatte. Die industriell und landwirtschaftlich entwickelten Teile wurden direkt von Deutschland annektiert. Restpolen mit etwa zehn Millionen Menschen wurde als „Generalgouvernement“ dem Reichsminister Hans Frank unterstellt. Zu den übergreifenden Zielen der Besatzungspolitik im gesamten Gebiet gehörten u.a. die Ausschaltung und Vernichtung der polnischen Intelligenz, die Vorverlegung der deutschen Ostgrenze und die Erweiterung des „Lebensraums im Osten“ und die Stärkung der deutschen Kriegswirtschaft durch rücksichtslose Ausbeutung des Arbeitskräftepotenzials und der materiellen Ressourcen Polens. Das das Bild wohl nicht seinen Zweck erfüllen wird, wurde auch von der deutschen Zensur so gesehen und mit einem Sperrvermerk (sprich Veröffentlichungsverbot) belegt. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (8)

 

Obwohl nicht viel Eisenbahn zu sehen ist, wurde das Bild mit dem Titel "Deutsche Infanterie auf dem Vormarsch an der Bahnstrecke Kowel - Kiew" versehen. Ungewöhnlich auch, dass ein Bild, dass offenkundig im Zusammenhang mit Kampfhandlungen entstanden ist, im Fundus des RVM landete, war man dort doch eher auf den "friedensmäßigen" Einsatz der Reichsbahn im Osten fokussiert. (1941) <i>Foto: Pressedienst Scherl</i>
An der Strecke Kowel—Kiew

 

Der Vollständigkeit halber noch ein weiteres Bild aus dem RVM-Fundus, aufgenommen während einer Kampfpause östlich von Kiew. Historiker bezeichnen die Schlacht um Kiew als größte militärische Einzeloperation des Zweiten Weltkriegs. In einer großen Zangenbewegung sollte ab Mitte August 1941 die Panzergruppe 2 der Heeresgruppe Mitte nach Süden abschwenken, um die vor der Front der 6. Armee zwischen Dnjepr und Kiew aufgestellten vier (5., 21., 26. und 37.) sowjetischen Armeen den Rückweg abzuschneiden. Der erste, weit umspannende Ring wurde am 15. September bei Lochwiza geschlossen. Mit dem Dnjepr-Übergang der 2. Armee bei Retschiza folgte zudem die unmittelbare Einschließung Kiews. Am 19. September fiel die Stadt. Die Kesselschlacht im Osten Kiews tobte bis zum 26. September. Rund 665.000 sowjetische Soldaten gerieten in deutsche Kriegsgefangenschaft. Die Deutschen erbeuteten über 880 Panzer und 3.700 Geschütze. Auf deutscher Seite waren 100.000 Gefallene und Verwundete zu verzeichnen. Nach 778 Tagen deutscher Besatzung wurde die Stadt im November 1943 von der Roten Armee wieder befreit. (09.1941) <i>Foto: RVM</i>
Schlacht um Kiew (1)

 

Bei Temperaturen unterhalb von -20 Grad Celsius war im Winter 1941/42 kein geordneter Eisenbahnbetrieb mehr möglich. So hatte das hier gezeigte Bw Minsk, in dem einheimische und zwangsverpflichtete Dienstkräfte mühsam versuchen, die Gleise freizuschaufen, einen Lokomotivausfall von bis zu 90 %. (1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Schneeräumen in Minsk (1)

 

Dienstverpflichtete einheimische Männer und Frauen versuchen eine Weichenverbindung im Bahnhof Minsk vom Schnee zu befreien. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Schneeräumen in Minsk (2)

 

Das Ergebnis des Zweiten Weltkriegs ist hinlänglich bekannt, in Köln sah es dann so aus. Obwohl die Hohenzollernbrücke eine der wichtigsten und am stärksten befahrenen Eisenbahnbrücken in Deutschland war, wurde sie trotz zahlreicher Luftangriffe auf Köln nicht wesentlich beschädigt. Während des Vorrückens der amerikanischen Truppen in die Kölner Innenstadt am 6. März 1945 wurden die Brückenpfeiler dann durch Pioniere der sich zurückziehenden deutschen Wehrmacht gesprengt. Ab 1946 erfolgte die Beseitigung der in den Rhein gestürzten Brückenteile, am 8. Mai 1948 (genau drei Jahre nach Ende des Krieges) wurde ein erstes Provisorium zweigleisig wieder in Betrieb genommen. (1946) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
Hohenzollernbrücke (65)

 

Bis zum Erscheinen der Baureihe 52 im Frühjahr 1943 waren auch bei der RVD Minsk zahlreiche ÜK-50er beheimatet, bekannt sind die Bw Baranowitsche, Brest-Litowsk Hbf und Minsk Gbf. Eine dieser 50er erwischte der Fotograf in der Ausfahrt aus dem winterlichen Bahnhof Minsk. (01.1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Winter in Minsk (10)

 

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs erlaubte sich die Reichsbahn noch den Luxus, für jedes durch Feindeinwirkung beschädigte Fahrzeug eine bebilderte Schadensaufnahme anzulegen. Dafür wurde extra ein "Formblatt für Lichtbildsammlung von beschädigten Fahrzeugen vom 7. April 1941" aufgelegt. Am 21. Juli 1941 wurde im RAW Neuaubing der C4ü-Wagen Nr. 19095 (Heimatbf München Hbf) begutachtet. Hierbei wurden folgende Beschädigungen festgestellt: "Fliegerbomben-Durchschläge in der Blechverkleidung, Langträger, Kastenbekleidung, Wände, Fußböden, Decke und Dach, Türen, Sitze, Beschädigungen der Inneneinrichtung, Fenster zersplittert. Nach Angabe des Hbf Mü ist der Schaden in Münster entstanden (handschriftl. ergänzt: "7./8.7.41"). Notwendiger Aufwand RM 20.000.-" (21.07.1941) <i>Foto: RBD München</i>
Schadensaufnahme

 

Österreichischen Gepflogenheiten entsprechend wurde auch nach der Übernahme der Betriebsführung durch die Reichsbahn im Jahr 1938 auf der Westbahn von Wien Westbf nach Linz (Donau), wie auf den meisten zweigleisigen Hauptbahnen, im Linksverkehr gefahren. Eine Linzer 03.10, die bereits der seitlichen Stromlinienschale beraubt wurde, ist mit einem Schnellzug bei Melk unterwegs. (10.06.1941) <i>Foto: Hilscher</i>
03.10 bei Melk

 

18 455 vom Bw Linz (Donau) auf der österreichischen Westbahn vor der Kulisse der barocken Benediktiner-Abtei Melk. Die Verdunkelungsblenden auf den Lampen der Lok deuten auf die Zeit des Zweiten Weltkriegs hin. Hinter der Lok läuft ein Postwagen Post 4ü-a/20,4 mit seinen auffälligen Voutenfenstern, einer der letzten bayerischer Bauart. 1933/34 gebaut, endete hiermit die Sonderrolle der Gruppenverwaltung Bayern auch im Postwagenbau. Diese Wagen waren bereits vollständig geschweißt, genauso wie der nachfolgende Pw4ü-37, was gut am verkleideten Langträger zu erkennen ist. (10.06.1941) <i>Foto: Hilscher</i>
18 455 bei Melk

 

50 290 (Bw Wien Westbf) mit einem besetzten Truppentransportzug auf der österreichischen Westbahn bei Hadersdorf-Weidlingau nahe Wien. Im Mai 1941 setzte die RBD Wien dienstplanmäßig 36 Lokomotiven der Baureihe 50 ein, die seit November 1939 fabrikneu dorthin gekommen waren. (1941) <i>Foto: Hilscher</i>
50 290 bei Wien

 

50 456 war am 31.12.1940 vom Bw Schwerin (Meckl) zum Bw Wien Westbf versetzt worden. Hier ist sie mit einem Ölzug, der als kriegswichtiges Gut bevorzugt befördert wurde, auf der Westbahn bei Hadersdorf-Weidlingau in Richtung St Pölten unterwegs. (1941) <i>Foto: Hilscher</i>
50 456 bei Wien

 

50 767, im Januar 1941 fabrikneu zum Bw Wien Westbf gekommen, rollt mit einem nicht enden wollenden Güterzug auf der Westbahn durch den Bahnhof Hadersdorf-Weidlingau in Richtung Wien. Der Einsatz der Baureihe 50 bei der RBD Wien ersetzte täglich zwischen 10 und 17 Güterzüge, die bislang von Lokomotiven älterer Bauart mit niedrigen Lasten gefahren wurden. (1941) <i>Foto: Hilscher</i>
50 767 bei Wien

 

Bei mehreren Luftangriffen auf Hannover in den Jahren 1943/44 wurde auch der Bahnhof Hannover Hbf weitgehend zerstört. Aus heutiger Sicht ist es erstaunlich, wie schnell es der Reichsbahn gelang, wieder einen halbwegs geordneten Betrieb aufzunehmen, obwohl im Umfeld alles in Trümmern lag. Beim schwersten Angriff auf Hannover wurden am 9. Oktober 1943 nachts zwischen 01.05 und 01.45 Uhr von 540 Flugzeugen der Royal Air Force 1.660 Tonnen (258.000 Brand- und 3.000 Sprengbomben) abgeworfen und das Stadtzentrum sowie die Südstadt zu großen Teilen zerstört. 1.245 Menschen starben – 250.000 wurden obdachlos. Der Zugverkehr über den Hauptbahnhof konnte erst nach vier Tagen über ein Gleis wieder aufgenommen werden. (04.1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Hannover Hbf 1944 (1)

 

Eine preußische T 9³ ist dabei, in Hannover Hbf die Trümmer des letzten Luftangriffs zu beseitigen. Im Sommerfahrplan 1939 wies der Hannoversche Hauptbahnhof zusammen 144 Ankünfte und Abfahrten von regelmäßig verkehrenden Fernzügen auf. Er war damit nach den Knoten Berlin, Köln, Frankfurt (Main) sowie den Hauptbahnhöfen Leipzig und Duisburg der bedeutendste Knoten im Fernzugnetz der Deutschen Reichsbahn. Nach den Luftangriffen vom Juli und Oktober 1943 waren von den Bahnhofshallen nur noch die Stahlgerippe erhalten, vom Empfangsgebäude standen nur die Außenmauern. Am 10. April 1945 besetzten Truppen der 9. US-Armee nahezu kampflos die Stadt. Am 13. Juni 1945 fuhren erstmals nach Kriegsende wieder Personenzüge nach Minden (Westf), Nienburg (Weser) und Göttingen. (04.1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Hannover Hbf 1944 (2)

 

Während des Zweiten Weltkrieges wurde der Bahnhof Aalen erst sehr spät in Mitleidenschaft gezogen. Bei einer ersten Angriffswelle am 1. und 2. April 1945 wurden die Bahnhofsanlagen nicht sehr beschädigt. Nach erneuten gezielten Angriffe am 8. April und am 17. April wurde der Bahnhof so nachhaltig zerstört, dass der Verkehr gänzlich eingestellt und erst am 9. Juli 1945 wieder aufgenommen werden konnte. (05.1945) <i>Foto: RBD Stuttgart</i>
Bf Aalen 1945

 

Am 23. November 1943 wurde der Bahnhof Berlin Alexanderplatz bei einem Bombenangriff schwer beschädigt. Ende 1945 begann der Wiederaufbau bzw. die Sanierung des Bahnhofsgebäudes und der Halle, die noch bis 1951 andaueren sollte. Die Wiederaufnahme des S-Bahn-Verkehrs erfolgte bereits am 4. November 1945, obwohl es im Sommer 1945 noch nicht danach aussah. (20.07.1945) <i>Foto: RBD Berlin</i>
Bf Berlin Alexanderplatz (4)

 

An einer Bahnsteigsperre irgendwo in Berlin. Zum Ende des Krieges hatte diese junge Reichsbahnerin auch für den Fotografen kein Lächeln mehr übrig. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (89)

 

Die Luftangriffe auf Hannover fügten der Stadt während des Zweiten Weltkrieges schwere Schäden zu. Bei den vom Bomber Command der Royal Air Force (RAF) und den United States Army Air Forces (USAAF) ausgeführten 125 Angriffen starben rund 6.800 Menschen. Insgesamt wurden 1.800.000 Brand- und über 30.000 Sprengbomben abgeworfen. Der schwerste Angriff erfolgte in der Nacht vom 8. auf den 9. Oktober 1943 durch die Royal Air Force und forderte 1.245 Menschenleben. Speziell das Flächenbombardement ziviler Ziele (Innenstadt, Wohngebiete) durch die RAF erfolgte aufgrund der vom britischen Luftfahrtministerium (Air Ministry) am 14. Februar 1942 erteilten „Area Bombing Directive“. Bei Kriegsende war das Zentrum von Hannover zu 90 % zerstört; 52 % aller Gebäude im Stadtgebiet waren völlig zerstört oder schwer beschädigt. Insgesamt 7,5 Millionen Kubikmeter Schutt waren zu beseitigen. Von den Ende 1939 vorhandenen 147.222 Wohnungen waren nur 7.489 (5,2 %) noch völlig intakt. Das Bild zeigt die Aufräumarbeiten in der Celler Str. mit Blickrichtung zur Drostestraße in der Oststadt nahe des Hauptbahnhofs. (30.05.1944) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Hannover 1944

 

Auf dem Fabrikhof bei Henschel in Kassel präsentiert sich die soeben fertiggestellte 52 2102. Nach der Abnahme rollte sie über die Lokafa Sdolbunow zum Osteinsatz. Das Bw Posen Hbf führte die Lok buchmäßig in den Bestandsnachweisen. Im März 1944 war sie noch bei der RVD Dnjepropetrowsk im Einsatz, danach verliert sich ihre Spur in der Sowjetunion. (01.1943) <i>Foto: Werkfoto</i>
52 2102

 

Markttag während des Zweiten Weltkriegs in der Slowakei mit einem aus heutiger Sicht eher grenzwertigem Fleischangebot aus Rinderköpfen und -hufen. Das Schild "VELKOOBCHOD" weist auf einen "Großhandel" hin. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Markttag in der Slowakei

 

1921 begann der Bau eines Hafens in Gdingen (heute: poln. Gdynia). Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde Gdingen am 14. September 1939 durch deutsche Truppen besetzt. Zuvor bombardierte die Luftwaffe auch den Hafen und versenkte einige Handelsschiffe (Foto). Am 20. September 1939 besuchte Hitler das eroberte Gdingen und verkündete die Umbenennung in Gotenhafen. Den Kriegshafen und die Marinewerft in Gdingen übernahm die deutsche Kriegsmarine als Kriegsmarinearsenal Gotenhafen. In den Anlagen der ehemaligen polnischen Marineakademie schulte dann die deutsche Kriegsmarine U-Boot-Besatzungen. Das Ende der deutschen Besatzung kam am 28. März 1945, als die sowjetische 70. Armee Gotenhafen einnahm. Was sie aus dem Hafen nicht hatten mitnehmen können, zerstörten die deutschen Soldaten. 90 % der Anlagen und Ausrüstungen gingen so verloren. In der Nacht des 28./29. März 1945 verließen die letzten deutschen Soldaten per Schiff den Hafen. Zur Blockade versenkte die Kriegsmarine ihr Schlachtschiff Gneisenau in der Hafeneinfahrt. (04.10.1939) <i>Foto: RVM</i>
Schiffswrack in Gdingen

 

Der Wehrsold bei der deutschen Wehrmacht betrug für Wehrpflichtige je nach Dienstgrad zwischen 0,75 RM (Gefreiter) bis 1,80 RM (Feldwebel) pro Tag. Dazu kamen freie Verpflegung, Unterkunft und Freifahrten mit der Reichsbahn. Im Krieg wurde neben dem Wehrsold noch eine Frontzulage von 1,- RM täglich (für alle Dienstgrade gleich) ausbezahlt. Zeit- und Berufssoldaten erhielten z.B. ein Gefreiter = 126,09 RM, ein Feldwebel = 223,70 RM, ein Hauptmann bis zu 614,66 RM. Zum Vergleich: Der Brutto-Monatslohn für Industriearbeiter lag im Durchschnitt bei 112.- RM, die eines Angestellten bei 231,- RM (Stand 1939). Das Bild sollte wohl der Heimat verdeutlichen, dass auch im Krieg (sogar im "Osten") alles nach Plan lief. Die Frage, was man für deutsches Geld in der besetzten Sowjetunion kaufen konnte, stellte sich wohl nicht. (15.09.1941) <i>Foto: Hähle</i>
Soldauszahlung

 

Nicht nur die Reichsbahn hatte mit den besonderen Verhältnissen im Winter 1941/42 zu kämpfen. Bis zum 27. Dezember 1941 hatte die Luftwaffe im Russlandfeldzug 2505 Flugzeuge als Totalverluste zu verzeichnen. Dazu kamen noch 1895 beschädigte Flugzeuge, die nur teilweise wieder an die Front zurückkehrten. 3010 Mann fliegendes Personal waren bis dahin verloren gegangen. Hier wird die Tragfläche eines Flugzeugs mittels eines Wärmegeräts enteist. (05.12.1941) <i>Foto: RVM</i>
Russlandfeldzug (11)

 

Ein Wärmegerät zum Vorwärmen der Motoren einer Ju 52 auf einem Flughafen nahe Leningrad. Vom 8. September 1941 bis zum 27. Januar 1944 war Leningrad durch die deutsche Heeresgruppe Nord, finnische und spanische Truppen (Blaue Division) eingekesselt. Bis zum Ende des Jahres 1941 warf die deutsche Luftwaffe 66.200 Brand- und 3.499 Sprengbomben über Leningrad ab, während der gesamten Dauer der Blockade waren es 102.520 Brandbomben und 4.653 Sprengbomben. Durch die Art der Bombardierung wurde die Zerstörung zahlreicher ziviler Einrichtungen, wie etwa Schulen, in Kauf genommen. Insgesamt kamen mindestens 16.000 Menschen bei Luftangriffen ums Leben und über 33.000 wurden verletzt. Schätzungen gehen von insgesamt etwa 1,1 Millionen zivilen Opfern in der Stadt aus, die infolge der Blockade ihr Leben verloren. Die meisten dieser Opfer verhungerten. Die Einschließung der Stadt durch die deutschen Truppen mit dem Ziel, die Leningrader Bevölkerung systematisch verhungern zu lassen, war eines der eklatantesten Kriegsverbrechen der deutschen Wehrmacht während des Krieges gegen die Sowjetunion. (17.12.1941) <i>Foto: RVM</i>
Russlandfeldzug (12)

 

Werkaufnahme der im März 1943 bei Henschel fertiggestellten Kondenslok 52 1853. Sie ist mit einem fünfachsigen Kondenstender der Bauart 3'2' T 16 und erweiterten Frostschutz mit Schornsteinklappe ausgestattet. Ab April 1943 stand die Lok dem Bw Berlin-Schöneweide zur Verfügung. Im Juni 1943 rollte sie zum Osteinsatz in die RVD Dnjepropetrowsk und gehörte fortan zum Bestand des Bw Posen Hbf. Einsatz-Bw war ab 20.06.1943 das Bw Tschaplino in der Südukraine. Nach einem Tenderriß wurde die Lok am 11.09.1943 von der Lokafa Snamenka zur Ausbesserung ins RAW Posen überführt. Das Kriegsende erlebte 52 1853 als Schadrückführlok bei der RBD München. Später kam sie beim Bw Kempten (Allgäu) wieder in Fahrt. Die Ausmusterung stand beim Bw Mainz-Bischofsheim gemäß HVB-Verfügung 21.213 Fuv 109 vom 11. Januar 1952 an. (03.1943) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
52 1853 (2)

 

52 3106 kam im März 1943, gebaut von Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH (Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg), zur RBD Dresden. Werner Hubert war wiederum im Bw Dresden-Friedrichsstadt zur Stelle, als die Lok dort neu eintraf. Sie ist mit einem Steifrahmentender ausgerüstet, der 1943 bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf in Wien entwickelt worden war. Die Lok verblieb in der Sowjetunion und wurde 1945 als Kriegsverlust aus den Bestandslisten der Reichsbahn gestrichen. (03.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
52 3106 in Dresden (2)

 

52 6737 wurde im März 1943 von der Wiener Lokomotivfabrik AG (Wien-Floridsdorf) zur RBD Dresden ausgeliefert. Sie besitzt einen Steifrahmentender, bei dem alle vier Achsen in einem Außenrahmen lagerten. Die SMA beschlagnahmte die Lok und verbrachte sie am 24.02.1947 nach dem Osten. Die Ausmusterung aus dem Lokbestand der DR erfolgte am 30.07.1947, die zweite Ausmusterung in der Sowjetunion am 22.09.1975. (03.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
52 6737 in Dresden (2)

 

Bei den Luftangriffen auf Hannover im Juli und Oktober 1943 wurde auch der Bahnhof Hannover Hbf weitgehend zerstört. Von den Hallen blieben nur noch die Gerippe erhalten, vom Empfangsgebäude die Außenmauern. Im Zweiten Weltkrieg wurde Hannover insgesamt 88mal bombardiert. Dabei starben 6.782 Menschen. Insgesamt wurden ca. 900.000 Brand-, 50.000 Phosphor- und 34.000 Sprengbomben sowie 1.000 Luftminen abgeworfen. Der schwerste Angriff erfolgte in der Nacht vom 8. auf den 9. Oktober 1943 zwischen 01:05 und 01:45 Uhr von 540 Flugzeugen der Royal Air Force mit 1.660 Tonnen (258.000 Brand- und 3.000 Sprengbomben) über das Stadtzentrum sowie die Südstadt. 1.245 Menschen starben – 250.000 wurden obdachlos. Der Zugverkehr am Hauptbahnhof konnte erst nach vier Tagen über ein Gleis wieder aufgenommen werden. (11.10.1943) <i>Foto: RVM</i>
Hannover Hbf 1943

 

Verhalten optimistisch befinden sich die Landser dieser "Infantriedivision auf dem Weg nach Leningrad" (sofern diesmal der Original-Bildtitel des Fotos zutreffend sein sollte). Während des Zweiten Weltkrieges wurde die Stadt 871 Tage lang von deutschen Truppen belagert. Während dieser Zeit vom 8. September 1941 bis zum 27. Januar 1944, in der die Wehrmacht auf Befehl Hitlers keine Eroberung Leningrads versuchte, sondern stattdessen die Stadt systematisch von jeglicher Versorgung abschnitt, starben über eine Million Zivilisten. Nahrungsmittel zur Versorgung der Millionenstadt konnten nur unter großen Gefahren per Flugzeug oder im Winter über den vereisten Ladogasee per Eisenbahn und Lkw nach Leningrad gebracht werden. Die Route über den See lag im Schussfeld der Wehrmacht, im Schnitt kam von drei gestarteten Lastkraftwagen nur einer in Leningrad an. Während der Belagerung wurden etwa 150.000 Artilleriegeschosse auf die Stadt abgeschossen, etwa 100.000 Fliegerbomben fielen. Bei Versuchen der Roten Armee, die Belagerung zu sprengen, kamen dazu etwa 500.000 sowjetische Soldaten ums Leben. Versuche 1941 und 1942 scheiterten, erst mit der Einnahme von Schlüsselburg am 18. Januar 1943 gelang es, wieder eine Versorgungslinie in die Stadt zu etablieren. Die Offensive, die die Stadt befreien sollte, begann am 14. Januar 1944 und konnte am 27. Januar 1944 zum Abschluss gebracht werden. (1941) <i>Foto: RVM (Schaller)</i>
Auf dem Weg nach Leningrad

 

In der Zentralukraine am mittleren Bug gab es ein ausgedehntes Schmalspurnetz sowie zahlreiche Wirtschaftsbahnen in 750 mm-Spurweite, die auch für militärische Zwecke genutzt wurden. Hier ist eine ehemalige deutsche Heeresfeldbahnlok aus dem Ersten Weltkrieg auf einer unbekannten Strecke unterwegs. Zwei MTV-Krupp Protze müssen den Schmalspurzug am Bahnübergang passieren lassen, der an der Spitze einen Flachwagen mit Wehrmachtsangehörigen führt. Der Gefreite rechts hält eine Panzerbüchse senkrecht, die zu dieser Zeit schon überholt war. Auffällig ist auch das Kfz-Kennzeichen "HH 33333", seit 1906 der Hansestadt Hamburg zugehörig, möglicherweise ein Zivilfahrzeug, das zur Wehrmacht eingezogen wurde. Dafür spricht rechts unten die Kennung "WH" (Wehrmacht Heer). Hierzu passt auch das Berliner Stadtwappen mit Mauerkrone, das zur 257. Infanterie-Division gehörte, die in Berlin-Karlshorst aufgestellt worden war. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Schmalspurbahn in d. Ukraine 1

 

Verladung von Flakgeschützen "auf einem Bahnhof im Osten", wie diese Bilder üblicherweise tituliert wurden. (1942) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Flakverladung

 

Insbesondere die Zivilbevölkerung - wie hier in der Ukraine - litt unter dem Mangel an adäquaten Beförderungsmöglichkeiten, da dem Militär der absolute Vorrang eingeräumt wurde. Auf der Fahrt zum nächsten Markttag musste zwangsläufig dann auch auf beladenen Holzwagen Platz genommen werden. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Reisen im Krieg (4)

 

Ein Truppentransport in Riga im besetzten Lettland. Aus dem vorderen Küchen-Lkw (ein Mercedes L2500) werden Soldaten gerade mit Essen versorgt. Die Letten tauschten die russische Besetzung von 1940 gegen die deutsche ein. Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde Lettland wieder von der Sowjetunion besetzt und als Lettische SSR der Sowjetunion völkerrechtswidrig angegliedert. Unter der Sowjetherrschaft wurden besonders im März 1949 massenweise Letten nach Zentralasien deportiert. Aus den Baltischen Staaten wurden in den Märzdeportationen mehr als 90.000 Menschen in entlegene Regionen der Sowjetunion verschleppt, fast die Hälfte oder mehr als 42.000 von ihnen aus Lettland. Die Lettische SSR war einer Russifizierungspolitik ausgesetzt. Am 4. Mai 1990 beschloss der Oberste Rat der LSSR die „Wiederherstellung der Unabhängigkeit“; der Parlamentsbeschluss konnte jedoch erst mit dem Zerfall der Sowjetunion am 21. August 1991 de facto wirksam werden. 2004 wurde die Republik Lettland Mitglied der Europäischen Union und trat der NATO bei. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppentransport (18)

 

Ein 24cm Eisenbahngeschütz Theodor-Bruno der Eisenbahnbatterie 721 in einem unbekannten württembergischen Bahnhof. In den 1930er-Jahren wurden drei 24cm-Kanonen (E) L/40 "Theodor" gebaut. Sie sind gleich den "Theodor Karl" Geschützen des 1. Weltkriegs. Sie kamen von Kreuzern der "Kaiser"-Klasse und standen dann in der Küsten-Batterie "Altona" in Wilhelmshaven. Die drei Geschütze hatten die Kennzeichen 919051 bis 919053 und bildeten ab 1937 die Eisenbahn-Batterie 674. Die Lafetten waren aus Altbeständen gebaut. Sechs weitere Rohre wurden zu 24cm-Kanonen (E) L/35 "Theodor Bruno" mit neuen Lafetten verbaut. Die Rohre kamen von den Küsten-Batterie "S 1" auf Sylt (Nr. 62-64) und "Bremen" auf Norderney (Nr. 80-82) und waren vorher auf den Kreuzern "Ägir" und "Odin". Sie wurden 1938/39 gebaut und bildeten die Eisenbahn-Batterien 721, 722 und 664 zu je zwei Geschützen. Die Lebensdauer des Rohres, das 151 Kilogramm schwere Geschosse verschoss, betrug ungefähr 1300 Schuss. Die Eisenbahnbatterie war später in Cherbourg an der Kanalküste stationiert. (07.1940) <i>Foto: RVM (Luben-Orbis)</i>
Eisenbahngeschütz (4)

 

Der Panzer Typ III (vorne) an einer Verladerampe in der Ukraine. Der Panzerkampfwagen III war ein Standardmodell im Zweiten Weltkrieg und mit einer panzerbrechenden Kanone für die Panzerbekämpfung ausgerüstet. Der von Daimler-Benz entwickelte Panzer III, der in den Jahren 1941 und 1942 der wichtigste deutsche Panzerkampfwagen war, bewährte sich in der ersten Kriegshälfte gut, danach nahm jedoch mit dem Erscheinen leistungsfähigerer gegnerischer Panzer sein Kampfwert aufgrund der eingeschränkten Ausbaufähigkeit schnell ab. Von 1936 bis 1943 wurden 5700 Exemplare hergestellt. Hier sind Schadpanzer auf dem Rücktransport in die Heimat. (1942) <i>Foto: RVM (Schultz)</i>
Panzerverladung (6)

 

Noch wird fröhlich gelächelt bei der Fahrt in einem halbwegs komfortablen 2. Klasse Wagen irgendwo in Bayern. Nach der Ankunft an der Front dürfte so manchem das Lachen vergangen sein. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppentransport (17)

 

Aufbau der Lafettenholme des Eisenbahngeschützes "Dora". Die 80-cm-Kanone "Dora" galt als das größte und aufwändigste Geschütz der Welt, das tatsächlich im Einsatz war. Die Kanone wurde offiziell als Eisenbahngeschütz bezeichnet, obwohl sie nur kurze Gleiswege zum Aufbau und als Schießkurve benötigte, im Gegensatz zu den auf dem Schienenwege mobil eingesetzten schweren Eisenbahnkanonen. Dem Konstruktionsprinzip nach waren es Kanonen mit hydraulischem Schubkurbelverschluss. Das Geschützrohr bestand aus Mantelrohr und Seelenrohr. Es war in einer Rohrwiege gelagert, die zwischen zwei langen Lafettenholmen montiert wurde. Die Lafettenholme waren wiederum über Zwischenträger auf insgesamt acht fünfachsigen Drehgestellen gelagert, die auf zwei parallelen Gleisen liefen. Das Geschütz wurde über einen eigenen Generator mit Strom versorgt und konnte zur Feineinrichtung über Elektromotoren an einigen der Achsen bewegt werden. Das Geschütz wurde ab 1937 bei Krupp in Essen entwickelt und ab 1941 auf dem Übungsplatz Rügenwalde-Bad bei Rügenwalde in Hinterpommern montiert und getestet. Der erste und einzige Kampfeinsatz fand während der Schlacht um Sewastopol statt. Er dauerte vom 5. Juni bis zum 2. Juli 1942. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Eisenbahngeschütz Dora

 

Wahrscheinlich im Zusammenhang mit dem "Anschluss Österreichs" wartet dieser Truppentransport in einem bayerisch-österreichischen Grenzbahnhof auf seine Weiterbeförderung. Die bisherigen Zugloks (links oben), eine bayr. G 3/4 H (Baureihe 54.15) und eine pr. G 10 (Baureihe 57.10), haben den Zug bereits verlassen. (12.03.1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Einmarsch nach Österreich

 

Blick vom östlichen Ufer auf die Weichsel in Warschau. Eine unbekannte 50er erreicht mit einem Truppentransport die Weichselbrücke in Fahrtrichtung Hauptbahnhof. Im Verlauf der Magistrale Berlin—Warschau—Minsk—Moskau ist sie noch heute das Bindeglied zwischen dem Warschauer Hauptbahnhof und dem Ostbahnhof. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Weichselbrücke Warschau (1)

 

Detailaufnahme des Truppentransports auf der Weichselbrücke in Warschau. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Weichselbrücke Warschau (2)

 

Ein elektrischer Vorortzug auf der Weichselbrücke in Warschau, die offenkundig von den deutschen Besatzern mit neuen Wachhäusern versehen wurde. Unmittelbar nach der Besetzung Polens hatte die Ostbahn den Wiederaufbau der insbesondere im Raum Warschau, infolge der hartnäckigen Verteidigung dieser Stadt, besonders stark zerstörten Bahnanlagen soweit vorangetrieben, dass am 12. Juni 1940 auch der elektrische Betrieb auf den von Warschau ausgehenden Vorortstrecken wieder eröffnet werden konnte. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Weichselbrücke Warschau (3)

 

Zwei französische Lokomotiven im Bahnhof Chartres, die gezielt als Sperren zusammengefahren wurden, um die Bahnstrecke Paris—Le Mans für die einmarschierenden deutschen Truppen unbrauchbar zu machen. (05.1940) <i>Foto: RVM (Pichler)</i>
Krieg in Frankreich (4)

 

Die im Wehrmachtstransportwesen eingesetzten zivilen Bediensteten der Deutschen Reichsbahn waren die sog. "blaue Eisenbahner", während die „Eisenbahntruppen” und „Feldeisenbahneinheiten” als sog. "graue Eisenbahner" Bestandteile des Heeres und damit der kämpfenden Truppe waren. Hier machen sog. "blaue Eisenbahner" vor der rangierenden preußischen G 7² 55 783 (Zweitbesetzung), die beim Bw Sochaczew der OBD Warschau eingesetzt war, eine Vesperpause. Die Lok kam übrigens 1939 von der PKP in zweiter Besetzung zur Reichsbahn. Nach 1945 blieb sie bei der PKP und lief dort als Tp2-44. Ausgemustert wurde sie am 07.10.1961. (1943) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Blaue Eisenbahner

 

Auf seiner letzten Reise vor Kriegsende von Mecklenburg nach Hamburg gelangen Walter Hollnagel einzigartige Bilddokumente. Hierbei entstand u.a. diese Aufnahme der von vier Luftwaffenhelferinnen "geenterten" 38 3791 vom Bw Seestadt Rostock zwischen Bad Kleinen und Grevesmühlen. Auch wenn es nicht wie ein Flüchtlingszug aussieht, belegen dies doch die weiteren Bilddokumente von diesem Zug (vgl. auch Bild-Nr. 43623). (04.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Flüchtlingszug (2)

 

Jeder verfügbare Platz war im wohl letzten Zug von Seestadt Rostock nach Lübeck belegt. Ein Aufenthalt verschafft etwas Luft in der drangvollen Enge, trotz der latenten Gefahr von Tieffliegerangriffen. Neben den Flüchtlingen waren auch noch Landser an Bord, die den Zug möglicherweise noch für einen "geordneten" Rückzug vor den Russen genutzt haben, sich aber nicht von Feldgendarmen der Wehrmacht erwischen lassen sollten. (04.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Flüchtlingszug (3)

 

Eine seltene Betriebsaufnahme zeigt 03 1047 vom Bw Hagen-Eckesey während des Krieges im Bahnhof Kreuztal. Im Juni 1944 wurde sie an das Bw Breslau Hbf abgegeben, wo sie bei Kriegsende stark beschädigt abgestellt stand. Nach Wiederaufarbeitung von der PKP als Pm3-9 eingereiht, endet ihre Geschichte mit der Ausmusterung am 16.10.1956. (1942) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
03 1047 in Kreuztal (1)

 

Die am 4. November 1940 neu nach Hagen-Eckesey angelieferte 03 1047 in Kreuztal. Da Bild widerlegt auch die Aussagen, dass alle Krupp-Loks sofort mit ausgeschnittener Triebwerksverkleidung geliefert worden wären. (1942) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
03 1047 in Kreuztal (2)

 

57 3245 wartet mit einem Truppentransportzug auf Ausfahrt im Bahnhof Gretschany in Richtung Osten. Ein anderer Zug ist im Hintergund angekommen, dessen Fahrgäste gerade mit Sack und Pack dem Ausgang entgegenstreben. Der Bahnknoten liegt an der Strecke (Lemberg—) Tarnopol—Shmerinka (—Odessa). Die Gleisgeometrie des Bahnhofs hat sich bis heute (2020) kaum verändert, selbst das Wärterstellwerk, das für die Bw-Zufahrt zuständig war, ist noch vorhanden. (03.1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
57 3245 in Gretschany

 

Hinter der SNCF 230-976 verbirgt sich die 1918 bei Hartmann in Chemnitz gebaute sä. XIII H2 Nr. 3706. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde sie an die französische Privatbahn ETAT abgegeben und dort als 230-976 eingereiht. 1938 von der neu gebildeten Staatsbahn SNCF übernommen, stand die Umzeichnung in 3-230 E 976 auf dem Plan, die aber nur buchmäßig vollzogen worden war. Im April 1941 wurde die Lok als "Leihlok" der RBD Dresden übergeben. Über viele Jahre war sie mit der ETAT-Nummer 230-976 in mehreren Bahnbetriebswerken der Rbd Dresden beheimatet, bis sie 1957 in 38 353 umgezeichnet wurde. Das Bild zeigt die beim Bw Chemnitz-Hilbersdorf beheimatete Lok im Bw Dresden-Pieschen. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
SNCF 230-976 in Dresden

 

Das Auftauen und Reinigen der Weichen im Winter war und ist eine Grundvoraussetzung für einen funktionierenden Eisenbahnbetrieb. Hier werden im ersten Kriegswinter die Weichen im Bahnhof Hamburg-Rothenburgsort vom Schnee befreit, während die hier beheimatete 94 1094 auf den Rangierauftrag wartet. (1940) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Winter in Hamburg (2)

 

36 7001 (Zweitbesetzung) wurde 1895 von der Lokfabrik in Wiener Neustadt (vormals G.Siegl) für die private Eisenbahn Wien - Aspang (EWA) gebaut. Wirtschaftliche Schwierigkeiten zwangen 1937 die Betriebsführung den Österreichischen Bundesbahnen auf Pachtbasis zu übertragen. Im Vorfeld der nun anstehenden Verstaatlichung erhielt die Lok 1939 die DRB-Nummer 36 7001, unter Beibehaltung der EWA-Nr. 32. Mit dem 1. Jänner 1942 wurde sie in das Reichseisenbahnvermögen der Deutschen Reichsbahn übernommen und damit verstaatlicht. 36 7001, alias "EWA 32", steht hier mit abgedunkelten Lampen im Heimat-Bw Amstetten (Niederdonau). (16.07.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
36 7001 in Amstetten

 

An einem unbekannten Ort stehen zwei pr. P 4² im Lokzug vereint. Anhand der Überführungstafel steht der Abtransport in ein RAW bevor. Die vordere Lok Od2-52 wurde 1906 von Humboldt an die KED Kattowitz geliefert und war von 1922 bis 1939 bei der PKP, anschließend im sowjetisch besetzten Teil in Ostpolen im Einsatz. Als sogenannte "Beutelok" kam sie 1941/42 in deutsche Hand. Die Lok hat das RAW 1944 als 36 512 verlassen, verblieb 1945 bei der PKP und wurde als Od2-24 am 16.02.1950 ausgemustert. (1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
PKP Od2-52

 

Russische Kriegsgefangene auf dem Weg in eine ungewisse Zukunft. Zwischen 1941 und 1945 gerieten weit über 5 Millionen sowjetische Soldaten in deutsche Kriegsgefangenschaft, 3,3 Millionen von ihnen kamen dabei um. (1941) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
Russische Kriegsgefangene (2)

 

01 1088 wurde fabrikneu ab 26.05.1940 dem Bw Dresden-Altstadt zugeteilt und sogleich nach Ankunft im Heimat-Bw von Werner Hubert porträtiert. Die glänzend schwarz lackierte Lok besaß eine modifizierte Ausführung der Zierleisten. Nach dem Beschaffungsplan der Reichsbahn von 1938 sollten bis 1943 rund 400 Maschinen der Baureihe 01.10 in Dienst gestellt werden, um schwere Schnellzüge mit einer Plangeschwindigkeit von 140 km/h befördern zu können. Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs lag der Fokus aber nicht mehr in der Beschaffung schneller Lokomotiven, sondern im Güterverkehrsbereich. So wurden letztlich nur 55 Maschinen (01 1001 - 1105 mit Lücken) in Dienst gestellt. (1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
01 1088 in Dresden

 

Porträtaufnahme der 35 223 im Heimat-Bw Linz (Donau). Die frühere BBÖ 429.965 ist die Zwillingsvariante mit Kolbenschiebern. Hier zeigt sie sich mit einer neuen Variante der Lampenverteilung mit Original- und kriegsbedingt abgedunkelter Lampe. (20.09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
35 223 in Linz/Donau

 

Die Bodenbacher 35 521 - ex CSD 364.021 - mit P 459 (Dresden – Bodenbach) in der sächsischen Schweiz bei Kurort Rathen (Kr Pirna). (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
35 521 bei Rathen

 

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs erlitt die Zeche Emscher-Lippe schwere Zerstörungen durch Bomben und Artilleriebeschuss. Die Förderung musste für einige Monate unterbrochen werden. Beide Kokereien fielen aus und konnten erst 1947 und 1949 wieder in Betrieb gehen. (1945) <i>Foto: Slg. Christian Grau</i>
Zeche Emscher-Lippe (4)

 

Zerstörungen in der Zeche Emscher-Lippe in Datteln. (1945) <i>Foto: Slg. Christian Grau</i>
Zeche Emscher-Lippe (5)

 

Noch gegen Ende des Zweiten Weltkriegs erwischte es die Zeche Emscher-Lippe schwer. Es dauerte zwei Jahre bis die erste Kokerei wieder ihren Betrieb aufnehmen konnte. (1945) <i>Foto: Slg. Christian Grau</i>
Zeche Emscher-Lippe (6)

 

Ein abgestellter deutscher Panzertransportzug während des Frankreichfeldzuges bei Versailles, der wohl zu den sog. vier schnellen Divisionen gehörte. Auf dem Zug erkennt man Panzer P 38(t), Panzer II, Panzer I, Panzer II und Befehlspanzer I. Bei dem vordersten Fahrzeug ist bemerkenswert, dass die Kanone und das Turm-MG ausgebaut sind, desgleichen das Bug-MG, wobei die Öffnung noch mit einer runden Platte verschlossen ist. Möglicherweise handelt es sich um ein Befehlsfahrzeug. Der Zug im Hintergrund sorgte in den Kesselwagen wohl für den nötigten Treibstoff außerhalb der Bahn. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Panzertransport bei Versailles

 

Blick in den Verschiebebahnhof von Berlin-Pankow. Noch deutet nichts darauf hin, dass sich Berlin mitten im Zweiten Weltkrieg befindet. Lediglich einige Details, wie der Warnanstrich der ausfahrenden preußischen T 14, weist auf die Umstände hin. Der Verschiebebahnhof wurde später als strategisch wichtiges Ziel mehrmals von Fliegerbomben getroffen. Mit dem Voranschreiten der Front im Zuge der Schlacht um Berlin wurden die Reichsbahner am 20. April 1945 nach Hause geschickt. Bei den anschließenden Kämpfen geriet der Bahnhof unter Artilleriebeschuss, wobei mehrere Munitionswagen in Brand gerieten. Am 23. April 1945 war der Krieg in Pankow vorbei. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Vbf Berlin-Pankow

 

An gleicher Stelle wie Bild-Nr. 45860 entstand die Aufnahme der fahrbaren Draisine im Bahnhof Berlin-Pankow. Zwischen 1891 und 1893 wurde er als einseitiger Rangierbahnhof mit jeweils zwei Einfahr- und Ausfahrgruppen sowie einer Richtungsgruppe errichtet, der nach dem Zweiten Weltkrieg eine Wagenumstellleistungsfähigkeit von bis zu 1800 Güterwagen pro Tag hatte. Vor dem Zweiten Weltkrieg lag die Leistung teilweise noch höher, so wurde 1917 eine Tagesleistung von über 3800 Wagen erreicht, damit war Pankow damals der größte einseitige Verschiebebahnhof Deutschlands. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Draisinenfahrt (1)

 

Der Bergmeister erfasst die Wagen am Ablaufberg. Die Verladeweise der Schalbretter dürfte allerdings auch nicht unbedingt den Vorschriften entsprechen. Aufnahme in Berlin-Pankow. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Ablaufbetrieb (1)

 

Blick auf den Ringlokschuppen III des Bw Würzburg mit zahlreichen Güterzuglokomotiven der Baureihe 45 und 44. Noch hat der Krieg keine Spuren hinterlassen. Das sollte sich am 16. März 1945 ändern. Bei einem verheerenden Luftangriff auf Bahnhof und Stadt kamen 5000 Menschen zu Tode. Neben der fast völlig zerstören historischen Altstadt wurde auch der Schuppen III ein Raub der Flammen. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Bw Würzburg (1)

 

Das Bw Würzburg beheimatete alle 28 Maschinen der größten deutschen Güterzug-Dampflokbaureihe. Vor dem heimatlichen Ringlokschuppen III stehen 45 010, 45 023, 45 005 und 44 276 einsatzbereit, im Schuppen sind 45 020 und 45 024 zu erkennen. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Bw Würzburg (2)

 

Eine unbekannte 01 rollt stadteinwärts auf dem Ferngleis (Potsdam—Berlin Potsdamer Bf) der Berliner Stammbahn durch das zerbombte Berlin. Über den Wagendächern des Zugendes ist die Bahnsteigüberdachung des S-Bahnhofs Berlin-Steglitz zu erkennen. Bei dem markanten beschädigten Gebäude am linken Bildrand handelt es sich um das Postamt Bergstraße, während das heute noch als Rumpf vorhandene Stellwerk "Szg" (Steglitz Güterbahnhof) gerade wieder instandgesetzt wird - und das zwei Monate vor Kriegsende! (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin-Steglitz 1945 (1)

 

Bevor es für 52 2663 weitergeht, wird der Zug in Berlin-Steglitz noch rangiertechnisch behandelt und die Zugspitze ausrangiert. In dem Zug wird in dem verladenen Möbelwagen das RVM-Archiv vor der anrückenden Roten Armee in Sicherheit gebracht. Walter Hollnagel begleitete diese Fahrt aus dem zerstörten Berlin heraus bis zum ausgelagerten Ort nach Schloss Schorssow zwischen Waren (Müritz) und Teterow. Von dort aus trat er seine letzte Dienstreise mit einem Flüchtlingszug von Seestadt Rostock nach Lübeck an, wo noch im April 1945 einzigartige Bilddokumente entstanden. Das RVM-Archiv gilt allerdings bis heute als verschollen. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 2663 in Bin-Steglitz (2)

 

Fototermin im Bw Reichenbach (Vogtl). Anlass dürfte wohl die "Verzierung" der Lok mit einer damals geläufigen Propagandaparole (vgl. Bild-Nr. 23827) gewesen sein. Im Mai 1944 verließ 41 153 als eine der letzten 41er ihre pommersche Heimat in Stargard und wurde der RBD Dresden zugeteilt. Die zum Bw Dresden-Altstadt gehörende Lok befand sich bei Kriegsende im Bereich der CSD. Von dort kehrte sie nicht wieder zurück und wurde um 1955 bei der CSD ausgemustert. Der ältere Herr mit Hut ganz rechts ist übrigens Werner Hubert! (24.05.1944) <i>Foto: Werner Hubert</i>
41 153 in Reichenbach (1)

 

Mangels Alternativen mussten nach dem Krieg sogar leere Kohlewagen (Bauart Lgo) aus dem Ruhrgebiet als reguläre Reisezüge herhalten, hier bei der Ausfahrt aus Hamburg Hbf. Sie galten als offizielles Reisemittel und konnten mit Fahrkarte 3. Klasse benutzt werden! (1946) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reisen nach dem Krieg (1)

 

Die 1935 von Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce SA in Chrzanów hergestellte PKP Pt31-21 wurde während des Zweiten Weltkriegs von der Reichsbahn als 19 111 eingereiht. Die Lok der OBD Warschau ist mit einem SF-Zug im Bahnhof Brest-Litowsk Hbf angekommen. (1943) <i>Foto: Georg Otte</i>
19 111 in Brest-Litowsk

 

Hermann Maey fertigte von 19 123 (Bw Posen) auf dem Gelände des RAW Berlin-Grunewald eine Serie von Standardaufnahmen für das RVM-Bildarchiv an. Die Lok war kurzzeitig zu Betriebsversuchen an das Versuchsamt für Lokomotiven und Triebwagen verliehen. (06.03.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
19 123 in Berlin (2)

 

Klirrende Kälte herrscht im Bahnhof Minsk, an der Magistrale Berlin—Warschau—Moskau. Am Bahnsteig 1 wartet ein Schnellzug auf die Weiterfahrt in Richtung Heimat. Für 57 1896 geht die Reise weiter in Richtung Osten. Sie kam im Juli 1941 vom Bw Eger zur FBD 2/HBD Mitte. 1944 vom Osteinsatz zurückgekehrt, erlebte die Lok das Kriegsende beim Bw Freudenstadt. Letzte Station war das Bw Cochem (Mosel), wo sie 1962 ausgemustert wurde. (02.1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
57 1896 in Minsk (4)

 

Am 26. August 1944 bombardierten US-Jagdflugzeuge den früheren Grenzbahnhof Perl an der Strecke Trier—Diedenhofen (Westmark). Das Ergebnis hielt der Fotograf der RBD Saarbrücken ein paar Tage später im Bild fest. Neben den völlig zerstörten Gleisanlagen sind im Bereich des Lokbahnhofs mehrere preußische G 10 auszumachen. (09.1944) <i>Foto: RBD Saarbrücken</i>
Bombenangriff auf Perl

 

57 2637 passiert mit einem Bauzug die Blockstelle Kälna in Kurland. Im Herbst 1944 wurde mit dem Bau einer Verbindungsbahn von Windau (Kurland) nach Libau begonnen. Der nördliche Abschnitt bis Alschwangen (70 km) entstand als Neubaustrecke durch Wald- und Feuchtgebiete. Die Strecke sollte dem Abtransport von Räumungsgut aus dem Kurland dienen, was über andere Strecken schon nicht mehr möglich war. Die Lok verblieb eingeschlossen in Kurland und wurde Eigentum der SZD. (09.1944) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Blockstelle Kälna (1)

 

Treibstoff-Nachschub für die Deutsche Wehrmacht hinter der Ostfront. Wie so oft fehlen auch zu diesem Bild jedwede Ortsangaben. Um eine Vorstellung für den Bedarf zu geben: Die gängisten deutschen Panzer im 2. Weltkrieg (Tiger, Panther) verbrauchten auf 100 km zwischen 270 l und 535 l auf Straße und 480 l bis 935 l im Gelände. (09.1941) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
Kesselwagen in der Ukraine

 

Blick auf den kriegszerstörten Münchener Hauptbahnhof (mit der fast unbeschädigten Hauptpost an der Bayerstraße), dessen Bahnhofshalle später abgerissen wurde. Auf das Stadtgebiet Münchens wurden im Zweiten Weltkrieg rund 450 Luftminen, 61.000 Sprengbomben, 142.000 Flüssigkeitsbrandbomben und 3.316.000 Stabbrandbomben abgeworfen. Hierbei wurden rund 90 % der historischen Münchener Altstadt zerstört. Das gesamte Stadtgebiet wies einen Zerstörungsgrad von rund 50 % seines Gebäudebestandes auf. Durch die alliierten Luftangriffe wurden rund 300.000 Einwohner obdachlos, weil 81.500 Wohnungen ganz oder teilweise zerstört worden waren. (1945) <i>Foto: RBD München/Slg. E. Preuß</i>
München Hbf 1945 (3)

 

Kohlenklau auf einem Güterzug in Hamburg. Der Begriff "Fringsen" leitete sich später aus der Silvesterpredigt von 1946 des Kölner Erzbischofs Joseph Frings ab, der es den Gläubigen erlaubte, Heiz- und Nahrungsmittel für den eigenen Bedarf zu stehlen. Dies sei zwar illegal, aber dennoch entschuldbar, weil es aus der Not geschehe. Da der Kohlenklau von den Alliierten hart bestraft wurde, wurde er bevorzugt von (noch nicht strafmündigen) Kindern ausgeführt. (23.08.1946) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
"Fringsen"

 

Eine Eisenbahn-Batterie hat auf dem Hamburger Hafenbahn-Gelände im Stadtteil Steinwerder in der Nähe der Köhlbrandfähre, dort wo heute die gleichnamige Brücke die Elbe überquert, Aufstellung genommen. Die Effizienz der Eisenbahnflugabwehrkanonen war jedoch umstritten: Der Generalquartiermeister der Luftwaffe errechnete für den Abschuss eines viermotorigen Bombers einen Verbrauch von 16.000 Schuss mit der „8,8cm-Flak 36“ und 8.500 Schuss mit der „8,8cm-Flak 41“. Die 10,5-cm-Flak 38 benötigte im Schnitt 6.000 Schuss und die schwere 12,8-cm-Flak 40 3.000 Schuss. Andererseits waren die auf Eisenbahnwagen schnell verlegbar und zur Schwerpunktbildung befähigt, was selbst eine motorisierte Lafettierung nicht leisten konnte. Zu den statistischen Berechnungen ist anzumerken, dass alliierte Maschinen bei Großangriffen bis zu 1/3 ausfielen, nicht nur durch direkten Abschuss sondern auch durch Beschädigungen. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Zeit der Bekämpfung nur etwa 10 Minuten betrug, dann waren die Ziele außer Reichweite. In dieser Zeit feuerte ein Geschütz ca. 150 Granaten ab. Das war Materialschlacht pur. Dazu kam, dass ab 1943 wegen Munitionsknappheit abfliegende Verbände nicht mehr beschossen werden durften und ab Mitte 1944 1/4 des Sprengstoffs durch Sand ersetzt wurde, weil nicht mehr genug Sprengstoff erzeugt werden konnte. Dies durfte in den offiziellen Effienzdarstellungen der Flakbatterien natürlich nicht berücksichtigt werden. (1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Eisenbahn-Flakzug (1)

 

Die Lazarett-Züge der Wehrmacht hatten die Aufgabe, Verwundete von den Krankensammelstellen der Armeen zu den Kriegslazaretten der Heeresgruppen oder in die Reservelazarette der Heimat zu transportieren. Der Gruppe Ib oblag der Feldtransportabteilung die zentrale transporttechnische Bearbeitung und Steuerung der Züge, der Heeressanitätsinspektion die sanitätsdienstliche Lenkung der Verwundetentransporte. Die Züge wurden in den Bereich einer Transportkommandantur (bei einer Reichsbahndirektion) geleitet. Während Fotos toter deutscher Soldaten verpönt waren, durften solche Bilder durchaus veröffentlicht werden, sollte sie doch die gute Versorgung verwundeter Soldaten belegen. Die Gesamtzahl der deutschen verwundeten Soldaten während des zweiten Weltkrieges wurde mit rund 4,8 Millionen angegeben, allein im Osten wurden 3,5 Millionen Soldaten verwundet. Das Bild zeigt wohl den Lazarettzug No. 627 aus Wiener Neustadt. Es ist verwunderlich, dass ein alter sowjetischer T 26 Panzer immer noch an der Bahn herumsteht und noch nicht abtransportiert wurde, da dieser Typ 1942 nur noch sehr selten im Einsatz war. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Lazarettzug (5)

 

Der Blick vom Flutlichtmast im Bw Snamenka geht ostwärts in Richtung Personenbahnhof. Unzählige Lokomotiven verschiedener Baureihen sind hier versammelt, darunter 38.10, 52, 55.0, 55.16, 55.25, 56.20, 57.10 und 93.0. Im Vordergrund steht eine 58.23 (ex PKP Ty23), dahinter eine 52er, auf der Drehscheibe wendet eine 56² (pr. G 8¹-Umbau). Im Ausziehgleis (Stumpfgleis) am Bw-Ende wird gerade ein Lokzug ausrangiert. Das Bw Snamenka war zugleich Lokauffangstelle (Lokafa) der RVD Dnjepropetrowsk, was die Vielzahl der anwesenden Lokomotiven erklärt. Organisatorisch unterstand es dem Maschinenamt Snamenka. Mit fast 1700 Mitarbeitern zählte das Bw Snamenka zu den größten im Direktionsbezirk. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Bw Snamenka (2)

 

Die Essener Innenstadt war wegen der Kruppwerke bevorzugtes Ziel wiederholter alliierter Luftangriffe: Die Stadt selbst wurde dabei so schwer getroffen, dass nur etwa 23 % der innerstädtischen Gebäude keine Kriegsschäden aufwiesen. Dabei wurde auch der elektrische Straßenbahnbetrieb in Mitleidenschaft gezogen, der zeitweise nur mit Dampflok-Vorspann aufrecht erhalten werden konnte. Das Bild zeigt den Straßenbahn-Notbetrieb auf der Linie 18 (Essen Hbf – Heißen – Uhlenhorst) der Mülheimer Verkehrs-Gesellschaft in der Kruppstraße (heute A 40 "Ruhrschnellweg") im Bereich zwischen Hobeisenbrücke und Wickenburgstraße. (1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Notbetrieb in Essen

 

Die von der russischen Besatzungsmacht erbeutete 52 5271 (Oberschlesische Lokomotivwerke AG Kattowitz, Werk Krenau) im Heimat-Bw Kreuzburg (Oberschles), dem sie im November 1943 fabrikeu zugeteilt worden war. Im Frühjahr 1945 in die Sowjetunion abgefahren, zählte sie bis 1990 zum Bestand der SŽD. (1945) <i>Foto: Privatfoto</i>
52 5271 in Kreuzburg/OS

 

Sehr zeit- und kraftaufwendig war das Verbringen der Fahrzeuge. Der Trajektverkehr war daher nur als Übergangslösung eingerichtet und sollte nach Fertigstellung der Eisenbahnbrücke eingestellt werden. Mit Dank an H.-J. Trunk, der für die textliche Abfassung der Bildreihe verantwortlich zeichnet. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (29)

 

Inzwischen ist der sechsachsige Salonwagen aufgegleist und wird festgelegt. Die Anspannung unter den Anwesenden hat sich gelöst. Der Blick geht vom Fähranleger Cherson über den 500m breiten Dnjepr gen Süden. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (4)

 

Ein dienstlich genutzter preußischer Salonwagen ("Beiwagen") ist über das Gleisende der Fähre geraten. Das Ereignis zeigt, welche Schwierigkeiten ein provisorischer Eisenbahnfährverkehr mit sich brachte und macht die Notwendigkeit einer Brücke deutlich. Im Frühjahr 1943 begannen deutsche Eisenbahnpioniere mit dem Bau der 2 km langen Eisenbahnbrücke über das Dnjepr-Mündungsgebiet. Er war der größte Brückenbau der Wehrmacht im 2. Weltkrieg. Am 2. November 1943 wurde die Brücke offiziell dem Verkehr übergeben. Einen Tag später, am 3. November 1943, bereits unter Feindbeschuss stehend, wurde sie von ihren Erbauern wieder gesprengt! (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (2)

 

Der Salonwagen wird auf die Fähre zurückgezogen und aufgegleist. Ein deutscher Eisenbahner und ein ukrainischer Fremdarbeiter übernehmen die Absicherung. Organisatorisch unterstand der provisorische Eisenbahnfährverkehr dem Maschinenamt Snamenka der HBD Ost/RVD Dnjepropetrowsk. Es wurde eigens dafür die Dienststelle "Eisenbahnfähre Cherson" gebildet. Ihr oblag der Betrieb und die Unterhaltung der Schiffe, Fähren sowie der technischen Anlagen. Im November 1942 wurde die Seilbahn Cherson mit deren Aufgabenbereich übernommen, womit sich auch der Personalbestand erhöhte. Für den 1. April 1943 werden 130 Eisenbahner und 166 Fremdarbeiter ausgewiesen. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (3)

 

Die Verladung einer Fahrtnummer (Wehrmachtstransport) hat begonnen. Den Anfang macht ein Rungenwagen der Gattung "Stuttgart". Akkurat liegen die Holzbalken neben den Gleisen parat. Damit wird die letzte Achse am Gleisende festgelegt. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (26)

 

Auf das Fährdeck ist der Alltag zurückgekehrt, die Beladung der Fähre geht zügig weiter. Der Fremdarbeiter wird mit dem Radvorleger ein weiteres Fahrzeug an der vorgesehenen Stelle sichern und festlegen. Sicherheitshalber wurde ein Hemmschuh zum Abfangen ausgelegt. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (5)

 

Die Schwerstarbeit, wie das Vertäuen der Fähre, wurde den einheimischen Bediensteten überlassen. Jedes Aufstellgleis einer Fähre musste mit einer der beiden Übergangsbrücken verbunden werden. Mittels Handwinden wurde die Fähre Gleis um Gleis in die jeweilige Position gezogen. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (18)

 

Die Fähre ist wieder befahrbar, sogleich rollen zwei weitere "Hannover" auf das Fährdeck. Derweil genießen zwei Wehrmachtsoffiziere die wärmende Frühjahrssonne. Imposant ragen die mächtigen Holzgerüste in die Höhe. In den Türmen ist die manuelle Hebetechnik (Seilwinden, Zahnradgetriebe, Flaschenzüge) der Übergangsbrücken installiert. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (15)

 

Gleis 6 der Fähre wird mit der vorderen Übergangsbrücke verbunden, die hintere bleibt in Grundstellung festgelegt. Die Arbeitsabläufe im Fährhafen sind klar festgelegt. An den Anlegestellen stehen die Fährschiffe mit dem Bug voran aufgereiht. Über eine der beiden Übergangsbrücken erfolgt die Be- oder Entladung, beginnend am Bug (vorn) und endend am Heck (hinten). Somit konnte der Zugverband nach der Entladung die Fahrt in gleicher Wagenreihung fortsetzen. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (19)

 

Blick auf das Innenleben in einem der Holztürme. Mit einfachster und kraftaufwendiger Technik wurde die Übergangsbrücke auf die Gleishöhe der Fähre gesenkt. Hinten hat das leere Fährschiff endlich seine Anlegeposition erreicht und steht für die Beladung an. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (20)

 

Das fünfte Aufstellgleis der Fähre wird an die Übergangsbrücke angebaut. Das geräumige Gleisdeck verfügte über 10 Gleise und konnte auch Schnellzugwagen aufnehmen (vgl. Bild-Nr. 42734). Im Hintergrund hat ein Schlepper nebst Fährboot (im Bild nicht sichtbar) den Fährhafen erreicht. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (16)

 

Die folgenden Aufnahmen fertigte Walter Hollnagel im Sommer 1943 an der Anlegestelle Cherson Fähre an. Das Andocken einer Fähre an die Übergangsbrücke wird vorbereitet. Mittels Seilwinden senkt sich die Brücke bis der Höhenunterschied zwischen Fähre und Ufer ausgeglichen ist - für alle Anwesenden offenkundig ein interessantes Manöver. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (23)

 

Vertäuen der Fähre, wie so oft, von Walter Hollnagel meisterhaft in Szene gesetzt. Ein Anker gehörte natürlich auch zur Grundausstattung der Fähre. Die Pontonbrücke im Hintergrund war damals der einzige Übergang am Unterlauf des Dnjepr. Sie diente als Zufahrt zur Seilbahn Cherson, die vom linken Dnjeprufer über das weitläufige Sumpfgebiet führte. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (21)

 

Die Fähre wird mittels Seilwinde in die nächste Position gebracht. Dahinter wird ein leeres Fährboot, welches soeben mit dem Schlepper den Fährhafen erreicht hat, an die Anlegestelle bugsiert. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (17)

 

Inzwischen ist der Höhenunterschied zwischen Fähre und Ufer fast ausgeglichen. Die am Gleisende der Übergangsbrücke angebaute Verbindungsplatte wird mit dem Gleisende der Fähre verbunden. Dazu arretiert ein Fremdarbeiter die Fähre, während ein Eisenbahner den Verbindungsbolzen einbaut. Die Aufgabenverteilung ist klar geregelt! (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (24)

 

Das nächste Gleis wird mit der Übergangsbrücke verbunden. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (27)

 

Der Verbindungsbolzen steckt und wird verschraubt; die Fähre ist jetzt mit der Übergangsbrücke verbunden und befahrbar. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (25)

 

Dieses Foto gibt Rätsel auf. Es zeigt die Verriegelung einer Drehscheibe/Drehbühne mit einem Strahlengleis. Möglicherweise wurde die Fähranlage im Bahnhof Cherson Fähre über eine Drehscheibe bedient. Ein Gleisplan könnte das Rätsel lüften. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (22)

 

Auf dem weiträumigen Fahrboot wird inzwischen das erste Aufstellgleis unter Ausnutzung der Gleislänge mit zwei Güterwagen der Gattung "Hannover" belegt. Gelassen verfolgen beistehende Wehrmachtsangehörige die Ladearbeiten. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (14)

 

Nachfolgende Bildserie entstand im Frühjahr 1943 an der Anlegestelle Cherson Fähre und dokumentiert den Arbeitsalltag am Fährhafen. Das nächste Fährboot wird für die Beladung vorbereitet, dabei ist ein entspannter Plausch zwischen Eisenbahnern und Wehrmachtsangehörigen natürlich selbstverständlich. Im Hintergrund wartet ein zuvor beladenes Fährschiff auf den Abtransport nach Aljeschki Fähre. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (13)

 

Die Verladung der Fahrtnummer geht zügig weiter. Der Transport ist sogar mit einer stationären Luftabwehr ausgerüstet, die auf dem Rungenwagen montiert ist. Für Wehrmachtangehörige ist das Übersetzen mit einer Fähre sicher ein einmaliges Ereignis. In zweckmäßiger Sommerdienstuniform beobachten sie interessiert die Abläufe. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (28)

 

58 2212 (ex CSD 524.021) vom Bw Tetschen rollt mit einem Güterzug gemächlich durch den Bahnhof Kurort Rathen (Kr Pirna) talwärts nach Dresden. Blickfang ist die berühmte Bastei, nebst Basteibrücke im Elbsandsteingebirge. Die Lokomotiven der CSD-Reihe 524 wurden Anfang der 1920er Jahre bei Skoda in Pilsen entwickelt. Konstruktiv entsprachen sie noch den alten österreichischen Baugrundsätzen. Die ersten 30 Lokomotiven wurden 1923 bei Skoda mit den Fabriknummern 241 bis 270 für die CSD gefertigt. Zwischen 1938 und 1945 trugen die in den Bestand der Deutschen Reichsbahn eingeordneten Lokomotiven die Betriebsnummern 58 2201 bis 58 2216. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
58 2212 in Rathen

 

55 2897 vom Bw Wolnowacha ("BwWo") unter der imposanten hölzernen Bekohlungsanlage im Bw Jassinowataja West. Die Kohle wurde hier mit einem Schrägaufzug nach oben befördert, in große Trichter gekippt, über die sie in die Loktender gelangte. Die Lok war im Herbst 1941 vom Bw Wustermark Vbf zum Osteinsatz verpflichtet worden. Von dort zurückgekehrt endete ihr Einsatz 1962 beim Bw Fulda. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Bw Jassinowataja West (3)

 

Die Entfernungen im besetzten Europa waren spätenstens seit 1940 so groß, dass es mitunter Tage dauerte, bis die Soldaten mit dem Zug ihr Ziel erreichten. Umso wichtiger war die geordnete Truppenverpflegung auf den Unterwegsbahnhöfen, wie etwa die vom Deutschen Roten Kreuz betreute Wehrmachtsverpflegungsstelle im Bahnhof Saalfeld (Saale), wo gerade Soldaten am Fronturlauberzug (SF) München – Berlin Anhalter Bf betreut werden. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Wehrmachtsverpflegungsstelle

 

Essensausgabe in einem speziellen Eisenbahnküchenwagen, der für den Einsatz in Front-Urlauberzügen sowie zur Einstellung in kleinere Truppentransportzüge gebaut wurde. (08.1941) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Essensausgabe

 

Ein ellenlanger Lazarettzug mit einer pr. P 8 und einer 50er fährt durch den Bahnhof Eutin. Die Wehrmacht besaß vor dem 2. Weltkrieg keine ständigen Lazarettzüge. Erst Mitte August 1939 bildete man einen ersten Zug. Während des Krieges wurden insgesamt 137 Lazarettzüge, 26 Leichtkrankenzüge und 67 Behelfslazarettzüge aufgestellt. Ein Lazarettzug bestand dabei aus insgesamt 37 Wagen, darunter 27 Krankenwagen mit 297 Betten. Die Wagenreihenfolge war vorgegeben, der Chefarzt konnte aber die Reihenfolge der Wagen im Interesse der Kranken umstellen. (08.1943) <i>Foto: F. Urbahns</i>
Lazarettzug in Eutin

 

Wegen des Mangels an männlichen Arbeitskräften während des Zweiten Weltkriegs wurden vermehrt Frauen im Eisenbahnbetriebsdienst gesucht. Die Propaganda bemühte sich mit solchen Bilder um die Anwerbung weiterer Frauen bei der Reichsbahn. Die perfekt inszenierte Aufnahme mit einer Aufsichtsbeamtin und dem Lokführer der Stuttgarter 39 199 entstand in Stuttgart Hbf. Wie neuere Quellen bestätigen, waren die auf solchen Bildern abgebildeten Frauen nicht unbedingt "echte" Eisenbahnerinnen, sondern extra für solche Fotostrecken angeheuerte Fotomodelle. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (3)

 

Sechs Jahre später, im Dezember 1942, hatte es 38 1016 rund 1500 km weiter in den Osten zum Bw Ljubotin ("BwLju") verschlagen. Nach Räumung des Knoten Ljubotin in der Nähe Charkows im Februar 1943 gelangte die Lok offenbar nach Kasatin (rund 100 km westlich von Kiew), wo sie auf der im Antrieb defekten Drehscheibe per Hand gedreht wird. Im Hintergrund wartet eine 52er mit Kastentender an der südlichen Ausfahrt des Güterbahnhofs Kasatin auf den Abfahrauftrag. 38 1016 kehrte im April 1944 vom Osteinsatz in ihre Heimat-Dienststelle Bw Oels zurück. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
38 1016 in Kasatin

 

Wagenreinigerin am Anhalter Bahnhof in Berlin. Der zunehmende Personalmangel im Krieg machte auch vor den älteren Frauen nicht halt. Vielfach blieben nur Hilfstätigkeiten übrig, die keine lange Ausbildung und Berufserfahrung voraussetzten. (1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (24)

 

Ein erbeuteter russischer Kesselwagen, der bereits umgebaut und in Reichsbahnbeschriftung "Deutsche Reichsbahn Ru 153749" umgezeichnet wurde, während des Zweiten Weltkriegs in Gomel. Die Anschrift am Rahmen "Eaw Minsk 2.7.42" weist auf die letzte Untersuchung hin. (1942) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Russischer Kesselwagen

 

38 3321 vom Bw Krolewschisna ("Kr.") hatte es bei Minsk nach einem Partisanenanschlag erwischt. Im rückwärtigen Gebiet der Heeresgruppe Mitte - dem hauptsächlichen Operationsgebiet der Partisaneneinheiten - kein ungewöhnliches Opfer. Allein zwischen Juni und Dezember 1942 durchschnittlich fünf bis sechs Anschläge auf Bahneinrichtungen pro Tag verübt. Im Jahr 1943 wurden insgesamt ca. 11.000 Gleissprengungen, 9.000 entgleiste Züge und 40.000 zerstörte Wagen gezählt. 38 3321 war am 28.12.1941 vom Bw Karlsruhe Pbf in den Osten versetzt worden. Sie kehrte in die Heimat zurück und fand ab 12.06.1944 beim Bw Köln Bbf ein neues Zuhause. (09.1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (23)

 

Auch 38 2327 vom Bw Krolewschisna ("Kro") wurde an unbekannter Stelle Opfer eines Partisanenanschlags. Wie so oft mussten sog. "Hilfsfreiwillige" die Folgen beseitigen. Besonders auffällig ist hier, dass ausschließlich Frauen mit Schaufeln dies bewerkstelligen sollen. Die Lok kam 1941 vom Bw M Gladbach zur HBD Mitte/RVD Minsk. Sie verblieb nach dem Krieg in der Sowjetunion und wurde dort noch als Werklok eingesetzt. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (24)

 

57 1853 erwischte es bei Solnzewo an der Strecke Kursk—Belgorod. Für die Schadensaufnahme war man mit 57 3102 zur Unglücksstelle angereist. Die zum Lokbestand der RBD Danzig gehörende 57 1853 rollte 1941 zum Osteinsatz. 1944 aus dem Osten zurückgekehrt, wurde sie 1958 bei der BD Saarbrücken ausgemustert. Die Stadt Kursk war im November 1941 von der Wehrmacht eingenommen und bereits am 15. Februar 1943 von der Roten Armee zurückerobert worden. (11.1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (25)

 

An einem Sommertag 1942 ist eine Hilfszugmannschaft in Kiew im Einsatz, um einer unbekannten T 9³ (Baureihe 91³) des Bw Kiew 2 auf die Beine zu helfen. (1942) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Hilfszugeinsatz in Kiew

 

Der zerstörte Tender einer preußischen G 10 (Baureihe 57.10) nach einem Unfall, abgestellt im Bw Darniza (HBD Süd). Solche Schäden konnten auch schnell dazu führen, dass sich die Beteiligten vor einem Standgericht wiederfanden, da hier sofort "Sabotage" vermutet wurde. Nach der "Kriegsstrafverfahrensordnung" vom 01. November 1939 durfte „Der nächsterreichbare Kommandeur eines Regiments oder ein mit derselben Disziplinarstrafgewalt versehener Truppenbefehlshaber die Befugnisse des Gerichtsherrn ausüben, wenn 1. die Aburteilung aus zwingenden militärischen Gründen keinen Aufschub duldet, 2. ein Gerichtsherr nicht auf der Stelle erreicht werden kann und 3. die Zeugen oder andere Beweismittel sofort zur Verfügung stehen.“ Diese Notgerichtsbarkeit (die sog. Standgerichte) galt „für alle unterworfene Personen im Operationsgebiet“. (03.1942) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Bw Darniza (1)

 

Das Bw Darniza unterstand dem Maschinenamt Kiew und war mit einem Hilfszug ausgestattet. Das Bild zeigt den Gerätewagen russischer Bauart mit der Kennzeichnung DR Ru (= Deutsche Reichsbahn Rußland), RVD Ki. (= Reichsverkehrsdirektion Kiew) 728101 am Heimatort. Im "Lichtwagen" befanden sich schweres Aufgleisgerät und ein Notstromaggregat. (1943) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Gerätewagen-Hilfszug

 

Bei den Kampfhandlungen zur Einnahme Kiews blieb der östlich des Dnjepr liegende Bahnknoten Darniza (ukr. Darnyzja) nicht unverschont. Das Bw Darniza befindet sich im Osten des großen Rangierbahnhofs und wurde erheblich zerstört. Der Ringlokschuppen liegt in Trümmern, die Aufräumungsarbeiten waren im Frühjahr 1942 noch nicht abgeschlossen. Die kleine, ramponierte Rangierlok b.671 (ähnlich einer preußischen T 3) wartet eingeinselt auf ihr Schicksal. (1942) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Bw Darniza (4)

 

Verladen einer Planierraupe auf einen Flachwagen mittels Arbeitsgerät aus dem Hilfszug des Bw Darniza. (1942) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Bw Darniza (3)

 

Seit 1942 wies die Baureihe 50 zahlreiche Vereinfachungen in der Fertigung auf, um eine Erhöhung der Produktionszahlen zu erreichen. Schließlich entschied sich der "Hauptausschuss für Schienenfahrzeuge" aus der eigentlich für Hauptbahnen konstruierten 50er eine spezielle Kriegslok zu entwickeln, die auch für alle Nebenbahnen, insbesondere für den schlechten Oberbau im Osten, tauglich sein sollte. Bei der laufenden Fertigung der Baureihe 50 ließ man immer weitere Vereinfachungen in die Produktion einfließen, sodass letztlich kaum noch ein Unterschied zwischen der BR 50 und der neuen Kriegslok der BR 52 bestand. Im Juni 1942 wurde festgelegt, dass die Baureihe 50 nur noch bis zur Ordnungsnummer 3044 gebaut werden sollten und alle bis dahin gefertigten Loks die zusätzliche Bezeichnung "ÜK" (Übergang zur Kriegslok) erhalten sollten. Alle danach gefertigten Loks sollten die Baureihenbezeichnung 52 erhalten. Tatsächlich wurde die Baureihe 50 aber bis zur Betriebsnummer 50 3164 gebaut. Die 1942 von der BMAG in Wildau abgelieferte 50 2924 ÜK weist bereits zahlreiche Baumerkmale zur Kriegslok 52 auf, besonders interessant ist die fehlende vordere Kolbenstange (Schleppkolben), die es so nur bei 50 2920 bis 2924 gab. Die Aufnahme entstand im Heimat-Bw Dresden-Friedrichstadt. (10.1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
50 2924 ÜK in Dresden

 

Dieses ungewöhnliche Rangiergespann mit zwei OS (Ochsenstärken) erwischte ein unbekannter Fotograf im Bahnhof Smolensk. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Rangieren in Smolensk

 

Ein für eine Vierlingsflak konstruierter Sonderwagen in Theresienfeld nahe Wiener Neustadt. (04.1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Flak-Sonderwagen

 

Im Bahnhof Neumünster macht sich ein Polizeibataillon auf den Weg in den Osten. Die Polizeibataillone der deutschen Besatzungsmacht führten während des 2. Weltkrieges dort offiziell polizeiliche Sicherungsaufgaben durch, wie z.B. Objektschutz oder andere Bewachungsaufgaben. Polizeibataillone waren auch verantwortlich für die Sicherung von Brücken, öffentlichen Gebäuden und Nachschubwegen. Im Gegensatz zu den öffentlichen Darstellungen standen Aktivitäten der Polizeibataillone auch im direkten Zusammenhang mit den nationalsozialistischen Massenmorden im Osten (Ermordung von 2000 Juden in Bialystok am 27. Juni 1941) oder auch in der Bewachung von Konzentrationslagern und Ghettos oder Begleitung der Deporationszüge. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Fahrt in den Osten (1)

 

Verabschiedung eines Polizeibataillons im schleswig-holsteinischen Bahnhof Neumünster. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Fahrt in den Osten (2)

 

Das Panjepferd, das beim Einmarsch der deutschen Wehrmacht in Russland noch als rückständiges Verkehrsmittel der Russen belächelt worden war, hilft hier als Transportmittel auf dem Flugplatz Dno-Beloshkino aus, einem Verkehrsknotenpunkt im Westen Russlands am Schnittpunkt der Eisenbahnstrecken (Riga—) Pleskau—Belogoje (—Jaroslawl) und (Leningrad—) Gattschina—Newel (—Witebsk). (1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Flugplatz Dno-Beloshkino

 

Mit dem völkerrechtswidrigen deutschen Überfall auf Polen vom 1. September bis zum 6. Oktober 1939 begann der Zweite Weltkrieg in Europa. Die deutsche Propaganda nutzte indes solche Bildern geschickt, um die deutsche Öffentlichkeit zu täuschen. Während die volksdeutsche Bevölkerung den Einmarsch sicherlich freudig begrüßte, sah dies die polnische Bevölkerung naturgemäß anderes. Der Uniformierte vorne rechts ist übrigens ein Polizist. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (4)

 

Die bei einem deutschen Fliegerangriff zerstörten oder beschädigten Reisezug- und Gepäckwagen im Bahnhof Siedlce waren offensichtlich alle preußischer Bauart. Nach dem deutschen Überfall auf Polen im September 1939 waren Kreis und Stadt Siedlce Teil des von Deutschland besetzten Generalgouvernements. Im Stadtzentrum wurde ein von der SS bewachtes großes Ghetto installiert, in dem etwa 15.000 Juden lebten, die später in das Vernichtungslager Treblinka abtransportiert wurden. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (5)

 

Im September 1939 kam es zum Angriff deutscher Truppen auf Polen. Im Verlauf des Konflikts wurde die Stadt Warschau Zentrum erbitterter Kämpfe. Die Reste der in der Schlacht an der Bzura geschlagenen polnischen Armee verschanzten sich im Stadtgebiet und verteidigten dieses zäh. Kurz darauf wurde Warschau von deutschen Truppen vollständig eingeschlossen und das Stadtgebiet sowohl von deutscher Artillerie beschossen als auch aus der Luft bombardiert. Hierbei fanden weit mehr als zehntausend Zivilisten den Tod. In diesem ersten Abschnitt des Zweiten Weltkrieges in Warschau verlor die Stadt rund 10 % ihrer Bebauung, das zerbombte Warschauer Königsschloss brannte aus. Am 28. September 1939 musste Warschau kapitulieren und wurde von deutschen Truppen besetzt. Ob dieses Bild über den Wiederaufbau der Straßenbahngleise angesichts der völlig ausgebombten Häuserfassaden wirklich seinen propagandistischen Zweck erfüllte, sei dahingestellt. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (6)

 

Eisenbahngeschütze waren in der Regel großkalibrige Kanonen mit hohen Reichweiten. Sie sollten massive Festungsanlagen zerstören und Bunker durchschlagen, ein weiteres Einsatzfeld war der Beschuss von strategischen Zielen oder Bereitstellungen hinter der gegnerischen Frontlinie, die außerhalb der Reichweite der gewöhnlichen Feldartillerie lagen. Im Zweiten Weltkrieg waren diese Waffen eigentlich schon veraltet, da ihre Aufgaben durch die Luftwaffe effizienter erfüllt werden konnten; da aber jedes größere Heer über sie verfügte, spielten sie dennoch eine gewisse Rolle. Bei dem abgebildeten Geschütz könnte es sich um eines der drei Geschütze der Bauart "24cm-Kanone Theodor (E)" handeln, für deren Bau altbrauchbare Schiffsgeschütze aus Linienschiffen der "Deutschland-Klasse" von 1904 angepasst wurden. Die Reichweite der Kanonen betrug bis zu 26,5 km. Die Lafette war auf zwei 4-achsigen Drehgestellen gelagert. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Eisenbahngeschütz (7)

 

Zwischen 1941 und 1945 gerieten weit über 5 Millionen sowjetische Soldaten in deutsche Kriegsgefangenschaft. 3,3 Millionen sowjetische Kriegsgefangene kamen dabei um. Obwohl das Oberkommando der Wehrmacht schon im März 1941 für die Wochen nach dem Überfall, den Sommer und Herbst 1941, mit zwei bis drei Millionen sowjetischen Kriegsgefangenen gerechnet hatte, waren keine wenigstens einigermaßen ausreichenden Vorbereitungen für deren existenzsichernde Unterkunft und Versorgung getroffen worden. Die Gefangenen kampierten überwiegend unter desaströsesten Bedingungen im Freien. Hinzu kam eine absolut unzureichende Ernährung, schlechte Hygiene und kaum medizinische Versorgung, so dass viele an Krankheiten wie Ruhr- und Fleckfieberepidemien umkamen. Schon vor Kriegsbeginn hatte man im sogenannten Hungerplan den Hungertod vieler sowjetischer Soldaten einkalkuliert. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Russlandfeldzug (10)

 

Kassel war wegen seiner Rüstungsindustrie seit 1940 bevorzugtes Ziel der Royal Air Force. In der Nacht vom 22. auf den 23. Oktober 1943 starben bei einem britischen Luftangriff mit 500 Bombern allein zwischen 7000 und 10.000 der 226.000 Einwohner, das waren prozentual mehr Opfer, als Hamburg zuvor bei den vier Angriffen der „Operation Gomorrha“ hatte hinnehmen müssen. Walter Hollnagel besuchte Kassel ein Jahr später und machte einzigartige Aufnahmen am Hauptbahnhof. (12.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kassel Hbf 1944 (1)

 

Vom Empfangsgebäude des Kasseler Hauptbahnhofs blieben nur noch die Außenmauern übrig. Lediglich die aufgereihten Reichsbahnbusse suggerieren ein wenig Normalität, wenngleich auch sie von den Umständen des Krieges deutlich gezeichnet sind. Links stehen zwei Opel-Blitz Busse des Tys 3,6 47N, Baujahr um 1942, deren Motoren wegen des vorherrschenden Spritmangels auf Holzvergaserbetrieb umgebaut wurden, erkennbar an den an den Fahrertüren angebrachten runden Schildern, die auf eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h hinwiesen. Der Bus rechts entstammt der Produktion der ortsansässigen Henschel-Werke - ein 40S 3N, Baujahr ca. 1937 - mit dem typischen Henschel-Stern auf der Kühlerhaube. (12.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kassel Hbf 1944 (2)

 

Szene vom Bahnhofsvorplatz des Kasseler Hauptbahnhofs im Winter 1944 mit dem völlig zerstörten Gebäude von 1854/57, das durch den Landbaumeister August Eggena (1809–1887) nach einer Vorlage von Gottlob Engelhard errichtet wurde. Ab 1949 beschäftigte sich der Reichsbahnbaurat Friedrich Bätjer mit einem Wiederaufbau. Ungewöhnlich für jene Zeit war seine Entscheidung, die Bahnsteigseite zu rekonstruieren, die zur Stadt hin gewandte Seite des Gebäudes jedoch vollkommen neu zu errichten. (12.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kassel Hbf 1944 (3)

 

Ein Jahr nach dem schweren Bombenangriff auf Kassel ist man immer noch bemüht, die Schäden am Hauptbahnhof zu beseitigen. Die Reichsbahn reagierte auf die zunehmenden Zerstörungen u.a. durch die Massenfertigung genormter hölzerner Behelfsbauten, die sog. "Kauen". Das Ganze ist wohl eher von Zweckoptimismus begleitet, war doch jedem klar, dass weitere Angriffe folgen würden, so geschehen dann auch am 28. Februar, 3. März und 7. März 1945. (12.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kassel Hbf 1944 (4)

 

Wüsste man nicht um die Umstände der vorherigen Fotos, könnte dieses Bild der aus Kassel Hbf ausfahrenden 41 071 (Bw Sangerhausen) von Walter Hollnagel fast als Weihnachtskarte durchgehen. (12.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kassel Hbf 1944 (5)

 

AL 5056 war eine von 171 preußischen G 8¹ (Baureihe 55.25), die zwischen 1913 und 1919 an die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen geliefert wurden. Im Frühjahr 1945 gelangte sie mit einem Räumungzug aus der RBD Saarbrücken nach Saalfeld (Saale). Am 9. April 1945 wurde sie beim Großangriff der US-Luftwaffe auf den Bahnhof schwer getroffen. Neben der G 8¹ gingen bei dem Angriff sieben weitere Elektro- und Dampfloks verloren, 270 Waggons wurden zerstört und weitere 930 beschädigt. Auch ein Lazarettzug wurde getroffen. An Bahnanlagen wurden 45 % der Hauptgleise, 32 % der Nebengleise, 75 % der Verkabelung, 100 % des Entwässerungsnetzes, 80 % der Wasserleitungen und alle Laderampen vernichtet. Das in eine Kraterlandschaft verwandelte Bahnhofsgelände soll laut Zeitzeugen mit brennenden Ruinen und Waggons, umgestürzten Lokomotiven und gen Himmel ragenden Schienen ein gespenstisches Bild geboten haben. AL 5056 konnte geborgen werden, mit Verfügung der HV 31 Fuv 75 vom 26. November 1946 erfolgte jedoch die Ausmusterung. (04.1945) <i>Foto: RBD Erfurt</i>
AL 5056 in Saalfeld

 

Ein deutscher Panzerzug mit einer gepanzerten preußischen G 10 in der Ukraine. Hauptaufgabe solcher Züge war der Schutz von rückwärtigen Eisenbahnverbindungen und die Eskortierung von Transportzügen. (1944) <i>Foto: RVM</i>
Panzerzug (8)

 

In einer unbekannten Dienststelle im Osten Deutschlands ist 91 1392 über den Drehscheibenrand gerollt. Ein Schwellenstapel verhindert das weitere Abrutschen der Lok. Vor dem Lokschuppen pausiert 93 365 des Bw Glogau, die jetzt bis zur Bergung der Unglückslok blockiert ist. 91 1392 wurde 1945 von der PKP übernommen und war als TKi3-189 noch bis 1955 im Einsatz. 93 365 siedelte im Februar 1945 von Glogau zum Bw Wittenberg (Prov Sachs) um, wo sie von der SMA beschlagnahmt und im Oktober 1945 mit unbekannten Ziel in die Sowjetunion abgefahren wurde. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Drehscheibenmalheur

 

Verladung französischer Armeefahrzeuge (Hotchkiss Panzer und Renault Chenilette-Transporter) im Bahnhof La Fere im Nordosten Frankreichs etwa 25 Kilometer südlich von Saint-Quentin. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Verladekran

 

Versenkte Schiffe im Duisburg-Ruhrorter Hafen. Im Zweiten Weltkrieg wurde Duisburg rund 300 mal bombardiert. Am 13. Mai 1943 erfolgte nach britischen Angaben der schwerste Angriff, den eine deutsche Großstadt bis dahin erlebt hatte. Am 14. und 15. Oktober 1944 gingen in drei Angriffswellen von mehr als 1000 Bombern wiederum 5.500 Tonnen Bomben auf die Stadt nieder, das Anderthalbfache dessen, was seit Kriegsbeginn hier abgeworfen wurde. In den Hafenbecken zählte man 313 versenkte und 96 beschädigte Schiffe, die die Ruhrmündung und Hafenbecken blockierten. (27.03.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (14)

 

Britische Soldaten vor dem Hauptquartier der Geheimen Staatspolizei (Gestapo) in der Prinz-Albrecht-Straße 8 (heute: Niederkirchnerstraße 8) in Berlin-Kreuzberg. Das im Krieg zerstörte Gebäude wurde nach dem Krieg abgerissen. In den 1970er-Jahren nutzten unter anderem eine Bauschuttfirma und ein Autodrom für führerscheinfreies Fahren die freie Fläche. Anfang der 1980er Jahre machten sich mehrere Initiativen dafür stark, auf dem Gelände eine Gedenkstätte zu errichten. So entstand 1987 das Museumsprojekt "Topographie des Terrors", um den Terrorapparat der Nationalsozialisten zu dokumentieren. In der heutigen Dokumentationsstätte in der Niederkirchnerstraße 8 sind noch Reste des Gefängnisses im Keller der Gestapo zu besichtigen. In den Gefängniszellen wurden zwischen 1933 und 1945 etwa 15.000 politische Häftlinge inhaftiert und verhört. Das Gefängnis war berüchtigt für seine Foltermethoden und für viele Häftlinge Durchgangsstation zu den Konzentrationslagern. (1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (15)

 

Trümmerfrauen in Berlin. Ihre hauptsächliche Arbeit bestand im Abriss stehen gebliebener Gebäudeteile und deren Zerkleinerung, sodass die wieder gewonnenen Ziegelsteine dann für Reparaturen oder Neubauten verwendet werden konnten. Aufgrund von Befehlen der alliierten Besatzungsmächte hatten sich alle Frauen zwischen 15 und 50 Jahren zu dieser Arbeit zu melden. Das Kontrollratsgesetz Nr. 32 vom 10. Juli 1946 hob frühere Arbeitsschutzbestimmungen für Frauen dafür teilweise auf. In den vier Sektoren Berlins waren etwa zehn Prozent des gesamten Gebäudebestandes irreparabel zerstört. In den Innenstadtbezirken Mitte, Kreuzberg, Friedrichshain, Prenzlauer Berg, Tiergarten und Wedding waren es bis zu 30 Prozent. Insgesamt war nur ein Viertel aller Wohnungen in Berlin unbeschädigt geblieben. Die neuere Forschung spricht allerdings auch von einer gezielten Glorifizierung der Trümmerfrauen, die mit der Realität nichts zu tun gehabt habe. So sollen viele Fotos inszeniert worden sein. Möglicherweise auch dieses, bei dem sich der amerikanische Pressefotograf wohl eher für die leichtbekleideten Frauen als für deren Tätigkeit interessierte. (1946) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (16)

 

Deutsche Kriegsgefangene an der Porta Nigra in Trier. Im Unterschied zum Ende des Ersten Weltkriegs wurden bei Kriegsende 1944/45 grenznahe Städte wie Trier zum direkten militärischen Kampfgebiet. Als die Amerikaner am 2. März 1945 mit der 10. Panzerdivision in Trier einrückten, war die Stadt zu 41 Prozent zerstört. (10.03.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (17)

 

Deutsche Kriegsgefangene in Hameln (Westf). Am 5. April 1945 hatten amerikanischen Truppen der 2. US-Panzerdivision Hameln (Westf) erreicht. Vor den anrückenden Alliierten sprengte die deutsche Wehrmacht die Weserbrücken. Trotz der aussichtslosen Situation wurde die Übergabe der Stadt verweigert. Nach zweitägigem Beschuss bereitete das 17. US-Pionierbataillon und Teile der 30. US-Infanteriedivision den Sturm auf die Stadt vor. Am 7. April 1945 gelang dem 117. Regiment von Tündern aus die Eroberung der Stadt; die verbliebenen deutschen Soldaten gerieten in Kriegsgefangenschaft. (10.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (18)

 

Die Umstände dieses Fotos sind ungeklärt. Dem Titel nach zeigt es ein "getroffenes" Haus in Aachen-Laurensberg, das von amerikanischen Soldaten ausgeräumt wird. Da Plünderungen amerikanischer Soldaten eher selten vorkamen und schon gar nicht in Anwesenheit eines Pressefotografens, kann hier eher eine Hilfsaktion vermutet werden, den Bewohnern ihre Habseligkeiten aus dem einsturzgefährdeten Haus zu bergen. (07.10.1944) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (19)

 

Deutsche Wehrmachtssoldaten gehen in Geilenkirchen in amerikanische Kriegsgefangenschaft. In Geilenkirchen gab es Bunker, Panzersperren, Wassergräben und andere Bestandteile des sog. Westwalls. Der Westwall war ein über ca. 630 km verteiltes militärisches Verteidigungssystem, das aus über 18.000 Bunkern, Stollen sowie zahllosen Gräben und Panzersperren bestand von Kleve am Niederrhein bis zur Schweizer Grenze. Zudem verlief im November 1944 bei Geilenkirchen die Grenze zwischen zwei alliierten Frontabschnitten der 2. britischen Armee und der 9. US-Armee. Auch dies trug dazu bei, Geilenkirchen als einen potentiell gefährlichen Standort einzustufen, der tatsächlich im November 1944 stark umkämpft war. Am 10. November 1944 begannen alliierte Truppen die "Operation Clipper", in der am 19. November 1944 u.a. Geilenkirchen besetzt wurde, das bis dahin zu rund 80 Prozent zerstört worden war. (25.11.1944) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (20)

 

Die Stadt Köln wurde im Laufe des 2. Weltkriegs 262 mal bombardiert, mehr als jede andere deutsche Stadt. Mit der "Operation Millennium" war Köln in der Nacht vom 30. auf den 31. Mai 1942, Ziel der Royal Air Force (RAF), die hier erstmals über 1000 Bomber gleichzeitig einsetzte. Rund 20.000 Kölner starben durch die Luftangriffe. Der verheerendste Angriff erfolgte in der Nacht auf den 29. Juni 1943, bei dem etwa 4300 Menschen starben und rund 230.000 obdachlos wurden. Am 2. März 1945 griff die RAF Köln zum letzten Mal mit 858 Bombern in zwei Phasen an. Im Rahmen der "Operation Lumberjack" wurde wenige Tage später der linksrheinische Teil Kölns von der 1. US-Armee eingenommen, am Abend des 6. März 1945 war der Krieg in Köln beendet. Der deutsche Rundfunk meldete hierzu: "Der Trümmerhaufen Köln wurde dem Feinde überlassen." Im Frühjahr 1945 lebten nur noch 40.000 Menschen in Köln; vor dem Krieg waren es 768.000. Rechts vom Dom liegt die (von den Deutschen) gesprengte Hohenzollernbrücke im Rhein, darunter die Deutzer Brücke. (24.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (21)

 

Beim Rückzug der deutschen Heeresgruppe B auf die rechte Rheinseite im Frühjahr 1945 sollten nach dem Willen der Wehrmachtsführung alle Rheinbrücken gesprengt werden. Bei der Ludendorff-Brücke zwischen Remagen und Erpel (Rhein) – besser bekannt als die Brücke von Remagen – wurde jedoch zu wenig (300 kg statt 600 kg) und ineffektiver Sprengstoff (Donarit statt Dynamit) verwendet. Bei der Sprengung wurde die Brücke nur kurz aus ihren Lagern gehoben, jedoch nicht zerstört. Am 7. März 1945 um 13.00 Uhr erreichte eine Vorhut der 9. US-Panzerdivision die intakte Brücke. Innerhalb von 24 Stunden überquerten dann 8.000 alliierte Soldaten den Rhein in Richtung Ostufer. Von deutscher Seite wurde in der Folge vergeblich versucht, die Brücke zu zerstören. Zwischen dem 8. und 9. März 1945 schossen die Deutschen ca. 3000 Granaten auf die Brücke, jedoch ohne wesentliche Treffer. Am 10. März 1945 begann ein deutscher Gegenangriff, der aber zu schwach war, um noch Erfolg zu haben. Auch versuchten deutsche Kampfschwimmer in den nächsten Tagen immer wieder vergeblich, die Brücke zu zerstören. Zudem versuchte die Luftwaffe vom 8. bis zum 12. März 1945 vergeblich, die Brücke durch Bombenangriffe zum Einsturz zu bringen. Allein am 12. März 1945 schossen die Amerikaner 26 Flugzeuge ab und beschädigten 9 weitere von insgesamt 91 angreifenden Flugzeugen. Zwischen dem 11. und 17. März wurden sogar aus den Niederlanden elf V2-Raketen auf die Brücke abgeschossen. Eine Rakete schlug zwar in rund 270 m Entfernung östlich von der Brücke in ein Haus ein, drei Raketen landeten unweit der Brücke im Rhein, fünf weitere westlich der Brücke. Die Brücke blieb aber (noch) stehen. (11.03.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (22)

 

Am 17. März 1945 stürzte die schwer beschädigte Ludendorff-Brücke wegen Überlastung ein. Wegen der Beschädigungen durch die vorangegangenen Sprengversuche und den deutschen Artilleriebeschuss war die Brücke bereits wenige Tage nach ihrer Einnahme für den Militärverkehr gesperrt worden, um Reparaturen durchzuführen. So wurden bei dem Einsturz "nur" 32 amerikanische Pioniere getötet und 63 weitere verletzt. Da die Amerikaner zwischen Niederbreisig/Hönningen (Rhein) und Oberwinter/Unkel zwischenzeitlich fünf Pontonbrücken über den Rhein aufgebaut hatten, wurde die Wiederherstellung der Remagener Brücke zweitrangig. Die DB erwog in den 1950er Jahre einen Wiederaufbau, ließ die Pläne mit der Elektrifizierung der linken und rechten Rheinstrecke endgültig fallen. Neben den Brückentürmen (das Bild zeigt den Blick von der Remagener Seite zum rechtsrheinischen Erpeler Ufer) blieben zunächst die beiden Strompfeiler im Rhein erhalten. Sie wurden im Sommer 1976 abgetragen, da sie ein Hindernis für die Rheinschiffahrt darstellten. Übrig sind heute noch die Brückentürme auf beiden Seiten und Teile der Zufahrtsrampe. Sie stehen ebenso wie der Erpeler Eisenbahntunnel unter Denkmalschutz. (04.1947) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (23)

 

52 5013 war gerade einmal ein Jahr alt, als die Lok des Bw Stendal mit Treffern im vorderen Zylinder und Windleitblech in Uelzen abgestellt werden musste. Das Bw Uelzen übernahm die Lok in ihren Bestand. Sie blieb abgestellt und wurde gemäß HVB-Verfügung 21.213 Fau 63 vom 18. Oktober 1954 am 25.10.54 von der BD Hannover ausgemustert. (1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (24)

 

Zerstörte, nicht näher identifizierte Hafenanlage. (08.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (25)

 

Die fabrikneue 52 3378 steht zur Abnahme auf dem Fabrikhof von Krauss-Maffei in München bereit. Sie wurde am 23.04.1943 dem Bw Ingolstadt zugeteilt und am 11.07.1951 dort ausgemustert. (04.1943) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
52 3378

 

Und wiedereinmal türmen sich irgendwo in der Ukraine die Trümmer eines entgleisten Zuges nach einem Partisanenanschlag. Im rückwärtigen Gebiet der Heeresgruppe Mitte - dem hauptsächlichen Operationsgebiet der Partisaneneinheiten - wurden allein zwischen Juni und Dezember 1942 durchschnittlich fünf bis sechs Anschläge auf Bahneinrichtungen pro Tag verübt. Im Jahr 1943 wurden insgesamt ca. 11.000 Gleissprengungen, 9.000 entgleiste Züge und 40.000 zerstörte Wagen gezählt. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (22)

 

Von 1902 bis 1910 stellten die Königlich Preußischen Staatseisenbahnen insgesamt 275 Maschinen der P 6 in Dienst. Nach dem Ersten Weltkrieg mussten 110 Loks als Reparation u.a. nach Polen abgegeben werden. 163 Loks wurden noch als Baureihe 37 von der Deutschen Reichsbahn mit den Betriebsnummern 37 001–163 übernommen. 1935 kamen von der SAAR-Bahn 37 164–167 hinzu. Die 1939 in Polen und 1941 in der Sowjetunion erbeuteten Lokomotiven wurden als 37 168–200 einsortiert. Eine dieser noch nicht umgezeichneten polnischen Oi1 ist hier mit einem Militärzug im Nordosten Polens unterwegs. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
pr P 6 in Polen

 

Eine polnische Os24 (Baureihe 33²) mit einem Schnellzug in Warschau. Auf der Fahrt zum unterirdisch angelegten Hauptbahnhof hat der Zug gerade die Wechselbrücke passiert und wird gleich im Tunnel verschwinden. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Schnellzug in Warschau

 

Im Bahnhof Heide (Holst) warten vor Lok 36 427 einige Wehrmachtssoldaten auf ihre Fahrt an die Front. Sollte es nach Russland gehen, sahen die Zukunftserwartungen eher düster aus: Wer 1941 einberufen wurde, hatte im Durchschnitt eine weitere Lebenserwartung von 2,6 Jahren, Rekruten des Jahres 1945 von nur noch wenigen Wochen. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Warten auf den Kriegseinsatz

 

41 273 war fabrikneu am 27.07.1939 dem Bw Frankfurt (Oder) Vbf zugeteilt worden und zählte ab 01.06.1940 zum Bestand des Bw Frankfurt (Oder) Pbf. Mit einem Truppentransport ist sie im 500 km entfernten Neidenburg in Ostpreußen eingetroffen. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
41 273 in Neidenburg

 

Diese 52er erwischte es wohl bei einem Partisanenanschlag bei Prizren im Kosovo, damals noch Teil von Jugoslawien. Schon während des Zweiten Weltkriegs kontrollierten die Partisanen große Teile Jugoslawiens. Unter der Führung von Josip Broz, genannt Tito, befreiten die Partisanen Jugoslawien weitgehend ohne sowjetische Hilfe, allerdings mit großen Verlusten. Deutsche Vergeltungsmaßnahmen an der Zivilbevölkerung, der Genozid der Ustascha und die Kampfhandlungen im Allgemeinen forderten schätzungsweise mindestens 500.000 Opfer. (08.1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (21)

 

Nach einem sowjetischen Fliegerangriff stehen Reichsbahner und Soldaten vor den Trümmern eines unbekannten Bahnhofs in der Ukraine. Da wird wohl auch der eingetroffene Hilfszug No. 339 (links im Bild) nicht mehr viel ausrichten können. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Nach dem Bombenangriff (2)

 

Auch diese preußische S 5² überstand den Krieg nicht unbeschädigt, ein Luftangriff hat ihr offensichtlich zugesetzt. Es ist die 1908 von Schichau in Elbing gebaute Lok "505 Bromberg", die sich 1918/20 im Bereich der späteren PKP befand und dort in Pd 4-8 umgezeichnet wurde. 1941/42 von der Wehrmacht im sowjetisch besetzten Ostpolen erbeutet stand sie 1945 in Österreich abgestellt. Die vorgesehene Aufarbeitung und Umzeichnung in 13 018 (Zweitbesetzung) wurde nicht mehr ausgeführt. Das Bild zeigt die Lok im Bahnhof Amstetten, bereits als sowjetische Trophäen-Lok ("CCCP", "T") gekennzeichnet. Am 11. November 1948 wurde sie an die PKP zurückgegeben und tatsächlich wieder instandgesetzt. Unter der neuen Betriebsnummer Pd 4-11 war sie dann bis 1951 im Einsatz. (1946) <i>Foto: unbekannt</i>
pr S 5² in Amstetten

 

55 5594 ist mit einem langen Wehrmachtstransport vom ehemals polnischen Grenzbahnhof Stolpce nach Minsk unterwegs und unweit des Bahnhofs Negoreloje zum Halten gekommen. Hier befand sich die alte bis 1939 bestehende Grenze zwischen Polen und der UdSSR. Der Begrüßungs-Spruch am Torbogen "Seid gegrüßt, Arbeiter des Westens" ist bereits verblasst. 55 5594 war im Herbst 1941 vom Bw Wriezen zum Osteinsatz abkommandiert worden. Sie kehrte nicht mehr in die Heimat zurück, die RBD Stettin konnte sie 1945 nur noch als "Feindverlust" vom Lokbestand absetzen. In der Sowjetunion stand sie noch bis 1962 als Werklok im Einsatz. (01.1942) <i>Foto: ETM St. Petersburg</i>
55 5594 bei Stolpce

 

Als Westfeldzug wird die erfolgreiche militärische Offensive der deutschen Wehrmacht im Westen während des Zweiten Weltkriegs vom 10. Mai bis 25. Juni 1940 bezeichnet. Sie führte zur Besetzung der Niederlande, Belgiens und Luxemburgs (Fall Gelb) sowie zur militärischen Niederlage Frankreichs (Fall Rot) und endete mit dem Waffenstillstand von Compiegne. Obwohl die Bilder nicht immer Eisenbahnmotive zeigen, möchten wir sie aufgrund der historischen Einmaligkeit hier trotzdem zeigen, so wie dieses Foto eines von deutschen Fliegerbomben getroffenen Ozeandampfers im Hafen von Calais. (06.1940) <i>Foto: RVM</i>
Westfeldzug (1)

 

Am 15. Juni 1940 bombardierte die deutsche Luftwaffe die Brücke von Gien (Loiret), um der französischen Armee die Rückzugsmöglichkeit über die Loire abzuschneiden. Durch den Luftangriff wurde ein Großbrand ausgelöst, der die Altstadt vernichtete. 422 Häuser wurden vollständig zerstört, 921 teilweise, das Schloss von Gien überstand die Katastrophe fast unbeschadet. Bereits 1941 wurden Pläne für den Wiederaufbau erstellt. Die Arbeiten wurden indes erst nach dem Zweiten Weltkrieg begonnen. Zahlreiche Häuser wurden damals im Stil der wenigen übriggebliebenen Häuser rekonstruiert. (19.06.1940) <i>Foto: RVM</i>
Westfeldzug (2)

 

Zerstörungen in Gien an der Loire nach dem deutschen Bombenangriff. (19.06.1940) <i>Foto: RVM</i>
Westfeldzug (3)

 

Im Zweiten Weltkrieg stand Rouen in der Normandie vom 9. Juni 1940 bis zum 15. August 1944 unter deutscher Besatzung. In dieser Zeit fanden wiederholt schwere Bombardierungen durch alliierte Luftstreitkräfte statt, die vor allem die Seine-Brücken und den Güterbahnhof Sotteville-lès-Rouen zum Ziel hatten. Aber auch die deutsche Luftwaffe legte die Innenstadt von Rouen bereits 1940 in Schutt und Asche, wie dieses Bild rund um die gotische Kathedrale zeigt. (30.07.1940) <i>Foto: RVM</i>
Westfeldzug (4)

 

Ein brennendes Dorf irgendwo in der Normandie. Nur wenige Jahre später kam der Krieg mit voller Härte in gleicher Form auch zu dem Verursacher zurück. (07.1940) <i>Foto: RVM</i>
Westfeldzug (5)

 

Der als "Blitzkrieg" in die Geschichte eingegangene Westfeldzug wurde nicht als solcher geplant. Eher zufällig führte der operative Einsatz der Panzer- und der Luftwaffe zu einem unerwarteten Bewegungskrieg, der durch sein neues Kriegsbild einen Wendepunkt der Kriegsgeschichte markierte. Entsprechend wurde der Erfolg in Deutschland gefeiert. Hier werden propagandagerecht die ersten Frankreichrückkehrer an der Siegessäule am Berliner Tiergarten begrüßt. Die nüchterne Bilanz sah allerdings anders aus: Der Westfeldzug kostete bis zu 49.000 Tote auf deutscher Seite, 110.034 Verwundete, 18.384 Vermisste; zudem gingen 714 Panzer und 1.559 Flugzeuge verloren. (18.07.1940) <i>Foto: RVM</i>
Westfeldzug (6)

 

Joachim von Ribbentrop war von 1938 bis 1945 deutscher Reichsminister des Auswärtigen, hier unterwegs mit Ehefrau in einem Sonderzug in Paris. Wegen seiner höchst umstrittenen Rolle während der Zeit des Nationalsozialismus gehörte zu den 24 im Nürnberger Prozess gegen die Hauptkriegsverbrecher vor dem Internationalen Militärgerichtshof angeklagten Personen. Er wurde am 1. Oktober 1946 in allen vier Anklagepunkten schuldig gesprochen, zum Tod durch den Strang verurteilt und am 16. Oktober 1946 hingerichtet. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Reichsminister des Auswärtigen

 

Mit dem völkerrechtswidrigen deutschen Überfall auf Polen vom 1. September bis zum 6. Oktober 1939 begann der Zweite Weltkrieg in Europa. Am 3. September fahren hier deutsche Truppen durch das polnische Bielsko-Biala, dass kurz darauf im neu gebildeten Regierungsbezirk Kattowitz in Oberschlesien seinen alten deutschen Namen Bielitz zurückerhielt. Im Frühjahr 1945 wurde das Gebiet durch die Rote Armee besetzt und danach wieder ein Teil Polens. (03.09.1939) <i>Foto: Pressefoto</i>
Polenfeldzug (1)

 

Gefangennahme polnischer Infanteristen an der Bahnstrecke bei Lodz. (14.09.1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (2)

 

Ein erbeuteter polnischer Panzerzug. (20.09.1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (3)

 

Dem Deutschen Reich war im Vorfeld des anvisierten Kriegs gegen die Sowjetunion an politischer Stabilität in Südosteuropa gelegen. Sein Interesse galt zudem der Sicherung des rumänischen Erdölgebiets zu wirtschaftlichen und militärischen Zwecken. Im März 1941 begannen mit Truppenbewegungen und der Ausarbeitung von Verteidigungsstrategien für das dringend benötigte rumänische Öl die deutschen Vorbereitungen für den Krieg gegen die Sowjetunion. Hier werden ein Panzerkampfwagen III und ein Opel Blitz in Rumänien verladen. (23.03.1941) <i>Foto: RVM</i>
Wehrmacht in Rumänien

 

Am 22. Juni 1941 begann mit dem Überfall der deutschen Wehrmacht auf die Sowjetunion ein Krieg, der wegen seiner verbrecherischen Ziele, Kriegsführung und Ergebnisse allgemein als der "ungeheuerlichste Eroberungs-, Versklavungs- und Vernichtungskrieg, den die moderne Geschichte kennt" gilt. Vor allem wegen der von Deutschen geplanten und ausgeführten Massenverbrechen an der Zivilbevölkerung starben im Kriegsverlauf zwischen 24 und 40 Millionen Bewohner der Sowjetunion sowie etwa 2,7 Millionen deutsche Soldaten. Hier befinden sich deutsche Soldaten in Stellung an einer unbekannten Bahnstrecke in der Ukraine. (18.10.1941) <i>Foto: RVM</i>
Russlandfeldzug (1)

 

Zerstörte russische Wagen nach einem deutschen Stukaangriff auf der Krim, die im Zweiten Weltkrieg heftig umkämpft war. (26.11.1941) <i>Foto: RVM</i>
Russlandfeldzug (2)

 

Der im November 1941 einsetzende russische Winter mit Temperaturen mit bis zu unter minus 20 Grad, führte zu desaströsen Verhältnissen an der Ostfront. Die deutschen Truppen, die in völlig unzureichender Weise für den Winter ausgestattet waren, versuchten eher verzweifelt die Versorgung der Truppen auf der Schiene aufrecht zu halten, wie auch dieses Bild in einem ukrainischen Bahnhof zeigt. (13.11.1941) <i>Foto: RVM</i>
Russlandfeldzug (3)

 

Nicht nur die Eisenbahn, auch die deutsche Luftwaffe hatte ihre Probleme im strengen Winter 1941/42. Auf dem Flughafen Riga-Spilve wird eine Ju 52 entladen. (05.12.1941) <i>Foto: RVM</i>
Russlandfeldzug (4)

 

Eine Do 17 auf dem Flughafen in Wjasma nahe Smolensk. Da die Dieselmotoren der Lkw bei den strengen Wintertemperaturen längst den Geist aufgegeben hatten, musste hier das Panjepferd mit Schlitten aushelfen, das zuvor noch als rückständiges Verkehrsmittel der Russen von den Deutschen belächelt worden war. (01.1942) <i>Foto: RVM</i>
Russlandfeldzug (5)

 

Eine Wärmegerät zum Vorwärmen der Flugzeugmotoren auf dem Flughafen von Wjasma nahe Smolensk. (01.1942) <i>Foto: RVM</i>
Russlandfeldzug (6)

 

Enteisung der Tragfläche einer Ju 88 auf dem Flughafen Wjasma nahe Smolensk. (01.1942) <i>Foto: RVM</i>
Russlandfeldzug (7)

 

Wahrscheinlich sollte hier propagandagerecht bewiesen werden, dass man trotz widriger Wetterverhältnisse in der Lage war, den Flugbetrieb aufrecht zu halten. Andererseits sind hier ein Dutzend Leute zu zählen, die ein einziges Flugzeug -eine Do 17- in Gang halten wollen. Im Winter 1941/42 meldete die Luftwaffe dann auch weniger als 600 Flugzeuge an der Ostfront einsatzbereit. (01.1942) <i>Foto: RVM</i>
Russlandfeldzug (8)

 

Start einer He 111 auf dem Flughafen Wjasma nahe Smolensk. Bis zum 27. Dezember 1941 hatte die Luftwaffe im Russlandfeldzug 2505 Flugzeuge als Totalverluste zu verzeichnen. Dazu kamen noch 1895 beschädigte Flugzeuge, die nur teilweise wieder an die Front zurückkehrten. 3010 Mann fliegendes Personal waren bis dahin verloren gegangen. (01.1942) <i>Foto: RVM</i>
Russlandfeldzug (9)

 

Im Zweiten Weltkrieg fielen die ersten Bomben am 18. Juni 1940 auf Köln. Das britische RAF Bomber Command intensivierte ab 1942 den Luftkrieg. Köln war Ende Mai 1942 das Ziel des ersten Angriffs mit über 1000 Bombern - der „Operation Millennium“. Am 29. Juni 1943 wurde die Stadt nachts durch Maschinen der Royal Air Force und tagsüber von Bombern der US-AirForce schwer getroffen, durch die Flächenbombardements war die Innenstadt zu über 90 Prozent zerstört. Am 2. März 1945, wenige Tage vor dem Einmarsch der US-Armee, gab es einen letzten Luftangriff auf die Stadt am Rhein. Am 4. März marschierten die Amerikaner in Köln ein. Ein Fotograf der US-Army dokumentierte die Folgen des letzten Luftangriffes auf den Güterbahnhof Köln-Nippes. (03.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (5)

 

Zerstörungen an der Bahnstrecke Köln—Neuß an der ehemaligen Bahnunterführung an der Longericher/Etzelstraße in Köln-Nippes. (03.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (6)

 

Die verwüstete Rhenania-Raffinerie (vormals Royal Dutch Shell) in Hamburg. (05.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (7)

 

Blick auf das brennende Hafengelände in Hamburg-Steinwerder. (1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (8)

 

Zerstörte Wagen im Bahnhof von Ludwigshafen (Rhein) nach einem alliierten Bombenangriff. (04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (9)

 

Deutsche Kriegsgefangene warten in Bamberg auf den Abtransport in amerikanische Gefangenschaft. (16.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (10)

 

Das hätten sich die Nationalsozialisten so auch nicht träumen lassen: Eigentlich versprach die NS-Propaganda die Mobilität der Volksgemeinschaft mit dem neuen KdF-Wagen auf den neuen Reichsautobahnen. 1945 sah die Mobilität allerdings etwas anders aus: Während deutsche Kriegsgefangene per Pedes auf der heutigen Autobahn 8 (damals Reichsautobahn 26) in Gefangenschaft gehen, nutzen amerikanische Streitkräfte sie als schnellen Marschweg. (04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (11)

 

Das Ende in Holsthum, einer kleinen Ortsgemeinde im Eifelkreis Bitburg-Prüm in Rheinland-Pfalz. (06.03.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (12)

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Versorgungslage der Bevölkerung sehr schlecht. Lebensmittel und Güter des täglichen Bedarfs waren nur gegen Lebensmittelmarken und in geringen Mengen legal in Geschäften erhältlich. Neben diesem legalen Markt entwickelte sich so ein illegaler Schwarzmarkt, auf dem alles erhältlich war, allerdings zu stark überhöhten Preisen oder gegen Bezahlung in Zigaretten. Bereits die Besatzer gingen gegen den Schwarzmarkthandel vor, die stattfindenden Razzien halfen aber nicht gegen den illegalen Handel, der erst nach der Währungsreform 1948 verschwand. Für das Aufgreifen dieser drei Schwarzmarkthändler(innen) durch die amerikanische Militärpolizei in Hönningen am Rhein interessierte sich auch der Pressefotograf. (1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (13)

 

Bei der sog. "Schlacht um Berlin" (16. April - 02. Mai 1945) wurde zum Ende des Zweiten Weltkriegs alles an Material in den Berliner Straßen herangeschafft, was vermeintlich zur Verstärkung von Panzersperren eingesetzt werden konnte, wie dieser Straßenbahnwagen der BVG in Schöneberg. Nach Ende der Kampfhandlungen wird der unzerstörte Straßenwagen per Muskelkraft aus dem stromlosen Abschnitt Schöneberger Akazienstr. / Ecke Apostel-Paulus-Str. Im Hintergrund ist die Apostel-Paulus-Kirche an der Ecke Grunewaldstr. und Akazienstr. zu erkennen. (24.06.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Aufräumarbeiten in Berlin

 

Zwangsarbeiter beim Gleisbau in den "Reichswerken Hermann-Göring" bei Braunschweig. Ab 1938 wurden verstärkt ausländische Arbeitskräfte angeworben, um den weiteren Aufbau der Werke voranzutreiben. Zunächst wurden Ausländer aus den verbündeten und neutralen Ländern Italien und Rumänien angeworben. Anschließend kamen Arbeitskräfte aus dem besetzten Polen und der Tschechoslowakei als Zwangsarbeiter. In der nächsten Phase wurden Arbeitskräfte aus den besetzten Niederlanden, Belgien und Frankreich angeworben oder Kriegsgefangene eingesetzt. Bis Ende 1941 arbeiteten 4.650 Kriegsgefangene aus westeuropäischen Ländern in acht Lagern der Reichswerke Hallendorf (Lager mit den Nummern 8 und 10), Bruchmachtersen (Lager 17), Heerte (Lager 35), Gebhardshagen (Lager 4), Salzgitter-Ohlendorf, Engelnstedt, Bad Grund und in den betriebseigenen Versorgungsbetrieben. Ab Juni 1942 wurden niederländische Justizstrafgefangene, die im Gefängnis Wolfenbüttel untergebracht waren, eingesetzt. Ferner erfolgte die Zwangsrekrutierung von zivilen Arbeitern aus der Sowjetunion, im September 1943 5.800 (darunter 1.700 Frauen) und im Mai 1944 9.800 (darunter 2.300 Frauen). Zu Beginn des Jahres 1942 waren in den Lagern Salzgitter-Drütte (Lager 32), Reppner (Lager 24), Beinum (Lager 13) und Heiningen (Lager 16) 2.060 sowjetische Kriegsgefangene untergebracht. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Zwangsarbeiter (1)

 

Offiziere der Wehrmacht begutachten die Folgen eines deutschen Luftangriffs auf einen unbekannten polnischen Bahnhof. Die beiden pr. P4² (links wahrscheinlich Od2-62) scheinen den Angriff relativ unbeschadet überstanden zu haben. Od2-62 wurde 1908 von Henschel in Cassel als "1931 Posen" an die KED Posen geliefert. Bei der Gebietsabtretung an Polen 1918/20 war die Lok im östlichen Teil der Direktion beheimatet und gelangte somit zur PKP. Die Reichsbahn zeichnete die Lok in 36 483 um. Inzwischen der RBD Danzig zugeteilt, kam sie 1945 erneut zur PKP und wurde als Od2-31 im September 1948 ausgemustert. (1939) <i>Foto: Privatfoto</i>
Zwei PKP Od2 in Polen

 

Ein "Unfall" auf der Flußquerung über die Myja nahe dem Ort Smardzew, einige Kilometer westlich von Sieradz an der Bahnstrecke Kalisz—Lódz (Kalisch—Litzmannstadt). Angesichts der Tatsache, dass das Bild im September 1939 entstanden ist, ist es wohl kein "normaler Unfall". Die Situation zeigt ganz deutlich, dass die polnische Armee und Staatsbahn (so wie später auch die Wehrmacht und die Reichsbahn) hier durch Sprengung der Brücke und nachträgliches Hineinfahren des Zuges - bespannt mit einer rückwärtsfahrenden Ty23 (vermeintlich Ty23-443, später 58 2611) - versuchen wollte, die Wehrmacht in ihrem Vordringen durch Erschweren des Nachschubs zu bremsen, was bekanntermaßen weder 1939 noch 1945 wirklich gelang. (08.09.1939) <i>Foto: Privatfoto</i>
"Unfall" bei Smardzew

 

Mit der Eroberung der Ukraine durch die Deutsche Wehrmacht begann die Ausbeutung und Unterdrückung der Bevölkerung. Die Ukraine hatte den Status einer Kolonie, die Produkte aus der Landwirtschaft (u.a. Getreide, Fleisch, Vieh) ins Dritte Reich zu liefern hatte. Die Zwangsverpflichtung der einheimischen Bevölkerung wurde mit dem Begriff der "Hilfsfreiwilligen" verniedlicht, so wie auch auf dem Originalbildtitel dieses Fotos ausgewiesen. Nachträglich taugte das Bild der barfüßigen und armselig gekleideten Frauen, die wie immer auf einem nicht näher bezeichneteten Bahnhof ("im Osten") Wagen mit Lebensmitteln entladen mussten, wohl doch nicht für Propagandazwecke und wurde von der Zensur gesperrt. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
"Hilfsfreiwillige"

 

Die Lazarett-Züge der Wehrmacht hatten die Aufgabe, Verwundete von den Krankensammelstellen der Armeen zu den Kriegslazaretten der Heeresgruppen oder in die Reservelazarette der Heimat zu transportieren. Der Gruppe Ib der Feldtransportabteilung oblag die zentrale transporttechnische Bearbeitung und Steuerung der Züge, der Heeressanitätsinspektion die sanitätsdienstliche Lenkung der Verwundetentransporte. Die Züge wurden in den Bereich einer Transportkommandantur (bei einer Reichsbahndirektion) geleitet. Während Fotos toter deutscher Soldaten verpönt waren, durften solche Bilder durchaus veröffentlicht werden, sollte sie doch die gute Versorgung verwundeter Soldaten belegen. Die Gesamtzahl der deutschen verwundeten Soldaten während des zweiten Weltkrieges wurde mit rund 4,8 Millionen angegeben, allein im Osten wurden 3,5 Millionen Soldaten verwundet. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Lazarettzug in der Ukraine

 

Nach dem Scheitern der deutschen Sommeroffensive im Juli 1943 gegen Kursk musste sich die deutschen Wehrmacht unter dem Druck der Roten Armee weit nach Westen zurückziehen. Hierzu wurde offenkundig alles fahrbares Material genutzt, was zur Verfügung stand, auch russische offene Breitspurwagen. Nur zwei Jahre zuvor waren so russische Kriegsgefangene abtransportiert worden. Spätestens jetzt musste eigentlich jedem klar geworden sein, dass die Eroberungsfantasien endgültig vorbei waren. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Rückzug (4)

 

Der Aufenthalt im pommerschen Stolpmünde (heute: poln. Ustka) wurde von den Wehrmachtssoldaten für ein Erinnerungsfoto genutzt. In den Dünen von Stolpmünde befand sich bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs der zentrale Schießplatz zur Übung mit scharfer Munition der deutschen Flakartillerie. Am 30. Januar 1945 ereignete sich etwa 23 Seemeilen vor der Stolpmünder Küste die größte Schiffstragödie in der Geschichte der Seefahrt. Das sowjetische U-Boot S-13 versenkte mit drei Torpedos das ehemalige Passagierschiff Wilhelm Gustloff. Von den bis zu 10.000 vermuteteten Passagieren an Bord (die genaue Zahl ist bis heute unbekannt) konnten nur 1239 gerettet werden. Während der Schlacht um Ostpommern wurde der Hafen zum Umschlagplatz für Tausende von Flüchtlingen. Bis zum 8. März 1945 wurden von Stolpmünde aus fast 33.000 Menschen mit Schiffen in Richtung Westen gebracht. Am Abend des Tages nahmen Truppen der Roten Armee die Stadt ein. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Aufenthalt in Stolpmünde

 

Die Evakuierung von Schulkindern aus "luftgefährdeten Gebieten" begann bereits Ende 1940 als ein erster schwerer Luftangriff vom 24. September 1940 zeigte, dass selbst Berlin von britischen Bombern erreicht werden konnte. Bis Ende 1941 sollen bereits rund 1.000.000 Kinder an dieser Aktion teilgenommen haben. Hier warten Kinder auf einen Sonderzug in der RBD Saarbrücken. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Kinderlandverschickung (2)

 

Die 1917 bei Schwartzkopff gebaute T 16¹ "8104 Danzig" ging fabrikneu nach Danzig. Nach Auflösung der Eisenbahn-Direktion Danzig zum 10.01.1920 durch Abtretung von Gebieten an Polen entsprechend dem Versailler Vertrag kam sie mit weiteren sechzig T 16 und T 16¹ zur Polnischen Staatsbahn (PKP). Ohne Unterschied reihte die PKP die Loks als TKw1 ein. Die Strecken der Freien Stadt Danzig bildeten zunächst eine eigene Direktion. Bei der Umzeichnung der PKP-Loks ab 1924 erhielten die Danziger Lok den Zusatz "Dz". Nach der deutschen Besetzung Polens 1939 waren die Loks zunächst weiter mit polnischer Betriebsnummer unterwegs. Auf der Drehscheibe des 29-ständigen Ringlokschuppens in Saspe, einem Stadtteil von Danzig, traf der Fotograf die PKP TKw1-2 Dz noch unter der PKP-Bezeichnung an. Die Lok trägt allerdings schon die Anschrift "Bw Saspe", welches erst im Dezember 1941 zum selbständigen Bw erhoben wurde. Die Reichsbahn ordnete die Lok später als 94 1385 ein. Nach 1945 wurde sie bei der PKP als TKw2-37 eingereiht. Ausgemustert wurde die Maschine im Jahr 1973. Das nicht mehr vorhandene ehemalige Bw-Gelände überspannt heute eine moderne mehrspurige Straßenbrücke. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
PKP TKw1-2 Dz in Saspe

 

52 001 war der von Borsig gebaute Prototyp der sogenannten Kriegslok (KDL 1), die aus der Konstruktion der Baureihe 50 hervorging. Am 12. September 1942 wurde sie erstmals auf dem Werkgelände in Hennigsdorf/Kr Osthavelland der Öffentlichkeit vorgestellt. (09.1942) <i>Foto: Werkfoto</i>
52 001 (1)

 

Vorstellung der neuen Kriegslokomotive 52 001 auf dem Werkgelände der Fa. Henschel in Kassel Unterstadt. Im Hintergrund steht die 1940 friedensmäßig hergestellte 50 377 als Vergleichslok. (04.10.1942) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
52 001 auf Propagandafahrt (2)

 

Im September 1944 reiste der RVM-Fotograf Hermann Maey in die RBD Posen, um einige der hier beheimateten Lokraritäten für das Lokarchiv zu dokumentieren. Im Bw Lissa (Warthel) entstanden wertvolle Bilddokumente, so auch von der Jarotschiner 36 463, der vormaligen PKP Od2-36. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
36 463 in Lissa (1)

 

36 463 (früher "1928 Kattowitz") kam erst infolge der Abtretung Oberschlesiens im Juni 1922 an die PKP. Nach 1939 wurde sie wieder "eingedeutscht". Der RVM-Fotograf eilte bei Kriegsende noch ins polnische Lissa im Wartheland, um die Lok zu dokumentieren. Aus heutiger Sicht fragt man sich, was das ganze angesichts der allgemeinen Kriegslage noch sollte. Vermutet wird, dass Hermann Maey einfach nur den täglichen Bombenangriffen der Alliierten auf Berlin entkommen wollte. In diesem Zusammenhang entstand in Lissa (Warthel) auch der Lehrfilm mit 52 1325. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
36 463 in Lissa (2)

 

36 463 (Bw Jarotschin) hatte nach einer L4 am 08.09.1944 das RAW Posen verlassen und steht noch frisch im Lack in der Fotografierposition "lss" (links sehr schräg) mit abgedunkelten Lampen im Bw Lissa (Warthel). Im Frühjahr 1945 gelangte die Lok mit einem Räumungszug nach Großbothen. Später noch bei den Bw Rochlitz (Sachs) und Dresden-Friedrichstadt im Einsatz wurde sie schließlich als Schrottlok am 14. Januar 1956 der PKP übergeben. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
36 463 in Lissa (3)

 

Während im Danziger Mottlauhafen die historische Busubstanz mit dem berühmten Krantor nach dem Zweiten Weltkrieg vorbildlich wieder restauriert wurde, erinnert dieses Lagerhaus im Hafen von Gdansk daran, dass hier am 1. September 1939 mit Beschuss der Westerplatte der 2. Weltkrieg begann. (04.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Hafen Gdansk

 

Was hier so idyllisch anmutet wird den Soldaten, die auf dem Weg zur Ostfront waren, eher ein mulmiges Gefühl erzeugt haben, starben zwischen 1941 und 1945 allein im Osten 2,7 Millionen deutsche Soldaten für den Irrsinn von „arischer Herrenrasse“ und „Lebensraum im Osten“. (1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
Fahrt in den Wintermorgen (6)

 

Für den Rückzug der deutschen Wehrmacht aus Kirowograd an der Strecke Snamenka—Pomoschnaja wurden alle verfügbaren Fahrzeuge genutzt. Die deutsche Besatzung sollte hier noch zwei Monate dauern, bis die Stadt am 8. Januar 1944 von der Roten Armee befreit wurde. Die militärische Lage und die Stimmung spiegelt dieses Bild gut wieder. (10.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof Kirowograd (3)

 

52 4885 (Maschinenbau und Bahnbedarf Potsdam-Babelsberg) in ihrer neuen Heimat Bw Dresden-Friedrichstadt. Die Abnahme der Lok war am 29.09.1943 im RAW Brandenburg West erfolgt. Bei Kriegsende befand sie sich in Rumänien und gehörte von 1947 bis 1962 zum Bestand der sowjetischen MPS. Am 24.10.1962 wurde sie der CSD übergeben, die sie noch zwei Jahre einsetzte. (10.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
52 4885 in Dresden

 

52 6737 im Bw Dresden-Friedrichstadt. Von Oktober 1945 bis Februar 1947 stand die Lok im Dienst der SMA bei der Lokkolonne 14 in Zwickau (Sachs) und Angermünde. Die SMA beschlagnahmte die Lok und verbrachte sie am 24.02.1947 nach dem Osten. Die Ausmusterung aus dem Lokbestand der DR erfolgte am 30.07.1947. (03.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
52 6737 in Dresden (1)

 

Die von der Wiener Lokfabrik in Floridsdorf im März 1943 ausgelieferte 52 6732 wurde nach der Abnahme im RAW Floridsdorf dem Bw Wien Franz-Josefs-Bf zugeteilt. Im Juni 1943 verließ sie die Dienststelle für den Einsatz im Osten. Das Kriegsende erlebte 52 6732 beim Bw Zittau. Im Mai 1945 wurde die Lok auf tschechischem Gebiet zurückgehalten und 1950 in die Sowjetunion abgefahren. Letzte Station war das Depo Brest in Belarus (BC), dort stand sie noch 1996 mit EDV-Nummer 1042.478-6 in der Lokreserve Wysoko Litowsk abgestellt. (06.03.1943) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
52 6732 in Wien

 

Das Werkfoto zeigt einen Wannentender 2'2' T 32 der Bauart Westwaggon (Köln) für die Baureihe 52. Der Prototyp mit Zugführerkabine ging jedoch nicht in Serie. Ab 1943 wurde der Tender aufgrund einer Nachmessung als 2'2' T 30 eingruppiert. (1942) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
Wannentender (1)

 

Appell des deutschen Militärpersonals an einem erbeuteten Lazarettzug im besetzten Polen. Die Wagen waren zum Ende des 1. Weltkriegs eine Spende der USA (gebaut in England) an Polen und tragen die Aufschrift: "P.S. 66 - pociag sanitarny Nr. 66" mit dem Zusatz des neuen Eigentümers "Deutsch". (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Appell am Lazarettzug (2)

 

Ein umgebauter Rungenwagen "Stuttgart 9928" als improvisierter Autotransportwagen für eine VW-Lieferung mit drei "Kübelwagen" und einem "Leichten Personenkraftwagen" vom Typ VW 82E, der nur in einer Stückzahl unter 1.000 produziert wurde und die Karosserie des KdF-Wagens mit dem Fahrgestell des Typ 82 besaß. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Improvisierter Autotransport

 

Lokführerseite der 1907 bei Henschel in Cassel gebauten "401 Bromberg", die nach der deutschen Besetzung Polens als 13 402 eingereiht wurde, im Bw Lissa (Warthel). 1945 stand die Lok im Bereich des Bw Oebisfelde abgestellt und wurde im November 1955 als Schrottlok an die PKP zurückgegeben. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
13 402 in Lissa (2)

 

Den massiven Zerstörungen nach einem alliierten Luftangriff im Bahnhof Verona durfte auch der praktische Nutzen nicht verloren gehen: Das kostbare Nass aus dem beschädigten Wagen mit Weinfässern durfte nicht verloren gehen und flugs zu einer Weinprobe der besonderen Art genutzt... (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (9)

 

Im Zweiten wie auch schon im 1. Weltkrieg galt es die nicht mehr verfügbaren ausländischen Rohstoffe, hier vor allen die Buntmetalle als wichtige Bestandteile der Rüstungsindustrie (z.B. zur Herstellung von Geschosshülsen) zu beschaffen. Ab Frühjahr 1940 wurden flächendeckend Sammelstellen eingerichtet, in denen Metallgegenstände vor allem aus Messing, Kupfer, Bronze, Eisen und Zinn angenommen und zum Einschmelzen verbracht wurden wie dieses Propagandafoto zeigt. Unrühmlicher Höhepunkt der Metallsammlungen bildete die reichsweite Erfassung und Demontage von rund 90.000 bronzenen Kirchenglocken. (17.04.1940) <i>Foto: RVM</i>
Metallsammelstelle

 

Flüchtlinge am Bahnhof Bamberg, die mit ihren Habseligkeiten zurück ins Saargebiet gebracht werden. (19.07.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (1)

 

Nach Ende des Krieges suchten viele Menschen ihre Angehörigen, wie an dieser Pinwand vor einer Ruine nahe des Anhalter Bahnhofs in Berlin. (15.10.1945) <i>Foto: Reynolds (ACME)</i>
Kriegsende 1945 (2)

 

Plünderung eines Güterzuges mit Küchenutensilien in Kulmbach in der amerikanischen Zone. Laut Bildtext stoppte erst die Ankunft der U.S. 11th armored Division die Plünderungen. (28.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (3)

 

In Japan sah das Ende des Krieges ähnlich aus wie in Europa: Blick vom Zentralen Postgebäude in Tokyo auf die zerstörte Main Railway Station kurz nach Kriegsende. Obwohl der Krieg hier erst 3 Wochen zuvor endete, herrschte auf dem Bahnsteig schon wieder Hochbetrieb. (22.09.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (4)

 

Brückenbelastung mit einer französischen AL G 12 (oder einer der als Armistice-Lok bei der Région A.L eingereihten preußischen Maschine), die ab 1938 als 1-150 B 583 bis 689 eingeordnet wurden. (1940) <i>Foto: RVM (Schaarschuch)</i>
Brückenbelastung (6)

 

Sabotageanschlag oder Unfall, das ist hier die Frage. Das Bild zeigt eine preußische G 10 auf einem unbekannten Bahnhof bei Odessa während der rumänischen Besetzung. (1943) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Partisanenanschlag (10)

 

Russische Kriegsgefangene in Odessa auf dem Weg in eine ungewisse Zukunft. Zwischen 1941 und 1945 gerieten weit über 5 Millionen sowjetische Soldaten in deutsche Kriegsgefangenschaft, 3,3 Millionen von ihnen kamen dabei um. (1942) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Russische Kriegsgefangene (3)

 

Russische Soldaten im Bahnhof Gomel auf dem Weg in die Gefangenschaft. Zum Ende des Zweiten Weltkriegs kehrten sich die Vorzeichen um und im Kriegsgefangenenlager 189 in Gomel wurden deutsche Kriegsgefangene interniert. Der kleine Wagen links im Bild ist im übrigen ein alter preussischer O-Wagen nach Musterblatt IIc4.2 (1941) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
Russische Kriegsgefangene (4)

 

Ganze Arbeit leistete diese Mine bei einem Güterzug in Weißrussland. (1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Partisanenanschlag (11)

 

Noch brauchbare Teile werden aus dem völlig zerstörten Traktorenwerk in Stalingrad per Eisenbahn abtransportiert. Die Schlacht von Stalingrad war eine der bekanntesten Schlachten des Zweiten Weltkrieges. Die Kämpfe dauerten vom 13. September 1942 bis 2. Februar 1943 und endeten mit der Kapitulation der deutschen 6. Armee. Sie gilt als psychologischer Wendepunkt des Zweiten Weltkriegs. (08.11.1942) <i>Foto: RVM (Bauer-Allvater)</i>
Stalingrad

 

Der pathetisch-zeitgenössische Original-Bildtext lautet: "Auf der Strecke nach Paris: Ein Deutscher Eisenbahner, der seinen Dienst im besetzten Feindesland wie zu Hause ausübt und damit die Sicherheit des wiedereröffneten Eisenbahnverkehrs gewährleistet." SNCB 6420, die ehemals preußische P 8 "2420 Danzig", verlässt mit einem Lokzug einen unbekannten Bahnhof in Belgien. Am 05.02.1941 wurde die Lok vom Depot Ath an die RBD Hamburg übergeben. (27.07.1940) <i>Foto: RVM (Weber)</i>
Reichsbahner in Belgien

 

Die Sendung einer Marineeinheit an der Kanalküste mit den damals für die Propaganda inszenierten Sprüchen am G-Wagen "Hannover 41041". Im Gegensatz zu der Situation an der Ostfront dürfte im Juni 1943 dort noch eine lockere Stimmung geherrscht haben, die ziemlich genau ein Jahr später mit der Landung der Alliierten schlagartig vorbei gewesen sein dürfte. (04.06.1943) <i>Foto: RVM (Schostal)</i>
"Lumpen und Seemannsgarn" (1)

 

Interessant ist hier, wie im Vergleich zum Bild-Nr. 32906 der Spruch am geöffneten Güterwagen "Hannover 41041" für das Foto verändert wurde. (04.06.1943) <i>Foto: RVM (Schostal)</i>
"Lumpen und Seemannsgarn" (2)

 

Am Vorabend des Zweiten Weltkriegs werden Zivil-Fahrzeuge, die zur Wehrmacht eingezogen worden waren, an der Grenze zu Polen verladen. Obwohl bereits mit taktischen Zeichen versehen, tragen die Lkw noch keine Wehrmachtskennzeichen. (08.1939) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Truppentransport (12)

 

Während in der offiziellen Propagandafotografie keine toten Wehrmachtssoldaten gezeigt werden durften, sollten diese Bilder wenigstens vermitteln, dass für die Verwundeten alles getan wird. So heißt es auch im offiziellen Bildtext: "Der Abtransport Verwundeter geschieht mit Umsicht und Fürsorge. Ohne Hast und in aller Ruhe werden unsere Verwundeten, die in Feldlazaretten in Ortschaften des Ostens lagen und die planmäßig geräumt werden, mit der Feldeisenbahn in das rückwärtige Depot gebracht." Angesichts der Verwundetenzahlen und der tatsächlichen Lage der Wehrmacht im Herbst 1943 wohl eher ein leeres Versprechen. (25.10.1943) <i>Foto: RVM</i>
Verwundetenrücktransport

 

Vollständig vereist und mit Rauhreif überzogen steht 57 3387 vor dem Ringlokschuppen im Bw Minsk. Im Herbst 1941 war sie vom Bw Wustermark Vbf zum Einsatz bei der FBD 2 in Minsk abkommandiert worden. Bei solch widrigen Umständen war ein geordneter Eisenbahnbetrieb kaum noch möglich, was die kämpfende Truppe durch massive Nachschubprobleme zu spüren bekam. (02.1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Winter in Minsk (5)

 

Das Bw Wustermark Vbf schickte seine 57 3387 mit kompletter Beschilderung im Herbst 1941 zum Osteinsatz, wo sie im harten Winterbetrieb in Minsk angetroffen wurde. Im August 1943 an die Wehrmachtsverkehrsdirektion (WVD) Südost in Belgrad verliehen, verliert sich ihre Spur in Jugoslawien. (02.1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
57 3387 in Minsk

 

Provisorische Frostschutzverkleidung an der Pumpe einer einer preußischen G 8¹ (Baureihe 55.25) im Bahnhof Minsk. Für die im russischen Winter völlig ungeeigneten alten Preußen dürfte dies auch nicht viel geholfen haben. (02.1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Winter in Minsk (6)

 

Kuppelversuch an einer über und über mit Rauhreif überzogener preußischen Lokomotive in Minsk. Das Bild wurde im übrigen im legendären Reichsbahn-Kalender von 1943 veröffentlicht. (02.1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Winter in Minsk (7)

 

Vereisungen am Tender einer der ersten preußischen G 8¹ aus dem Jahr 1913 in Minsk. Interessant ist auch der Umstand, dass an die Eisenbahner nummerierte Wintermäntel ausgegeben wurden. (02.1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Winter in Minsk (8)

 

Wegen der Schäden durch Kälte mussten zahlreiche dringend benötigte Loks abgestellt werden, wie hier in Smolensk. Von den nicht fahrbereiten Loks wurden wegen Kohlemangels sogar die Vorräte abgeräumt. (02.1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Winter in Russland (4)

 

Vereistes Triebwerk einer preußischen Lok im Bw Minsk. (02.1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Winter in Minsk (9)

 

57 1896 war im Juli 1941 vom Bw Eger in den Osten gekommen, und wartet im Bahnhof Minsk bei Eiseskälte auf die Weiterfahrt, für die einheimische Hilfskräfte die Spurrillen freihacken müssen. (02.1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
57 1896 in Minsk (3)

 

55 1943 kam aus der RBD Dresden und war im Winter 1941/42 in Minsk im Einsatz. In die RBD Dresden zurückgekehrt, erlebte sie das Kriegsende beim Bw Aussig. Dort im Mai 1945 von der CSD übernommen, wurde sie im Dezember 1949 ausgemustert (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
55 1943 in Minsk

 

44 396 (Bw Kornwestheim Rbf) kämpft sich im Winter 1941/42 die Steigung durch den Rohrer Wald hinauf. (1942) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
44 396 bei Stuttgart

 

Obwohl die Wirkung der Panzerzüge im Osteinsatz nicht unumstritten war, wurden diese progagandistisch ausgeschlachtet. So lautet der Originaltext: "Panzerzüge greifen mit starker Feuerkraft, die durch dauernden Stellungswechsel schwer auszumachen ist, in die Kämpfe ein und übernehmen gleichzeitig den Transport von Nachschub." (05.03.1943) <i>Foto: RVM (Wittke)</i>
Panzerzug (5)

 

Inwieweit eine solche Tarnung die französische Lok 1-140 A 163 effektiv gegen Fliegerangriffe schützen konnte, ist eher umstritten; für den Fahrbetrieb war das Grünzeug auf jeden Fall ungeeignet und wird von einem deutschen Eisenbahner entfernt. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Getarnte französische Lok

 

Dieser martialische Original-Bildtitel aus dem Zweiten Weltkrieg zeigt den Einsatz von motorisierten Schienendraisinen durch Deutsche Eisenbahnpioniere während des Frankreichfeldzuges. (16.05.1940) <i>Foto: RVM (Schulze)</i>
"Draisinen-Feindfahrt"

 

Not macht erfinderisch: Umgebaute gedeckte Güterwagen als Behelfsunterkünfte in der Ukraine. (1941) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Behelfsunterkünfte

 

Blick in die Fertigungshallen der Borsigwerke Hennigsdorf/Kr Osthavelland während des Zweiten Weltkriegs. Es zeigt die Montage von 1'Eh2-Einheitsloks der BR 50, wobei die "zwischengestreuten" Schnellzuglok-Räder hierbei eigentlich nichts zu suchen hätten. Im Hintergrund befindet sich offenbar eine AEG-Lok der Baureihe E 94 in Endmontage. (13.02.1941) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
Borsigwerke Berlin

 

Jede Gelegenheit musste von den Soldaten wahrgenommen werden, um auf der Fahrt zur Front ein wenig Körperpflege betreiben zu können. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Soldatenwäsche

 

Ein Schnellzug mit 39 030 (Bw Stuttgart Hbf) auf der Gäubahn im Rohrer Wald. (1941) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
39 030 im Rohrer Wald

 

Ein Zug mit französischen Flüchtlingen, die in den Wagen offenkundig eine provisorische Unterkunft gefunden haben, nahe Soisy-Bouy, südöstlich von Paris. Am 10. Mai 1940 begann die militärische Offensive der deutschen Wehrmacht im Westen gegen Frankreich, die eine Flucht der Zivilbevölkerung auslöste. Paris wurde am 14. Juni besetzt, der Waffenstillstand trat am 25. Juni 1940 in Kraft. (16.06.1940) <i>Foto: RVM (Hoffmann)</i>
Flüchtlingszug (5)

 

Um der Problematik der durch Kriegseinwirkungen verlorengegangener Diensträume gerecht zu werden, ging die Reichsbahn ab 1944 dazu über, standardisierte Kauen - im Aufbau gedeckten Güterwagen ähnelnd - zu produzieren. Diese sowie ein aufgebockter Güterwagen, der als Behelfswärterstellwerk "Cho" in Berlin-Charlottenburg dient, prägen das Bild der Reichsbahn am Ende des Krieges. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Notbetrieb in Charlottenburg

 

Eine unbekannte 56² (pr. G 8¹-Umbau) mit einem Militärzug auf der Strecke Pjatichatki—Dolginzewo in der Ukraine. Typisch für Strecken in trockenen Regionen waren und sind heute noch die breiten Brandschutzsteifen rechts und links der Gleise. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Durch die Ukraine

 

In Vorbereitung auf den Westfeldzug, der Eroberung Frankreichs (Fall Rot) durch die deutsche Wehrmacht vom 10. Mai bis 25. Juni 1940, wird eine motorisierte Einheit der Wehrmacht von Düsseldorf an die französische Grenze verlegt. Die Aufnahme entstand während eines Unterwegshalts im Bahnhof Cochem an der Mosel, der 1940 noch "Kochem" geschrieben wurde. (03.03.1940) <i>Foto: RVM (Schaarschuch)</i>
Truppentransport (9)

 

Auch dieses Bilddokument beweist den Umstand, dass solche Unfälle in Russland wohl fast an der Tagesordnung waren und nicht immer durch Partisanen verursacht wurden. Der mangelhafte Oberbau trug sicherlich auch einiges zu einer erschwerten Betriebsführung bei. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Kesselwagenentgleisung

 

Verpflegungspause des Flak-Regiments 24 aus Menden im Sauerland. Neben der Verlegung nach Frankreich, nahm das Regiment zwischen 1941 und 1944 an Einsätzen in Russland teil. Im Hintergrund schiebt sich eine unbekannte G 12 ins Bild. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Verpflegungspause

 

Aufgrund des Männermangels im Verlauf des Krieges waren Frauen im Ostfeldzug allgegenwärtig. Hier salutiert und lächelt eine Gruppe Luftwaffenhelferinnen bei der Ankunft in Lettland, obwohl die Lage an der Ostfront im Frühjahr 1943 keinen Anlass mehr zum Lachen gab. Dazu ein unkommentiertes Zitat: "Ich würde mich schämen, ein deutscher Mann zu sein, wenn jemals im Falle eines Krieges auch nur eine Frau an die Front müsste!" (A.H. im Jahre 1935). (18.05.1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Frauen bei der Reichsbahn (79)

 

52 1850 war die erste Kondens-52er der Deutschen Reichsbahn. Von Henschel in Kassel an die RBD Berlin abgeliefert, stand sie ab März 1943 dem Versuchsamt für Lokomotiven und Triebwagen Berlin-Grunewald zur leistungstechnischen Untersuchung zur Verfügung. Nach Abstellung einiger Mängel wurde mit der Untersuchung am 27. April 1943 begonnen. Anfang 1945 gelangte die Lok als Schadrückführlok in die RBD München, wo sie im Dezember 1945 vom Lokbestand abgesetzt wurde. Die Ausmusterung erfolgte nachträglich mit Verfügung der GDW München 63 W 5 Fuvl vom 5. April 1946. Das Bild entstand während der Versuchsfahrten in Berlin. (1943) <i>Foto: RVM</i>
52 1850 in Berlin

 

Im strengen russischen Winter 1941/42 konnten auch die aus Deutschland herangeschafften Dampfschneeschleudern, wie hier im Bahnhof Minsk, den Eisenbahnbetrieb nur mühsam aufrecht erhalten. Die Reichsbahn hatte im strengen Winter 1941/42 Ausfälle von bis 80% ihrer üblichen Beförderungsleistungen zu verzeichnen, weshalb man ihr auch auf politischer Ebene einen hohen Anteil am Versagen des deutschen Vormarsches anlastete. (02.1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Schneeschleuder in Minsk

 

Das 28 cm Eisenbahngeschütz "Schwere Bruno" auf dem 10-achsigen Wagen "Berlin 919 068" während des Zweiten Weltkriegs. Die Rohre der beiden Geschütze 28cm-Küstenkanone L/45 der Eisenbahn-Batterie 689 waren schon vor 1914 für die Verteidigung von Antwerpen von Belgien bestellt worden, kamen aber zur deutschen Küstenverteidigung bei der Batterie "Deich" in Schillig (Wilhelmshaven) und durften mit Erlaubnis der Alliierten erhalten werden. Die Schussweite betrug 35.800 m, die Rohrlänge (28x45) ca. 12,60 m. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Eisenbahngeschütz (3)

 

Französische Flüchtlinge haben eine provisorische Unterkunft in einem abgestellten Abteilwagenzug gefunden. Auf dem Höhepunkt der deutschen Machtentfaltung hätte die eigene Bevölkerung wohl kaum gelaubt, dass es Ihnen fünf Jahre später ähnlich gehen sollte. (09.07.1940) <i>Foto: RVM (Hoffmann)</i>
Behelfswohnungen (2)

 

Die völlig zerstörte Lok nach einem alliierten Luftangriff im Depot von Louviers (Frankreich) wurde sicherlich nicht mehr aufgearbeitet. (1944) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Zerstörte Lok

 

Blick vom Stellwerk auf den Ablaufbetrieb im Verschiebebahnhof Paris-Trappes. Ein paar Monate später endete hier die deutsche Besatzung, im Verlauf der Operation Overlord wurde Paris gegen Ende August 1944 befreit. (1944) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Paris-Trappes Vbf

 

Vollständig vereist und mit Rauhreif überzogen zeigt sich eine polnische Lok der Reihe Ty23 (Baureihe 58²³) im weißrussischen Minsk. Die doppelte Leiter an Lok und Tender entsprach österreichischer Bautradition. Am 12.11.1941 war im RAW Lapy die letzte Bremsuntersuchung ausgeführt worden. (02.1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Winter in Minsk (4)

 

Deutsche "Hanomag"-Traktoren werden unter der Aufsicht eines deutschen Wehrmachtsoffizier im Bahnhof Karlowka (ukr. Karliwka), 47 km östlich von Poltawa, an der Strecke über Konstantinograd nach Losowaja vor den anrückenden sowjetischen Truppen in Sicherheit gebracht. (12.09.1943) <i>Foto: RVM (Wolff-Altvater)</i>
Traktoren-Verladung (1)

 

Rückführung deutscher "Hanomag"-Traktoren im Bahnhof Karlowka nahe Poltawa in der Ukraine vor der anrückenden Roten Armee. (12.09.1943) <i>Foto: RVM (Wolff-Altvater)</i>
Traktoren-Verladung (2)

 

Während des Zweiten Weltkriegs tobten um die Stadt Rshew erbitterte Kämpfe, da sie als Ausgangspunkt für einen deutschen Angriff auf Moskau dienen sollte. Von Oktober 1941 bis 03. März 1943 sollen hier bis zu 400.000 deutsche und 2.500.000 russische Soldaten ums Leben gekommen sein. In die Kämpfe war auch die mit 8,8 und 2 cm Geschützen ausgerüstete Eisenbahn-Flak-Ers.-Abt. 825 eingebunden (Foto). (1942) <i>Foto: RVM</i>
Eisenbahn-Flakzug (7)

 

Im Oktober 1938 besetzten deutsche Truppen die ihnen nach dem Münchener Abkommen zugesprochene Stadt Liberec (Reichenberg) in der Tschechoslowakei. Am 20. November 1938 wurde Reichenberg zu einem eigenen selbstständigen Stadtkreis erhoben und nach der Deutschen Gemeindeordnung verwaltet. Hierzu wurden provisorisch fahrbare Postämter nach Reichenberg gebracht. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Fahrbares Postamt

 

Blick in die zerstörte Halle des Dresdener Hauptbahnhof nach den alliierten Luftangriffen zwischen dem 13. und 15 Februar 1945. (02.1945) <i>Foto: RVM (RBD Dresden)</i>
Dresden im Krieg (8)

 

Zerstörte Gleisanlagen im Vorfeld des Dresdner Hauptbahnhof nach den alliierten Luftangriffen. Im Hintergrund die Straßenbrücke "Chemnitzer Str." und dahinter wiederum die "Falkenbrücke". (02.1945) <i>Foto: RVM (RBD Dresden)</i>
Dresden im Krieg (9)

 

Zerstörte Loks im Schuppen des Bw Dresden-Friedrichstadt nach dem amerikanischen Angriff vom 17. April 1945. (06.1945) <i>Foto: RVM (RBD Dresden)</i>
Dresden im Krieg (10)

 

Die zerstörte Lokwerkstatt des Bw Dresden-Altstadt nach dem amerikanischen Angriff vom 17.04.1945, der ausschließlich den Dresdnern Bahnanlagen galt. Neben der zertrümmerten Lok ist 38 2048 zu identifizieren. (06.1945) <i>Foto: RBD Dresden</i>
Dresden im Krieg (11)

 

Zerstörtes Bahnhofsvorfeld im Bahnhof Dresden-Altstadt. (02.1945) <i>Foto: RVM (RBD Dresden)</i>
Dresden im Krieg (12)

 

In Vorbereitung auf die zu erwartende Invasion der Alliierten wurden im Frühjahr 1944 zusätzliche deutsche Truppen in die Normandie verlegt, die hier nach Ankunft in einem unbekannten Bahnhof den Bahndamm erklimmen. (02.1944) <i>Foto: RVM (Hoffmann)</i>
Krieg in der Normandie

 

Der Kohlemangel im Winter 1941/42 führte zu der nicht effektiven Methode, Holz als Kohleersatz zu verfeuern. Foto in Minsk. (1942) <i>Foto: RVM (Luben-Orbis)</i>
Hilfsbefeuerung

 

Eine unbekannte 38.10 hat es nach einem Bombenangriff auf die Seite geworfen. (1944) <i>Foto: RVM</i>
Bombenangriff (7)

 

Die Löscharbeiten hatten wohl nur noch symbolischen Charakter, zu Retten gab es hier nicht mehr viel... (1944) <i>Foto: RVM</i>
Bombenangriff (8)

 

93 525 hatte es aus der RBD Breslau weit in den Westen zur RBD Saarbrücken verschlagen: Hier testet sie mit einem angehängten Bi-29 Wagen das Ergebnis einer Konstruktion des Eisenbahn-Pionierregiment 3 über eine Behelfsbrücke beim Westwallbau. (1938) <i>Foto: RVM</i>
93 525 beim Westwallbau

 

Nach erfolgter Schneeräumung passieren zwei Lokomotiven einen geräumten Streckenabschnitt bei Wjasma. An der Spitze läuft 38 1792, die erst am 13.12.1941 vom Bw Schwerin (Meckl) an die FBD 2 Smolensk abgegeben worden war. Sie kehrte 1944 in die Heimat zurück und war bei Kriegsende beim Bw Lübeck beheimatet. Der Name der Stadt Wjasma ist verbunden mit einer Kesselschlacht, bei der unter dem Decknamen "Operation Taifun" am 30. September 1941 mit dem Angriff der deutschen Heeresgruppe Mitte gegen die sowjetische Westfront, die Eroberung Moskaus vorbereitet werden sollte. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Winter bei Wjasma

 

Originalfototext: "Die BVG hat jetzt zur Unterstützung der Berliner Geschäftswelt den 'Straßenbahnschlepp' eingerichtet. Triebwagen der Straßenbahn befördern Lkws mit Anhängern und sonstige Lastwagen in alle Teile der Reichshauptstadt." (03.08.1944) <i>Foto: RVM</i>
Straßenbahn-Güterzug

 

Welches "hohe Tier" hier im Bahnhof Vertus (südlich von Reims) erwartet wurde, ist nicht bekannt. Die französische Lok, eine Pershing-Maschine (Kriegslokomotive des 1.WK) der französischen Ostbahn, wurde jedenfalls propagandagerecht aufgepimpt. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Bf Vertus/Frankreich

 

Für Industrie und Verkehr war Kohle im Zweiten Weltkrieg der Schlüsselrohstoff. Zunächst musste Lokomotivkohle über riesige Entfernungen aus Deutschland in die besetzten Gebiete des Ostens gebracht werden, damit der Fahrbetrieb mit Dampflokomotiven aufrecht erhalten werden konnte. Nach der Eroberung des Donezbeckens wurde Kohle dann in großen Mengen nach Deutschland transportiert. Das Bild zeigt die Umladung von Kohle in der Gegend von Kriwoj Rog von offenen Güterwagen in Beute-Lkw, die nach Ford-Lizenz gebaut wurden. Rechts stehen Fahrleitungsmaste der ehemals elektrisch betriebenen Strecke Dolginzewo—Apostolowo. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Kohleverladung in der Ukraine

 

lautet der Propagandatitel zu dieser Aufnahme. Zu den "kriegswichtigen Transporten" zählten neben den reinen Militärzügen auch Montanprodukte wie Kohle, Erz und Öl, hier aufgenommen in Berlin-Pankow. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
"Kriegswichtige Transporte"

 

Zugbegegnung irgendwo in den Weiten Russlands. Der entgegenkommende Zug ist mit einer Lok der Baureihe 56.20 bespannt. Es fällt der einfache Oberbau auf, der den Einsatz moderner Lokomotiven verhinderte, da er nur eine maximale Achslast von 16 t zuließ. (1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Zugbegegnung im Osten

 

Vorbei an der zwangsrekrutierten einheimischen Bevölkerung fahren zwei pr. P 8 durch die Weiten Russlands. Ob für die Mitfahrt auf dem Tender auch eine Fahrkarte erforderlich war, ist nicht überliefert. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Zwei pr. P 8 in der Ukraine

 

Vor einer CSD-Lok der Reihe 354, die wahrscheinlich einen Sonderzug bespannte, fand ein Kommandeurstreffen in Böhmen statt. Letztlich ein Bild, das noch viele Rästel aufgibt: Feldmarschmäßig ist eine Luftwaffeneinheit angetreten, mit Gasplane vor der Brust, aber mit hinter den Leuten abgelegten, vollständig gepackten Tornistern. Manche tragen ein Hoheitsabzeichen auf ihrer Fliegerbluse, andere nicht. Und alle haben ein Gewehr 98, den keinen Karabiner 98k, also eine Waffe noch aus Reichswehrzeit. Die Bildbetextung damaliger Zeit war aus verständlichen Gründen oft sehr vage. Ob es wirklich ein Kommandeurstreffen war oder viel eher eine verlegte Luftwaffeneinheit, die am neuen Standort ausgeladen wurde und zur Flugplatzübernahme angetreten ist, bleibt unklar. Die Soldaten sind jedenfalls alles ziemlich junge Leute, die frisch eingezogen wurden. Der Gefreite (3. von links) scheint der einzige zu sein, der die Gewehrgriffe beherrscht und ausexerziert ist. (1944) <i>Foto: Pressefoto Schneider</i>
Kommandeurstreffen in Böhmen

 

Russische Kriegsgefangene im Bahnhof Brest-Litowsk auf den Weg in den Westen. Zwischen 1941 und 1945 gerieten weit über 5 Millionen sowjetische Soldaten in deutsche Kriegsgefangenschaft, 3,3 Millionen von ihnen kamen dabei um. Auf dem Weg in die andere Richtung ist ein Lokzug aus pr. Länderbahnlokomotiven unterwegs. (1941) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
Russische Kriegsgefangene (5)

 

Ein Truppentransport in Begleitung weiblicher Luftwaffenhelferinnen wartet in Königsberg (Pr) Vbf auf die Abfahrt in eine ungewisse Zukunft im Osten. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppentransport (13)

 

Anstehen an der Gulaschkanone. (1941) <i>Foto: RVM (Walter Geist)</i>
Truppenverpflegung (3)

 

Jaroslaw liegt im Karpatenvorland im Südosten Polens. Am 9./10. September 1939 erreichte die deutsche Wehrmacht das spätere Jaroslau an der Strecke Krakau—Reichshof—Lemberg. Zuvor bombardierte die Luftwaffe den Ort und traf dabei auch den Bahnhof. Ein mitgereister Fotograf des RVM dokumentierte die Schäden 3 Tage später. Entgegen den später gültigen Vorschriften wurden zu diesen Fotos noch genaue Orts- und Datumsangaben gemacht. (13.09.1939) <i>Foto: RVM</i>
Bf Jaroslaw/Polen

 

Ein Truppentransport wird in Riga ausgeladen. Mit dabei ist eine preußische T 9³ (Baureihe 91³), die die Rangierarbeiten erledigt. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Verladerampe in Riga

 

Um Strecken nach Partisanenangriffen schnell wieder befahrbar zu machen, wurden die entgleisten Wagen im Zuge der Aufräumarbeiten einfach zu Seite gekippt und irgendwann einmal geborgen, damals also kein ungewöhnliches Bild. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Waggontrümmer

 

Um den Vormarsch deutscher Truppen zu behindern, wurden Züge oder Wagen planmäßig zum Entgleisen gebracht. Vieles deutet hier auf Sabotage zwischen zwei Lokomotiven der SNCB - Typ 64 (pr. P 8) und einer alten Tenderlokomotive Typ 51 (Cn2t) - hin. Das Bild entstand in Pepinster an der Ostbelgischen Bahnstecke Liège—Verviers—Aachen. Die Brücke liegt unmittelbar an der westlichen Bahnhofseinfahrt am Zusammenfluß der La Vesdre und Hoëgne. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Zerstörter Zug in Belgien

 

Ein rares Farbbild einer preußischen G 12 (BR 58.10) während des Zweiten Weltkriegs, die mit einem Truppentransportzug ein Bauerngehöft bei Eltville passiert. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
pr G 12 bei Eltville

 

Die Brücke von Remagen, deren Name zur Zeit ihres Bestehens Ludendorff-Brücke lautete, war eine Eisenbahnbrücke über den Rhein zwischen Remagen und Erpel (Rhein). Die Brücke wurde im Ersten Weltkrieg aus militärstrategischen Gründen errichtet und spielte in der Schlussphase des Zweiten Weltkriegs in Deutschland eine wichtige Rolle: Beim Rückzug der Heeresgruppe B unter Walter Model auf die rechte Seite des Rheins 1945 sollten alle Rheinbrücken gesprengt werden. Amerikanische Truppen unterbrachen die Sprengkabel zur Ludendorffbrücke und vereitelten damit ihre Sprengung. Damit hatten die US-Truppen ab dem 7. März 1945 einen Rheinübergang. Von deutscher Seite wurde vergeblich versucht, die Brücke noch aus der Luft zu zerstören. Hitler ließ mehrere Offiziere erschießen, die für die Durchführung der Sprengung verantwortlich waren. Aufgrund von Beschädigungen durch einen vorausgegangenen, zunächst gescheiterten Sprengversuch deutscher Truppen stürzte die Brücke am 17. März 1945 schließlich ein. Weil die Verkehrsstrecke nach dem Krieg nur noch geringe Bedeutung hatte, wurde sie nicht wieder errichtet. Im befestigten Brückenportal auf Remagener Seite, also der linksrheinischen Seite, ist heute das Friedensmuseum Brücke von Remagen untergebracht (1940) <i>Foto: RVM</i>
Brücke von Remagen (3)

 

Nach dem Ersten Weltkrieg waren der neugegründeten PKP 81 preußische S 6 zugesprochen worden, die sie 1924 als Pd5 eingereihte. Die von der Reichsbahn übernommenen Exemplare wurden in 13 501–556 umgezeichnet. Eine dieser Pd5 wartet im Bahnhof Malkinia auf den Rangierauftrag. Der Bahnknoten im Nordosten Warschau war später eine Zwischenstation an der Strecke Warschau—Bialystok für jene Züge, welche die Bewohner des Warschauer Ghettos in das Vernichtungslager Treblinka II transportierten. (1940) <i>Foto: N. Kilzer</i>
PKP Pd5 in Malkinia

 

Feldküchen waren ein Bestandteil der militärischen Versorgungsinfrastruktur in denen meist provisorisch, oft unter freiem Himmel, warme Nahrung zubereitet wurde. Wichtigstes Gerät von Feldküchen war der Feldkochherd, auch „Gulaschkanone“ genannt, der hier dampfend an einem Transport von gefangenen Rotarmisten in Dünaburg (Daugavpils) hängt und wohl zum eigenen Gerät gehört, weil sämtliche deutsche Kennungen fehlen. Im Juni 1940 marschierte die Rote Armee in das seit 1918 unabhängige Lettland ein. Nach dem deutschen Angriff auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 war die Düna eine wichtige natürliche Verteidigungslinie. Durch einen Handstreich gelangten jedoch die wichtigen Düna-Brücken unzerstört in die Hand der Wehrmacht, weshalb auch der Dünaburg keine militärische Bedeutung mehr zukam. Beim Abzug brannte die Rote Armee große Teile der Stadt nieder. Im Juli 1944 eroberte die Rote Armee die Stadt erneut zurück. Erst 1991 wurde Lettland unabhängig. (07.1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Feldküche in Dünaburg

 

Im Gleisvorfeld des Leipziger Hauptbahnhofs (Westseite, im Hintergrund der Eilgüterschuppen) steht eine unbekannte 01.10 mit Postwagen zur Übernahme eines Schnellzuges bereit. Leider bleibt uns die Loknummer verborgen. In Frage kommt eine Lok der Bw Berlin Anhalter Bf, Erfurt P oder Leipzig Hbf West. Bemerkenswert ist der uralte 3-achsige Postwagen (schätzungsweise von um 1900) hinter der modernen Lok. (09.06.1942) <i>Foto: RVM (Rbd Halle/S)</i>
01.10 in Leipzig

 

01 1089 wird im Heimat-Bw Halle (Saale) auf Hochglanz gebracht. Die Lok kam im Mai 1942 im Austausch mit 01 006 vom Bw Dresden-Altstadt nach Halle und ging im Januar 1943 im Austausch mit 01 191 an das Bw Breslau Hbf. (09.06.1942) <i>Foto: RVM (Rbd Halle/S)</i>
01 1089 in Halle/S (1)

 

01 1089 wurde am 25. Mai 1940 an das Bw Dresden-Altstadt abgeliefert. Von Mai 1942 bis Januar 1943 weilte sie beim Bw Halle (Saale), wo auch diese Aufnahme entstand. Über das Bw Breslau Hbf gelangte sie ab Mai 1944 zum Bw Göttingen P. Letzte Einsatz-Dienststelle wurde ab Februar 1957 das Bw Osnabrück Hbf. (09.06.1942) <i>Foto: RVM (Rbd Halle/S)</i>
01 1089 in Halle/S (2)

 

Ankunft von ehemaligen deutschen Kriegsgefangenen in Ulm. Rund 7.000.000 Kriegsgefangene der Wehrmacht befanden sich 1945 in Lagern der Westalliierten. Laut den Angaben des Suchdienstes des Deutschen Roten Kreuzes ist das Schicksal von 1.300.000 deutschen Militärangehörigen bis heute ungeklärt. (1947) <i>Foto: RBD Stuttgart</i>
Kriegsheimkehrer in Ulm

 

Zerstörungen nach dem letzten alliierten Luftangriff vom 19. April 1945 im Bahnhof Pirna. Insgesamt gab es durch alliierte Angriffe 3500 Tote in Pirna, beim letzten Angriff wurden neben dem Bahnhof auch die Elbbrücke und die Klosterkirche zerstört. (1945) <i>Foto: RVM (RBD Dresden)</i>
Dresden im Krieg (19)

 

Zerstörte Gleisanlagen im Rangierbahnhof Dresden-Friedrichstadt (Westseite). Im Hintergrund ist das Stellwerk 5 zu sehen, dessen Wiederaufbau gerade vorangetrieben wird. (1945) <i>Foto: RVM (RBD Dresden)</i>
Dresden im Krieg (20)

 

52 5383 wurde im Februar 1943 von Schichau in Elbing mit einem Steifrahmentender der Bauart K 4 T 30 ausgeliefert, der bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf in Wien im Zweiten Weltkrieg entwickelt wurde. Alle vier Achsen lagerten hierbei in einem Außenrahmen. Die zusätzlich am Wasserkasten angebrachten Platten dienten der Wärmeisolierung. Nicht regelkonform war die außermittig angebrachte Loknummer am Führerhaus. Entgegen der landläufigen Meinung, dass die Konstruktion des Tenders von der kriegsbedingten Materialknappheit beeinflusst war, war dieser tatsächlich 5,2 t schwerer als der Wannentender. Es war eine reine Notlösung, da der Hersteller der Wannentender in Köln (Westwaggon) den Bedarf nicht vollständig decken konnte. (1943) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
52 5383 in Sdolbunow (2)

 

Im Jahre 1943 erhielt die Filmstelle des RVM den Auftrag, einen Lehrfilm über die Pflege und Wartung der Baureihe 52 zu drehen. Die aufwendig gestalteten Außenaußnahmen fanden ein Jahr später in Lissa (Warthel) - heute Leszno, südlich von Poznan - statt. Die im Juli 1944 von DWM Posen gelieferte Lok hatte die Werkhallen bereits ohne Hoheitszeichen (Eigentumsmerkmal) verlassen - eine weitere kriegsbedingte Einsparung. (22.08.1944) <i>Foto: Hermann Maey</i>
Filmaufnahmen mit 52 1325 (4)

 

Im Vorfeld zu den Filmaufnahmen mit 52 1325 im Raum Lissa (Warthel) fanden erste Fahrwerksaufnahmen mit einer fabrikneuen Lok der Baureihe 52 in Elbing statt. Um längere Sequenzen des fahrenden Triebwerks aufnehmen zu können, wurde vom RVM-Filmteam extra ein Flachwagen gebaut, der parallel zur 52er von einer erbeuteten belgischen G 8¹ (No. 8337) geschoben wurde. Zum Einsatz kam hierbei die bei Schichau in Elbing fertiggestellte 52 7535, die noch im Mai 1944 dem Bw Warschau West zugeteilt wurde. (05.1944) <i>Foto: Hermann Maey</i>
Filmaufnahmen mit 52 1325 (5)

 

Das Filmteam des RVM präsentiert sich auf dem Filmwagen vor einer erbeuteten belgischen G 8¹ (No. 8337) aufgenommen in Elbing. Als zweiter von rechts ist Hermann Maey stehend auszumachen, auf dessen Initiative die Filmaufnahmen enstanden sind. Im Hintergrund steht die soeben bei Schichau in Elbing fertiggestellte 52 7535. Leider ging das gesamte Filmmaterial verloren, sodass nur noch diese Aufnahmen von Hermann Maey als Beleg für das Vorhaben dienen können. (05.1944) <i>Foto: Hermann Maey</i>
Filmaufnahmen mit 52 1325 (6)

 

Selbst aufwendige Nachtaufnahmen des Triebwerks wurden für den Lehrfilm gedreht. Welchen Nutzen man sich im Frühsommer 1944 noch von einem solchen Vorhaben versprochen hat, bleibt aus heutiger Sicht unklar, zumal man in Deutschland zu dieser Zeit sicherlich andere Probleme hatte. Vielleicht war es auch nur die letzte Gelegenheit des Diplom-Ingenieurs Hermann Maey seine Eisenbahnbegeisterung auszuleben. Dieser Film wie auch sein Lebenswerk das "Deutsche Lokomotivbild-Archiv" bei der Reichsbahn-Filmstelle wurde bei der Einnahme Berlins durch die Rote Armee am Ende des Zweiten Weltkriegs komplett vernichtet. (22.08.1944) <i>Foto: Hermann Maey</i>
Filmaufnahmen mit 52 1325 (7)

 

Blick auf den mit Trümmern übersäten Querbahnsteig des Leipziger Hauptbahnhofs. Der Angriff der 8. US-Luftflotte am 7. Juli 1944 verursachte schwerste Beschädigungen vor allem an der Westhalle und der Querbahnsteighalle. 46,2 Tonnen Bomben trafen an diesem Tag den Bahnhof, wobei zunächst einer der stützenden Abschlussbögen aus Stahlbeton brach. Dadurch kam es in den folgenden 20 Minuten zu einer Kettenreaktion, bei der die Stahlbetonbögen zwischen den Hallenschiffen und das Dach der Querbahnsteighalle komplett einstürzten. Die Osthalle blieb weitgehend unversehrt. An diesem Tag starben in den Luftschutzkellern zwischen den Bahnsteigen hunderte Eisenbahner und Reisende. Unmittelbar vor dem Hauptbahnhof und in der klaffenden Lücke des zerstörten Querbahnsteigs auf der Ebene der einstigen Gepäckanlagen mussten innerhalb von sechs Jahren rund 20.000 Sprengungen ausgeführt und 30.000 Kubikmeter Schutt beseitigt werden. Die Sprengungen waren nötig, um die Stahlbetontrümmer so weit zu verkleinern, dass sie abtransportiert werden konnten. Ab 19.07.1945 konnte Leipzig Hbf wieder elektrisch befahren werden (bis zur sowjetischen Demontage im März 1946). Zur ersten Messe im März 1946 waren einige Bahnsteige wieder komplett betretbar und 1947 anlässlich der Frühjahrsmesse war der Querbahnsteig wieder teilweise nutzbar. 1948 folgten die wichtigsten Ausbesserungen am Querbahnsteig. Zur Herbstmesse waren 7.000 Quadratmeter wiederhergestellt. 1949 war die Osthalle im Wesentlichen wiederhergestellt. Im Jahr darauf erreichte die neu gezogene Betondecke in der Querbahnsteighalle 9.000 Quadratmeter. (1947) <i>Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG</i>
Leipzig Hbf (6)

 

An ausgebrannten Zugtrümmern huschen Reisende auf einem unbekannten Norddeutschen Bahnhof vorbei, die offenkundig gerade von einer Hamsterfahrt zurückkehren. (1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reisen nach dem Krieg (4)

 

Das Rollmaterial befand sich nach dem 2. Weltkrieg in einem derart desaströsen Zustand, dass nur ein Bruchteil des Wagenmaterials überhaupt einsatzbereit war. Wie groß der Mangel war, verdeutlichen nachdrücklich diese Bilder, wo anstelle von Personenwagen u.a. offene Güterwagen der Bauart Omm eingesetzt wurden. Sie dienten eigentlich der Hausbrandversorgung Hamburgs und durften offiziell - um die Leerfahrt des Zuges zurück ins Ruhrgebiet möglichst wirtschaftlich zu gestalten - mit einer Fahrkarte 3. Klasse von Reisenden benutzt werden. (1946) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reisen nach dem Krieg (5)

 

Hinter dieser Beförderung von Reisenden in Hamburg Hbf in offenen Güterwagen steckte kein Akt der Barmherzigkeit durch die Bahn, sondern die reine Not aufgrund des fehlenden Wagenmaterials. Die Mitfahrt war weder kostenlos, noch gab es eine Ermäßigung. Niemand wird sich aber wahrscheinlich über diese Verhältnisse beschwert haben, entscheidend war wohl, überhaupt weg zu kommen. Links steht ein LBE-Doppelstockzug mit einer preußischen T 12. (1946) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reisen nach dem Krieg (6)

 

Bittere Realität waren nach dem Zweiten Weltkrieg die sog. Hamsterfahrten. Die Großstadtbewohner, wie hier in Hamburg-Altona, trieb es mit den wenig verkehrenden Zügen aufs Land hinaus, um dort die letzten Habseligkeiten gegen etwas Essbares einzutauschen. Der Bahnhof selbst zeigt auch noch die Wunden des Krieges. (1946) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reisen nach dem Krieg (8)

 

Im Zweiten Weltkrieg war Nürnberg eines der bevorzugten Ziele der alliierten Bomber, geriet wegen seiner Lage im Süden Deutschlands jedoch erst relativ spät in ihren Aktionsradius. Aufgrund der starken Industrie und seiner Funktion als Verkehrsknotenpunkt, aber auch aufgrund der symbolischen Bedeutung als „Stadt der Reichsparteitage“ bot sie für die Alliierten ein wichtiges Ziel. Am 12. Februar 1945 griffen 1205 Bomber US Airforce mit Ziel Innenstadt und Haupt- und Rangierbahnhof an, bei dem Angriff wurden 1356 Menschen getötet und 70.000 obdachlos. Am 5. April 1945 war der Hauptbahnhof erneut Ziel alliierter Bomber. Das Ergebnis zeigt diese Aufnahme. Am 20. April wurde die Stadt von Einheiten der 7. US-Armee eingenommen. (04.1945) <i>Foto: RVM</i>
Nürnberg Hbf 1945

 

Entfernung des Zünders bei einer Fliegerbombe im Hagener Güterbahnhof. Da bei dieser gefährlichen Arbeit sicherlich keine Zuschauer erlaubt waren, dürfte es sich wohl um ein gestelltes Propagandafoto handeln. (1944) <i>Foto: RVM (Eckler)</i>
Bombenentschärfung (1)

 

Nach der erfolgreichen Entschärfung einer Fliegerbombe auf Gleisanlagen in Düsseldorf posieren alle Beteiligten vor dem gefährlichen Objekt. Neben Reichsbahnern und Wehrmachtsangehörigen, dürfte die gefährlichste Arbeit der Bergung wohl von anwesenden Kriegsgefangenen ausgeführt worden sein. (1944) <i>Foto: RVM (Eckler)</i>
Bombenentschärfung (3)

 

Teile eines abgeschossenen alliierten Flugzeugs im Bw Düsseldorf-Derendorf. (1944) <i>Foto: RVM (Eckler)</i>
Bombenentschärfung (4)

 

Erfolgreiche Entschärfung einer Fliegerbombe an der Bahnstrecke Wuppertal—Hagen (Westf). Auch Jahrzehnte nach dem Krieg zeigt sich immer wieder die gefährliche Hinterlassenschaft des 2. Weltkriegs. So in Göttingen, als am 1. Juni 2010 bei einer unkontrollierten Detonation eines amerikanischen Blindgängers kurz vor der geplanten Entschärfung drei Tote zu beklagen waren. (1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Bombenentschärfung (5)

 

Bergung eines Blindgängers an der rheinischen Strecke zwischen Wuppertal und Hagen (Westf). Der gefährlichste Teil der Arbeit dürfte hier wohl auch den Kriegsgefangenen überlassen worden sein. (1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Bombenentschärfung (6)

 

"Flüchtlinge aus Polen auf einem Berliner Bahnhof", so der offizielle Titel dieses (Propaganda-)Fotos. Die aggressive Außenpolitik des NS-Regime und die Zuspitzung der politischen Lage 1939 veranlasste bereits in den Sommermonaten Juli/August eine Vielzahl von Familien der deutschen Minderheit in Polen zur Flucht nach Deutschland. Die Propaganda wusste dies gezielt für ihre Zwecke einzusetzen, bereitete das nationalsozialistisch regierte Deutschland doch einen völkerrechtswidrigen Angriffskrieg gegen Polen vor. Für die gleichgeschaltete Presse wurden Inhalt sowie Art und Weise der Darstellung des auf den ersten Blick harmlosen Fotos vorgegeben. Auf die Wiedergabe des hetzerischen Textes, der auf der Rückseite aufgeklebt ist, verzichten wir hier. Das Bild wurde im Anhalter Bahnhof gefertigt. (30.08.1939) <i>Foto: RVM</i>
"Flüchtlinge aus Polen"

 

Im Mai 1944 weilte der RVM-Fotograf Hermann Maey zu Filmaufnahmen in Elbing. Auf dem Fabrikhof der Maschinen- und Lokfabrik F. Schichau GmbH bot sich die Gelegenheit, die zur Auslieferung kommenden Kriegslokomotiven 52 7535, 52 686 und 52 685 auf die Platte zu bannen. 52 685 und 52 7535 verblieben nach 1945 in Polen, 52 686 in der UdSSR. Letzere wurde später nach Bulgarien verkauft. (05.1944) <i>Foto: Hermann Maey</i>
Kriegslokomotiven in Elbing

 

Die im Oktober 1944 von den Skoda-Werke, Pilsen an die RBD Regensburg abgelieferte 52 7519 war sogleich an die BMB verliehen worden und bei Kriegsende auf tschechischem Gebiet verblieben. Nach der Ausbesserung in der Prager Lokwerkstatt Vrsovice wurde sie von der CSD mit "viel Tamtam" präsentiert. Der Text an der Rauchkammer lautet: "100. zerschossene Lokomotive repariert zum 7.8.45 in der Heizhauswerkstätte Vrsovice". Wenig später in CSD 555.052 umgezeichnet, fuhr sie ab 1959 als BDŽ 15.119 in Bulgarien. (07.08.1945) <i>Foto: Jaroslav Bures</i>
Rückkehrlok

 

Wo sich diese jungen Männer des Reichsarbeitsdienstes (RAD) zum Abschiedsfoto aufgestellt haben, ist nicht überliefert (möglicherweise in Süddeutschland oder Österreich). Ihre Überlebenschancen im 5. Kriegsjahr waren statistisch zunächst deutlich besser als die des normalen Soldaten an der Front. In dem 2077 Tage dauernden Zweiten Weltkrieg starben durchschnittlich 100 deutsche Soldaten in jeder Stunde des Krieges, allein 1944 waren es 1.802.000. Die RAD-Zeit dauerte nur sechs Monate und gegen Kriegsende kam die Hälfte der jungen Männer zur Wehrmacht. Auch wurden gegen Kriegsende noch einige Divisionen aus RAD-Angehörigen aufgestellt, die zum Einsatz kamen. Etwa 3/4 der Gefallenen kamen in den letzten neun Monaten des Krieges ums Leben. (1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Abschied in den Krieg

 

Der zerstörte Bekohlungskran des Bw Osnabrück Hbf nach einem alliierten Bombenangriff. (14.09.1944) <i>Foto: RBD Münster</i>
Osnabrück 1944 (7)

 

Während des Zweiten Weltkrieges verursachten die 79 Luftangriffe auf Osnabrück schwere Schäden. Das Stadtgebiet wurde zu mehr als 65 Prozent zerstört; die mittelalterliche Altstadt war mit 94 Prozent am stärksten betroffen. Auch das Bahnbetriebswerk am Hauptbahnhof wurde nicht verschont. (14.09.1944) <i>Foto: RBD Münster</i>
Osnabrück 1944 (8)

 

Der völlig zerstörte Lokschuppen des Bw Osnabrück Hbf. (14.09.1944) <i>Foto: RBD Münster</i>
Osnabrück 1944 (9)

 

Ein Bild völliger Verwüstung im Bw Osnabrück Hbf. Die Aufräumarbeiten einiger Kriegsgefangener mit Schaufeln wirken angesichts der Zerstörungen geradezu ana­chro­nis­tisch. (14.09.1944) <i>Foto: RBD Münster</i>
Osnabrück 1944 (10)

 

Eine nicht identifizierte Güterzuglok im zerstörten Schuppen des Bw Osnabrück Hbf. Auch den markanten Wasserturm hat es voll erwischt. (14.09.1944) <i>Foto: RBD Münster</i>
Osnabrück 1944 (11)

 

Eine unbekannte 44er oder 50er im Bw Osnabrück Hbf, das durch einen alliierten Angriff im September 1944 völlig zerstört wurde. (14.09.1944) <i>Foto: RBD Münster</i>
Osnabrück 1944 (12)

 

50 662 (Wiener Lokomotivfabrik AG, Wien-Floridsdorf) wurde im Mai 1940 beim Bw Oppeln in Dienst gestellt. Nur 4 Jahre später erwischte es sie im Bw Osnabrück Hbf. Sie wurde aber wieder aufgearbeitet und erst am 26.10.1969 beim Bw Nürnberg Rbf abgestellt. (14.09.1944) <i>Foto: RBD Münster</i>
Osnabrück 1944 (13)

 

Auch das Umfeld des Bw Osnabrück Hbf wurde von den Bombenabwürfen nicht verschont. (14.09.1944) <i>Foto: RBD Münster</i>
Osnabrück 1944 (14)

 

03 169 vor der den Resten des Wasserturms ihrer zerstörten Heimatdienststelle Osnabrück Hbf. (14.09.1944) <i>Foto: RBD Münster</i>
Osnabrück 1944 (15)

 

Ein einsamer Eisenbahner beim Weichenfreihalten im tiefverschneiten Bahnhof Jünkerath. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (17)

 

Großer Andrang auf die wenigen Transportmöglichkeiten im Bahnhof Elmshorn. Wegen der schlechten Versorgungslage versuchten viele Menschen aus der Stadt bei sog. Hamsterfahrten, Sachwerte gegen Lebensmittel bei den Bauern zu tauschen. (1946) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reisen nach dem Krieg (3)

 

Schneeräumung mit Unterstützung kriegsgefangener Soldaten im Bahnhof Oberstaufen im Allgäu. (31.01.1942) <i>Foto: RVM</i>
Winter in Oberstaufen

 

Im äußersten Westen der Slowakei werden deutsche Truppen im Bahnhof Malacky Malacky an der Strecke Bratislava—Brünn für einen Truppentransport über Warschau – Brest-Litowsk nach Weißrussland verabschiedet. Die meisten von ihnen werden wohl nicht wiederkommen. Wer 1941 die Uniform der Wehrmacht anziehen musste, hatte im Durchschnitt eine weitere Lebenserwartung von 2,6 Jahren. (06.1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppentransport in Malacky

 

Deutsche Truppen an einem mit Panzern beladenen sowjetischen Transportzug in der Schlacht um Smolensk, die vom 10. Juli bis zum 10. September 1941 dauerte. Obwohl die Kesselschlacht am Ende ein großer operativer Erfolg für die Wehrmacht war und die Rote Armee erneut schwere Verluste erlitt, konnte der deutsche Vormarsch zwei Monate lang aufgehalten werden. Dadurch war eine bedeutende Verzögerung entstanden und die deutsche Blitzkriegskonzeption erlitt einen Rückschlag. Dies gab der Roten Armee dringend benötigte Zeit und Gelegenheit, die Verteidigung Moskaus vorzubereiten. (31.08.1941) <i>Foto: Henisch</i>
Kesselschlacht bei Smolensk

 

Blick auf die zerstörten Eisenbahnbrücken zwischen Neuß und Düsseldorf. Um den vorrückenden amerikanischen Truppen die Rheinquerung zumindest zu erschweren, wurden von der deutschen Wehrmacht alle Düsseldorfer Rheinbrücken, auch die parallel verlaufenden Eisenbahnbrücken am 3. März 1945 gesprengt. Schon Ende 1945 begann eine provisorische Instandsetzung der weniger beschädigten nördlichen Brücke, bei der die zerstörten beiden mittleren Bögen durch eine Behelfsbrücke aus standardisierten Teilen der Bauart „Schaper-Krupp-Reichsbahn“ ersetzt wurden. Trotz vieler Schwierigkeiten konnte die Brücke bereits am 31. Juli 1946 wieder in Betrieb genommen werden. (09.01.1946) <i>Foto: RBD Wuppertal</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (1)

 

Wiederaufbauarbeiten an den Fundamenten der zerstörten Hammer Rheinbrücke zwischen Düsseldorf und Neuss, die bereits ein halbes Jahr später wieder provisorisch in Betrieb ging. (09.01.1946) <i>Foto: RBD Wuppertal</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (2)

 

Am 2. März 1945 wurden beide Hammer Rheinbrücken in Düsseldorf durch deutsche Pioniere gesprengt. Dies geschah offenkundig ohne Rücksicht auf den Zugverkehr, sodass ein Zug in die schon gesprengte Brücke fuhr. Das Bild zeigt den Zustand der Brücken im Januar 1946. (09.01.1946) <i>Foto: RBD Wuppertal</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (3)

 

In der Nacht zum Pfingstsonntag (11./12. Mai) 1940 erlebte Mönchengladbach (damals noch: München-Gladbach) den ersten britischen Luftangriff gegen eine deutsche Stadt im Zweiten Weltkrieg. Der Angriff, der mit insgesamt 37 Flugzeugen erfolgte, galt vor allem dem Straßen- und Eisenbahnnetz. Es wurden fünf Bombenabwürfe gezählt. Weitere Flächenbombardements der Alliierten, auch im Rahmen der Moral-Bombing-Strategie, folgten in mehreren Großangriffen bis 1945. Den letzten Großangriff mussten die ohnehin schwer getroffene Stadt am 1. Februar 1945 über sich ergehen lassen. Dabei wurden aus 160 Flugzeugen 1200 Spreng- und 65.000 Brandbomben abgeworfen. Bei Kriegsende war die Stadt zu etwa 65 Prozent zerstört, rund 2000 Zivilpersonen verloren bei den Luftangriffen ihr Leben. Das Empfangsgebäudes des Hauptbahnhofs wurde ebenfalls stark beschädigt. (1945) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
M Gladbach Hbf (2)

 

Ähnlich wie München-Gladbach (vgl. Bild-Nr. 29110) wurde auch das benachbarte Rheydt Ziel zahlreicher Bombenangriffe im Zweiten Weltkrieg. Auch vom Rheydter Empfangsgebäude blieb nur noch ein Trümmerhaufen übrig. (02.1945) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Bahnhof Rheydt

 

Pause auf der Magistrale Nr. 1, die während des "Unternehmens Barbarossa", dem Überfall der deutschen Wehrmacht auf die Sowjetunion, als "Rollbahn" Minsk—Smolensk—Moskau bekannt wurde. (09.1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
"Rollbahn" bei Smolensk

 

Auch KZ-Angehörige und Kriegsgefangene wurden bei der Entschärfung von Blindgängern eingesetzt, wie diese Aufnahme im Wuppertaler Bahnhof Steinbeck zeigt, bei dessen Ausführung mit hoher Wahrscheinlichkeit der Tod der Ausführenden mit einkalkuliert wurde - bezeichnet als sog. "Himmelfahrtskommandos". In Deutschland stellen Blindgänger auch mehr als 80 Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs ein ernstzunehmendes Problem dar. Vor allem in Ballungsräumen, die primäres Ziel alliierter Luftangriffe waren, finden sich auch heute noch eine Vielzahl von Blindgängern im Erdreich. Erfahrungswerte der Sprengkommandos im Zweiten Weltkrieg ergaben, dass ca. 10–20 % der von den alliierten Flugzeugen abgeworfenen Bomben Blindgänger waren. (1943) <i>Foto: RVM (Eckler)</i>
Bombenentschärfung (2)

 

In der Nacht vom 29. auf den 30. Mai 1943 flog die britische RAF einen Bombenangriff auf Wuppertal-Barmen. Die Barmer Innenstadt wurde von den Briten insgesamt mit rund 1.700 Spreng- und rund 280.000 Brandbomben belegt. Nach diesem Großangriff auf Barmen wurden aus rund 4.000 total zerstörten Häusern 3.300 Tote geborgen. 80 Prozent der bebauten Fläche wurden laut Analyse der britischen Luftwaffe durch das Feuer zerstört, so wie hier auch das Gebiet um den Barmer Bahnhof mit dem Opernhaus (links). (06.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Wuppertal 1943

 

Neben den Streckenumspurungen auf Regelspur wurden in der besetzten Ukraine auch Strecken offenbar komplett neu gebaut, wie hier zum Hafen bei Kertsch auf der Krim. Dabei bedienten sich die deutschen Besatzer auch der einheimischen Bevölkerung, die mitunter in reiner Handarbeit mit primitivsten Arbeitsgeräten Geländeeinschnitte ausheben und passierbar machen mussten. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Streckenbau in der Ukraine (5)

 

Mit der vollständigen Zerstörung der Infrastruktur wollte man den Vormarsch der Roten Armee noch verhindern - ein völlig sinnloses Unterfangen - und manchmal stellte man sich zuweilen selbst ein Bein, wie hier bei der voreiligen Sprengung der Straßenbrücke im Bahnhof Niedobschütz, deren Trümmer man wieder beiseite räumen musste, da der letzte Zug die Strecke noch nicht geräumt hatte. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (6)

 

Auf dem verwaisten Bahnhof Niedobschütz mit Blick auf die Ausfahrt in Richtung Rybnik an der ehemaligen Kursbuchstrecke 149f (Ratibor—Charlottegrube—Rybnik—Kattowitz) herrscht Endzeitstimmung. Kurz vor dem Einrücken der Roten Armee sollten nach dem Prinzip der "verbrannten Erde" dem Gegner keine nutzbaren Einrichtungen der Infrastruktur hinterlassen werden. So dürfte dieses Bild das Letzte aus diesem Bahnhof vor der Ausführung des sinnlosen Befehls sein. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (7)

 

"Der letzte macht das Licht aus". In Erwartung des Räumzuges, mit dem alle relevanten Unterlagen aus den Diensträumen abgefahren wurden, werden die letzten Vorbereitungen zum Verlassen des Abzweigbahnhofs Niedobschütz in Oberschlesien getroffen. Das es ein Abschied für immer wurde, erwarteten wohl die wenigsten. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (8)

 

Im Bahnhof Gnadenfeld an der Strecke Heydebreck (Oberschles)—Bauerwitz finden sich die letzten verbliebenen Reichsbahner ein. Während die jüngeren Kollegen bis zum bitteren Ende auf dem Schlachtfeld möglicherweise ihr Leben lassen mussten, gehören die Kollegen gesetzteren Alters zum letzten Aufgebot an der Heimatfront. Noch am gleichen Tag dürfte das Gebiet von der Roten Armee überrollt worden sein. Dafür, dass die Front nur noch wenige Kilometrer entfernt ist - wie Walter Hollnagel notierte - geht es noch ziemlich gelassen zu. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (9)

 

Auch im Eisenbahnknotenpunkt Rybnik Hbf herrscht Anfang März 1945 kurz vor dem Einmarsch der Roten Armee gespenstische Ruhe. Noch scheint alles intakt zu sein. Obwohl der Krieg längst entschieden war, führte das Prinzip der "verbrannten Erde" noch zu immensen Zerstörungen gerade an den Bahnanlagen, ohne dass es den geringsten militärstrategischen Nutzen hatte. Die größten Verluste hatte aber die deutsche Bevölkerung zu beklagen. Fast jeder sechste Bewohner von Schlesien zählte zu den Opfern der Kriegseinwirkung, Ermordung oder Verschleppung. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (10)

 

Eine paar versprengte deutsche Landser passieren die am Werksbahnhof der Charlottegrube bei Rybnik wartende 52 2881, die erst im November 1944 bei der RBD Oppeln in Dienst gestellt worden war. Die Charlottegrube zählte zu den Bergwerken, in dem seit September 1944 auch KZ-Häftlinge zum Einsatz kamen und eigens dafür das Bergbau-Außenlager des KZ Auschwitz in Rydultau eingerichtet worden war. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (11)

 

Im März 1945 wird in der Charlottegrube nahe Rybnik noch Kohle gefördert, obwohl die Front nicht weit entfernt ist. Die werkseigene Tenderlok (eine D h2-Type) ist bei eisiger Kälte emsig mit Rangierarbeiten auf den Anschlussgleisen beschäftigt. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (12)

 

Auch in der zur Charlottegrube benachbarten Hoymgrube wird Anfang März 1945 noch gearbeitet. Für den Rangierdienst und die Übergabefahrten zum gleichnamigen Reichsbahn-Bahnhof an der Bahnstecke Kattowitz—Ratibor verfügte auch diese Zeche über eine eigene Tenderlok. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (13)

 

Ungeachtet der sich näherenden Front wird unvermindert das "Schwarze Gold" mit dem Pferdefuhrwerk in Hoymgrube abgefahren, schließlich herrscht - wie unschwer zu erkennen ist - in Oberschlesien noch Winter. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (14)

 

In einem unbekannten Bahnhof im oberschlesichen Kohlerevier bei Rybnik werden die Weichen vor der anrückenden russischen Front zur Sprengung vorbereitet, während die Kohlegruben noch voll in Betrieb sind. Die Fahrt in der offenen Draisine war sicherlich auch kein Vergnügen. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (15)

 

Was mag Walter Hollnagel wohl empfunden haben, seine geliebte Heimatstadt in Schutt und Ruinen wiederzufinden. Die Wohnungsnot war nach dem Krieg derart dramatisch, dass jede irgendwie geartete Räumlichkeit als Wohnung genutzt wurde. Familie Poppenhagen hat sich in den Resten ihres Hauses notdürftig eingerichtet. Das an der Hauswand angebrachte Schild "Die Entnahme jedlichen Materials von meinen Grundstücken ist verboten!" verdeutlicht die eklatante Versorgungslage. Not macht aber auch erfinderisch, wie die in den Vorgarten reichende provisorische Dachrinne aus Doppel-T-Trägern zeigt. (1947) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1947 (1)

 

Bei einer Zugfahrt mit der S-Bahn dokumentierte Walter Hollnagel die Ergebnisse der "Operation Gomorrha", bei der britische Bomber im Juli 1943 Hamburg in einem Feuersturm in Schutt und Asche legten und 35.000 Tote zu beklagen waren. (1947) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1947 (2)

 

Die Bombardierung Hamburgs legte ganze Stadtteile in Schutt und Asche. Zwei Jahre nach Kriegsende glaubte angesichts solcher Bilder wohl kaum jemand daran, dass bald wieder eine blühende Stadt aus den Trümmern wachsen sollte. (1947) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1947 (3)

 

Die Aufnahmen von Walter Hollnagel aus der fahrenden S-Bahn waren 1947 sicherlich nicht legal. Da er ein Meister der versteckten Schnappschüsse war, hinterließ er uns so einzigartige Bilddokumente aus dem zerstörten Hamburg. (1947) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1947 (4)

 

Zwischen 1919 und 1921 kam es in Oberschlesien zu drei bewaffneten Konflikten, in der polnische Aufständische versuchten das zum Deutschen Reich gehörenden Oberschlesien an Polen anzuschließen. Im dritten Konflikt begannen die polnischen Aufständischen mit der Besetzung jenes Teils Oberschlesiens, der nach ihren Vorstellungen an Polen abgetreten werden sollte, darunter alle Industriezentren. Die italienischen Völkerbund-Truppen hinderten die Aufständischen nicht am Vormarsch, auch die französischen Verbände schritten nicht ein. Deutsche Freikorps schlossen sich daraufhin im Selbstschutz Oberschlesien (SSOS) zusammen und begannen mit der Gegenwehr. In diesem Zusammenhang entstand dieses Foto des deutschen Panzerzugs in Oppeln. (06.1921) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Panzerzug in Oppeln

 

Auf seiner Reise in die Ukraine machte Walter Hollnagel auch in Warschau Station, natürlich nicht ohne auch hier auf den Auslöser seiner Kamera gedrückt zu haben. So gelangen ihm hier einmalige Aufnahmen aus dem Alltagsleben der Stadt mitten im Krieg, allerdings ohne das Grauen, das sich nicht weit entfernt im Warschauer Ghetto abspielte. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Warschau im Krieg (4)

 

Straßenszene in Warschau im zweiten Weltkrieg. Nach dem Aufstand der polnischen Heimatarmee zwischen August und Oktober 1944 wurde die Mehrzahl der noch vorhandenen Gebäude auf dem linken Weichselufer von den deutschen Truppen planmäßig gesprengt und Warschau weitgehend zerstört. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Warschau im Krieg (5)

 

In der Nähe der Ostbahnbetriebsdirektion (OBD) Warschau gelang Walter Hollnagel dieser Schnappschuss an einer orthodoxen Kirche, der nebenbei auch den permanenten Mangel an ausreichendem Transportmittel dokumentierte. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Warschau im Krieg (6)

 

Alltag in Warschau mitten im Zweiten Weltkrieg, einer Stadt, die bis zum Einmarsch der deutschen Truppen im September 1939 die größte jüdische Gemeinde Europas beherrschte. Mindestens 300.000 jüdische Bürger wurden von dort deportiert und ermordet. 1941 wurde für Juden die Ghettopflicht eingeführt und das Verlassen des Ghettos sowie jegliche Hilfe für die jüdischen Warschauer unter Todesstrafe gesetzt. Walter Hollnagel fotografierte freilich nur die "Glanzseiten" der Stadt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Warschau im Krieg (7)

 

Anfang 1945 wollte die deutsche Wehrmacht noch eine Kriegswende an der Westfront erreichen und startete die Ardennenoffensive. Das Aufmarschgebiet in der Eifel wurde dadurch zum bevorzugten Ziel alliierter Fliegerangriffe, dessen Folgen Walter Hollnagel dann auch fast täglich dokumentierten konnte, so wie hier die Reste von Bahngebäuden am Bahnhof Jünkerath. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (2)

 

Das Ergebnis eines alliierten Fliegerangriffs auf den Bahnhof Jünkerath. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (3)

 

Kurze Lagebesprechung zweier Eisenbahner im Bahnhof Blankenheim (Wald). Über diesen Bahnhof der Eifelbahn liefen die Nachschubtransporte an die Westfront. Ab Mitte Dezember 1944 versuchte die Wehrmacht mit der Ardennenoffensive vergeblich, die Initiative im Westen zurückzugewinnen. Das Operationsziel, die Front der Westalliierten zu spalten und bis nach Antwerpen vorzustoßen, wurde nicht erreicht. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (4)

 

Mit Schaufel ausgestattete Kriegsgefangene marschieren bei Lissendorf auf dem Streckengleis nach Hillesheim (Eifel), um die Schäden zu beseitigen, die durch einen in die Luft geflogenen Munitionstransport verursacht wurden. Im Hintergrund verläuft das Streckengleis der Eifelbahn nach Gerolstein. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (5)

 

Der nach einem Fliegerangriff zerstörte deutsche Munitionszug zwischen Lissendorf und Hillesheim (Eifel). Für die Beseitigung der Trümmer und Oberbauschäden werden Kriegsgefangene eingesetzt. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (6)

 

Neben den Tieffliegerangriffen hatten die Eisenbahner im Januar 1945 zusätzlich mit den Unbilden des Wetters zu kämpfen. Mit der Unterstützung von Kriegsgefangenen wird versucht, einen kurz vor Blankenheim (Wald) liegen gebliebenen Munitionszug wieder in Fahrt zu bringen. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (7)

 

Kontrolle an einem Munitionszug im Bahnhof Jünkerath. Wahrscheinlich war man froh, dass die frische Schneedecke für etwas Tarnung vor den Angriffen aus der Luft sorgte. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (8)

 

Was ein richtiger Eifelwinter ist, bekamen die Eisenbahner im Januar 1945 zu spüren. Im tief verschneiten Bahnhof Jünkerath nähert sich die hier beheimatete 86 498 ÜK, die seit August 1942 im Einsatz steht. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (9)

 

Im strategisch wichtigen Eisenbahnknotenpunkt Jünkerath wird gegen die Unbillen des Winters gekämpft. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (10)

 

Ein deutscher Eisenbahner mit einem französischen Kriegsgefangenen bei der Wartung der Signallaternen an einem Ausfahrsignal im Bahnhof Jünkerath. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (11)

 

Beseitigung von Kriegsschäden nach einem Tieffliegerangriff im Bahnhof Jünkerath. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (12)

 

Um wenigstens einen Notbetrieb im Bahnhof Jünkerath wieder aufzunehmen, wurde zunächst ein Durchfahrgleis von den Trümmern geräumt. Die Wucht detonierender Bomben hatte Personen- und Güterwagen wie Spielzeug durch die Luft gewirbelt. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (13)

 

Das Ergebnis eines alliierten Fliegerangriffs im Bahnhof Jünkerath. Für die Instandsetzung stehen lediglich wenige Kriegsgefangene mit Hacke und Schaufel zur Verfügung. Doch gelang es immer wieder, den Betrieb - wenn auch nur notdürftig - in kürzester Zeit wieder ans Laufen zu bringen. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (14)

 

Relativ unbeschadet überstand das Bw Jünkerath alle Angriffe, wo gerade eine Lok der Baureihe 50 restauriert. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (15)

 

Ein alliierter Fliegerangriff hat erhebliche Schäden im Bahnhof Jünkerath verursacht. Im Bahnhof rauchen noch die Trümmer, nur der frisch gefallene Schnee verdeckt das ganze Ausmaß der Zerstörungen. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (16)

 

Die Kölner Südbrücke wurde - im Gegensatz zur Hohenzollernbrücke - nicht durch die deutsche Wehrmacht gesprengt, sondern am 6. Januar 1945 durch alliierte Bomben weitgehend zerstört. Der im Strom liegende Mittelbogen musste nach dem Krieg weggesprengt werden und stand für den Wiederaufbau deshalb nicht mehr zur Verfügung. Im Mai 1946 wurde die Brücke zunächst provisorisch und eingleisig wieder freigegeben, später für 10 Millionen DM neu errichtet und am 1. Oktober 1950 wieder in Betrieb genommen. (02.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kölner Südbrücke 1945

 

Was hat das mit Eisenbahn zu tun? Die Verbindung zur Bahn besteht darin, dass diese Kettenfahrzeuge der Wehrmacht in einem norditalienischen Bahnbetriebswerk nahe Verona instand gesetzt wurden, daher wurde dies auch vom zur Wehrmachtsverkehrsdirektion abkommandierten RVM-Fotografen dokumentiert. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kettenfahrzeuginstandsetzung

 

Unverzichtbares Transportmittel für landwirtschaftliche Güter war auch während des Zweiten Weltkriegs die Deutsche Reichsbahn, wie hier für die heimischen Kartoffelbauern im Bahnhof Calbe (Milde) der Altmärkischen Eisenbahn AG. (16.07.1942) <i>Foto: RVM</i>
Kartoffelverladung (8)

 

Hochbetrieb bei der Kartoffelanlieferung im Bahnhof Calbe (Milde) in der Altmark. (16.07.1942) <i>Foto: RVM</i>
Kartoffelverladung (9)

 

Am 22. Juni 1941 eröffnete die deutsche Wehrmacht den Krieg gegen die Sowjetunion. Während Teile der Bevölkerung die deutschen Soldaten als Befreier vom Bolschewismus begrüßten und vorsichtige Hoffnungen auf die Besatzer setzten, beabsichtigte die Reichsregierung, im Zuge des Konzepts zur Gewinnung von "Lebensraum im Osten" die Gebiete wirtschaftlich zu ruinieren und die Bevölkerung auszuhungern, zu vertreiben oder in Zwangsarbeit zu bringen. Als erste bekamen dies die sowjetischen Kriegsgefangenen zu spüren. Innerhalb weniger Monate starben zwei Mio der bis Ende 1941 gefangengesetzten 3,35 Mio Gefangenen an Auszehrung infolge ungenügender Essensrationen, mangelnder medizinischer Betreuung und fehlenden Schutzes vor Hitze und Kälte. Sowjetische Kriegsgefangene im Reich zur Arbeit einzusetzen, war zunächst nicht vorgesehen. Rasseideologische Gründe und Furcht vor der Verbreitung bolschewistischen Gedankenguts standen dem insbesondere seitens der Sicherheitsorgane und des Oberkommandos der Wehrmacht entgegen. Erst als sich durch den früh einbrechenden Winter 1941 und den dadurch ins Stocken geratenen Vormarsch abzeichnete, dass sich der Krieg im Osten in die Länge ziehen würde, und als Teile der deutschen Wirtschaft wegen des wieder stark zunehmenden Arbeitskräftemangels zu stagnieren drohten, wurden die Kriegsgefangenen für den Einsatz im Reich vorgesehen und mittels erhöhter Essensrationen dafür "aufgepäppelt", wie es in der Verwaltungssprache hieß. Die schlechte Behandlung auch im Reich und die Schwerstarbeiten besonders in der Rüstungsindustrie und im Bergbau, die von den sowjetischen Kriegsgefangenen von da an zu verrichten waren, sollten bis zum Kriegsende noch weitere 1,3 Mio Soldaten ihr Leben kosten (Quelle: Bundesarchiv). (03.11.1941) <i>Foto: RVM</i>
Ankunft sowj. Kriegsgefangener

 

Die Schmalspurbahnen im Osten waren ein wichtiges Bindeglied für die Versorgung der Bevölkerung und Wehrmacht. Das Bild mit den völlig überladenen Flachwagen an der Spitze eines Güterzuges im Bereich der RVD Minsk eignete sich vortrefflich zur Veröffentlichung unter dem Titel "Heeresverpflegung 1943". Leider wird auch hier der Aufnahmeort verheimlicht. Die ehemalige Brigadelok dürfte schon seit dem Ersten Weltkrieg auf der einstigen Feldbahn im Einsatz stehen. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Heeresverpflegung (1)

 

Mindestens so wichtig wie Munitionstransporte war die Versorgung mit Lebensmitteln für die kämpfende Truppe, die hier auf einem nicht näher bezeichneten Bahnhof umgeladen werden. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Heeresverpflegung (2)

 

Der wichtigste Rohstoff für Wehrmacht war Öl. Mangels Vorkommen im eigenen Land wurde hier auf die Rohstoffe der Bündnispartner - vornehmlich Rumänien - zurückgegriffen. Die Rückgriff auf die sowjetischen Ölvorkommen im Kaukasus scheiterte bekanntermaßen. Hier wird ein Ölzug aus Rumänien, der mit einer 140 und einer ungarischen 324 bespannt ist, durch einen Posten gesichert, der gerade an einem Wagen des "Ölvereins 11 Hannover" vorbeischreitet. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Öl aus Rumänien

 

"Soldatengräber am Bahndamm im Osten" lauete der offizielle Titel dieses Bildes. In der Bildberichterstattung gab es grundsätzlich keine Abbildungen von toten oder verstümmelten Soldaten, denn eine klare Order an die Fotografen war die Darstellung der Eisenbahn im ruhmreichen Einsatz. Dazu gehörten zwar Heldengräber, nicht aber die unmittelbare Konfrontation im Kampfgeschehen. Ein solches Bild passte dagegen ins Schema, so konnte den Hinterbliebenen die würdige Beisetzung ihrer Lieben vorgegaukelt werden. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Gräber im Osten (1)

 

Ein Lächeln für den Fotografen, auch wenn die junge Frau über ihre Arbeit in Lärm, Dreck und Gestank eines Ausbesserungswerkes kaum entzückt gewesen sein wird. Mit einem Elekrokarren ist sie mit Pumpenteilen einer Doppel-Verbundluftpumpe in der Lokrichthalle unterwegs, in der sich gerade die Lichtenfelser 38 1060 in Ausbesserung befindet. Leider ist der Aufnahmeort nicht überliefert. (1943) <i>Foto: RVM (Trost)</i>
Frauen bei der Reichsbahn(106)

 

Ein besonderes Ärgernis warten die von Partisanen verübten Anschläge auf die Eisenbahn. Zeitweise brachten von Partisanen gezielt platzierte Minen die Lokomotiven reihenweise zum Entgleisen, wodurch der Nachschub ins Stocken geriet. Nach derartigen Anschlägen hatte die unverzügliche Wiederaufnahme des Betriebs oberste Priorität. Hier erwischte es eine bereits mit Frostschutz ausgestattete pr. G 8. (1943) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Partisanenanschlag (3)

 

Die Bedrohung vor Partisanenangriffen in den von Deutschen besetzten Gebieten Russlands machten umfangreiche Sicherungsmaßnahmen notwendig, wie der mit Palisaden gesicherte Ausbau vor der Dienstbaracke zeigt, an der gerade ein unbekannter Triebwagen vorbeifährt. Möglicherweise könnte es sich bei dem zweiachsigen Normalspur-Triebwagen um ein Fahrzeug der litauischen Staatsbahn handeln. Optisch besitzt der VT eine Ähnlichkeit zu dem Uerdinger Triebwagen der LBE. (1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Schutz vor Partisanen (3)

 

Aus den Erfahrungen der Kämpfe in Frankreich und Nordafrika wurden Flakgeschütze vermehrt auch z.B. im Erdkampf gegen Panzer eingesetzt und konnten dort noch auf eine Entfernung von 1.500 m ihre verheerende Wirkung entfalten. Hier sind 12,7cm oder 15cm Schiffskanonen in Mittel-Pivot-Lafette mit teilabgebautem Schutzschirm auf Flachwagen verladen, wohl zum Einbau in eine Küstenverteidigung bestimmt. (1944) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Geschütztransport (4)

 

52 2263 vom Bw Dolinskaja ("Bw Dl") passiert bei Scharowka (Strecke Snamenka—Dolinskaja) die durch einen Partisanenanschlag umgestürzte 52 5548, die erst im Juli 1943 von Schichau nach Dolinskaja/Ukraine abgeliefert worden war. (10.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Partisanenanschlag (15)

 

Die Partisanen hatten ganze Arbeit geleistet: 52 5548 vom Bw Dolinskaja ("Bw Dl") ist bei Scharowka an der Strecke Snamenka—Dolinskaja mit allen Wagen entgleist. Die Strecke wurde bereits auf fast unveränderter Trasse wiederhergestellt. Die entgleisten Wagen wurden einfach vom Bahndamm gekippt. (10.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Partisanenanschlag (14)

 

Auch in Snamenka Vbf hat der Angriff Schäden angerichtet. Hier hat es 52 6176 vom Bw Bobrinskaja ("Bobr") arg erwischt. Den Umlauf auf der Heizerseite hat es regelrecht zerfetzt. Die noch relativ neue Lok war erst am 20.09.1943 im RAW Brandenburg West abgenommen worden. (10.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Angriff auf Snamenka (6)

 

Auch die Lokführerseite der 52 6176 wurde bei dem Luftangriff auf den Bahnhof Snamenka stark beschädigt. Mit einfachen Mitteln wird inzwischen die Bergung der Lok in Angriff genommen. Anschließend rollte sie nach München zur Ausbesserung bei der Firma Krauss-Maffei. Erst im Juli 1944 stand sie wieder zur Verfügung. Im August 1944 wurde die Lok an die Rumänische Staatsbahn (CFR) vermietet, wo sie auch das Kriegsende erlebte. (10.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Angriff auf Snamenka (7)

 

Eher trostlos wirkt die Szene an einer Ladestraße im Osten. Die fröhlichen Gesichter der Landser beim Anblick eines Fotografen sind längst vorbei und der Realität gewichen, befand sich die Wehrmacht im Herbst 1943 an allen Fronten auf dem Rückzug. Bemerkenswert auch der französische Wagen, den es bis in die Weiten der Ukraine verschlagen hatte. (1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Verladung von Wehrmachtsgut

 

Im Bereich der neu eingerichteten "Eisenbahndirektion Odessa" fand der RVM-Fotograf diese beschädigte Lok der Reihe Ow (Bauart Dn2v), die ab 1901 in großer Stückzahl beschafft wurde. (1942) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Zerstörter russ. Zug

 

Pflegearbeiten am Triebwerk - augenscheinlich an einer Lok der Baureihe 52. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Abölen der Lokomotive (4)

 

Die Evakuierung von Schulkindern aus "luftgefährdeten Gebieten" begann bereits Ende 1940 als ein erster schwerer Luftangriff vom 24. September 1940 zeigte, dass selbst Berlin von britischen Bombern erreicht werden konnte. Bis Ende 1941 sollen bereits rund 1.000.000 Kinder an dieser Aktion teilgenommen haben. Hier verlässt ein Kindersonderzug den Stettiner Bahnhof in Berlin. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Kinderlandverschickung (1)

 

Blick auf den Bahnhof Probstzella mit einer abgestellten E 94. Erst am 15. Mai 1939 war hier der elektrische Betrieb aufgenommen worden, im April 1945 wurde der Verkehr durch den Krieg unterbrochen. 1946 musste die Fahrleitung auf sowjetisch besetztem Gebiet als Reparationsleistung abgebaut werden. 1950 wurde das Streckengleis von der Grenze bis zum Bahnhof Probstzella wieder elektrifiziert, um die starke Steigung nach Steinbach a Wald nicht wieder mit Dampflokomotiven fahren zu müssen. (27.04.1942) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Probstzella

 

Im fernen RAW Chemnitz war diese Schmalspurlok "S.K. III-15" am 16. Februar 1943 ausgebessert worden und ist nun auf einem französischem Beutewagen auf dem Weg zu einer der zahlreichen Wirtschaftsbahnen im besetzen Osten. Das RAW Chemnitz war Sammelpunkt für die im Ausland beschlagnahmten Schmalspurlokomotiven, die nach einer Aufarbeitung zur Behebung des akuten Lokmagels in den Osten verschickt wurden. Die kleine Lok ist frostgeschützt und besitzt einen Tender für Holz- und Torfbrennstoffe. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Loktransport im Osten

 

Bahnsteigszene auf einem unbekannten Berliner Bahnhof. Solche Aufnahmen sollten der Bevölkerung die Normalität des Alltags mitten im Krieg vorführen. (09.1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Berufsverkehr im Krieg

 

Im Laufe des Krieges prägten immer mehr weibliche Arbeitskräfte das Bild bei der Reichsbahn. Hier rückt eine Putzkolonne dem Dreck am Schnellzugwagen "11367 Stettin" zu Leibe, der sich laut Zuglaufschild auf der Fahrt von Danzig Hbf über Stolp und Stettin nach Berlin Stett Bf angesammelt hatte. Den zahlenden Reisenden wurde selbst im Krieg nicht nur ein klarer Blick durch Abteilfenster gewährt, auch sonst wurde Sauberkeit groß geschrieben. Ohne männliche Aufsicht möchte man die Frauen aber dann doch nicht arbeiten lassen... (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (50)

 

Eine adrette Reichsbahnerin als Triebwagenschaffnerin bei der Zugabfertigung des ET 165 203 wahrscheinlich im Bahnhof Bernau. Die Aufgabe der Triebwagenschaffnerin war, den Abfahrauftrag (-befehl!) der Bahnsteigaufsicht (gehobene „Kelle“) entgegenzunehmen und – sofern niemand mehr aus- oder einsteigt – an den Triebwagenführer in zwei Schritten per Zuruf weiterzugeben: „Türen schließen“ – „Abfahren“. In der Praxis wurde dies vielfach als Klopfzeichen: einmal bzw. zweimal gegen Scheibe oder Wand des Führerstands weitergegeben. Bei Abfahrt hatte sie durch die offengehaltene Seitentür die Vorgänge am Zug zu beobachten und im Notfall per Zuruf zum Anhalten aufzufordern. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (11)

 

Blick in die Küche eines erbeuteten russischen Vierachsers an der Ostfront. Der Mann, der auf die Suppe wartet, gehört allerdings nicht der Reichsbahn an, sondern zu einer Polizeieinheit. (1942) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Bauzug (1)

 

Wiederum eine für den Fotografen gestellte Szene, vermutlich aufgenommen im Sudetenland. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (84)

 

Die ersten Sonnenstrahlen erhellen am frühen Morgen den Eisenbahnknoten Baranowitsche an der Magistrale (Berlin—) Brest-Litowsk—Minsk (—Moskau). 56 2132 vom Bereza-Kartuska ("BK"), auf halber Strecke zwischen Baranowitsche und Brest gelegen, kachelt mit Volldampf am Stationsschild vorbei und wird mit ihrem Güterzug Richtung Brest-Litowsk nach 102 km Fahrt ihre Heimat-Dienststelle erreichen. Das RVM verfügte die Lok des Bw Dessau-Roßlau am 7. März 1942 zum Osteinsatz. Nach 1945 befand sie sich bei der DB wieder und wurde am 18.10.1954 als Schadlok ausgemustert. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
56 2132 in Baranowitsche

 

Bau von Kriegslokomotiven der Baureihe 52 bei der BMAG, vormals Schwarzkopff, in Wildau bei Berlin. (08.1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bau von Kriegslokomotiven (1)

 

Blick in die Montagehalle der BMAG, vormals Schwarzkopff, in Wildau bei Berlin. Besonderer Wert wurde bei den Kriegsloks der Baureihe 52 auf eine schnelle Herstellung und geringen Materialaufwand gelegt. Statt eines Barrenrahmens wurde ein Blechrahmen verwendet. (08.1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bau von Kriegslokomotiven (2)

 

Am Kessel einer 52er wird bei der BMAG in Wildau bei Berlin letzte Hand angelegt. (08.1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bau von Kriegslokomotiven (6)

 

Fertigung einer 52er bei der Berliner Maschinenbau AG in Wildau. (08.1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bau von Kriegslokomotiven (8)

 

Bei der Baureihe 52 wurde besonderer Wert auf eine schnelle Herstellung und geringen Materialaufwand gelegt. Auch sollte die Lokomotive robust und wartungsarm sein. Die erste Lokomotive wurde 1942 bei Borsig fertiggestellt. Sie war drei Tonnen leichter als die DRB-Baureihe 50. Buntmetallbauteile waren durch solche aus Stahl ersetzt worden. Statt eines Barrenrahmens wurde ein Blechrahmen verwendet. (08.1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bau von Kriegslokomotiven (7)

 

52 070 vom Bw Schepetowka ("Schep") rangiert in einem unbekannten Bahnhof bei Schepetowka (Ukraine). Geduldig wartet ein Panjewagen am Bahnübergang. Die Lok wurde im Dezember 1942 von Henschel an das Bw Posen Hbf abgeliefert und sogleich für den Osteinsatz an die RVD Kiew weitergeleitet. Gekuppelt ist sie mit einem 50er-Tender, der zusätzlich Frostschutzplatten erhalten hat. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
52 070 bei Schepetowka (2)

 

Luftaufnahme des Bahnhofs Neumarkt (Oberpf) am Ende des Zweiten Weltkriegs. Auffällig sind die beiden langen Reihen abgestellter Lokomotiven, die vom Bombenhagel weitgehend verschont blieben. (1945) <i>Foto: Slg. Erich Preuß</i>
Bf Neumarkt/Oberpf (3)

 

Blick in das Eisenbahnausbesserungswerk Nikolajew, das ab Dezember 1941 in der dortigen Schiffswerft angesiedelt war. Auf die Umspurung warten dort etliche polnische Lokomotiven, wobei auffällig ist, dass deren Tender komplett leer geräumt sind. Rechts steht in der Werft das noch in Bau befindliche sowj. Schlachtschiff "Sovetskaja Ukraina", das nie fertiggestellt wurde. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
EAW Nikolajew (2)

 

Die Rarität des Bildes möge die schlechte Qualität entschuldigen. Unmittelbar an der deutsch/österreichischen Grenze fährt 03 1082 vom Bw Linz (Donau) mit einem Güterzug aus Passau kommend am Innufer Richtung Wels vorbei. (1941) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
03 1082 bei Passau

 

Voller Stolz präsentiert sich im Sommer 1945 ein US-Soldat in Augsburg vor seiner "Beute", der Augsburger E 44 157 W (mit elektrischer Widerstandsbremse). (1945) <i>Foto: Privatfoto</i>
Kriegsende in Augsburg (3)

 

Im Zweiten Weltkrieg war Charkow heftig umkämpft und hatte entsprechend viele Opfer zu beklagen. Die Stadt war ein sehr wichtiges strategisches Ziel, und zwar nicht nur wegen seiner zentralen Verkehrsanbindungen, sondern auch wegen der dort vorhandenen Rüstungsindustrie. Dort wurden z.B. die Panzer T-34 erfunden, entwickelt und produziert. Im Oktober 1941 wurde die viertgrößte Stadt der Sowjetunion von deutschen Truppen erobert, im Mai 1942 scheiterte ein sowjetischer Rückeroberungsversuch (Schlacht bei Charkow). Die Rückeroberung gelang erst im Februar 1943, doch schon im März 1943 fiel die Stadt nach schweren Gefechten wieder an die Deutschen. Dabei wurden große Teile der Stadt durch die Kämpfe zerstört. Erst nach der Schlacht bei Kursk wurde die Stadt am 23. August 1943 endgültig von der Roten Armee zurückerobert (Quelle: Wikipedia). Das spärliche Angebotes auf dem Markt zeigt das Elend der Bevölkerung nach der erneuten Rückeroberung durch die Deutschen im Frühjahr 1943. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Markt in Charkow (2)

 

Marktszene in Charkow im Zweiten Weltkrieg. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Markt in Charkow (3)

 

Bevor die Royal Air Force mit der systematischen Bombardierung von Wohngebieten begann, waren es durchweg strategische Ziele wie kriegswichtige Industrieanlagen oder die Verkehrsinfrastruktur, die ins Fadenkreuz der Bomberverbände gerieten. Bei einem der insgesamt 243 (!) Luftangriffe auf Düsseldorf erwischte es auch die Haupthalle im Hauptbahnhof, die in weiten Teilen zerstört wurde. (31.01.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Düsseldorf Hbf (23)

 

Die von den Bombendetonationen ausgehenden Druckwellen haben nicht nur die Hallenaufbauten im Düsseldorfer Hauptbahnhof zerstört, auch die Verglasung ist vollständig geborsten. (31.01.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Düsseldorf Hbf (24)

 

Ein Bild der Verwüstung im Hauptbahnhof nach einem alliierten Bombenangriff auf Düsseldorf. (31.01.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Düsseldorf Hbf (25)

 

Nach dem Angriff auf Düsseldorf Ende Januar 1943 stand trotz der beträchtlichen Zerstörungen der Stadt das Schlimmste noch bevor. Am 12. Juni 1943 begann um 1:25 Uhr begann der größte Angriff, der eine Stunde und 20 Minuten dauerte. Zuerst wurden 1.300 Sprengbomben sowie mehrere hundert Luftminen abgeworfen. Durch die Druckwellen der Explosionen wurden die Dächer aufgerissen. Danach wurden mehr als 225.000 Elektron-Thermit-Stabbrandbomben über dem Stadtgebiet abgeworfen, die nun in die aufgerissen Dachstühle der Häuser fielen und diese innerhalb kürzester Zeit in Brand versetzten. Binnen einer Stunde breiteten sich tausende kleinere Gebäudebrände zu einem Feuersturm aus. In den angegriffenen Stadtteilen Derendorf, Düsseldorf-Zentrum und in der Düsseldorfer Südstadt entstand ein 40 Quadratkilometer großes Feuermeer mit insgesamt etwa 9000 Einzelbränden. (31.01.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Düsseldorf Hbf (26)

 

Auch das erst 1936 fertig gestellte neue Empfangsgebäude des Düsseldorfer Hauptbahnhofs wurde schwer beschädigt. Trotz des Chaos schaffte es die Reichsbahn immer in kürzester Zeit, den Zugbetrieb wieder ans Laufen zu bringen, allerdings unter oft mehr als fragwürdigen Bedingungen mit dem Einsatz von Zwangs- und Fremdarbeitern. (28.01.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Düsseldorf Hbf (27)

 

Das Bild zeigt die Schäden am Empfangsgebäude von Düsseldorf Hbf mit zerstörten Straßenbahnen auf dem vorgelegenen Wilhelmsplatz nach einem alliierten Luftangriff. Interessanterweise durften die Reichsbahn-Fotografen als eine der wenigen Lichtbildner die Bombenschäden detailliert dokumentieren (was sonst bei Strafe verboten war), hatte das NS-Regime doch tatsächlich die Absicht nach dem gewonnenen Krieg, diese den Verursachern in Rechnung zu stellen. (28.01.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Düsseldorf Hbf (28)

 

Schäden nach einem alliierten Luftangriff in der Ostausfahrt des Bahnhofs Düsseldorf-Bilk in Höhe der Überführung über die Friedrichstraße. Im Hintergrund ist das später im Krieg zerstörte Stellwerk "Bf" zu sehen. (1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Düsseldorf 1943

 

Wrackteile eines abgeschossenen Flugzeugs im Düsseldorfer DEMAG-Werk in Benrath. (1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Nach dem Luftangriff (1)

 

Zerstörter Lkw im DEMAG-Werk Düsseldorf-Benrath. (1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Nach dem Luftangriff (2)

 

Aufräumarbeiten im Bahnhof Düsseldorf-Derendorf nach einem der zahlreichen Luftangriffe auf Düsseldorf. (1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Nach dem Luftangriff (3)

 

Die meisten Bombentrichter im Bahnhof Düsseldorf-Derendorf sind kurz nach dem Luftangriff bereits wieder verfüllt. Mithilfe von Zwangs- und Fremdarbeiter musste der Zugbetrieb gemäß der vom NS-Regime ausgegebenen Parole "Räder müssen rollen für den Sieg" ohne Rücksicht auf Verluste schnell wieder ans Laufen gebracht werden. (1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Nach dem Luftangriff (4)

 

Bis auf einige Gebäudeschäden vermittelt das Bild aus Düsseldorf-Derendorf wenige Tage nach dem alliierten Luftangriff eine scheinbare, aber trügerische Normalität. (1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Nach dem Luftangriff (5)

 

Im Bw Düsseldorf Abstellbahnhof probten Reichsbahner mit Schutzanzügen und Gasmasken den möglichen Einsatz von chemischen Waffen. Anders als im 1. Weltkrieg blieb dies glücklicherweise allen Beteiligten im 2. Weltkrieg erspart. (10.04.1941) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Luftschutzübung (1)

 

Mit der an 38 1303 angeschlossenen Spritzvorrichtung sollte das gründliche Reinigen der Gleise nach einem chemischen Angriff geübt werden. (10.04.1941) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Luftschutzübung (2)

 

Geübt wurde im Bw Düsseldorf Abstellbahnhof auch die Dekontaminierung von belasteten Böden. 38 1303 (Bw Opladen) half mit ihrem Kesselwasser tatkräftig mit. (10.04.1941) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Luftschutzübung (3)

 

Zum Abschluss der Übung wurde der vermeintlich chemisch verseuchte Boden im Bw Düsseldorf Abstellbahnhof abgestreut. (10.04.1941) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Luftschutzübung (4)

 

Diese realistisch gehaltene Übung im Bw Düsseldorf Abstellbf mit Schutzanzügen und Gasmasken diente wohl eher zur Beruhigung als das man einer Bedrohung durch chemische Waffen damit Herr werden konnte. Der alliierte Luftkrieg mit konventionellen Bomben machte derartige Übungen ehedem schnell überflüssig. Links steht 39 196 vom Bw Wuppertal-Langerfeld. (10.04.1941) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Luftschutzübung (5)

 

Im Bahnhof Titisee steht ein Truppentransport der Wehrmacht mit unbekannten Ziel bereit. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppentransport in Titisee -1

 

Truppentransport im Bahnhof Titisee. An der Zugspitze dürfte eine der vier auf der Höllentalbahn eingesetzten E 244 stehen. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppentransport in Titisee -2

 

Der engagierte Fotograf Walter Hollnagel war immer wieder außerhalb seines dienstlichen Auftrags unterwegs und schoss Bilder mit dem neuen Agfa Umkehrfilm. So entstand auch diese einzigartige Szene des dörflichen Lebens in der Ukraine mitten im Zweiten Weltkrieg. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sommer in der Ukraine (5)

 

Straßenszene in Bachtschissaraj, der ehemaligen Hauptstadt des Khanats der Krimtartaren. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sommer in der Ukraine (6)

 

Die Farbdokumente von Walter Hollnagel im Sommer 1943 dürften die letzten Bilder der Krimtartaren in ihrer angestammten Heimat sein. Da sie sich während der deutschen Besetzung ihrer Heimat "für die deutsche Sache" einsetzten, ließ Stalin nach Abzug der deutschen Truppen mehr als 200.000 Krimtartaren als Kollaborateure nach Sibirien deportieren. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sommer in der Ukraine (7)

 

Obwohl die offizielle Ordner lautete "Das Betreten aller russischen Märkte ist für Wehrmachtsangehörige und Angehörige der Waffen-SS und Polizei verboten", fühlte sich Walter Hollnagel als Bildberichterstatter des RVM diesen Personengruppen wohl nicht zugehörig und fotografierte munter drauf los. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sommer in der Ukraine (8)

 

Neben den Streckenumspurungen auf Regelspur wurden offenbar Strecken auch komplett neu gebaut. Dabei bedienten sich die deutschen Besatzer der einheimischen Bevölkerung, die mitunter in reiner Handarbeit mit primitivsten Arbeitsgeräten Einschnitte ausheben mussten. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Streckenbau in der Ukraine (1)

 

Auch vor dem Einsatz des vermeintlich schwachen Geschlechts machte man nicht halt. Ob diese Frauen und Männer freiwillig oder zwangsverpflichtet zum Arbeitsdienst geschickt wurden, geht aus den Aufnahmen nicht hervor. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Streckenbau in der Ukraine (2)

 

Der Hintergrund zum Ausheben dieser neuen Strecke in der Ukraine wurde leider nicht überliefert. Auffällig ist wieder der massenhafte Einsatz der Zivilbevölkerung. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Streckenbau in der Ukraine (3)

 

Die nicht vorhandenen bewaffneten "Aufpasser" beim Neubau dieser Strecke gaben immer wieder Anlass zu Spekulationen über den "freiwilligen" Einsatz der einheimischen Hilfskräfte. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Streckenbau in der Ukraine (4)

 

Kriegstristesse an der Straße von Kertsch auf der Krim. Von der einst ungetrübten Strandidylle ist nicht viel geblieben, stattdessen wird das Ufer von den Hinterlassenschaften heftiger Kämpfe mit zerschossenen Fahrzeugen gesäumt. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sommer in der Ukraine (9)

 

Landungsboote der Wehrmacht dümpeln am Ufer des Dnjepr-Stausees westlich der ukrainischen Stadt Dnjepropetrowsk. Hinten fällt der gewaltige Getreidespeicher auf, schließlich war die Ukraine einmal die Kornkammer Russlands. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sommer in der Ukraine (10)

 

Sommer am Ufer des Dnjepr. Scheinbar unbehelligt planschen Kinder mit Pferden zwischen Fischern und Flößern im erfrischenden Nass. Im Hintergrund ist die markante, zwischen 1914 und 1932 erbaute Merefo-Cherson-Eisenbahnbrücke in Dnjepropetrowsk zu erkennen. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sommer in der Ukraine (11)

 

In der Kleinstadt Lubny, 180 km östlich von Kiew an der Bahnstrecke nach Poltawa gelegen, setzte bereits im Spätsommer 1943 die berüchtigte Schlammperiode ein. Die unbefestigten Wege und Straßen verwandelten sich dann in regelrechte Schlammwüsten, von denen auch der Hamburger Direktionsfotograf fasziniert war. Der Dienstort Lubny wurde übrigens durch seine Eisenbahnämter, wie Maschinenamt und Betriebsamt bekannt. Am Bahnhof selbst waren ein Bahnbetriebswerk und eine Bahnmeisterei für den Betriebsdienst ansässig. Die Stadt war von September 1941 bis Oktober 1943 von der Deutschen Wehrmacht besetzt. (09.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Ukraine 1943 (2)

 

Im Zentrum von Dresden auf der Könneritzstraße herrscht in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs Dresden Wettinerstraße (heute Dresden Mitte) zwischen aufgereihten Koffern Gedränge an der Haltestelle. Ein überfüllter Bus mit Tarnanstrich und Holzvergaser hat angehalten. Neben Zivilisten warten zwei Soldaten und ein Eisenbahner. Im Hintergrund ist das ehemalige Westkraftwerk (heute Kraftwerk Mitte) mit dem Elektrizitätswerk der Straßenbahn an der Ecke Könneritzstraße/Wettinerstraße (heute Schweriner Straße) zu erkennen - die Bauten sind noch heute vorhanden. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dresden im Krieg (21)

 

Dnjepropetrowsk im September 1943: Das Bild der Stadt ist noch von Wehrmachtssoldaten geprägt, auf der Kreuzung regelt ein Posten der Feldgendarmerie den Straßenverkehr. Am 25. Oktober wurde die Stadt von sowjetischen Truppen übernommen. (09.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dnjepropetrowsk (5)

 

Insgesamt 243 mal stand Düsseldorf im Fokus alliierter Luftangriffe. Das Rad eines abgeschossenen britischen Lancaster-Bombers auf das Bahngelände am Volksgarten dokumentiert den eher mäßigen Erfolg der deutschen Luftabwehr. In der Nacht vom 22. auf den 23. April 1944 wurden mehr als 1.200 Menschen getötet und 20.500 obdachlos. (04.1944) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Abgeschossenes Flugzeug (1)

 

Wrackteile des abgeschossenen britischen Lancaster-Bombers auf dem Bahngelände zwischen den heutigen Stationen Düsseldorf-Volksgarten und -Oberbilk. (04.1944) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Abgeschossenes Flugzeug (2)

 

Das abgeschossene Flugzeug in Blickrichtung Volksgarten. Schemenhaft sind im Hintergrund der Hilfszug des Bw Düsseldorf Abstellbf mit einer preußischen T 18 und die Signale des Abweigs Emma auszumachen. (04.1944) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Abgeschossenes Flugzeug (3)

 

Kaum zehn Jahre nach dem Bau der neuen Empfangshalle wurde diese bei einem Bombardement der Royal Air Force in weiten Teilen zerstört. Der Einsatz von Zwangs- und Fremdarbeitern unter oft mehr als fragwürdigen Bedingungen ließ den Betrieb der Reichsbahn innerhalb kurzer Zeit zumindest eingeschränkt wieder aufnehmen. (01.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Düsseldorf Hbf (18)

 

Mindestens zwei Schienenkräne sind im Düsseldorfer Hauptbahnhof damit beschäftigt, die herumliegenden Hallenteile zu beseitigen. (31.01.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Düsseldorf Hbf (19)

 

Die von den Bombendetonationen ausgehenden Druckwellen haben ein Bild der Verwüstung im Aufsichtsgebäude auf dem Bahnsteig hinterlassen. (31.01.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Düsseldorf Hbf (20)

 

Die schnelle Befahrbarkeit der durchgehenden Hauptgleise war vorrangiges Ziel der deutschen Besatzer unmittelbar nach der Eroberung der Ukraine, was dieses Bild wohl dokumentieren sollte. Wie immer wurde die Ortsangabe verschleiert, über die Propagandawirkung des Fotos kann man sicherlich auch diskutieren. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Zerstörter Bahnhof im Osten

 

Ein Panjeschlitten an einem Bahnübergang in der Ukraine, einem Fortbewegungsmittel, über das die hochmotorisierte Wehrmacht anfangs noch spottete, später waren sie froh, selbst mit Fuhrwerk und Schlitten fortzukommen. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Bahnübergang in der Ukraine -7

 

Ein weiteres Motiv an dem Bahnübergang nahe Bobrinskaja in der Ukraine. Das junge Mädchen, wohl eine Bauerstochter, lässt mit ihrem Transportschlitten die Panjeschlitten passieren. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Bahnübergang in der Ukraine -8

 

Die Originalbrücke war wohl Opfer einer Sprengung der zurückweichenden Roten Armee geworden. Die behelfsmäßige Ersatz-Holzkonstruktion sollte dann durch die reitende Truppe nicht gefährdet werden, daher war ein Fußmarsch von Pferd und Reiter über einen unbekannten Fluss in der Ukraine angesagt. (1942) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Behelfsbrücke im Osten

 

Mindestens so wichtig wie Munitionstransporte war die Versorgung der kämpfenden Truppe mit Lebensmitteln. Daher waren solche Bilder Teil der Propagandamaschinerie, die die reibungslose Lebensmittelverpflegung, hier sogar auf Porzellangeschirr (!) beweisen sollte. Der Originaltext zu dem Bild lautet: "Der Verpflegungszug folgt unseren Soldaten. Weithin ins besetzte Gebiet folgt der Eisenbahntransport-Verpflegungszug unseren Soldaten, um einzeln reisende Soldaten zu verpflegen. Der Raum ist zwar eng, aber die Helferinnen des Deutschen Roten Kreuzes sorgen für blitzende Sauberkeit." (08.08.1940) <i>Foto: RVM (Hoffmann)</i>
Truppenverpflegung (4)

 

150 X 1517 wurde 1944 vom französischen Hersteller Schneider & Co in Le Creusot nicht mehr an die DRG geliefert, sondern direkt an die SNCF. Die deutsche Baureihenbezeichnung (44 1517) wurde bei der Anlieferung durch die französische 150 X ersetzt, wobei die Ordnungsnummer entsprechend der deutschen Bestellung beibehalten wurde. Das Bild entstand wohl in der westlichen Ausfahrgruppe des Rangierbahnhofs Bourget am Rande von Paris, am Tag als die Lok beim Erst-Bw Lens ihren Dienst antrat und zeigt sich daher noch mit kriegsverdunkelten Lampen. Bereits im Januar 1958 wurde die 1948 als 150 X 1 umgezeichnete Lok ausgemustert. (11.12.1944) <i>Foto: Werkfoto</i>
SNCF 150 X 1517

 

Um die Dramatik zu erhöhen, wurde diese Aufnahme des abgefeuernden 28 cm Eisenbahngeschützes K5 "Leopold" stark nachbearbeitet. Der propagandistische Originaltext lautet: "EISENBAHNGESCHÜTZ FEUERT! Für Bruchteile einer Sekunde durchzuckt ein greller Feuerschein die Landschaft. Wieder hat eine schwere Granate das Rohr verlassen. Aufnahme Kriegsberichter Stephan (HH)" (21.11.1941) <i>Foto: Stephan</i>
Eisenbahngeschütz (6)

 

„Räder müssen rollen für den Sieg!“ war der Titel einer propagandistischen Werbekampagne der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1942. Wesentliches Ziel der Kampagne war die Erhöhung der Transportleistung in der Wende des Zweiten Weltkriegs und die zunehmenden Nachschubprobleme im Russlandfeldzug, für die in weiten Teilen die Eisenbahn verantwortlich gemacht wurde. Hier prangt der Spruch am Tender der frisch von Stargard (Pom) nach Reichenbach (Vogtl) umstationierten 41 153, allerdings zu einer Zeit, wo wohl keiner mehr an den "Endsieg" glaubte. (24.05.1944) <i>Foto: Werner Hubert</i>
41 153 in Reichenbach (2)

 

Durch die Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg wurde das repräsentative Bahnhofsgebäude des Essener Hauptbahnhofs aus dem Jahr 1902 völlig zerstört. Der neue Bahnhofseingang wurde kurzerhand in das Nebengebäude verlegt, an dessen Eingang nunmehr das Bahnhofsschild "Essen Hbf" prangt. Das Bild aus dem Kriegsjahr 1945 vermittelt den völlig desolaten Zustands des Bahnhofs, während auf den Gleisen trotzdem noch reger Zugverkehr herrscht. (1945) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Essen Hbf 1945

 

Frauen streichen während des Zweiten Weltkriegs den Bahnhof Slades Green (Kent/England). Mit dem Hinweis, dass das Bild die Britische Zensur passiert hat, wurden auch die Namen der drei Damen veröffentlicht: Mrs. Doreen McClean (auf dem Dach), Mrs. Doreen Sheppard (vorne) und Gladys Honeysett. (17.10.1941) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Frauen streichen einen Bahnhof

 

Auch die deutsche Propaganda lief vor und während des Zweiten Weltkriegs auf Hochtouren. So wurde durch einen Reichsbahnfotografen (!), dessen Professionalität womöglich bei der Lichtbildnerauswahl eine Rolle spielte, dieses Bild eines Mädchens mit einem Brotlaib hergestellt, das auf eine aktuelle Preissenkung der Brotpreise hinweisen sollte. (26.04.1939) <i>Foto: RVM (Schostal)</i>
Broteinkauf

 

Erst im Herbst 1943 erreichte die neue von der BMAG gebaute 52 6285 das Bw Christinowka in der Zentralukraine, von dem sie auf den Strecken nach Kasatin, Zwetkowo, Uman und Wapnjarka eingesetzt wurde. Mit ihrem optimierten Frostschutz kam sie gerade recht, um den harten Bedingungen im 3. Kriegswinter zu trotzen, wie das Bild auf einer dieser Strecken vermittelt. Als die enormen Schneemassen im Frühjahr 1944 endlich schmolzen, kam die nächste Herausforderung, denn die zahlreiche Räum- und Fluchtzüge nach Westen mussten bespannt werden. Bereits Anfang März 1944 ging Christinowka wieder an die Rote Armee verloren. 52 6285 befand sich 1945 im Bestand des Bw Zwickau (Sachs) und wurde zur Dienstleistung für die SMA der Lokkolonne 14 zugeteilt. Am 06.02.1947 rollte sie als Reparationsgut in die Sowjetunion, wo sie noch bis 1970 im Einsatz stand. (1943) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
52 6285 bei Christinowka

 

Ein Güterzug passiert einen nicht näher bezeichneten Bahnübergang im Bezirk der RBD Nürnberg, an dem sich die freundliche Schrankenwärterin eigentlich mehr auf den Zug als auf den Fotografen konzentrieren sollte. Übrigens ein Motiv aus dem legendären Reichsbahnkalender. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Unterwegs in Franken

 

Wieder einer der zahllosen Bahnhöfe in der Ukraine, dessen Identität mit dem Bildhinweis "Bahnhof im Osten" verschleiert wurde. Es handelt sich um den Bahnhof Uman, dessen Bahnhofsgebäude in südländischer Architektur erbaut wurde. (vgl. Bild-Nr. 20401). (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof Uman (2)

 

Ein weiteres im Detail faszinierendes, aber auch wieder nicht identifiziertes Bahnhofsgebäude in der Ukraine. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof im Osten (5)

 

Die Intention dieses Bildes ist nicht eindeutig geklärt. Vermutlich handelt es sich um Einheimische, die aus den besetzten Gebieten der Sowjetunion zur Zwangsarbeit nach Deutschland verfrachtet werden und mit den für den Zivilverkehr freigegebenen Abteilwagen des Güterzuges hinten links angekommen waren und sogar mit Kochtopf auf Reisen gingen. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Bahnhof im Osten (6)

 

Eine eher triste Szene wiederum auf einem unbekannten "Bahnhof im Osten". (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof im Osten (8)

 

Im Kriegsjahr 1942 ist eine eine unerkannt gebliebene preußische G 10 (Baureihe 57.10) in der RBD Breslau unterwegs. Die Lok besitzt einen Kessel mit Dampfdom und Sandkasten sowie ein Führerhaus mit Tonnendach der ersten Ausführung. Gekuppelt ist sie mit einem Tender der Bauart 2'2' T 16 mit Fachwerkrahmen-Drehgestell. Das Dampfläutewerk hinter dem Schornstein macht die Lok für den Einsatz auf Nebenbahnen tauglich. Zeitgemäß ist sie mit Warnanstrich und abblendbaren Loklaternen ausgerüstet, wobei an der rechten Laterne die Verdunkelungsblende fehlt. (1942) <i>Foto: Schüler</i>
pr G 10 in Schlesien

 

Abschied von Wehrmachtstruppen auf dem Bahnhof Zühlsdorf (Kr Niederbarnim) im Norden von Berlin. (1940) <i>Foto: Schaller</i>
Abschied in Zühlsdorf

 

Im Zweiten Weltkrieg war Charkow ein wichtiger strategischer und heiß umkämpfter Ort, der nicht nur als Verkehrsknoten, sondern auch wegen der vorhandenen Rüstungsindustrie begehrt war. So wurde dort z.B. der bekannte sowj. Panzer T-34 entwickelt und produziert. Im Oktober 1941 eroberten deutsche Truppen die damals viertgrößte Stadt der Sowjetunion. Im Mai 1942 scheiterte ein sowjetischer Befreiungsversuch, im Februar 1943 zog sich die Wehrmacht zurück, um einer Einkesselung zu entgehen; im März 1943 fiel die Stadt nach schweren Gefechten wieder an die Deutschen. Nach der Schlacht bei Kursk wurde die Stadt am 23. August 1943 endgültig durch die Rote Armee eingenommen. Walter Hollnagel nutze die kurze Rückeroberung im Frühjahr 1943 für dieses Farbbild des Charkower Hauptbahnhofs. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Charkow 1943 (5)

 

Das Ergebnis der erbitterten Kämpfe um Charkow vom Februar/März 1943 zeigt diese eindrucksvolle Aufnahme von Walter Hollnagel. In den Ruinen im Zentrum der Stadt erhebt sich die Verkündigungskathetrale, erbaut 1898 bis 1901. In vielen deutschen Städten sah es allerdings nicht besser aus. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Charkow 1943 (6)

 

Das Elend der Zivilbevölkerung ließ Walter Hollnagel auch nicht unbeeindruckt. Die Menschen hoffen auf sauberes Wasser aus einem öffentlichen Brunnen. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Charkow 1943 (7)

 

Die Regelung des Straßenverkehrs lag bei der Feldgendarmerie. Somit ist es hier ein Militärpolizist, der an einer Kreuzung den überwiegend von Wehrmachtsfahrzeugen frequentierten Straßenverkehr regelt. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Charkow 1943 (8)

 

Das zerstörte Regierungsgebäude der KPdSU in Charkow war auch ein Foto wert. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Charkow 1943 (9)

 

Warten auf sauberes Wasser an einer schlammdurchfluteten Straße in Charkow. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Charkow 1943 (10)

 

Improvisierter Schuhverkauf auf dem Zentralmarkt von Charkow. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Charkow 1943 (11)

 

Blick auf das Markttreiben am Zentralmarkt in Charkow. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Charkow 1943 (12)

 

Auf dem Charkower Zentralmarkt springt die vorherrschende Dominanz der Frauen ins Auge, die neben wenigen alten Männern das Marktgeschehen bestimmen. Die jüngeren Männer formierten sich zu diesem Zeitpunkt bereits für die bevorstehende Sommeroffensive, die die endgültige Befreiung der Stadt von den deutschen Besatzern brachte. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Charkow 1943 (13)

 

Im Jahre 1944 besuchte Walter Hollnagel das noch unzerstörte Dresden und fotografierte auch die berühmte Frauenkirche am Neumarkt. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dresden im Krieg (13)

 

Blick auf die Brühlsche Terrasse mit Kunstakademie, Sekundogenitur, Ständehaus, Hofkirche, Semperoper und Augustusbrücke im 5. Kriegsjahr. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dresden im Krieg (15)

 

Als Walter Hollnagel Dresden im Frühjahr 1945 erneut besuchte, fand er einen völlig zerstörten Zwinger vor, der von den Angriffen des 13. und 15. Februar 1945 auch nicht verschont worden war. (02.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dresden im Krieg (16)

 

Blick aus dem Mathematisch-Physikalischen Salon auf den Innenhof mit den noch rauchenden Trümmern des Dresdner Zwingers, der in den alliierten Angriffen des 13. und 15. Februar 1945 unterging. (02.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dresden im Krieg (17)

 

Von den Angriffen des 13. und 15. Februar 1945 wurde auch der Zwinger nicht verschont. 770 britische Lancaster-Bomber und 330 amerikanische "Fliegende Festungen" leisteten ganze Arbeit: Etwa 25.000 Menschen kamen ums Leben - genaue Zahlen ließen sich aufgrund der verheerenden Zerstörungen nie exakt ermitteln - das Stadtzentrum wurde auf einer Fläche von fast 15 Quadratkilometern nahezu komplett zerstört. (02.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dresden im Krieg (18)

 

Blick auf den kriegszerstörten Güterbahnhof von Darmstadt im Frühsommer 1945. (1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Darmstadt 1945

 

Auch wenn es kein Eisenbahnfoto ist, verdeutlicht dies den Zustand Deutschlands am Ende des Zweiten Weltkriegs. US-Sherman Panzer des 771 Panzerbataillion fahren zur Unterstützung der 17. Luftlandedivision durch das zerstörte Münster in Westfalen. (1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (85)

 

Loktaufe von zarter Frauenhand im 728th Railway Operating Batallion im französischen Cherbourg. (12.1944) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Loktaufe in Cherbourg

 

Der Bahnhof Eger (heute: Cheb) entstand 1865 als Gemeinschaftsbahnhof zwischen den Strecken der Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen, der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen und der Voigtländischen Staatseisenbahn. Errichtet wurde der Bahnhof durch die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Bei einem Luftangriff am 8. April 1945 wurden große Teile des Bahnhofs schwer beschädigt. Ein Fotograf des ACME-Pressedienstes doumentierte nach Kriegsende die Schäden. (1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Bahnhof Eger 1945

 

Wie so oft, fehlt auch zu diesem Bild jegliche Ortsbeschreibung, so lässt sich nur der offizielle Bildtitel "Befehlsstellwerk im Osten" übernehmen und vermuten, dass es im Süden der Ukraine entstanden ist. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Stellwerk im Osten (1)

 

Das Frühjahrstauwetter 1942 ließ die Worskla, einen Nebenfluss des Dnjepr, derart anschwellen, dass Teile der Stadt Poltawa überflutet wurden. Auch der Bahnhofsvorplatz sowie Teile des Bahnhofs Poltawa standen unter Wasser. Das Bahnhofsgebäude wurde während der Kampfhandlungen im September 1941 erheblich beschädigt und erst nach dem Krieg instandgesetzt, dabei teilweise neu aufgebaut. Der in der "Idylle" vorbeischwimmende Stahlhelm ist - wer Walter Hollnagel kennt - wohl nicht unabsichtlich ins Bild geraten und lässt den Gedanken freien Spielraum. (1942) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Tauwetter in Poltawa (1)

 

Ein typischer Bahnübergang in der Ukraine, dessen Sicherungsphilosophie mit dem offenen Schrankenbaum angesichts der vielen rangierenden Züge allerdings recht fragwürdig erscheint. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnübergang in der Ukraine -6

 

Vor dem Empfangsgebäude des Schwarzmeer-Bahnhofs Odessa hat eine Bombe unbekannten Ursprungs mächtig eingeschlagen. Odessa wurde übrigens nicht von den Deutschen, sondern von den rumänischen Verbündeten erobert, deren Fahne auch auf dem Dach des Gebäudes weht. (1942) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Bahnhof Odessa

 

Auch wenn es kein Eisenbahnmotiv ist, den RVM-Fotografen faszinierten auch abseits des offiziellen (Eisenbahn-)Auftrags Gebäude und Landschaften, so auch die Dreifaltigkeitskathedrale bei Pleskau (Pskow) im Nordwesten Russlands. Die Kirche ist Teil des sog. "Pskower Kreml" aus den Jahren 1682–1699. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kirche bei Pskow

 

Die unwirtlichen Bedingungen des russischen Winters zeigt dieses Bild aus Bobrinskaja, wo gerade die Bahnmeistertruppe mit einheimischen Eisenbahnern und einer selbstgebauten Draisine das Fahrdienstleiter-Stellwerk auf dem Weg zu einer Baustelle passiert. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Fdl Bobrinskaja

 

Feste Gebäude zum Weichenstellen waren in der Ukraine eher selten. So wurde im Bahnknotenpunkt Bobrinskaja dieses massive Wärtergebäude von den deutschen Besatzern erstellt, und ein halbes Jahr später auf dem Rückzug direkt wieder dem Erdboden gleich gemacht. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Stw 2 Bobrinskaja

 

Im Frühjahr 1945 sprengten deutsche Truppen bei ihrem Rückzug die Steinheimer Mainbrücken in Hanau. Über eine Behelfskonstruktion konnte zunächst der Fußgängerverkehr 1945 wieder ermöglicht und der Eisenbahnverkehr am 2. August 1947 – zunächst eingleisig – wiederaufgenommen werden, bevor der endgültige Wiederaufbau erfolgte. (1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Mainbrücke Hanau

 

Die Lokreserve des 756th US-Railway Bataillon wartet in Caerphilly/Südwales auf ihren Einsatz auf dem europäischen Festland. Die 1'D-Lokomotiven des Typs S-160 waren bereits im Frühjahr 1943 angekommen. (1944) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Invasions-Lokomotiven (2)

 

Blick in den kriegszerstörten Münchener Hauptbahnhof, dessen Bahnhofshalle später abgerissen wurde. Auf das Stadtgebiet Münchens wurden im Zweiten Weltkrieg rund 450 Luftminen, 61.000 Sprengbomben, 142.000 Flüssigkeitsbrandbomben und 3.316.000 Stabbrandbomben abgeworfen. Hierbei wurden rund 90 % der historischen Münchener Altstadt zerstört. Das gesamte Stadtgebiet wies einen Zerstörungsgrad von rund 50 % seines Gebäudebestandes auf. Durch die alliierten Luftangriffe wurden rund 300.000 Einwohner obdachlos, weil 81.500 Wohnungen ganz oder teilweise zerstört worden waren. (05.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
München Hbf 1945 (1)

 

Bei den Luftangriffen auf München im Zweiten Weltkrieg erlitt der Hauptbahnhof schwere Schäden, jedoch konnte der Zugverkehr nach jedem Bombenangriff stets wieder aufgenommen werden. Nach dem Luftangriff vom 25. Februar 1945 musste der Zugverkehr nach 112 Bombeneinschlägen eingestellt werden. Züge wurden umgeleitet oder ihre Laufwege gekürzt. Der Zugverkehr war nur noch bis München-Pasing möglich, alle Züge fuhren auf Sicht. Die Fernverkehrszüge mussten entweder München großräumig umfahren oder den Münchner Nordring benutzen. Insgesamt bezifferte sich der Schaden auf 7,1 Millionen Reichsmark. Außerdem waren zahlreiche Tote und Verletzte zu beklagen. Am 30. April 1945 zogen US-Truppen in München ein. (05.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
München Hbf 1945 (2)

 

03 1080 gehörte seit dem 03.08.1942 zum Bestand des Bw Posen, wo auch diese Aufnahme entstanden ist. Die Lok steht auf dem Lokübergabegleis des Bw Posen Hbf (Personenzugdienst). Links neben der Lok verlaufen leicht erhöht die Streckengleise in Richtung Jarotschin, Lissa und Neubentschen. Die Signalbrücke regelt die Ausfahrt der Güterzüge am Südkopf des Bf Posen Hbf. Güterzuggleise und Signalbrücke sind heute abgebaut. Die Lok wurde im Januar 1945 vor der vorrückenden Roten Armee nach Salzwedel abgefahren. Trotz des scheinbar neuen schwarzen Anstrichs macht die Lok einen sehr heruntergekommenen Eindruck. Die Loklaternen unter der Verkleidung sind mit normaler Verdunkelungsblende (aufgesteckter Deckel) ausgerüstet, der Warnanstrich wurde nur an den Puffertellern ausgeführt. (1944) <i>Foto: RVM (Boltmann)</i>
03 1080 in Posen

 

Blick auf das kriegszerstörte Bw Worms mit abgestellten Loks der Baureihe 42 und ETA 178 im Vordergrund. Zwischen dem ETA 178 und der 42er steht mit ziemlicher Sicherheit ein ehemals mecklenburgischer Salonwagen, der 1943 als Mannschaftswagen für Arztzüge der RBD Schwerin hergerichtet worden war (zuvor ein Unterrichtswagen) und im Rahmen der Kriegswirren in den Bereich der RBD Frankfurt (Main) gelangt war. (07.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Bw Worms 1945

 

Die wichtigste Verbindung zwischen Heimat und den Soldaten waren die Feldpostbriefe. Eine immense Menge an Feldpost-Sendungen ist während des Zweiten Weltkrieges auf deutscher Seite versandt worden, in den Jahren 1942 und 1943 jeweils über 7 Mio Sendungen. (1941) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Feldpost (1)

 

Umladen von Feldpostsendungen in in Nowgorod am Ilmensee, südlich von Leningrad. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Feldpost (2)

 

Wagenmangel macht erfinderisch: Transport von schwimmfähigen Geländewagen mit Allradantrieb (Volkswagen Typ 166) im offenen Güterwagen "Klagenfurt 3803". (1944) <i>Foto: RVM</i>
Behelfstransportwagen (2)

 

Der umgebaute Ommu-Wagen "Klagenfurt 4971" als Behelfsautotransportwagen für einen Volkswagen Typ 166 (schwimmfähiger Geländewagen mit Allradantrieb - vorne) und einem Kommandeurwagen Typ 87 mit Allradantrieb für die Wehrmacht auf Grundlage des KdF-Wagens. (1944) <i>Foto: RVM</i>
Behelfstransportwagen (3)

 

Wehrmachtsangehörige belagern die Kriegslok 52 2148, die unübersehbar zum Bw Pomoschnaja ("Bw Pom") in der Ukraine gehört. Das Bild vom Herbst 1943 vermittelt bereits Endzeitstimmung. Ein geordneter Rückzug war vielerorts nicht mehr möglich, es wurde alles genutzt, was noch fuhr. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Unterwegs mit 52 2148

 

Ein besonderes Ärgernis waren die von Partisanen verübten Anschläge auf die Eisenbahn. Zeitweise brachten von Partisanen gezielt platzierte Minen die Lokomotiven reihenweise zum Entgleisen, wodurch der Nachschub ins Stocken geriet. So auch bei Scharowka (etwa 30 km südlich von Snamenka), wo es 52 5548 vom Bw Dolinskaja ("Bw Dl") mit ihrem Zug erwischte. Nach derartigen Anschlägen hatte die unverzügliche Wiederaufnahme des Betriebs oberste Priorität. Dabei schreckte man auch vor brachialen Methoden nicht zurück, entgleiste Wagen und Loks einfach beiseite zu kippen. Hier wählte man eine behutsamere Methode, indem das Streckengleis kurzerhand um die Unfallstelle herumgeführt wurde. 52 2263 (Bw Dolinskaja) passiert mit einem Nachschubtransport bereits wieder die Unfallstelle. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Partisanenanschlag (19)

 

Zum Zeitpunkt der Aufnahme im Herbst 1943 erreichten die Partisanenanschläge im Bereich der GVD Osten mit rund 1.900 Zwischenfällen ihren traurigen Höhepunkt. Eine gut organisierte Materialbeschaffung musste daher schnell die Unfallstellen wieder beseitigen können. Die Schienenstücke mussten mangels technischen Geräts vielfach per Hand an Ort und Stelle verladen werden. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Partisanenanschlag (20)

 

"Nur für deutsche Zivilreisende" waren diese Wagen freigegeben. Die Fahrt in der Holzklasse dreiachsiger Abteilwagen preußischer Bauart quer durch die Ukraine im Zug "Dnjepropetrowsk – Fastow – Kassatin – Sdolbunow – Kowel" dürfte das Sitzfleisch auch arg strapaziert haben. Kurios ist die Schreibweise von Kasatin mit 'ss', die so prinzipiell falsch ist. Es gibt viele Beispiele, wo die Orthographie der Ortsnamen von den amtlich festgelegten Regeln abwich. Anfangs gab es offensichtlich keine einheitliche Richtlinie für die Schreibweise, später waren nicht überall einschlägige Unterlagen, Amtsblattverfügungen etc. greifbar. Also schrieb man die Orte wie man es für richtig hielt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Warten auf Weiterfahrt

 

Unter fachkundiger deutscher Anleitung sind einheimische Hilfskräfte im Einfahrbereich des Nikolajewer Hauptbahnhofs mit der Gleiserneuerung beschäftigt. Mit wattierten Arbeitsanzügen und Mützen mit Ohrenschützern waren sie sogar besser gegen die Kälte gewappnet als die deutschen Eisenbahner. Im Sommer 1941 von der Wehrmacht besetzt, wurde Nikolajew ein halbes Jahr später - am 28. März 1944 - von der Roten Armee zurückerobert. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Rotte in Nikolajew

 

55 2897 wird gerade im Bw Jassinowataja West unter der hölzernen Bekohlungsanlage mit frischer Kohle versorgt (siehe Bild-Nr 42761). (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bw Jassinowataja West (2)

 

Einer der zahllosen Bahnhöfe in der Ukraine, dessen Identität zunächst mit dem Bildhinweis "Bahnhof im Osten" verschleiert wurde. Der Aufnahmeort ließ sich jedoch anhand anderer Fotos klären. Das Bild zeigt das zerstörte Empfangsgebäude des Bahnhofs Poltawa nach dem Hochwasser im Frühjahr 1942. Ob die Spiegelung des Gebäudes in den Wasserlachen Inspiration für das Foto war? (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof im Osten (3)

 

Eine einsame Draisine überquert auf Streckenkontrollfahrt den Ingulez nach Wiederherstellung der Brücke bei Blakitnoje an der Strecke Apostolowo—Snigirewka (—Cherson/Nikolajew). Die Brücke existiert noch heute, der fehlende Fachwerkbau wurde ersetzt, der Hilfspfeiler entfernt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Ingulez-Brücke Blakitnoje

 

Reparaturarbeiten an einer Weiche im Bw Snamenka. Vor dem großen Rechtecklokschuppen rangiert eine unerkannt gebliebene 52er mit Steifrahmentender, die aus allen Löchern qualmt. Dahinter steht der Hilfszug einsatzbereit. Durch die hier angesiedelte Lokauffangstelle war das Bw durch ankommende und abgehende Lokzüge stark frequentiert. Nach der Räumung am 7. Dezember 1943 wurde das Bahnbetriebswerk nachhaltig zerstört. Der große hölzerne Lokschuppen ging in Flammen auf und versank in Schutt und Asche. Heute erinnert im Museums-Kabinet der Dienststelle eine Nachbildung der Schuppenruine an die Zerstörung nach dem Abzug der Deutschen Wehrmacht. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bw Snamenka (4)

 

Blick in den Bahnhof Snamenka an der Magistrale Bobrinskaja—Dnjepropetrowsk mit einer rangierenden 52er. Deutlich sind die umgespurten Gleisanlagen zu erkennen. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof Snamenka (2)

 

Im Zuge von Gleisarbeiten werden an einer Weichenzunge Anpassungen im Bahnhof Snamenka vorgenommen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Umspuren (3)

 

Vor der Kulisse des Kreuzerhöhungsklosters aus dem 17. Jahrhundert ist eine als Lz rückwärts fahrende pr. P 8 vom Bw Poltawa kommend nach Poltawa Kiewskaja, einem größeren Bahnhof im Nordwesten der Stadt, unterwegs. Der Fluss Worskla führte im Frühjahr 1942 Hochwasser, die Flussauen sind davon noch gezeichnet. (04.1942) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Landschaft bei Poltawa

 

Zwangsarbeiter aus der Ukraine vor der Abfahrt nach Deutschland. Was den Menschenauflauf mit Diskussion der Reichsbahner verursacht haben könnte, ist nicht zu deuten. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Zwangsarbeiter (3)

 

Mit ihren Habseligkeiten werden ukrainische Zwangsarbeiter wie Vieh in Güterwagen verladen. Links sind einheimische Aufsichtspersonen zugegen, die als sog. Kapos für die deutsche Wehrmacht arbeiteten. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Zwangsarbeiter (4)

 

Unter Aufsicht deutscher Eisenbahner wird eine Güterwagenachse im Ausbesserungswerk Dnjepropetrowsk von einem Einheimischen auf Maß gebracht. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
EAW Dnjepropetrowsk (2)

 

Der Zustand der Betriebsanlagen im Osten, besonders für Reparatur-, Pflege- und Wartungsarbeiten der Lokomotiven, war vielerorts vollkommen unzureichend. Die Instandsetzung von Lokomotiven im Sinne von leistungsfähigen Ausbesserungswerken war nur vereinzelt möglich. So wurde jede sich bietende Werkstattkapazität genutzt und ausgebaut - teils sogar in ehemaligen Schiffswerftanlagen - um Reparaturen ausführen zu können. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
EAW Dnjepropetrowsk (3)

 

In der großen Montagehalle im EAW Dnjepropetrowsk stehen preußische Lokgattungen in Ausbesserung. Links je eine P 8 (38.10) und T 9³ (91³), rechts ist eine G 8² (56.20) in Arbeit. Das Werk erledigte anfallende L0, L2 und L3-Ausbesserungen. Für L4-Hauptuntersuchungen mussten die Lokomotiven die weite Reise in ein RAW in der Heimat antreten. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
EAW Dnjepropetrowsk (4)

 

In einer neugebauten unbekannten Lokwerkstatt, bei dem die schönen gebogenen Holzträger im Gewölbe auffallen, steht 52 6001 in Ausbesserung. Die Lok wurde von der BMAG abgeliefert und ist mit dem "Floridsdorfer Steifrahmentender" verbunden. Nach der Abnahme am 31.05.1943 im RAW Brandenburg West rollte sie über die Lokauffangstelle Sdolbunow zum Osteinsatz. Auf dem Ausbesserungsgleis rechts steht eine 58²³ (ex PKP Ty23) vom Bw Bobrinskaja, davor ist ein 2'2' T 26-Tender einer weiteren 52er zu erkennen. 52 6001 war bei Kriegsende in der RBD Dresden verblieben, ihr Einsatz endete 1975 beim Bw Halle (Saale) G. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 6001 im Osten

 

Auch die Eisenbahn hätte ohne Fremdhilfe niemals ihre Transportverpflichtungen nachkommen können. Neben den eingesetzten Zwangsarbeitern aus den besetzten Gebieten waren auch freiwillige Hilfskräfte aus den mit Deutschland verbündeten Ländern im Osten zugegen, so wie hier ein rumänischer Eisenbahntrupp, der den Reichsbahnern beim Gleisbau unter die Arme greift. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Rumänische Eisenbahner

 

Mit diesen Aufreißgeräten der Waggon- und Maschinenfabrik AG vormals Busch sollte beim Rückzug der Deutschen getreu dem Prinzip der "verbrannten Erde" für die nachhaltige Zerstörung des Oberbaus gesorgt werden. Rückblickend wurde deren Erfolg stark überschätzt, da die deutschen Truppen meist fluchtartig die besetzten Gebiete verlassen mussten und für eine nachhaltige Zerstörung der Gleisanlagen keine Zeit mehr blieb. Mit dem einsamen voll bepackten Soldaten ein melancholischer, aber auch bedeutungsschwangerer Abschied Walter Hollnagels aus der Ukraine. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Schwellenaufreißgeräte

 

In Nikolajew werden unter freiem Himmel altbrauchbare Schienenstücke unterschiedlicher Länge aneinander geschweißt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Schienenschweißplatz (1)

 

Die Übersichtsaufnahme macht die ungeheuere Dimension des Schienenschweißplatzes in Nikolajew deutlich. Auch eine Folge der Partisanenanschläge, nach der jeder Meter brauchbares Material einer Wiederverwendung zugeführt werden musste. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Schienenschweißplatz (2)

 

Bei genauem Hinsehen ist wiederum festzustellen, dass auch Frauen nicht vor schwerer körperlicher Arbeit geschont wurden. Aufnahme auf dem Schienenschweißplatz in Nikolajew. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Schienenschweißplatz (3)

 

Übersichtsaufnahme über den Schienenschweißplatz in Nikolajew in der südlichen Ukraine. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Schienenschweißplatz (4)

 

Mangels technischem Geräts war auch auf dem Schienenschweißplatz in Nikolajew ausschließlich Handarbeit angesagt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Schienenschweißplatz (5)

 

Ablagerung fertig gestellter Schienenstücke auf dem Schienenschweißplatz in Nikolajew/Ukraine. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Schienenschweißplatz (6)

 

Eine reichlich unorthodoxe Beförderung von Fliegerbomben zeigt diese Aufnahme im russischen Brjansk. Der Name der Stadt steht für eine militärische Auseinandersetzung während des Zweiten Weltkriegs, die am 30. September 1941 unter dem Decknamen "Operation Taifun" mit dem Angriff der deutschen Heeresgruppe Mitte gegen die Rote Armee begann. Ziel der deutschen Offensive war die Zerschlagung der Verbände der Roten Armee vor Moskau und anschließend die Eroberung der Stadt selbst, was aber wegen der einsetzenden Schlamm- und Frostperiode scheiterte. Letztlich hielt die Wehrmacht die Stadt Brjansk vom 6. Oktober 1941 bis zum 17. September 1943 besetzt. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Schlacht um Brjansk

 

Ob dies ein zufälliger oder inszenierter Unfall zweier belgischer Lokomotiven im Zusammenhang mit dem deutschen Einmarsch im Frühjahr 1940 war, ließ sich nicht ermitteln. Die geringen Schäden der Loks lassen eher die letzte Version vermuten. Bei den beiden Loks handelt es sich um preußische G 8¹, die nach dem 1. Weltkrieg als Reparation in Belgien geblieben waren. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Zusammenstoß in Belgien

 

Vor dem Hintergrund des Arbeitskräftemangels im Zweiten Weltkrieg mussten alle verfügbaren Ressourcen mobilisiert werden. "Auf allen Lebensgebieten, wo es an Männern fehlt, hat die Frau den Mann zu vertreten", hieß es offiziell in der NS-Propaganda während des Zweiten Weltkrieges. Die junge Frau, die hier in zweifelhafter Kleiderordnung als "Aufsichtsbeamtin" neben 86 376 den Abfahrauftrag gibt, posierte allerdings nur für das Familienalbum. Der Aufnahmeort ist nicht überliefert. 86 376 war zum Aufnahmezeitpunkt bei der RBD Dresden beheimatet. (09.11.1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Frauen bei der Reichsbahn (83)

 

Krankenschwestern des Deutschen Roten Kreuzes an einem Militärzug, der die Reise in den Osten angetreten hat. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppenbetreuung (5)

 

Die niederländische Lok 3608 wurde gezielt in den Willemsvaart gefahren, einen Kanal, der Zwolle mit der Provinz Overijssel verbindet. Durch die Aktion sollte die Strecke von Zwolle nach Kampen blockiert werden, um den deutschen Vormarsch in die Niederlande aufzuhalten. Die Lok wurde übrigens von Maffei 1914 für die "Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij" (NCS) als Lok 78 gebaut und später bei der NS als No. 3608 eingereiht. (10.05.1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Loksperre in Zwolle

 

Die deutsche Luftwaffe war nicht minder zimperlich bei Angriffen auf bewegliche Ziele. Zu Beginn des Krieges "erwischte" es diesen Zug in Polen. Der Einsatz von Schaufel und Schubkarre zum Aufräumen dürfte angesichtes des Schadensausmaßes sehr optimistisch gewesen sein... (1939) <i>Foto: RVM (Luther)</i>
Nach dem Fliegerangriff (2)

 

Gruppenfoto mit zwei Krupp Normalspur-Loks und einer unbekannten Schmalspurlok in der Schachtanlage Hannoversche Treue Schacht II der Reichswerke Hermann Göring in Salzgitter-Calbecht. Bei den Maschinen handelt es sich um 1'D1' h2t-Loks, von denen Krupp zwischen 1940 und 1942 22 Exemplare an die Reichswerke lieferte. Calbecht gehörte bis zum 31. März 1942 zum Landkreis Wolfenbüttel und wurde durch einen Verwaltungsakt am 1. April 1942 ein Teil der Großstadt Watenstedt-Salzgitter. Am 23. Januar 1951 wurde diese amtlich in Salzgitter umbenannt. (1944) <i>Foto: RVM</i>
Werkloks in Salzgitter

 

Die Anpassung der russischen Breitspur (1524 mm) an den mitteleuropäischen Standard (1435 mm) war eine Mammutaufgabe in der besetzten Sowjetunion, stellten die verschiedenen Spurweiten doch das Haupthindernis für den Nachschub dar. Die Priorität des Umspurens verdeutlicht die Statistik: Bereits ein halbes Jahr nach dem Einmarsch der Wehrmacht wurden mit Stand 8. Oktober 1941 schon 16.148 km umgespurte Strecken gemeldet. (1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Umspuren (9)

 

Die Weichselbrücke Dirschau wurde im Zuge des Baus der Preußischen Ostbahn von 1851 bis 1857 errichtet. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs am 1.September 1939 wurde sie als einer der ersten Orte in Polen angegriffen (angeblich sogar 11 min vor der Danziger Westerplatte). Die Brücke wurde teilweise von der sich verteidigten polnischen Armee in die Luft gesprengt. Bis zum 15. Oktober installierten deutsche Pioniereinheiten eine eingleisige Notbrücke für den Bahnverkehr (Foto mit einer 03). Ein Jahr nach der Sprengung ging die neue zweigleisige Brücke in Betrieb, bevor sie von deutschen Truppen 1945 auf dem Rückzug wiederum komplett zerstört wurde. (18.10.1939) <i>Foto: RVM</i>
Weichselbrücke Dirschau

 

Die ehemalige preußische T 16¹ "8168 Kattowitz" (BMAG, Baujahr 1916) war 1922 mit dem östlichen Teil Oberschlesiens an Polen abgetreten worden. Die PKP reihte sie 1924 als TKw1-39 ein. Von der Wehrmacht 1941 im sowjetisch besetzen Ostpolen erbeutet, trägt die Lok die polnische Nummer in kyrillischer Schreibweise "TKB 1 39" sowie die Beutelok-Anschrift "Deutsche Wehrmacht". Hier steht sie im EAW Dnjepropetrowsk in Ausbesserung. Sie verblieb in der Sowjetunion und wurde dort 1948 aus den Bestandslisten gestrichen. Eine Reichsbahn-Nummer hatte sie nicht erhalten. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
EAW Dnjepropetrowsk (1)

 

Die Stadt Kriwoj Rog konnte von der deutschen Wehrmacht am 15. August 1941 eingenommen werden. Das die Deutschen auf den Standort einen Hauptaugenmerk richteten, wird deutlich, dass allein 18 Millionen Tonnen der bei knapp 30 Millionen Tonnen der Eisenerzproduktion der Sowjetunion aus diesen Vorkommen kamen. Und so schaute auch der RVM-Fotograf auftragsgemäß dort vorbei. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Erzverladung in der Ukraine -1

 

An der Erzverladestation in Kriwoj Rog mussten Hilfs"frei"willige und Zwangsarbeiter sogar mit der Schippe das Eisenerz verladen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Erzverladung in der Ukraine -2

 

Der an der Kohleverladestation auf einem unbekannten Bahnhof im Donezbecken bereitstehende Zug mit 55 3246 (O&K, Baujahr 1914) offenbart, dass sich die Deutschen nach dem Frankreichfeldzug auch am Wagenmaterial der SNCF schadlos hielten. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kohleverladung in der Ukraine

 

Im Bereich der Widerlager angebrachte Sprengsätze sorgten für effektive Zerstörungen. Mit vergleichsweise geringen Mitteln konnten die Brücken so zum Einsturz gebracht werden, ohne an den Haupttragwerken irreparable Schäden zu hinterlassen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Brückenbau im Osten (6)

 

Der Wiederaufbau der 1100 Meter langen Strom-Brücke über den Dnjepr-Stausee bei Tscherkassy im Verlauf der Strecke Grebenka—Bobrinskaja ist fast abgeschlossen. Im Gleis werden noch Holzbohlen eingebaut, um die Brücke auch für Straßenfahrzeuge passierbar zu machen. Der Blick geht in Richtung Tscherkassy. (1942) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dnjepr-Brücke Tscherkassy

 

Die von den Sowjets beim Rückzug gängige Vorgehensweise bei Brückensprengungen ließ die Haupttragwerke stehen. Dadurch konnten die unbefahrbar gemachten Eisenbahnbrücken von den Eisenbahnpionieren mit überschaubarem Aufwand aus den Fluten geborgen und vergleichsweise schnell wieder hergerichtet werden. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Brückenbau im Osten (7)

 

Ansicht eines Hafengeländes in einem unbekannt gebliebenen Ort auf der Krim. Hier schlug bei Walter Hollnagel wohl seine hanseatische Herkunft durch. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hafen auf der Krim

 

Auf diese Weise wollte als "Held" weit weg von der Heimat sicherlich niemand enden. Unterhalb des Kreuzerhöhungsklosters bei Poltawa befand sich unmittelbar an der Bahnstrecke Kiew—Poltawa ein Friedhof für gefallene deutsche Soldaten. Die gepflegten Gräber werden nicht mehr lange bestehen. Gleich nach Einnahme der Stadt Poltawa durch die Rote Armee im September 1943 wurde die Grabstätte zerstört und unkenntlich gemacht. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
"Heldenfriedhof"

 

Bei dem Gerätewagen "Berlin 706 344" handelt es sich den Werkstattwagen 8 des Eisenbahn-Ausbesserungszuges 1, ein Vierachser russischer Herkunft. Die Fahreugnummer setzt sich zusammen aus Heimat-Direktion, Gruppennummer für Sonderfahrzeuge (dreistellig, beginnend mit 7) und der Ordnungsnummer. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Werkstattwagen (1)

 

Der Werkstattwagen "Berlin 706 357" fungierte als Werkzeugausgabe. Einen Blick auf das Innenleben eines solchen Wagens gewähren die nächsten Aufnahmen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Werkstattwagen (2)

 

Um auf den enormen Instandsetzungsbedarf der Eisenbahn hinter der Ostfront schnell reagieren zu können, hielt die Reichsbahn mobile Bauzüge vor (vgl. Bild-Nrn. 22063 und 22064). An Bord befanden sich all jene Ersatzteile, Geräte und Werkzeuge, die die Baukolonnen benötigten. Der Blick in die Materialausgabe eines solchen Wagens zeigt die vorbildich aufgeräumten und beschrifteten Ablagefächer u.a. mit Brustleier (Handbohrmaschine), Hobel und Wasserwaage. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Werkstattwagen (3)

 

Blick in einen voll ausgestatteten Werkstattwagen, der sogar über eine Drehbank verfügt, an der sich ein Eisenbahner mit der Anfertigung eines Werkstücks versucht. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Werkstattwagen (4)

 

Blick in eine Eisenbahner-Unterkunft in Bobrinskaja. In der Stube der Karten spielenden Eisenbahner begleitet der legendäre Reichsbahnkalender an der Wand die Runde durch die Zeit. Von der Decke hängt der obligatorische Fliegenfänger mit Leim. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Innenansichten (1)

 

Auch das gehörte zum Dienst: Im Küchenwagen eines Ausbesserungszuges üben sich die Eisenbahner eher lustlos im gemeinschaftlichen Kartoffeln schälen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Innenansichten (2)

 

Im Vergleich zur kämpfenden Truppe dürfte es den Eisenbahnern mit ihren adretten Uniformen bei der Ausübung ihrer Tätigkeiten im Schreibbüro eines Eisenbahn-Ausbesserungszuges um vieles besser gegangen sein. Sie hatten trotz des Einsatzes fern der Heimat zudem ein vergleichsweise kommodes Einkommen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Innenansichten (3)

 

Der einfache Eisenbahner musste sich mit einem solch spartanisch eingerichteten Quartier zufrieden geben. Immerhin hatte er ein festes Dach über dem Kopf und konnte dabei propagandagerecht den Durchhalteparolen aus dem Volksempfänger lauschen und in seinem bescheidenen Reich sogar noch ein Bild seiner Liebsten daheim aufstellen, während der Kollege des oberen Schlafplatzes unter dem an die Wand genagelten Konterfei des "Führers" wohl besonders sanft entschlummern konnte. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Innenansichten (4)

 

In Bobrinskaja spielt eine russisch-deutsche Blaskapelle auf, um wenigstens für einige Augenblicke von den Strapazen und Sorgen des Frontalltags abzulenken. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Innenansichten (5)

 

Der Bahnhof Snamenka nach einem Luftangriff der Roten Armee. Die Aufräumungsarbeiten gehen zügig voran, erste Gleise können bereits wieder befahren werden. Gespenstisch hingegen wirken noch die Wagentrümmer. Auch der namentliche genannte Bahnmeister Walter Weschke (rechts im Bild) konnte hier wohl nicht mehr viel ausrichten. (10.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Angriff auf Snamenka (5)

 

Unterwegsaufenthalt irgendwo in den unendlichen Weiten der winterlichen russischen Steppe. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Unterwegs in der russ. Steppe

 

Der Bahnhof Hamburg-Barmbeck wie auch die Umgebung im Hamburger Norden sind noch von den Auswirkungen der "Operation Gomorrha" gezeichnet, bei der das "Bomber Command" der Royal Air Force und der "8. Air Force" der USAAF vom 25. Juli bis 3. August 1943 Luftangriffe auf Hamburg flogen. Es waren die bis dahin schwersten in der Geschichte des Luftkrieges. (1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof Barmbeck 1945

 

37 082 (Humboldt, Baujahr 1908) ist neben einer weiteren Lok (pr. G 8¹ oder G 8¹-Umbau) in einer Schneewehe bei Wilna (Vilnius) steckengeblieben. So wie die Wehrmacht mit ihrer Sommerausrüstung im strengen Winter 1941/42 den Unbilden der Witterung nahezu schutzlos ausgesetzt war, traf die Kälte auch die Reichsbahn völlig unvorbereitet. Bei Temperaturen von bis zu -42 Grad C im Januar 1942 fror die Reichsbahn regelrecht ein und hatte Lokausfälle bis zu 80 % hinzunehmen. Die P 6 ist mit einem Tender der Bauart 2'2' T 16 gekuppelt, der nicht der Regelausführung entspricht. (01.1942) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Winter in Litauen

 

Im Russlandfeldzug spielte die Reichsbahn die alles entscheidende Rolle im Nachschub. Daher mussten Engpässe in der Verorgung in jedem Fall vermieden werden. Das das für den Dampfbetrieb (neben der Kohle) alles entscheidende Wasser im Süden der Ukraine knapp war, belegt diese Aufnahme. In Kesselwagen musste das kostbare Nass in die wasserarmen Gegenden gebracht werden. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Wasserzug (1)

 

"Wasserzug für Lok-Speisewasser" betitelte der Pressedienst des RVM diese Szene. Über eine Holzrinne wird das herangeschaffte Wasser in ein Reservoir geleitet. Das Fassungvermögen der preußischen Schlepptenderloks reichte für die großen Entfernungen bei weitem nicht aus. Erst das Erscheinen der Kondensloks der Baureihe 52 schaffte Abhilfe, die aber zeitlich viel zu spät kam. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Wasserzug (2)

 

Obwohl der Putz von den Wänden fällt und vom Potsdamer Fernbahnhof nur noch die Außenmauern und das Gerippe der Hallendachkonstruktion stehen, ist die vorherrschende Ordnung geradezu verblüffend. Trotz der massiven Schäden macht alles einen aufgeräumten Eindruck, während 74 543 (Bw Berlin Potsdamer Gbf) aus dem Kopfbahnhof ausfährt. Auch die Lok wurde wenig später Opfer des Krieges und musste wegen Bombenschäden abgestellt werden. Als Schadlok wechselte sie 1947 zum Bw Leipzig Bayerischer Bf und wurde 1950 auch noch Opfer der Schrottaktion. Am 25.04.1951 erfolgte schließlich die Absetzung aus dem Lokbestand. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Potsdamer Bf (3)

 

Vor den Resten des einstmals stattlichen Bahnhofs Dnjepropetrowsk harren einheimische Zivilisten aus. Die Anwesenheit des Fotografen wird eher ignoriert. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Bahnhof Dnjepropetrowsk (3)

 

Nur als Ruine konnte der RVM-Fotograf das Empfangsgebäude des Bahnhofs Golta am Bug in der Südukraine ablichten, noch bevor das Gebiet im April 1942 an Rumänien ging. (1941) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Bahnhof Golta am Bug

 

Der Tarnanstrich dieses Stellwerks in Gomel schützte offenkundig nicht vor der Zerstörung. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Bahnhof Gomel

 

Auf der Krim besuchte Walter Hollnagel auch die Hafenstadt Feodosija am Schwarzen Meer. Gelegenheit für einen Abstecher zur orthodoxen "Kirche der heiligen Katharina" am Bahnhof Sarygol (heute ukr. Ajwasowska). Im Hintergrund verläuft die Stichbahn nach Feodosija, die in Wladislawowka von der Strecke Dshankoj—Kertsch abzweigt. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Kirche am Bf Sarygol

 

Eine Planskizze der Reichsbahnzentralamts Berlin für die "zweistöckige Verladung von Pkw auf freier Strecke". Die Idee ist wahrscheinlich dem Umstand geschuldet, dass Anfang 1945 die Infrastruktur an den Ladestraßen weitestgehend zerstört war. (28.01.1945) <i>Foto: RVM (Brüggemann)</i>
Verladung auf freier Strecke

 

In der Nacht vom 29. auf den 30. Mai 1943 griffen 719 britische Bomber die Stadt Wuppertal an. Die Barmer Innenstadt wurde mit rund 1700 Spreng- und 280000 Brandbomben belegt. Nach diesem Großangriff auf Barmen wurden aus 4000 total zerstörten Häusern 3380 Tote geborgen. Auch das hier gezeigte Bahnhofsgebäude von Wuppertal-Barmen wurde bei dem Angriff schwer beschädigt. (06.1943) <i>Foto: RVM (Eckler)</i>
Bf Wuppertal-Barmen

 

Eine unbekannte Lok schiebt während des Zweiten Weltkriegs einen Güterzug auf der Aartalbahn nahe Wiesbaden. Da die Lok keiner deutschen Baureihe zuzuordnen ist, könnte es sich um eine belgische oder französische Tenderlok handeln. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Blick auf Wiesbaden

 

Zwar kein Eisenbahnbild, da aber Farbaufnahmen aus dem Zweiten Weltkrieg selten sind, soll die Aufnahme einer Rot-Kreuz-Kolonne in Lettland hier auch gezeigt werden. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Kolonne in Lettland

 

Die andere Seite des Krieges zeigt sich am Bahnhof von Évreux in der Region Haute-Normandie/Frankreich. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Krieg in Frankreich (1)

 

Hochbetrieb an der Lokbehandlungsanlage des Bw Hamburg-Altona. Die hier beheimatete 03 037 begegnet 03 109 aus Hannover. Im zweiten Kriegswinter scheint hier noch alles seinen gewohnten Gang zu gehen. Im Sommer 1943 werden nach der "Operation Gomorrha" 34.000 Tote und 125.000 Verletzte in der Hansestadt zu beklagen sein. (02.1941) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
03 037 + 03 109 in Hamburg (1)

 

An den Lokbehandlungsanlagen des Bw Hamburg-Altona schleicht sich die hier beheimatete 74 348 an den restaurierenden 03 037 und 03 109 vorbei. (02.1941) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
03 037 + 03 109 in Hamburg (2)

 

Viele zum Kriegsende schadhaft abgestellte Lokomotiven sehnten sich nach besseren Zeiten. In Darmstadt warten 39 073 und eine bayerische S 3/6 auf RAW-Aufnahme. Bis dahin werden noch Monate vergehen, erst im Dezember 1946 konnte 39 073 das RAW Frankfurt-Nied verlassen und kam beim Bw Darmstadt wieder in Fahrt. (04.1945) <i>Foto: Joseph P. Saitta</i>
39 073 in Darmstadt

 

Trotz massiver Zerstörungen gelang des der Deutschen Reichsbahn die Streckeninfrastruktur bis zum Ende des Krieges in verblüffender Weise instand zu halten, wie hier im Berliner Stadtteil Wedding. Passend zur Szene nähert sich in Höhe der S-Bahnstation Berlin Wedding eine Kriegslok der Baureihe 52 mit einem Güterzug. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Wedding 1945 (1)

 

Behelfsbrücke an der Reinickendorfer Straße, mit Blick auf die S-Bahnstation Berlin Wedding. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Wedding 1945 (2)

 

Eine S-Bahnzug passiert die behelfsmäßig wiederhergestellte Brücke Reinickendorfer Straße in Berlin Wedding. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
S-Bahn Berlin (8)

 

Durch die vom Krieg schwer gezeichnete Häuserkulisse fährt ein S-Bahnzug nahe des S-Bahnhaltepunkts Berlin Wedding. Angesichts des Aufnahmezeitpunkt erstaunlich, wie gut die S-Bahn noch funktionierte. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
S-Bahn Berlin (12)

 

Auch kurz vor Kriegsende wurde ein funktionierender S-Bahnbetrieb in Berlin aufrecht gehalten, wie hier am S-Bahnhaltepunkt Berlin Wedding. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
S-Bahn Berlin (13)

 

Durch den gespenstisch wirkenden Stadtteil Wedding ist eine leer fahrende 52er nach Berlin Gesundbrunnen unterwegs. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Wedding 1945 (3)

 

Ein S-Bahnzug an der behelfsmäßig reparierten Überführung über die Reinickendorfer Straße im Berliner Stadtteil Wedding. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
S-Bahn Berlin (30)

 

Auf dem Berliner Nordring wartet 52 224 vor einem aus Gesundbrunnen kommenden kurzen Güterzug vor dem Signal zur Weiterfahrt Richtung Wedding. Die zerbombten Häuser am Nettelbeckplatz sowie die behelfsmäßig reparierte Brücke sorgen für eine gespenstisch wirkende Szene und offenbaren das ganze Ausmaß der Zerstörungen in Berlin Wedding. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 224 in Berlin Wedding (1)

 

Fahrt frei: Vorbei an der Kulisse ausgebombter Häuser an der Reinickendorfer Straße im Berliner Wedding dampft 52 224 (BMAG, Baujahr 1943) mit einem Güterzug weiter. Die beim Bw Berlin-Pankow stationierte Lok wurde am 13.02.1947 als Beutelok in die UdSSR abgefahren. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 224 in Berlin Wedding (2)

 

Aus Richtung Potsdam kommend rollt 03 234 durch die zerstörten Häuserschluchten von Berlin-Steglitz und wird in Kürze den Potsdamer Bahnhof erreichen. Während rundherum alles in Trümmern liegt, machen die Gleisanlagen der Reichsbahn einen erstaunlich guten Eindruck und - wie selbstverständlich - ist man noch mit der Instandsetzung des Stellwerks beschäftigt. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin-Steglitz 1945 (2)

 

Blick über die Anlagen des Bahnhofs Berlin-Steglitz im März 1945. Am Güterschuppen wartet 74 1279 vom Bw Berlin Potsdamer Gbf. Selbst die S-Bahn verkehrte noch durch die Häuserruinen nach Berlin-Wannsee. In Höhe des S-Bahnhofs Feuerbachstraße folgt eine leer fahrende 74er der Stadtbahn. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin-Steglitz 1945 (3)

 

Am Güterschuppen von Berlin-Steglitz steht 74 1279 vom Bw Berlin Potsdamer Gbf, deren Wasserkästen für die Parole "Erst siegen - dann reisen" herhalten mussten. Im März 1945 werden freilich diese Sprüche kaum noch jemanden interessiert haben. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
74 1279 in Berlin

 

52 2663 rangiert im Bahnhof Berlin-Steglitz den Flachdach-Güterwagen aus. Während rundherum die Stadt bereits in Trümmern liegt, kommt die Reichsbahn ihrer zugedachten Aufgabe bis zum endgültigen Zusammenbruch nach, und baut sogar das zerstörte Stellwerk wieder neu auf. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 2663 in Bln-Steglitz (3)

 

52 2663 (Bw Tempelhof Vbf) ist mit einem Übergabezug nach Potsdam in Berlin-Steglitz angekommen. Walter Hollnagel war vor Ort, weil an vierter Stelle im Zug (im Möbelwagen) das RVM-Archiv mitfährt. Im besetzten Mannschaftswagen hinter der Lok befand sich die Begleitmannschaft des Archivs. Die im Zugverband eingestellten Reisezugwagen waren für eine Untersuchung im RAW Potsdam bestimmt. 74 1279 (Bw Berlin Potsdamer Gbf) pausiert derweil am Güterschuppen. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 2663 in Bln-Steglitz (1)

 

Ausfahrt des Güterzuges mit 52 2663 im Bahnhof Berlin-Steglitz. Rechts rangiert 74 1279 am Stellwerk "Szg" (Steglitz Güterbahnhof), das tatsächlich wenige Wochen vor Kriegsende wieder instandgesetzt wird. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 2663 in Bln-Steglitz (4)

 

Die 1944 bei Henschel gebaute 52 2663 verläßt mit dem Güterzug nach Potsdam den Güterbahnhof von Berlin-Steglitz. Im dritten Wagen hinter der Lok (im Möbelwagen) befindet sich das berühmte und wohlverpackte Bildarchiv des RVM Berlin, dessen letzte Reise aus Berlin heraus Walter Hollnagel begleitete. Rechts rangiert 74 1279, die wenig später mit einem Räumungszug abgefahren wurde und bei der PKP verblieb. 52 2663 hingegen leistete noch bei der Lokkolonne 8 Berlin-Rummelsburg Dienst für die SMA, bevor sie am 15.02.1947 als Reparationsgut in die Sowjetunion abrollte. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 2663 in Bln-Steglitz (5)

 

Ausfahrt frei für 52 3717 (WLF, Baujahr 1944) in Richtung Berlin-Wannsee im Grunewalder Güterbahnhof. Die Anschrift "Bw Gd" an den Loklaternen weist auf das Heimat-Bw Berlin-Grunewald hin. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 3717 in Berlin (1)

 

Bevor die Rote Armee den Ring um Berlin schloss, herrscht Anfang April 1945 scheinbar normaler Betrieb im Güterbahnhof von Berlin-Grunewald. Während die Grunewalder 52 3717 Ausfahrt in Richtung Berlin-Wannsee erhält, nähert sich eine preußische T 12 (Baureihe 74) aus dem Bw-Bereich kommend dem Rangierstellwerk III. Im Hintergrund sind Reichsbahnausbesserungswerk und Bahnbetriebswerk zu erkennen. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 3717 in Berlin (2)

 

Eine 55er ergänzt ihre Wasservorräte auf einem unbekannten Bahnhof in der Ukraine. Der Wasserkran ist bereits ein Importprodukt vom Krausewerk in Neusalz (Oder). Die Lok besitzt Frostschutz, ist aber noch nicht mit elektrischer Beleuchtung ausgerüstet und hat stattdessen einen neuen Gasbehälter am Tender erhalten. Die abblendbare Loklaterne darunter ist mit einem Lichtschlitz versehen. Am Führerhaus sind zum Schutz des Lokpersonals Panzerplatten angebracht. Der einheimische Eisenbahner trägt eine Armbinde und ist mit Signalhorn und Warnflagge ausgerüstet. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Wassernehmen im Osten

 

Ein Schadlokzug mit 38er, 55er und 57er macht sich in Brest-Litowsk Hbf auf den Weg zur Ausbesserung in der Heimat. Die Tender haben 'Schwarzfahrer' in Beschlag genommen. Der Lokzug wurde in der hier ansässigen Lokauffangstelle gebildet, alle Loks tragen Überführungsschilder mit der Angabe des Bestimmungsortes. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Schadlokzug

 

In ihrer neuen Heimatdienststelle Bw Wien Ostbf konnte der RVM-Fotograf Otto Zell die polnische Tp17-8 sogleich nach ihrer Ankunft portraitieren. Die frühere kkStB 174.515 war 1918 in den Bestand der neu gegründeten PKP eingereiht worden. Inzwischen ergänzen deutsche Anschriften wie "Ostbahn" und "Bw Rzeszow" die polnische Loknummer, die später noch durch 55 5918 (Zweitbesetzung) ersetzt wird. Noch im Februar 1945 zählte die Lok zum Bestand des Bw Wien Ostbf, das Kriegsende erlebte sie aber in der Tschechoslowakei. (1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Otto Zell)</i>
PKP Tp17-8 in Wien

 

Im Verschiebebahnhof Berlin-Schöneweide steht der erste Lokzug mit Kondenslokomotiven zur Abfahrt in den Südosten der Ukraine bereit. Neben der Zuglok 52 1852 sind weitere sechs Maschinen eingestellt, die von Henschel geliefert und im April 1943 beim Bw Berlin-Schöneweide in Dienst gestellt worden waren. Am Zug hat sich allerlei Prominenz zur Verabschiedung eingefunden, wie Reichsbahndirektor Friedrich Witte (2. von links im hellen Mantel), rechts daneben mit Hut Reichsbahnrat Adolf Dormann vom Reichsbahn-Zentralamt Berlin sowie ganz links in Reichsbahn-Uniform Gerd Rüggeberg vom Herstellerwerk. Der Lokzug mit 52 1852–1858 hat am 20.06.1943 das Ziel-Bw Tschaplino erreicht. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Kondensloks für den Osten

 

38 1153 (Zweitbesetzung) vom Bw Dnjepropetrowsk ("Dk") gehörte zu den im Jahre 1939 bei der PKP requirierten P 8 (Ok1-59). Sie erhielt eine Betriebsnummer einer bereits bei der DRG ausgemusterten Lok. Nach 1945 kam sie erneut zur PKP und wurde als Ok1-76 eingereiht. Dort war sie bis 1976 noch im Einsatz. Der ebenfalls erbeute Flachwagen ist mit Schützenpanzer beladen. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
38 1153'' in der Ukraine

 

Ein erbeuteter Chevrolet (Baujahr 1937) steht in Wladimir-Wolynsk für eine Kontrollfahrt in Richtung Kowel oder Hrubieszow bereit. Vor der Fahrt wird noch ein prüfender Blick unter die Motorhaube geworfen. Möglicherweise konnte die Zuverlässigkeit des 85 PS-Motors mit 3,5 l Hubraum nicht immer überzeugen. Der Bahnknoten südlich von Kowel lag im Bereich der HBD Süd/Kiew unweit der Grenze zum Generalgouvernement (Ostbahn). In Richtung Westen fuhr man nach Hrubieszow (EBD Radom), nach Süden verlief eine Strecke über Sokal nach Lemberg (EBD Lemberg). Das Stationsschild am Empfangsgebäude ist zweisprachig in deutsch und in russisch/ukrainisch "Wolodimir/Wolodymyr" ausgeführt. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Schienenauto (2)

 

Welche Herrschaften sich hier an dem Sonderzug auf polnischen Boden getroffen haben, ist nicht überliefert. Der Salonwagen ist eindeutig ehemals preußischer Herkunft und wurde teilweise modernisiert und umgebaut, die "altmodischen" Bachmann-Kappen an den Lüftern des Oberlichtaufbaus und die Gasbehälter für die Beleuchtung wurden jedoch nicht ersetzt. Das spricht dafür, dass dieser Wagen vor 1902 gebaut sein dürfte und 1920 von der PKP übernommen worden war. Das gegossene Hoheitsschild erscheint hier ohne Zusatzbuchstaben "D R". Leider ist keine Wagen-Nummer erkennbar. Der unpassend erscheinende 3-achsige Traglastenwagen vor dem Salonwagen war entweder für Bewachungspersonal vorgesehen oder sollte als Schutzwagen unbesetzt bleiben, wofür die Bezettelung in den Fenstern spricht. Bei der Zuglok handelt es sich um eine preußische P 8 (Baureihe 38.10), deren Tender mit Aufsatzbrettern versehen worden war, um das Ladevolumen zu erhöhen - was hier auch voll ausgeschöpft wurde. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Sdz des Führungsstabs (1)

 

Deutsche Soldaten in Norwegen am Bahnhof Mosjöen auf der Nordlandbahn von Trondheim und Bodø. Mit dem "Unternehmen Weserübung" - der Besetzung Norwegens durch die Wehrmacht - sollte dem Einmarsch Großbritanniens zuvor gekommen werden, um die Eisenerzvorkommen aus Kiruna (Schweden) für die deutsche Rüstungsindustrie zu sichern. Der Zug hinter den Soldaten ist mit der NSB-Type 30b No. 360 (2'C h4v) bespannt, deren kleiner vierachsiger Tender nur 15 m³ Wasser fasste. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
"Unternehmen Weserübung"

 

Eine für die Polnische Staatsbahn gebaute Ty23 auf einer Behelfsbrücke irgendwo in der Ukraine. (1943) <i>Foto: RVM</i>
PKP Ty23 im Osten

 

Im Fabrikhof der Oberschlesischen Lokwerke Chrzanow (Krenau) präsentiert sich die nagelneue 39 1008p. Sie war von der PKP als Pt31-106 bestellt worden, wurde aber erst nach der Besetzung Polens fertiggestellt und 1940 an die DRB als 39 1008p abgeliefert, wobei der Index p für polnisch steht. Nach der Abnahme im RAW Gleiwitz Lokwerk erfolgte die Zuweisung zum Bw Kattowitz. Der Umzeichnungsplan für PKP-Lokomotiven von 1941 legte die Nummer 19 162 fest - im Anschluss an die als Baureihe 19¹ vorhandenen Pt31. (1940) <i>Foto: Werkfoto</i>
39 1008p

 

Die im April 1942 neu zum Bw Kaiserslautern angelieferte 50 2268 wurde bereits im Mai 1942 zum Bw Siedlce (OBD Warschau) abgegeben. An einer unbekannten Station im Raum Siedlce wartet sie vor einem Reisezug. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
50 2268 bei Siedlce

 

52 5942 wurde 1943 von der Berliner Maschinenbau-Aktiengesellschaft vormals L. Schwartzkopff gebaut. Beachtenswert ist hier die Variante mit dem Tender 2'2' T 26, der mit dem geschlossenen Führerhaus verbunden ist. Über die Lokauffangstelle Sdolbunow gelangte sie im April 1943 zum Bw Kasatin Hbf ("KaHbf") der RVD Kiew und wartet hier mit einem Truppentransport im Bahnhof Berditschew auf die Weiterfahrt nach Kasatin. Nach 1945 verblieb die Lok als Ty2-618 bei der PKP in Polen und wurde erst am 23.02.1990 ausgemustert. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
52 5942 in Berditschew

 

Die kalt abgestelle 54 702 wurde extra für den RVM-Fotograf im heimatlichen Lissa im Wartheland, 70 km südwestlich von Posen, aufgestellt. Die frühere pr. G 5² "4158 Danzig" war 1920 mit dem Danziger Gebiet an Polen gelangt und während ihrer PKP-Zeit als Ti2-21 bezeichnet. Die Reichsbahn übernahm die Lok 1939 und gab ihr die Betriebsnummer 54 702. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
54 702 in Lissa

 

Für 55 2986'' des Bw Nikolajew steht in der dortigen Lokwerkstatt ein Achsentausch an. Die preußische G 8¹ (Schichau, Baujahr 1917) wurde 1939 von der PKP (ex Tp4-251, zuvor "5256 Königsberg") übernommen und als Zweitbesetzung in das DRB-Schema einsortiert. Laut der Anschrift "Ostbahn" ist sie von der Gedob zum Osteinsatz gelangt. Frischer ist die Anschrift "DR-Ost", die erst im März 1942 vom Reichsverkehrsministerium Zweigstelle Osten angeordnet worden war. Das Kriegsende erlebte die Lok bei der RBD Hannover. Gemäß HVB-Verfügung 21.213 Fuv 192 vom 1. Juni 1953 wurde sie beim Bw Löhne (Westf) ausgemustet. (04.1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
55 2986'' in Nikolajew

 

56 2400 steht bei eisiger Kälte vor einer Lokwerkstatt im besetzten Osten. Sie hat eine vor dem Frost schützende Holzverkleidung für Speisepumpe und Vorwärmer erhalten. Die Lok war im Herbst 1941 von der RBD Oppeln zum Osteinsatz abgerollt, kehrte von dort nicht mehr zurück und verblieb in der Sowjetunion. (02.1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
56 2400 im Osten

 

56 576 während des Osteinsatzes beim Bw Polozk in der HBD Minsk. Vorschriftsmäßig wurde die Lok mit Heimat-Beschilderung "RBD Frankfurt", "Friedberg" am 31.07.1941 in den Osten geschickt. Die Maschine war erst 1938 aus 55 4574 umgebaut worden. Vom Osteinsatz kehrte sie nicht mehr in ihre hessische Heimat zurück, ihr Verbleib ist nicht geklärt. Die Stadt Polozk war vom 30.06.1941 bis zum 06.07.1944 von der deutschen Wehrmacht besetzt. Sie erlangte traurige Berühmheit, weil die meisten der 45.000 dort lebenden Juden in dieser Zeit ermordet und die Stadt durch die Kämpfe im Sommer 1944 während der Operation Bagration zu über 90 % zerstört wurde. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
56 576 im Osten

 

Betriebsalltag im litauischen Bw Tauroggen. Das Bw der HBD Riga war erst im März 1942 in Betrieb genommen worden, bei gleichzeitiger Schließung des Hilfs-Bw Tilsit Nord. Vor dem neu errichteten hölzernen Lokschuppen steht 57 2644 für den nächsten Einsatz bereit. Links an der Bekohlung herrscht rege Betriebsamkeit, rechts entsteht ein weiterer Rechtecklokschuppen in Holzbauweise. 57 2644 war am 31.10.1941 vom Bw Lindau zum Osteinsatz abkommandiert worden, rollte zunächst zum Bw Warschau Ost und von dort weiter in den Osten. Im Mai 1942 hatte sie anlässlich einer L4-Ausbesserung im RAW Ingolstadt den "erweiterten Frostschutz", einschließlich der 2. Dampfstrahlpumpe anstelle des Vorwärmers erhalten. Gekuppelt ist die Lok mit dem bayerischen Tender 3 T 20,2 der 56 1106, die 1933 ausgemustert worden war. 57 2644 kehrte nicht vom Osteinsatz zurück, sie verblieb in der Sowjetunion. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
57 2644 in Tauroggen

 

Die für die Polnische Staatsbahn gebaute Ty23 war im besetzten Osten häufig anzutreffen und beim Personal sehr beliebt. 58 2544 vom Bw Bobrinskaja ("Bobr") hatte ihr Haupteinsatzgebiet auf der Magistrale Fastow—Dnjepropetrowsk in der Ukraine. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
58 2544 in Bobrinskaja

 

Vereidigung von Eisenbahnpionieren an einem nicht überlieferten Ort. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Vereidigung (1)

 

Die mit viel zeitgenössischem Pomp durchgeführte Vereidigung einer Eisenbahnpioniertruppe, wahrscheinlich in der Umgebung von Berlin, vielleicht in Jüterbog. Für die Zeremonie hat man extra eine Kompanie des Wachregiments Berlin im Paraderock und die Fahnen der Eisenbahneinheiten der Alten Armee aus dem Zeughaus geholt. Die Musiker im Vordergrund tragen den normalen Feldrock ohne Garde-Litzen auf den Aufschlägen. Viele Leute hat man eingeladen, auch Zivilisten. Obwohl in der kalten Jahreszeit - die Zuschauer sind im Mantel, die Musiker tragen Handschuhe und die Truppe, die rechts folgt, ist auch im Mantel - trägt die aufführende Kompanie wegen der optischen Wirkung keinen Mantel. Vielleicht fand an die Truppe auch noch eine Standartenverleihung statt, daher waren auch die alten Fahnen dabei. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Vereidigung (2)

 

Wehrmachtsbetreuung durch das Rote Kreuz. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Wehrmachtsbetreuung

 

Die Lazarett-Züge der Wehrmacht hatten die Aufgabe, Verwundete von den Krankensammelstellen der Armeen zu den Kriegslazaretten der Heeresgruppen oder in die Reservelazarette der Heimat zu transportieren. Der Gruppe Ib der Feldtransportabteilung oblag die zentrale transporttechnische Bearbeitung und Steuerung der Züge, der Heeressanitätsinspektion die sanitätsdienstliche Lenkung der Verwundetentransporte. Die Züge wurden in den Bereich einer Transportkommandantur (bei einer Reichsbahndirektion) geleitet. Der Sanitätsoffizier bei dieser Kommandantur erhielt alle Unterlagen über die in seinem Bereich vorhandenen Bettenkapazität und die Fachabteilungen und verteilte die Verwundeten auf die einzelnen Lazarette gemäß Belegung, Art der Verwundung oder Erkrankung und vorhandener Fachabteilungen. Der bereits beladene und fahrende Lazarettzug erhielt dann die entsprechenden Anweisungen über Funk oder Fernsprecher. In der zweiten Hälfte des Jahres 1941 wurde ein Leitender Sanitätsoffizier beim Chef des Transportwesens OKW eingesetzt. Diesem unterstanden alle Sanitätsorgane im Bereich des Transportchefs einschließlich der Lazarett-Züge und Leichtkrankenzüge. Ab 1942 entstand ein eigener "Arbeitsstab der Lazarettzüge" bei der Heeressanitätsinspektion, um die gewaltig angestiegene Arbeit der Transportlenkung, Verwundetenverteilung mit dem dazugehörigen Melde- und Befehlswesen zu bewältigen (Quelle: Lexikon der Wehrmacht). (1941) <i>Foto: RVM</i>
Appell am Lazarettzug (1)

 

Eine willkommene Abwechselung während der langen Fahrten zur Front war sicherlich der Verkauf örtlicher Naturalen, die häufig von Kinder angeboten wurden. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unterwegsaufenthalt (4)

 

In typischer Landsermanier wurde das Ende des Polenfeldzugs im Oktober 1939 von der rückkehrenden Truppen mit Parolen an den Wagen gefeiert. Bereits im 1. Weltkrieg ein Procedere, dass den Zusammenhalt in der Truppe stärken, aber auch von der Angst an der Front ablenkten sollte. (1939) <i>Foto: unbekannt</i>
Kriegsparolen (3)

 

Ein getarnter Panzerzug im Wintereinsatz in der von der deutschen Wehrmacht besetzten Sowjetunion. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Panzerzug (7)

 

Führerhaus-Anschriften einer preußischen G 7² in Skierniewice, einem Bahnknoten westlich von Warschau. In Großbuchstaben werden auf den neuen Besitzer und die Heimatdienststelle hingewiesen, nachdem die Lok 1939 in Polen erbeutet wurde. Der DRB-Umzeichnungsplan von 1941 sah für Tp2-186 die neue Nummer 55 781 in Zweitbesetzung vor. (1940) <i>Foto: RVM</i>
pr G 7² in Polen

 

Empfang einer Gruppe Verwundeter durch die örtlichen Hoheitsträger im kleinen Örtchen Markersdorf (Nová Hradecná) an der Bahnstrecke Mährisch Schönberg—Olmütz. Nach dem Münchner Abkommen wurde der Ort an das Deutsche Reich angegliedert und gehörte von 1939 bis 1945 zum Landkreis Sternberg in Mähren/Sudetenland. Möglicherweise entstand die Aufnahme des RVM-Fotografens aus reinen Propagangszwecken, da sie mit Eisenbahn recht wenig zu tun hat, außer das sie auf einem Bahnhof entstand und ein Reichsbahnbeamter für die Soldaten die Bahnsteigsperre geöffnet hat. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Verwundetenempfang

 

Umspurung der Gleise im Bahnhof Poltawa. Die Anpassung der russischen Breitspur (1524 mm) an den mitteleuropäischen Standard (1435 mm) war eine Mammutaufgabe in der besetzten Sowjetunion, stellten die verschiedenen Spurweiten doch das Haupthindernis für den Nachschub dar. Die Priorität des Umspurens verdeutlicht die Statistik: Bereits ein halbes Jahr nach dem Einmarsch der Wehrmacht wurden mit Stand 8. Oktober 1941 schon 16.148 km umgespurte Strecken gemeldet. (1942) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Umspuren (7)

 

Bei seinem Aufenthalt in der Ukraine ließ es sich Walter Hollnagel auch nicht nehmen, im scharfen Kontrast zu seinem fotografischen Auftrag, Land und Leute kennenzulernen und stattete diesem Markt nahe Poltawa einen Besuch an. Auf dem Hügel im Hintergrund erhebt sich das Kreuzerhöhungskloster aus dem 17. Jahrhundert. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Markttag in Poltawa (5)

 

Das passte schon eher in die Propaganda: Der deutsche Bahnmeister weist seine russischen Hilfskräfte in die Arbeit an einer Weiche ein. Aufnahme in Snamenka. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Einweisung

 

Der harmlose Bildtitel unterschlägt einen der verantwortlichen Hauptakteure der Reichsbahn, der seit 1942 zum zweiten Mann an die Spitze der Reichsbahn aufgerückt war: Albert Ganzenmüller (vorne), aufgenommen bei Aljeschki. Als Staatssekretär im Reichsverkehrsministerium entsprach er ganz und gar dem Bild des zielstrebigen NS-Karrieristen und war auch maßgeblich für die im Namen der Reichsbahn durchgeführten Judentransporte in die Konzentrationslager verantwortlich. (07.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Besichtigungsfahrt im Osten -1

 

Ganzenmüller (links) besteigt einen getarnten Feldbahnzug bei Aljeschki. Für die Herren um Ganzenmüller sollte ein Holzpodest und einige Schwellenbohlen den Einstieg in die offenen Feldbahnwagen erleichtern, als Sitzgelegenheit begnügte man sich feldmäßig bescheiden mit aufgeschichteten Holzschwellen. (07.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Besichtigungsfahrt im Osten -2

 

Während einer Streckenkontrollfahrt in der Ukraine gab es sogar Zeit fürs Blümchenflücken. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Streckenkontrollfahrt

 

Der russische Winter wirft seine Schatten voraus: Im Bahnhof Snamenka wird winterfestes Schuhwerk aus einer Draisine geladen. Egal welcher Nationalität, die Herren der Schöpfung geben das klassische Männerbild ab und haben kein Problem damit, dem schwachen Geschlecht wie selbstverständlich bei der Arbeit zuzuschauen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Der nächste Winter kommt

 

So sah es aus, wenn der vermeintlich schwache Gegner den besetzten Bahnhof Snamenka in der Ukraine in Schutt und Asche legte. Währenddessen rückte die Rote Armee immer weiter vor, bis Snamenka schließlich am 7. Dezember 1943 von der Wehrmacht geräumt wurde. Der 9. Dezember 1943 gilt als Tag der Befreiung. (10.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Angriff auf Snamenka (2)

 

Nachschub für die Kochtöpfe der Wehrmacht im Bahnhof Apostolowo nahe Kriwoj Rog (Dolginzewo) in der Ukraine. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kein Schwein gehabt

 

Blick in das Bw Jassinowataja West mit seiner großzügig dimensionierten Bekohlungsanlage. Der Bahnhof Jassinowataja im Osten der RVD Dnjepropetrowsk war seinerzeit der größte Rangierbahnhof in Europa. Am Dienstort waren zwei Bahnbetriebswerke und ein Bahnbetriebswagenwerk angesiedelt, die dem Maschinenamt Stalino (heute Donezk) unterstanden. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bw Jassinowataja West (1)

 

Beschaulichkeit im Bahnhof Uman, dem Endpunkt der 21 km langen Strecke von Christinowka im Zentrum der Ukraine. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof Uman (1)

 

Auch zwei Jahre nach den Kämpfen um die Festungsstadt Sewastopol zeigen sich am Bahnhof noch deutliche Spuren der schwer umkämpften Stadt. Deutsche Soldaten warten auf den Zug. Die einzige ukrainische Zivilistin ist von dem Fotografen eher peinlich berührt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof Sewastopol (2)

 

Kein Mensch hätte in Friedenszeiten jemals daran geglaubt, dass es preußische Dampfloks der Reichsbahn bis zur Südspitze der Krim verschlagen könnte. Doch der Krieg machte das möglich. Hier steht 57 2217 (Bw Simferopol) einsatzbereit im Lokbahnhof Sewastopol. Vor dem zerstörten zweigleisigen Lokschuppen qualmt eine preußische T 9³ vor sich hin, eine weitere steht kalt im Schuppen. 57 2217 war im Herbst 1941 von der RBD Oppeln zum Osteinsatz abgerufen worden. Sie kehrte vom Kriegseinsatz nicht zurück, ihr Verbleib in der Sowjetunion ist unbekannt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
57 2217 in Sewastopol

 

Eine Eisenbahnflakbatterie an einem unbekannten Einsatzort. (1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Eisenbahn-Flakzug (4)

 

Eisenbahnflakbatterie in der Wahner Heide bei Köln. (1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Eisenbahn-Flakzug (5)

 

Ein getarnter deutscher Panzerzug irgendwo in der besetzten Ukraine. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Panzerzug (6)

 

50 1439 kam im Juni 1941 fabrikneu zum Bw Neuß. Von August 1942 bis September 1944 war die Lok bei der RBD Königsberg im Bestand, bevor sie die RBD Münster für das Bw Oldenburg (Oldb) Hbf übernahm. Das Bw Paderborn war letzter Einsatzort, als 051 439-8 wurde sie am 20.09.1973 von der BD Essen ausgemustert. Das Bild entstand vermutlich während ihrer ersten Einsatzzeit in der RBD Köln. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
50 1439 im Krieg

 

55 3027 (Humboldt, Baujahr 1914) mit einer Menge Anmachholz irgendwo in der Ukraine. Die Lok der RBD Danzig erlebte das Kriegsende 1945 als Schadlok im RAW Bromberg. Sie verblieb in Polen und wurde als PKP Tp4-63 am 21.11.1951 ausgemustert. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Anmachholz

 

Ein probates Mittel den Vormarsch der deutschen Truppen wenigstens zeitweise zu behindern, war neben der Zerstörung der Infrastruktur das Unbrauchbarmachen der Transportmittel, wie hier in einem unbekannten belgischen Bw, wo die Lokomotiven in die Drehscheibengrube gefahren wurden. Auf der Drehscheibenbühne eine ehem. preußische G 7 (vmtl. SNCB Reihe 71), die wohl nicht aus Reichsbahnbestand stammt. (1940) <i>Foto: RVM (Luben-Orbis)</i>
Zerstörte Loks in Belgien

 

Die am 06.03.1942 im RAW München-Freimann abgenommene 50 1631 wurde nach einem kurzen Zwischenspiel beim Bw Mannheim Rbf am 21.03.1942 zum Bw Warschau West umbeheimatet. Im Sommer 1942 steht sie mit einem Reisezug auf einem Warschauer Bahnhof zur Abfahrt bereit. (1942) <i>Foto: RVM</i>
50 1631 in Warschau

 

Das Foto, dass ein RVM-Fotograf von den demotivierten und zerlumpten Soldaten unbekannter Herkunft während des Aufenthalts eines Verwundetentransport machte, passte wohl nicht so ganz in Bild der Propaganda und wurde prompt mit einem Veröffentlichungsverbot belegt. Die Kopfbedeckungen und der Habitus lassen jedenfalls nicht auf deutsche Soldaten schließen. Die deutschen Verwundeten mussten ihre Laufkarte umhängen haben. Jeder erstversorgte Verwundete bekam ein Kärtchen, an dessen Farbe man die Schwere der Verwundung erkennen konnte, nebst der Angabe der Wundversorgung. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Verwundetentransport (2)

 

Durch die sprunghaft angestiegenen Partisanenanschläge ab 1943 versuchte die Wehrmacht mit allen Mitteln der Situation Herr zu werden, auch mit solchen schienenfahrbaren Panzerspähwagen, was aber die letztlich die Zahl der Anschläge auf Eisenbahnanlagen auch nicht reduzieren konnte. Von 1942 bis Mitte 1943 stieg die Zahl der Anschläge auf mehr als 500 pro Monat. Allein in den Nächten vom 2. bis 4. August 1943 registrierte die Heeresgruppe Mitte 842 Sprengstellen und mehrere hundert unschädlich gemachte Minen. (1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Schienenpanzer

 

50 098 während ihrer Einsatzzeit beim Bw Osnabrück Hbf vor einem Personenzug an einem nicht bekannten Ort. Ihr interessanter Lebenslauf begann im Januar 1940 beim Bw Sangerhausen, vom 02.02.1940 bis 31.07.1941 war sie in Osnabrück heimisch. Weitere Stationen waren die Bw Emden, Konitz (Westpr), Insterburg, ab 1943 Düsseldorf-Derendorf, Schwerte (Ruhr), Hagen Gbf, ab 1967 Lehrte, Schweinfurt, Hof und Crailsheim. 1976 wurde die Lok ausgemustert. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
50 098 im Krieg

 

Eine willkommene Abwechselung während der manchmal tagelangen Truppentransporte auf dem Weg zur Front waren sicherlich die Essenausgaben, wie hier im Bahnhof Dirschau. Von den Landsern völlig unbeachtet rangiert im Hintergrund eine pr. T 16. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Essensausgabe in Dirschau

 

Ein Flak-Funkmeßgerät an einer Eisenbahn-Flakeinrichtung, die offenkundig bereits 4 Abschüsse zu verzeichnen hatte. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Eisenbahn-Flakzug (3)

 

Die noch im Friedenszustand von der BMAG abgelieferte 50 1061 kam im Januar 1941 fabrikneu zum Bw Wittenberge, damals noch zur RBD Hamburg gehörig und wartet hier im Bahnhof Wittenberge auf Ausfahrt. Im Januar 1942 erfolgte die Umsetzung zum Bw Ostrowo der RBD Posen. Seit Juni 1943 im Bestand der RBD Wuppertal erlebte die Lok das Kriegsende 1945 beim Bw Wuppertal-Langerfeld. Im März 1968 wurde sie beim Bw Wanne-Eickel Hbf ausgemustert. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
50 1061 in Wittenberge

 

Erzumladestelle für die deutsche Kriegswirtschaft im Raum Nikopol in der Ukraine. Das Gebiet ist geprägt durch zahlreiche Mangangruben und Hüttenwerke. Den innerbetrieblichen Transport besorgten schmalspurige Werkbahnen, wie hier an einem Umladebahnhof. (1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Werkbahn in der Ukraine

 

50 459 (Bw Wien Westbf) ist mit einem Wehrmachtstransport unterwegs und hat auf einem unbekannten Bahnhof einen fahrplanmäßigen Halt eingelegt. Gelegenheit für die fahrende Truppe zur Körperpflege. Heißes Wasser für die Rasur stellt der Heizer bereitwillig zu Verfügung. Dem Transport sind alte preußische Abteilwagen für die Mannschaft eingestellt. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Körperpflege an 50 459

 

Ein erbeutetes französisches Eisenbahngeschütz 340 mm M 1912 vom Hersteller St. Chamond in Le Creusot mit einem Marinerohr vom Programm der "Normandie"-Klasse. Sie wurden bei der Wehrmacht als 34cm-Kanone -W- (E) 674(f) geführt. Die Rohrlänge betrug 17,3 m, die Höchstschußweite 32 - 40 km (alte Munition) und 44,4 km mit neuer Munition. (1940) <i>Foto: Luben-Orbis</i>
Eisenbahngeschütz (5)

 

Blick auf den instandgesetzen Kiewer Hauptbahnhof, dem wichtigsten Bahnknoten der ukrainischen Hauptstadt. Im Vordergrund steht ein Behelfs-Verwundetenzug. Am 6. November 1943 wurde die Stadt von der Roten Armee zurückerobert. (1943) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Kiew Hbf (1)

 

Ein Büssing-Schienen-Lkw der Feldeisenbahndirektion (FBD) 4 in Pleskau durchfährt einen unbekannten Bahnhof bei Taps (Tapa) in Estland. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Schienen-Lkw (4)

 

Durchaus nicht unüblich wurde der Nachschub an die Front mit zwei FAUN-Schienen-Lkw befördert. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Schienen-Lkw (5)

 

Das Dienstgebäude der Haupteisenbahndirektion (HBD) Ost in Poltawa. Die HBDen Nord, Mitte, Süd und Ost unterstanden dem Reichsverkehrsministerium, Zweigstelle Osten (Osteis) mit Sitz in Warschau. Die HBD Ost wurde zunächst in Poltawa eingerichtet und führte ab September 1942 die Bezeichnung HBD Poltawa. Nach Einführung der Reichsbahnorganisation im besetzten Osten wurden die HBD'en ab 1. Dezember 1942 in Reichsverkehrsdirektionen (RVD) umgewandelt und der neu gebildeten Generalverkehrsdirektion (GVD) Osten in Warschau unterstellt. Kurz darauf verlegte die RVD Poltawa am 11. Dezember 1942 ihren Dienstsitz nach Dnjepropetrowsk und hieß fortan RVD Dnjepropetrowsk. (1942) <i>Foto: RVM</i>
HBD Ost in Poltawa

 

Übung der 5.Reserve-Flakabteilung 461, die vom 01.04.1940 bis 12.11.1940 in der Nähe der Blockstelle Hindenburgdamm residierte. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Flak auf dem Hindenburgdamm

 

Der "Führersonderzug" auf dem Weg zum "Duce" nach Italien mit dem am Zugschluss laufenden Flakschutzwagen (SdPl4i). Die Aufnahme entstand am westlichen Ortseingang von Klagenfurt am Wörthersee. Im Vordergrund verläuft die Kärtner Straße (Bundesstraße 83). Die Bahnstrecke ist hier heute zweigleisig. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Führersonderzug (1)

 

Flakschutzwagen (SdPl4i) im "Führersonderzug" auf dem Weg zum "Duce" nach Italien. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Führersonderzug (2)

 

Ein letzter nachdenklicher Blick auf die Reihe abgestellter G 12, bevor die Reise in eine ungewisse Zukunft auf die Schlachtfelder Russlands geht. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Fahrt in den Osten

 

17 1138 vom Bw Karlshorst hat in einem unbekannten Berliner Bahnhof einen langen Militärzug bespannt. Vermutlich geht die Reise nach Polen, dessen Feldzug gerade begonnen hat. Noch trägt die Lok keine Verdunklungsblenden auf den Lampen. (09.1939) <i>Foto: Privatfoto</i>
17 1138 in Berlin

 

Ein Zug mit erbeutetenden russischen Panzern und Ersatzteilen auf einem Bahnhof im Osten. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Beutepanzer

 

Detailaufnahme der Güterwagen-Kippanlage in Gotenhafen (Gdingen). (1943) <i>Foto: RVM</i>
Kippanlage in Gotenhafen (2)

 

Die Reiseatmosphäre auf dem Mailänder Hauptbahnhof deutet - mit Ausnahme der fehlenden Hallenverglasung - nicht unbedingt auf Krieg hin, der Italien im Sommer 1944 längst erreicht hatte. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (67)

 

Die Reichsbahn-Autowerkstätte in Mailand, in der offenkundig auch Kettenfahrzeuge der Wehrmacht instandgesetzt wurden. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (68)

 

Auf der Straße nach Brescia gelang Walter Hollnagel dieses Zeitdokument einer vor den Kriegsereignissen flüchtenden Familie auf einem Transporter mit Holzvergaser. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (69)

 

Mit der vollständigen Zerstörung der Infrastruktur wollte man den Vormarsch der Roten Armee noch verhindern - ein völlig sinnloses Unterfangen - und manchmal stellte man sich zuweilen selbst ein Bein, wie hier bei der voreiligen Sprengung der Straßenbrücke im Bahnhof Niedobschütz, deren Trümmer man wieder beiseite räumen musste, da der letzte Zug die Strecke noch nicht geräumt hatte. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (5)

 

Vor dem Hintergrund des Arbeitskräftemangels im Zweiten Weltkrieg mussten alle verfügbaren Ressourcen mobilisiert werden. So wurden vom NS-Regime alle Register der Indoktrination gezogen, zu denen auch solche werbewirksamen Fotos zählten, die weibliche Arbeitskräfte, wie hier als Kraftwagenfahrerin bei der Reichsbahn, anwerben sollten. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (82)

 

Ein besonderes Ärgernis waren die von Partisanen maßgeblich in der Ukraine verübten Anschläge auf die Eisenbahn, brachten doch gezielt platzierte Minen Lokomotiven zum Entgleisen, wodurch der Nachschub ins Stocken geriet. Hier wurde eine solche Sprengstelle entdeckt, bevor sie durch Überfahren eines Zuges größeren Schaden anrichten konnte. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Partisanenanschlag (18)

 

Kontrollposten an der Straße von Sewastopol nach Simferopol bei Bachtschissaraj. Ein Posten kontrolliert einen Lastkraftwagen der Wehrmacht. Parallel zur Straße verläuft die Bahnstrecke. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Auf der Krim (8)

 

Obwohl eine beträchtliche Zahl von Eisenbahnbrücken beim deutschen Vormarsch sowohl von der Deutschen Luftwaffe wie auch beim Rückzug sowjetischer Truppen zerstört worden war, gelang es den deutschen Eisenbahnpionieren fast immer, die Eisenbahnstrecken zur Front zeitnah wiederherzustellen. Dazu gehörten auch solche abenteuerlichen Neubauten, wie bei dieser Eisenbahnbrücke in der Südukraine. Leider liegen keine genauen Informationen zum Aufnahmeort vor. An der aufwendigen Talbrücke ruhen auf den provisorischen Pfeilern bereits die schmalen Überbauten, sogenannte Peiner-Träger, für den Bau einer Trogbrücke. (1942) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Brückenbau im Osten (9)

 

Der Wiederaufbau der 1 km langen Dnjepr-Brücke südlich von Krementschug im Verlauf der Strecke Snamenka—Poltawa ist fast abgeschlossen, der Blick geht in Richtung Krementschug. Die großen Flüssbrücken über den Dnjepr in der Ukraine waren beim Einmarsch der Wehrmacht von der sich zurückziehenden Roten Armee zerstört worden. Der Wiederaufbau der Brücken hatte für den Eisenbahnbetrieb oberste Priorität und wurde von vielen deutschen Firmen in Angriff genommen. Vielerorts konnten noch brauchbare Brückenteile gehoben und instandgesetzt werden, andere wurden geräumt und durch neue Konstruktionen ersetzt. Dies brachte zusätzliche Probleme mit sich, musste der kontigentierte Baustoff Stahl aus dem "Altreich" beschafft werden, der somit nicht mehr der Rüstungsindustrie zur Verfügung stand. (1942) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dnjepr-Brücke Krementschug

 

Blick in das Bw Bobrinskaja mit den Kriegslokomotiven 52 2133 (rechts), 52 4782 vom Bw Dolinskaja ("Bw Dl") und ganz links einer Schlepptenderlok der polnischen Reihe 58²³. Der Bahnhof Bobrinskaja (Imeni Tarasa Schewtschenko) ist bis heute ein wichtiger Knotenpunkt in der Ukraine, mit den Strecken nach Norden in Richtung Tscherkassy, südwärts nach Pomoschnaja, mit Snamenka im Südosten und Zwetkowo im Westen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bw Bobrinskaja/Ukraine

 

Insbesondere die Zivilbevölkerung - wie hier in der Ukraine - litt unter dem Mangel an adäquaten Beförderungsmöglichkeiten, da dem Militär der absolute Vorrang eingeräumt wurde. Auf der Fahrt zum nächsten Markttag musste zwangsläufig dann auch auf beladenen Kohlenwagen Platz genommen werden. Den Wagen hatte es offenkundig von den belgischen Eisenbahnen in den Osten verschlagen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reisen im Krieg (5)

 

Dieses Fährboot wird entladen. Unter Beachtung der Zugbildungsvorschrift erfolgte die Be- und Entladung prinzipiell von vorne (Bug) nach hinten (Heck). Erneut muss die Verbindungsplatte am Gleisende der Übergangsbrücke mit dem Gleisende der Fähre verbunden werden. Zum Einbau der Verbindungsbolzen wird die Fähre arretiert. Das ständige An- und Abbauen der Zwischenplatte ist mühselig und an heißen Sommertagen, die in der Südukraine üblich sind, nur in leichter Bekleidung erträglich. Die Seilbahn ist inzwischen demontiert. Dafür schreitet der Bau der auf Stelzen stehenden Sumpfbrücke, Teil der riesigen Eisenbahnbrücke, voran. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eisenbahnfähre Cherson (12)

 

Der Personenbahnhof in Snamenka nach dem sowjetischen Luftangriff. Am frühen Morgen ist ein Arbeitstrupp für die weiteren Aufräumungsarbeiten angetreten. Im Vordergrund das zerstörte Bahnhofsgebäude, davor der total zertrümmerte Wagen eines Lazarettzuges. (10.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Angriff auf Snamenka (4)

 

Blick in das Brückenbüro der Reichsverkehrsdirektion (RVD) Dnjepropetrowsk mit einheimischen Bediensteten, auf deren Spezialausbildung auch die deutschen Besatzer nicht verzichten konnten. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Brückenbüro der RVD

 

Aufenthalt eines Truppentransports irgendwo in der Ukraine, den die Soldaten zum Auffüllen ihrer Wasserflaschen und für ein wenig Körperpflege nutzen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Truppentransport (19)

 

Diesen Wagen italienischer Bauart eines "Behelfsmäßigen Verwundeten-Zuges" (BVZ) hat es weit in den Osten verschlagen. Hier wird er allerdings eher als Truppen- denn als Verwundetentransport benutzt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Truppentransport (20)

 

In einer Bahnstation unweit von Snamenka bemüht sich eine Armada von Hilfskräften schwere Schienenstücke von einem Flachwagen in Handarbeit auf den daneben stehenden Rollschemel zu verladen. Bespannt ist der Arbeitszug mit einer polnischen Ty23, die bei der Reichsbahn als Baureihe 58²³ eingereiht wurde. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Arbeitszug bei Snamenka

 

Bis zur Weiterfahrt des Nachschubtransports vertreiben sich diese Eisenbahner beim Kartenkloppen die Zeit. Der Einsatz an der Ostfront bedeutete auch, sich in Müßigang zu üben, waren doch die über weite Entfernungen führenden Zugfahrten allzu häufig mit endlos langen Wartezeiten in Unterwegs- und Kreuzungsbahnhöfen verbunden. Es brauchte oft Tage, bis die Züge an ihr Ziel gelangten. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Pause in der Ukraine

 

Walter Hollnagel dokumentierte die Folgen eines sowjetischen Luftangriffs auf den Personenbahnhof in Snamenka, der aber nicht so recht in das Propagandabild passte. Die gesamte Bilderserie aus Snamenka wurde daher auch mit einem Veröffentlichungsverbot belegt. (10.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Angriff auf Snamenka (3)

 

Kontrollposten an der Straße von Simferopol bei Bachtschissaraj. Im Vordergrund verläuft parallel zur Straße die Bahnstrecke, mit Blick in Richtung Sewastopol. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Auf der Krim (9)

 

Im ersten Kriegswinter herrschte noch weihnachtliche Stimmung ohne Kriegsverdunklung im Hamburger Hauptbahnhof. (12.1939) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Weihnachten (2)

 

38 1056 befährt unter den skeptischen Augen der Anwesenden die Behelfsbrücke über die Olsa zwischen den Bahnhöfen Stasinek (Závada) und Dittmannsdorf (Detmarovice) an der Strecke Dzieditz—Oderberg im ehemaligen Olsa-Gebiet. Die Lok des Bw Sagan (RBD Breslau) war erst wenige Tage zuvor leihweise an die RBD Oppeln für den Einsatz auf der im September 1939 von der PKP übernommenen Strecke abgegeben worden. Die P 8-Urahnin (BMAG, Baujahr 1908) wurde mit Hängeeisensteuerung und Windschneidenführerhaus geliefert, besitzt aber inzwischen ein Führerhaus sowie einen Kessel mit Speisedom späterer Lieferserien. Der Tender 3 T 16,5 ist für eine P 8-Lok eher ungewöhnlich. (10.09.1939) <i>Foto: RVM (Mäde)</i>
Behelfsbrücke über die Olsa

 

Um die gigantische Kriegsmaschinerie an der Ostfront am Laufen zu halten, aber auch um die wirtschaftliche Ausbeutung der besetzten Gebiete voranzutreiben, hatte die Eisenbahn alles zu transportieren, was in den Augen der NS-Strategen erforderlich war und auf einen Wagen passte. Hier rangiert eine preußische T 9³ einen Dampfkessel auf einem Bahnhof in der Ukraine. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Schwertransport im Osten

 

Im Bahnhof Snigirewka, einem Bahnknoten etwa 60 km östlich von Nikolajew in der Ukraine, nutzen die Kinder die Gunst der Stunde, um sich beim Spielen im Tauwasser nasse Füße zu holen. Ein genaueren Blick ist aber der dahinter bunt zusammengestellte Bauzug wert. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bauzug in der Ukraine

 

Neben der Eisenbahn reitze auch das Landleben in der Ukraine den Hamburger Direktionsfotografen auf seinen Fotostreifzügen und so fing er an einem Bahnübergang eines unbekannten Bahnhofs die Szene mit einer Kuhherde ein. Am Bildrand links versteckt sich eine Schmalspurlok hinter einem Wagen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnübergang in der Ukraine -2

 

Am gleichen Bahnübergang wie bei Bild-Nr. 19174 begegnete Walter Hollnagel an einem tristen Novembertag dieses Pferdefuhrwerk. Schmalspurlok und Wagen am linken Bildrand sind inzwischen verschwunden, stattdessen liegen Trümmer im Gelände und trüben die Idylle des Bildes. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnübergang in der Ukraine -3

 

Mit einem einfachen Schlagbaum wurde dieser Bahnübergang an einem mittelgroßen Bahnhof in der Ukraine gesichert. Blickfang sind die akurat in Reihe aufgestellten Signale deutscher Herkunft, die wohl schon früher von deutschen Firmen in die Sowjetunion geliefert worden waren. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnübergang in der Ukraine -4

 

Eine Lok der polnischen Baureihe Ty23 (DRB 58²³) passiert einen Bahnübergang an einem nebeligen Morgen bei Snamenka in der Ukraine. Als Besonderheit trägt die Lok auf dem Kessel nicht den großen runden Sanddom wie alle anderen Ty23, sondern hat zwei Sandkästen kleinerer Bauart erhalten, die eher den deutschen Bauarten der G 12 und G 8² entsprachen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnübergang in der Ukraine -5

 

Bei tristem Winterwetter schiebt ein Eisenbahner an einer Wärterbude eines unbekannten Bahnhofs in der Ukraine Dienst. Zum Schutz vor möglichen Bandenangriffen wurde er bewaffnet. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Winter in der Ukraine (2)

 

Ein wenig körperliche Betätigung gegen die Kälte brachte allenfalls die Bedienung des Weichen- oder Signalhebels. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Wärterbude in der Ukraine (2)

 

Vorschriftsmäßig mit Signalflagge hat der russische Eisenbahner an seiner Wärterbude für die Zugbeobachtung Aufstellung genommen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Wärterbude in der Ukraine (3)

 

Eisige Winter waren in der Ukraine immer mit besonderen Härten verbunden, waren doch solide Gebäude eher die Ausnahme. Dick eingekleidet bedient ein einheimischer Eisenbahner den Seilzug des Einfahrsignals einer kleinen Kreuzungsstation. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Wärterbude in der Ukraine (1)

 

Am Bahnhof Snamenka werden ungeordnet Stellwerksteile (u.a. Weichenhebel) verladen. Die Nachrüstung mit Signaltechnik für die Leistungssteigerung der Eisenbahn im Osten war teuer erkauft, wurde das Material zu Lasten vorhandener Eisenbahninfrastruktur in Deutschland oder anderen besetzten Ländern abgebaut. Die Szene vermittelt auch die Zustände, wenn an der Ostfront der Schnee taute und die noch gefrorenen Böden das Tauwasser nicht aufnehmen konnten. Die unbefestigten Straßen verwandelten sich in regelrechte Seenlandschaften bevor sie zur gefürchteten Schlammwüste wurden. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Rückzug in Snamenka (1)

 

Bei der Stellwerksmeisterei Snamenka wird alles, was zuvor mühevoll aufgebaut worden war, wieder abgebaut und in Sicherheit gebracht. Schließlich steht die Rote Armee bereits vor der Tür, der die Rückeroberung bis 8. Dezember 1943 gelingen sollte. Was hier von einem Kettenfahrzeug der Wehrmacht und etlichen dienstverpflichteten Hilfskräften durch den Dreck gezogen wird, ist die Hebelbank eines mechanischen Stellwerks. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Rückzug in Snamenka (2)

 

Neben den Sorgen um die sich nähernde Front hat Bahnmeister Weschke (mit ausgestrecktem Arm) im Kreise seiner Kollegen noch zu klären, wie man die Gerätschaften durch das Schmelzwasser abtransportiert bekommt. Immerhin hat man ein Pumpaggregat bereits im Einsatz. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Rückzug in Snamenka (3)

 

"Wehrmachtstransport vor einem Bahnhof im Osten" - wiedereinmal bleibt es der Spekulation des Betrachtes überlassen, vor welchem ansehlichen Bahnhof in der Ukraine diese Ansicht mit den voll ausgerüsteten Wehrmachtsoldaten entstanden sein könnte. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof im Osten (2)

 

Blaue Eisenbahner, die alle verschiedene Schießprügel tragen und von einem Polizisten geführt werden, auf dem Weg zum Schießplatz in Snamenka. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Abmarsch zur Schießübung

 

Während auf der Straße von Krementschug nach Kirowograd unaufhaltsam der Rückzug läuft, besuchen Angehörige der Reichsbahn nahe Alexandrija-Chersonskaja (heute Oleksandrija) in der Ukraine wohl letztmalig die Gräber ihre gefallenen Kameraden. Allein von November 1942 bis März 1943 gab es an der Ostfront 850.000 tote deutsche Soldaten. Die Rote Armee machte bei der Rückerorberung solche Friedhöfe dem Erdboden gleich. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Friedhof bei Alexandrija

 

Das Frauen insbesondere in den besetzten deutschen Gebieten körperliche Schwerstarbeit leisten mussten, war tägliche Praxis. Insbesondere bei den allgegenwärtigen Bau- und Reparaturarbeiten waren sie auch beliebtes Fotomotiv der RVM-Fotografen, wie hier auf einem unbekannten Bahnhof in der Ukraine. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (81)

 

Übersichtsaufnahme über den Bahnhof Neumünster nach dem Angriff vom 5. November 1944. (06.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (17)

 

Einen trostlosen Eindruck vermittelt der Bahnhof Neumünster nach dem alliierten Angriff vom 05.11.1944. (06.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (16)

 

Kurze Erfrischung während eines Truppentransports im Zweiten Weltkrieg auf dem Balkan. (04.1941) <i>Foto: unbekannt</i>
Pause am Lokwasserkran

 

Zechen und Halden prägen die Landschaft in der Ostukraine, wie hier an einem unbekannten Bahnhof im Großraum Stalino (Jusowka) - heute Donezk, wo eine preußische G 8¹ Rangierarbeiten erledigt. Neben Eisenerz aus Kriwoj Rog und Manganerz aus Nikopol gehörte die Kohle aus dem Donezbecken zu den begehrten Bodenschätzen der Ukraine, deren Ausbeutung nach der deutschen Besetzung vorrangig betrieben wurde, denn Kohle war der alles entscheidende Energieträger. Ob zur Versorgung der Truppen, der Eisenbahn, der Kraftwerke oder anderweitiger Bedarfsträger - ohne Kohle hätte man die Kriegsmaschinerie in diesem Ausmaß nicht in Gang halten können. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kohle aus der Ukraine (1)

 

Der beeindruckende und alles überragende Wasserturm in Nikolajew in einer Nahaufnahme. Davor räuchert 52 1893 vor sich hin, die im Oktober 1943 vom Bw Berlin-Schöneweide zum Bw Nikolajew überwiesen worden war. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 1893 in Nikolajew (2)

 

Kondenslok 52 1893 im Bw Nikolajew. Das am Tender aufgemalte Kürzel "Nj" belegt deren eindeutige Zugehörigkeit zu diesem Bw, wie auch der unverwechselbare Wasserturm. Die Lok war hier vom 07.10.1943 bis zur Räumung am 22.03.1944 stationiert. Die eigens für den Osteinsatz in wasserarmen Regionen Südrusslands beschafften Kondensloks kamen zu spät, das Gebiet war bereits von der Roten Armee zurückerobert worden. So kamen sie ab Juni 1943 in der Südukraine zum Einsatz, bis die Rote Armee auch dieses Gebiet wieder übernahm. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 1893 in Nikolajew (1)

 

Eine geradezu klassische Situation, wie sie in der besetzten Ukraine beinahe jedem größeren Bahnhof zugeordnet werden kann. Hier in Snamenka Vbf hat eine preußische T 14¹ vom Bw Snamenka einen Transportwagen für die Verladung des Halbkettenfahrzeugs bereitgestellt. Bei dem Sonderkraftfahrzeug der Wehrmacht handelt es sich um den schweren Zugkraftwagen Sd.Kfz.9 der Fahrzeug- und Motoren-Werke GmbH (Famo), Breslau mit Bilsteinkran. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Panzerverladung (3)

 

Eine Szene, die auch das allgegenwärtige Landleben in der Ukraine widerspiegelt. Die einheimische Bevölkerung bewegt sich per Pferd oder mit Fuhrwerken fort, das Autofahren reduziert sich auf den Bedarf der Besatzungsmacht. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnübergang in der Ukraine -1

 

Nach der Zerstörung der Bahnanlagen mussten die Vermesser - hier ein technischer Reichsbahninspektor (tRI) - für die Instandsetzung der Bahnanlagen die Gleisgeometrie neu ausmessen, wie hier in Höhe Ringlokschuppen des Bw Poltawa, der allerdings nicht wieder aufgebaut wurde. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Vermessung in Poltawa (1)

 

Im Bahnhof Poltawa wird mit einem einheimischen Eisenbahner das Nivelliergerät ausgerichtet. Mittels einem mittig am Stativ hängenden Fadenlot wird die exakte Vertikale bzw. Horizontale bestimmt. Rechts im Bild ist die Reparaturhalle des Bww Poltawa zu sehen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Vermessung in Poltawa (2)

 

Vor Arbeitsbeginn stehen die Reichsbahner in Nikolajew eher gelangweilt an einer Bretterbude zum Empfang der Arbeitsutensilien an. Der Fotograf hat sich als Schattenriss in der tiefstehenden Morgensonne gleich mitverewigt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Materialausgabe in Nikolajew

 

Die Fertigstellung der 1120 Meter langen Eisenbahnbrücke über den Südlichen Bug an der Neubaustrecke Nikolajew (Mykolajiw)—Kolosowka (Kolosiwka)—Odessa (Odesa) zwischen Peski (Pisky) und Trichaty (Trychaty) steht kurz vor dem Abschluss. Der Bohlenpfad am Hang ist Teil der Brückenwache. Die Brücke ist heute noch eingezäunt und wird nach wie vor bewacht! (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bug-Brücke Trichaty (3)

 

Blick nach Nordwesten auf den 340 m langen Fachwerküberbau über offenes Gewässer nahe der Ortschaft Peski. Der Südliche Bug entspringt in der Westukraine und mündet nach 800 km südlich von Nikolajew (Mykolajiw) in den gemeinsam mit dem Dnjepr gebildeten Dnjepr-Bug-Liman, einer Meeresbucht vor dem Schwarzen Meer. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bug-Brücke Trichaty (4)

 

Wachposten mit Schlagbaum an der Zufahrt zur Bug-Brücke, die im Bedarfsfall auch für Straßenfahrzeuge passierbar war. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bug-Brücke Trichaty (5)

 

Wachposten an der Baustellenzufahrt der 1120 Meter langen Brücke über den Südlichen Bug. Auf der gegenüberliegenden Flußseite sind die Häuser der Ortschaft Trichaty zu erkennen. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bug-Brücke Trichaty (6)

 

Wachposten an der nun geöffneten Brückenzufahrt über den Südlichen Bug. Das imposante Bauwerk entstand im Zuge der strategisch wichtigen Neubaustrecke Kolosowka—Nikolajew und überbrückt das 1,5 km breite Flusstal zwischen den Ortschaften Peski und Trichaty. Die Übergabe an den Betrieb steht unmittelbar bevor. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bug-Brücke Trichaty (7)

 

Eine 52 mit Kondenstender führt die Belastungsprobe auf der Pfeilerbrücke über den Südlichen Bug durch. Nach einer 340 m langen Fachwerkbrücke über den eigentlichen Fluss folgt diese 780 m lange Gerüstpfeilerbrücke (Sumpfbrücke) an der Neubaustrecke Kolosowka—Nikolajew. Sie ermöglichte die direkte Verbindung von Odessa über Nikolajew und Cherson zur Insel Krim. Der Bau der Strecke war bereits zu Sowjetzeiten begonnen worden. Nach Fertigstellung der großen Brücken über den Südlichen Bug bei Trichaty und Ingul bei Nikolajew wurde die Strecke im November 1943 dem Betrieb übergeben. Das gigantische Bauwerk stellte eine technische Meisterleistung deutscher Brückenbauingenieure dar, das jedoch nur kurzzeitig bestand. Im Februar 1944 wurde die Brücke von der Wehrmacht beim Rückzug gesprengt. Nach dem Krieg entstand eine neue Brücke, die noch heute aus einer 750 m langen Stahlkonstuktion (Stelzen) mit 32 Abschnitten und einer 370 m langen Strombrücke aus Fachwerk mit 4 Öffnungen besteht. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bug-Brücke Trichaty (8)

 

An einer provisorischen Wasserstation auf der Krim hat 38 2452 mit einem Militärtransport zwischen Aljeschki und Dshankoj einen fahlplanmäßigen Wasser-Halt eingelegt. Die wenigen behelfsmäßigen Wasserstationen an der freien Strecke mussten zur Wasseraufnahme genutzt werden. Die im Norden der Insel verlaufenden Kanäle, gespeist mit Wasser aus dem Dnjepr, wurden an speziell angelegten Pumpstellen angezapft. Im Süden hingegen musste das Speisewasser mühselig aus Tiefbrunnen gepumpt werden. 38 2452 gelangte 1942 von der RBD Breslau zum Osteinsatz, kehrte aber schon 1943 in die Heimat zurück. 1945 bei der PKP verblieben wurde sie als Ok1-365 eingereiht und 1973 ausgemustert. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Wasserstation auf der Krim (1)

 

Eine funktionierende Eisenbahn bedurfte eines gut ausgebildeten Nachwuchses. Der Reichsbahn wurde schnell klar, dass der enorme Instandsetzungsbedarf hinter der Ostfront nicht durch deutsche Eisenbahner zu bewerkstelligen war. So wurden in der Lehrlingswerkstatt des Bw Bobrinskaja junge Ukrainer im richtigen Umgang mit der Feile ausgebildet, um beispielsweise später im Werkstättendienst als Lokomotivschlosser eingesetzt zu werden. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Lehrwerkstatt Bobrinskaja (1)

 

Das Interesse an einer Lehrlingsausbildung bei der Deutschen Reichsbahn in Bobrinskaja war offenkundig enorm. Es gibt keine Hinweise darauf, dass diese jungen Ukrainer zwangrekrutiert wurden. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Lehrwerkstatt Bobrinskaja (2)

 

Für das leibliche Wohl der Eisenbahner in Bobrinskaja sorgten diese einheimischen Frauen in der Küche, die an den Kesseln unter eifrigem Rühren die Mahlzeiten ausgaben. Freilich ließ der Fotograf die Küchenkräfte für diesen Moment auch eine ansprechende Positur einnehmen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Küche in Bobrinskaja

 

In der Lokleitung des Bw Bobrinskaja herrschte offenkundig gute Laune als der Fotograf erschien. Beim Personal handelt es sich durchweg um einheimische Eisenbahner, die ihren Dienst im angestammten Arbeitsumfeld ausüben konnten, nun aber auf Weisung der Reichsbahn tätig sind. Von Anfang an war die Reichsbahn auf die Mitarbeit ortsansässiger Arbeitskräfte angewiesen. Für die Verständigung zwischen deutschem und einheimischen Betriebspersonal wurden eigens mehrsprachige Hefte mit Fachbegriffen aus dem Eisenbahnbetrieb herausgegeben. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Lokleitung Bobrinskaja

 

In der Materialausgabe Bobrinskaja wird einheimischen Hilfskräften für ihre Tätigkeit bei der Reichsbahn geeignetes Schuhwerk ausgehändigt. Die in der Ukraine besonders bei der Landbevölkerung vorherrschende Armut führte soweit, dass viele Arbeitswillige nicht einmal Schuhe an den Füßen trugen. Für mehr als die Bereitstellung von Schuhwerk einfachster Machart mochte sich die Reichsbahn gegenüber den rekrutierten Kräften dennoch nicht hinreißen lassen. Ersatz für die arg heruntergekommene Arbeitskleidung war wohl erst gar nicht vorgesehen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Materialausgabe in Bobrinskaja

 

Für den stets adretten Sitz der Dienstkleidung sorgte eine einheimische Uniformnäherin. Angesichts der im frontnahen Einsatz arg strapazierten Eisenbahnuniformen dürfte es ihr an Näh- und Flickarbeiten nicht gemangelt haben. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Näherin in Brobrinskaja

 

Bei der eifrigen Schreibkraft an der AEG-Schreibmaschine dürfte es sich um die Vorzimmerdame des bei der Reichsverkehrsdirektion (RVD) Dnjepropetrowsk angesiedelten Reichsbahnrats Heinze handeln, dessen Büro sich hinter der Tür befindet. Reichsbahnrat Werner Heinze war Vorstand des Reichsbahnverkehrsamts Schneidemühl der RBD Osten und wurde 1943 von dort zur RVD Dnjepropetrowsk als Dezernent und Vorstand des Eisenbahn-Verwaltungsamt abgeordnet. Der intime Einblick vedeutlicht auch, dass es in den Amtsstuben an der Ostfront eher bescheiden zuging. Beachtenswert ist auch die äußerst detaillierte Streckenkarte der Donezregion an der Wand, die nicht nur die vorhandenen Bahnverbindungen, sondern auch sämtliche Stationen ausweist. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reichsbahngehilfin im Osten

 

Der Blick in die Fernsprechzentrale offenbart, dass neben einheimischen Kräften (hinten) es sogar Telefonistinnen aus dem Ruhrgebiet von der RBD Essen in das 2300 km entfernte Dnjepropetrowsk verschlagen hatte. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Fernsprechzentrale im Osten

 

Im Brückenbaubüro der RVD Dnjepropetrowsk schaut ein blau uniformierter Reichsbahner der am Zeichenbrett stehenden Ukrainerin über die Schulter. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Ukrainische Zeichnerin (1)

 

Nichts war in den weiten und trockenen Regionen im Süden der Ukraine wichtiger als Wasser für die Lokomotiven. Eine weitere Wasserstation an der freien Strecke im Norden der Krim zeigt dieses Bild, wo das Speisewasser in einem Hochbehälter bevorratet wird. Ein die Strecke querender Kanal speist ein kleines Wasserreservoir, über ein Pumpwerk gelangt schließlich das aufbereitete Lokwasser in die Zisterne. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Wasserstation auf der Krim (2)

 

Solche Übungen erinnerten die Eisenbahner schmerzlich daran, dass gerade ihre Bahnanlagen wegen der strategischen Ausrichtung bevorzugte Angriffsziele waren und neben Partisanen auch von Tieffliegern aus der Luft angegriffen wurden. Von daher schien es angebracht, dass sich die Reichsbahner in Poltawa mit der Bedienung von Flugabwehrkanonen, den sog. Flak, vertraut machten, hier eine 2-cm Flak 38 der Mauserwerke. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Flakübung in Poltawa

 

Neben der systematisch zur Zwangsarbeit nach Deutschland verfrachteten Bevölkerung in den besetzten Gebieten der Sowjetunion strandeten auch immer wieder ganze Bevölkerungsgruppen in den besetzten Gebieten auf der Flucht vor den Repressalien Stalins. Nach der Bildbeschreibung Hollnagels soll es sich hier um Flüchtlinge aus dem Kaukasus handeln, die gemäß der Wagenanschrift in Kertsch auf der Krim gestrandet sind. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Flüchtlinge aus dem Kaukasus

 

Selten sind auch Innenansichten der einfachen Eisenbahner an der Ostfront. Auch wenn die Zimmereinrichtung eher spartanisch anmutet, hatte man immerhin ein festes Dach über dem Kopf. Unverkennbar hat man es sich hier in einem konfiszierten Quartier gemütlich gemacht und die vorhandenen Möbelstücke zurechtgerückt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Quartier in Nikolajew

 

Am 23. November 1943 wurde der Bahnhof Berlin Alexanderplatz bei einem Bombenangriff schwer beschädigt. Ende 1945 begann der Wiederaufbau bzw. die Sanierung des Bahnhofsgebäudes und der Halle, die noch bis 1951 andaueren sollte. Die Wiederaufnahme des S-Bahn-Verkehrs erfolgte bereits am 4. November 1945. (1946) <i>Foto: Privatfoto</i>
S-Bahn Berlin (38)

 

Im Herbst 1944 detonierte im Bw Münster (Westf) eine alliierte Luftmine genau unter der hier beheimateten 50 2449 und türmte Lok und Tender zu einem bizarren Denkmal auf. Während die Durchgangsgleise durch den Einsatz von Kriegsgefangenen und Fremdarbeitern nach kurzer Zeit wieder befahrbar gemacht wurden, blieb 50 2449 noch bis zum Einmarsch der Engländer zu Ostern 1945 so stehen. Das Pressefoto von ihr ging anschließend um die Welt. Die Lok wurde nicht mehr aufgearbeitet und ist als Kriegsschadlok im August 1946 ausgemustert worden. (03.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
50 2449 in Münster

 

Transport des "Wagen von Compiègne" durch das Brandenburger Tor in Berlin. Der "Wagen von Compiègne" ist der ehemalige Speise- und spätere Salonwagen, in dem am 11. November 1918 auf einer Lichtung bei Compiègne die Beendigung der Kampfhandlungen zwischen dem Deutschen Kaiserreich und den Streitkräften der Entente vereinbart wurden (Erster Waffenstillstand von Compiègne). Zur Unterzeichnung des Waffenstillstands zwischen dem Deutschen Reich und Frankreich am 22. Juni 1940 ließ Hitler das Fahrzeug erneut auf die Waldlichtung bei Compiègne stellen. Anschließend wurde der Waggon auf der Straße nach Berlin gebracht und eine Woche am Berliner Dom ausgestellt. Das Bild zeigt den Wagen, gezogen von einem Kaelble-Schlepper unter dem Brandenburger Tor am "Heldengedenktag und Tag der Wehrmacht" im Jahre 1941. (03.1941) <i>Foto: RVM</i>
Wagen von Compiègne (1)

 

Mit militärischen Ehren wird hier ein Sonderzug mit 38 2068 (Bw Bremen Hbf) in Braunschweig Hbf begrüßt oder verabschiedet. Nähere Angaben zu dem Anlass liegen nicht vor. (1939) <i>Foto: Privatfoto</i>
Abschied in Braunschweig

 

38 3279 rangiert über den Bahnübergang "Heerstraße" im Bremer Norden. Im Hintergrund ist der vierachsige Wismarer Meterspurtriebwagen Tr 2 der Kleinbahn Bremen-Tarmstedt zu sehen, die dort ihren Anfang nahm. Und: Die Schrankenwärterin öffnet vorschriftswidrig den Bahnübergang, obwohl die Lok den Kreuzungsbereich noch nicht verlassen hat! (1941) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
38 3279 in Bremen

 

Die hier verunfallte Lok zeigt eine der vier von Hohenzollern in den Jahren 1917 - 1918/19 für die NBDS (Noordbrabant-Duitse Spoorweg Maatschpij) der Strecke Boxtel (NL)—Goch—Wesel gebauten 1'D h2-Güterzuglok Nr. 118–121 (später: SS 1301–1304, dann NS 4501–4504). Am rechten Gleispaar sind Fahrleitungsmasten zu erkennen, die vermuten lassen, dass das Foto im Bereich der NS entstanden sein könnte. Einen Hinweis ist auch die Ausrüstung der Lok mit Knorr-Oberflächen-Vorwärmer und Speisepumpe wert, die diese Lokomotiven bereits ab Werk erhalten hatten. (1940) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Anschlag (2)

 

An der Einfahrt in den Bahnhof Probstzella gelang dieser Schnappschuss mit unbekannter E 18 und 03 vor einem mit Flakwagen geschützten Sonderzug. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
E 18 + 03 in Probstzella

 

Zum Geben der Rangiersignale Ra 1 (Wegfahren), Ra 2 (Herkommen) und Ra 5 (Anhalten) wurde vom Stellwerkswärter bei Tage eine Winkscheibe mit weißer runder Grundfläche und rotem Rand verwendet, wie hier auf dem Stellwerk "Mwb" in Mährisch Schönberg. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Wärter mit Winkscheibe

 

"Lokführer auf der Panzerlok im Osten", so titulierte das RVM Walter Hollnagels Foto. Leider lassen sich aus der Detailaufnahme keine näheren Angaben zum Fahrzeug erschließen. Wenigstens vermerkte Walter Hollnagel den Aufnahmeort: Bahnhof Poltawa in der Ukraine. Bemerkenswertes Detail ist sicher der kleine Spiegel, der am Schutzglas angeklemmt ist und eine Art Rückspiegel darzustellen scheint. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Auf der Panzerlok

 

91 1369 hat es weit in den Osten auf die Krim zum Bw Kertsch ("Ke") verschlagen. Auf einem Bahnhof unweit der Hafenstadt am Schwarzen Meer versieht sie Rangierarbeiten an der Ladestraße. Ein geradezu friedliches Bild mit Pferden einheimischer Bauern, ein kleiner Lkw am Gütergleis - war doch Kertsch im Zweiten Weltkrieg hart umkämpft. Die aus Braunschweig stammende T 9³ kehrte nach Deutschland zurück. Zuletzt im Bestand des Bw Hannover Hgbf wurde die Ausmusterung per 12.06.1953 von der BD Hannover verfügt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
91 1369 auf der Krim

 

Im Bahnhof Bachtschissaraj erwartet 56 816 vom Bw Dshankoj ("Ds") mit einem Wehrmachtstransport nach Sewastopol den Gegenzug. Gelegenheit den Wasservorrat auf einer den wenigen Wasserstationen im Süden der Krim zu ergänzen. Am Bahnsteig haben sich Reisende für eine Mitfahrgelegenheit in die Bezirksstadt Simferopol eingefunden. Die früher beim Bw Gremberg beheimatete Lok sollte die Heimat nicht mehr erreichen, seit 1944 gilt sie als vermisst. (03.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
56 816 auf der Krim

 

Schon im Zuge der Kriegsvorbereitungen war man dazu übergangen, zweiachsige, gedeckte Güterwagen mit Sitzbänken für den Mannschaftstransport der Wehrmacht auszustatten. Ein entsprechend umgebauter Wagen bot bis zu 40 Soldaten Platz. Das Bild zeigt, wer vor allem nach Russland geschickt wurde: junge und unerfahrene Soldaten, deren statistische durchschnittliche Überlebenszeit bei lediglich 9 Monaten lag! (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Truppentransport (15)

 

Der Heizer hat bereits kräftig aufgelegt, die Ausfahrt steht, das Warten hat ein Ende, die Fahrt ins Verderben geht weiter... (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Truppentransport (16)

 

Ausfahrt für einen Lokzug mit drei Kriegslokomotiven der Baureihe 52 in einem unbekannten Bahnhof im Osten der RVD Dnjepropetrowsk. An der Spitze läuft 52 311 von Bw Tschaplino ("Ts"). Die im Januar 1943 von der Wiener Lokfabrik gelieferte Maschine wurde nach der Abnahme im RAW Floridsdorf sogleich der Lokauffangstelle Sdolbunow für den Einsatz im Osten überstellt. Die RBD Posen führte sie als Heimat-Direktion im Lokbestand. Die Lok kehrte nicht in die Heimat zurück. Von der Roten Armee überrollt, verblieb sie in der Sowjetunion und wurde dort 1972 ausgemustert. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Lokzug in der Ukraine

 

Morgenstimmung im dunstverhüllten Bahnhof Snamenka. Meisterhaft hat Walter Hollnagel die Spiegelung des Ausfahrsignals nach einem heftigen Gewitter eingefangen, während im Nachbargleis eine 93er geduldig auf die Durchfahrt eines Zuges wartet. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof Snamenka (1)

 

Zwei Kriegslokomotiven unterschiedlicher Bauart warten mit einem Güterzug im Kreuzungsbahnhof Trichaty auf die Weiterfahrt über die große Bug-Brücke nach Nikolajew. Vorspann leistet eine normale 52er mit Kastentender, die Zuglok ist eine Kondenslok - beide vom Bw Nikolajew. Das Gleisplanum ist nagelneu, die Strecke Kolosowka—Nikolajew war erst Tage zuvor in Betrieb genommen worden. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof Trichaty/Ukraine

 

"Verladung auf einem Bahnhof im Osten" so der offizielle Bildtitel. Typisch Hollnagel erklomm er das Dach eines Güterwagens, um das rege Treiben an dieser Ladestraße in einem Bahnhof auf der Krim mit Fahrzeugen der Organisation Todt (OT) abzulichten. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Ladestraße auf der Krim

 

Eisenbahner auf einem Bahnhof im Großraum Cherson/Nikolajew im Süden der Ukraine. Der ungewohnte Anblick bewaffneter Eisenbahner mit allerlei Koffern, Taschen und Kisten sowie dem mitgeführten Sturmgepäck lassen auf eine heikle Mission schließen. Möglicherweise handelt es sich um ausrückende Sicherheitskräfte, die dem zunehmenden Partisanenaktivitäten Einhalt gebieten sollen, forderten diese doch unter den deutschen Eisenbahnern die meisten Opfer. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Einsatz bei Cherson

 

Eine Momentaufnahme, die Bände spricht: Wehrmachtssoldaten auf dem Weg zur Front machen genau das, was zu den soldatischen Tugenden zählt: irgendwie die Zeit totzuschlagen und hoffen, dass es bald weitergeht. Der in Bobrinskaja vorherrschende Betrieb mag für etwas Zerstreuung gesorgt haben, in Anbetracht der abblasenden 52er war ein Nickerchen wohl nicht möglich. Der daneben stehende Panzertransport hat als Besonderheit einen italienischen Schlußwagen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Pause in Bobrinskaja

 

Stolz präsentieren die beiden Reichsbahner ihren Zufallsfang, wohl eine Wildgans, den sie nur zu gerne ihrem fotografierenden Kollegen vor die Linse halten. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Essen auf Rädern

 

Ein respektabler SF-Zug steht in einem unbekannten Bahnhof in der Ukraine zur Abfahrt bereit. Am Zugschluss sind zwei mit leichter Flak versehene behelfsmäßige Schutzwagen eingestellt. Längst kündigte sich das Erstarken der Roten Armee an, sodass fahrende Personenzüge leichte Beute von Tieffliegerangriffen wurden, die es mittels derartiger Bewaffnung zu schützen galt. Rechts ist eine preußische T 13 (Baureihe 92.5) im Rangierdienst tätig. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
SF-Zug mit Flakschutz

 

Auf einem größeren Bahnhof im Norden der Krim rangiert eine 56² (pr. G 8¹-Umbau) des Bw Dshankoj einen Militärtransport. Auf den Rungenwagen der Gattung "Stuttgart" sind als Mörserträger umgebaute französische Panzer H 38 "Hotchkiss" verladen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Militärtransport im Osten (1)

 

Abtransport von (beschädigten) deutschen Panzern, verladen auf neuen SSyms-Wagen der Reichsbahn mit einem Ladegewicht von 50 t, in der Nähe von Kirowograd/Ukraine. Auch ein Bild mit Symbolkraft, denn im Herbst 1943 waren die Eroberungsfantasien längst verflogen. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Rückzug (1)

 

Am Vorabend des Zweiten Weltkriegs werden getarnte Wehrmachtsverbände an der Grenze zu Polen auf Eisenbahnwagen verladen. (08.1939) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Truppentransport (11)

 

Kurze Verschnaufpause auf der Fahrt in die Sowjetunion im besetzten Polen. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppentransport (14)

 

Verpflegung an der sog. "Gulaschkanone". Der Aufnahmeort ist leider wie so oft bei den RVM-Fotos aus dieser Zeit unbekannt. (1941) <i>Foto: RVM (Walter Geist)</i>
Truppenverpflegung (2)

 

Nach der Niederlage in der Schlacht von Stalingrad Anfang 1943 drohte der gesamten südlichen deutschen Ostfront der Zusammenbruch. Dabei gelang es der Roten Armee auch, Charkow im Februar 1943 vorübergehend zu befreien. Im März wurde die Stadt durch die Deutsche Wehrmacht zurückzuerobert. Walter Hollnagel nutze die kurze Zwischenzeit bis zur endgültigen Einnahme durch die Rote Armee am 23. August 1943, um dieses Bild des völlig zerstörten Charkower Hauptbahnhofs zu machen, von dem nur noch die Außenfassade übrig ist. Immerhin macht der Platz vor dem Bahnhof einen aufgeräumten Eindruck und man hat es geschafft, ein neues Schild am Bahnhof festzumachen. (05.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Charkow 1943 (4)

 

Sammlung für das Winterhilfswerk in Köln. Durch das Winterhilfswerk konnte das NS-Regime die materielle Not von Teilen der Bevölkerung lindern und zur inneren Stabilisierung beitragen. Zugleich zielte die Spendensammlung auf das Zusammengehörigkeitsgefühl der "Volksgemeinschaft". Das Spendenaufkommen übertraf ab dem Rechnungsjahr 1939/1940 die Summe, die aus Steuermitteln für öffentliche Fürsorgeverbände aufgebracht wurde. Der Staatshaushalt wurde somit von Sozialausgaben entlastet (Quelle: Wikipedia). (1940) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
Winterhilfswerk (1)

 

Mangels Laderampe musste am Berlin-Cahrlottenburger Güterbahnhof ein nicht unerheblicher Aufwand betrieben werden, um den Küchenwagen aus Chemnitz zu verladen. (03.04.1943) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (146)

 

Im Fjordhafen Årdalsvatnet in Norwegen wird der betagte Schlepper D/S Sanne (Baujahr 1906) ins Wasser gehoben. Der Grund für den Transport aus Saltviki Årdalstangen lag wohl darin, dass der Landweg die kürzeste und schnellste Verbindung zwischen den zwei Gewässern darstellte. Dafür wurden einige Aufbauten wie der Schornstein demontiert. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (148)

 

Im Zweiten Weltkrieg wurden die Culemeyer-Straßenroller auch zum Transport von schweren Ersatzteilen benutzt. Vermutlich handelt es sich hier um Teile für das Sima-Wasserkraftwerk bei Eidford in Norwegen, aufgenommen in Årdal. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (149)

 

Nach dem "Fall Weserübung" (der Besetzung Norwegens) wurden diese Teile zum Ausbau des Sima-Kraftwerks bei Eidfjord im Westen Norwegens mittels Culemeyer nach Årdal transportiert. Bei den Loks im Hintergrund handelt es sich wahrscheinlich um die D-Kuppler für die 900 mm Feldbahn in Årdalstangen, die 1943/44 fertiggestellt wurde. Zur Eröffnung gab es dort vier D-gekuppelte Lokomotiven von F.W. Budich mit den Nummern 965, 966, 967, 969. Nach dem Krieg wurden ebenfalls die bei Henschel gebauten Nrn. 6660/1904, 17858/1920 und 24088/1938 in Årdal gefunden. Die Bahnstrecke verlief von Saltvika auf Meereshöhe über 15 km nach Årdalsvannet. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (150)

 

Für die Ausstellung "Bergen-Retten-Heilen" zum "Sanitätsdienst der Wehrmacht an der Front" stellte die Reichsbahn diesen erbeuteten Sanitätswagen (SNCF Wagen vom Typ "Talbot") auf dem Augustusplatz in Leipzig als Anschauungsobjekt bereit. Bis zu seiner fast vollständigen Zerstörung im 2. Weltkrieg galt dieser Platz als einer der schönsten in Deutschland. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (79)

 

Transport eines erbeuteten 57 t schweren sowjetischen Kampfpanzers vom Typ KW2 durch die Straßen von Berlin am Küstriner Platz nördlich vom Schlesischen Bahnhof. Vermutlich wird das Fahrzeug zum Lustgarten geschleppt, wo während des Krieges Beutewaffen ausgestellt wurden. Den Küstriner Platz gibt es namentlich heute nicht mehr. Sämtliche Gebäude sind dem Bombenkrieg und dem Endkampf um Berlin zum Opfer gefallen. Dort ist fast kein Stein auf dem anderen geblieben. Der nachfolgende "demokratische Aufbau" hat dann alle Spuren beseitigt. Es sieht hier heute komplett anders aus. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (151)

 

Transport eines sowjetischen Kampfpanzers vom Typ KW2 zum Berliner Lustgarten, wo während des Krieges Beutewaffen ausgestellt wurden. Im Hintergrund ist an einem Haus ein Schild/Schriftzug "Plaza Gaststätten" zu lesen. Im Berliner Adressbuch von 1941 findet man hierzu den Eintrag "Plaza Gaststätten Küstriner Platz 10". Der Name "Plaza" gehörte ursprünglich zu einem Variete, das sich im alten Ostbahnhof (umgangssprachlich auch als Küstriner Bhf bezeichnet = der alte und ursprüngliche Bahnhof der preuß. Ostbahn) befand. Das Variete lag etwas nördlich vom ehemaligen Schlesischen Bahnhof, der zu DDR-Zeiten den Namen Ostbahnhof trug, dann Hauptbahnhof hieß und heute wieder Ostbahnhof heißt. Zum Aufnahmezeitpunkt konnten Gaststätten scheinbar als "Marketingmaßnahme" den Namen des benachbarten Varietes in den eigenen Namen integrieren, ohne eine Klage am Hals zu haben. Somit steht der Panzer am Küstriner Platz nördlich vom Schlesischen Bahnhof. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (152)

 

Panzertransport mit 2 Zugmaschinen der Culemeyer-Transportgruppe in den Straßen von Berlin. Es handelt sich um einen erbeuteten 57 t schweren sowjetischen Kampfpanzer vom Typ KW2. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (153)

 

Das Abschleppen des 57 t schweren sowjetischen Beutepanzers bedurfte der vereinten Kräfte zweier Kaelble-Zugmaschinen der Typen Z6R 2A 100 und Z6W 2A 130. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (154)

 

Blick in die Fahrzeughalle des Kraftwagen-Betriebswerkes Berlin-Markgrafendamm. Mit dem Mercedes-Benz/Kässbohrer Stromlinienomnibus wurden die Mannschaften der Schwerlasttransporte an ihre Einsatzorte gebracht. Davor steht ein 16-rädriger Straßenroller mit einer besonderen Schwerlastauflagekonstruktion. Es herrscht Krieg, die Fenster sind mit Verdunklungsrollos versehen. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (155)

 

Ein Bild völliger Zerstörung bot dieser Güterbahnhof bei Florenz nach einem alliierten Fliegerangriff. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (53)

 

Trotz der verheerenden Schäden durch einen Luftangriff zeigt dieses Bild die typische Art der Schadensbeseitigung durch die vorrangige Wiederherstellung der durchgehenden Hauptgleise. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (54)

 

Eindruckvoll konnte Walter Hollnagel mit seinen Aufnahmen die Zerstörungskraft des Bombenkrieges bei Florenz veranschaulichen. Solche Bilder waren für Propagandazwecke wohl nicht geeignet. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (55)

 

Bombentrichter auf einem Güterbahnhof bei Florenz. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (56)

 

Aufräumarbeiten im Bahnhof Florenz-Fresole. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (57)

 

Walter Hollnagel liebte die erhöhten Standpunkte, und traute sich sogar im zerstörten Choas noch auf eine Signalbrücke, deren Standfestigkeit sicherlich nicht einschätzbar war. Von hier aus fertigte er auch die vorherigen Übersichtsaufnahmen (Nrn. 16140 - 16143) an. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (58)

 

Reparaturarbeiten an der Strecke Bologna—Verona in Ostiglia. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (59)

 

Im Gegensatz zu den anderen Aufnahmen geht es im Bahnhof La Spezia in der norditalienischen Region Ligurien noch recht entspannt zu. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (60)

 

Blick auf den noch vom Krieg verschonten Bahnhof La Spezia in Norditalien. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (61)

 

Auch der norditalienische Bahnhof Verona geriet in das Visier alliierter Bomberverbände. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (62)

 

Männer der Italian Bersaglieri (8. Bersaglieri Regiment) aus Porta San Zeno beseitigen mit einfachsten Mitteln die Schäden an den Gleisanlagen in Verona. Zu diesem Zeitpunkt waren die Italiener keine Verbündeteten der Deutschen mehr. Nach dem Sturz Mussolinis im September 1943 versuchte die italienische Regierung, aus dem Bündnis mit dem nationalsozialistischen Deutschland auszuscheren und den verlustreichen Krieg zu beenden, was aber nicht gelang. Seitdem wurden die Italiender von den deutschen Besatzern im günstigsten Fall zu solchen Arbeitseinsätzen verpflichtet. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (63)

 

Mit ein paar Schaufeln war das Aufräumen im Bahnhof Verona Porta Nuova wohl nicht getan... (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (64)

 

Zerstörungen im Bahnhof Verona Porta Nuova. Die E-Lok im Hintergrund gehört zum Depot Bologna. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (65)

 

Schadensaufnahme im Depot Verona. Die querstehende 729 089 (rechts) gehört zum Depot Triest. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (66)

 

Auch die rund 70km nördlich von Hamburg gelegene Stadt Neumünster blieb von Bombenangriffen nicht verschont. Der Lokschuppen des dortigen Bahnbetriebswerks mit einigen Köfs und Loks der Baureihe 50 wurde auch schwer getroffen. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (1)

 

Bei dem Angriff vom 25. Oktober 1944 auf Neumünster erwischte es auch den dortigen Lokschuppen. Der Stadt standen aber die schwersten Luftangriffe noch bevor. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (2)

 

Eine unbekannte 50er im zerstörten Lokschuppen von Neumünster. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (3)

 

Ein Nebengebäude am Bahnhof Neumünster wurde durch den Luftangriff vom 25. Oktober 1944 völlig zerstört. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (4)

 

Auch das Reichsbahnausbesserungswerk Neumünster hatte es am 25. Oktober 1944 erwischt. Am 13. April 1945 wurde das Werk bei einem Luftangriff dann fast vollständig zerstört. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (5)

 

Walter Hollnagel dokumentierte penibel die Schäden des Luftangriffes vom 25. Oktober 1944 auf die Bahnanlagen von Neumünster. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (6)

 

Zerstörungen im Reichsbahnausbesserungswerk Neumünster, das für die Unterhaltung von Reisezugwagen zuständig war. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (7)

 

Ob dieser Wagen nach dem Angriff vom 25.10.44 im RAW Neumünster tatsächlich noch aufgearbeitet wurde, erscheint fraglich. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (8)

 

Diese Wagen hatte es in der Montagehalle nicht ganz so schlimm erwischt. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (9)

 

Zerstörungen im RAW Neumünster nach dem Angriff vom 25.10.1944. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (10)

 

Schäden im Bereich des RAW Neumünster. Insgesamt acht Luftangriffe erschütterten Neumünster im Verlauf des Zweiten Weltkriegs. Dem ersten im Jahr 1941 folgten bis zum 25. April 1945 sieben weitere, der schwerste davon am 13. April 1945. Nach dem Krieg befanden sich unter den knapp 67.000 Einwohnern Neumünsters fast 17.000 Vertriebene aus den verloren gegangenen deutschen Ostgebieten. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (11)

 

Das Ergebnis des Luftangriffes vom 25. Oktober 1944 auf Neumünster. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (12)

 

Die Trümmer rauchen noch, während man bereits mit den Aufräumarbeiten am Bahnhof Neumünster beschäftigt ist. Das noch heile Mobiliar wurde auf der Straße in Sicherheit gebracht. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (13)

 

Das Empfangsgebäude von Neumünster brannte nach dem Angriff vom 25.10.1944 völlig aus. Nur wenige nehmen von der völligen Zerstörung noch Notiz. Sie war bereits Alltag geworden. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (14)

 

Den Höhepunkt der kriegsbedingten Straßenroller-Einsätze bildeten im Sommer 1942 sicherlich die Überlandtransporte mit U-Booten, die von Dresden bis Ingolstadt auf der Straße und dann über die Donau ins Schwarze Meer verlegt wurden. (1942) <i>Foto: RVM</i>
U-Boot auf Culemeyer (1)

 

Speziell entwickelte Drehzapfen stellten eine bewegliche Verbindung zwischen Straßenroller und Druckkörper des U-Bootes her. (1942) <i>Foto: RVM</i>
U-Boot auf Culemeyer (2)

 

In der Slip-Anlage an der Elbe in Dresden-Übigau wird der Druckkörper des U-Bootes auf der Seite liegend angehoben, um die Straßenroller darunter setzen zu können. (1942) <i>Foto: RVM</i>
U-Boot auf Culemeyer (3)

 

Die extra konstruierte Drehzapfenverbindung für den U-Boot-Transport auf der Straße von Dresden nach Ingolstadt. (1942) <i>Foto: RVM</i>
U-Boot auf Culemeyer (4)

 

Insgesamt 6 U-Boote vom Typ II B (U 19, U 24, U 9, U 18, U 20 und U 23) wurden zwischen Mai und Oktober 1942 auf dem Landweg von Dresden nach Ingolstadt verbracht. Am Kindinger Berg passte der RVM-Fotograf eine der streng geheimen Fuhren ab. (1942) <i>Foto: RVM</i>
U-Boot auf Culemeyer (5)

 

Ankunft eines U-Bootes auf der Hitzler-Werft in Ingolstadt. Von hier aus fuhren die U-Boote im Schlepp bis Linz (Donau). Dort wurden sie für den Teilaufbau wieder aufgerichtet und weiter donauabwärts geschleppt, wo die Wiederinbetriebnahme erfolgte. Den Stützpunkt der 30. U-Boot-Flottille im Hafen von Konstanza am Schwarzen Meer erreichten sie dann mit eigener Kraft. (1942) <i>Foto: RVM</i>
U-Boot auf Culemeyer (6)

 

Der unter tarnenden Planen vorbereite U-Boot-Körper liegt bei der Hitzler-Werft in Ingolstadt zum Weitertransport über die Donau nach Linz (Donau) bereit. Darüber ist im Hintergrund übrigens die alte Eisenbahnbrücke zwischen dem Ingolstädter Hauptbahnhof und Ingolstadt Nord auszumachen. (1942) <i>Foto: RVM</i>
U-Boot auf Culemeyer (7)

 

Die erste Etappe der Donaureise ist geschafft. Im oberösterreichischen Linz (Donau) hatte die Donauflottille der deutschen Kriegsmarine ihren Hauptliegeplatz. Am Kranpier im Linzer Winterhafen liegen zwei aufgerichtete und wieder teilaufgebaute U-Boote vom Typ II B, wobei es sich explizit um die U 19 (vorne) und U 24 handelt. Als erste der 6 auf diese Weise zum Schwarzen Meer verbrachten U-Boote ging U 24 am 27. Oktober 1942 von Konstanza aus auf Fahrt. (1942) <i>Foto: RVM</i>
U-Boot auf Culemeyer (8)

 

Eigentlich sollte die neu über die Wiedener Hauptstraße zum Matzleinsdorferplatz gelangende Linie 62 und die Badener Elektrische Bahn über die Kliebergasse und dem Margaretener Gürtel dokumentiert werden. Die Gruppe mit den kriegsgefangenen Soldaten geriet wohl eher zufällig aufs Bild und führte prompt zu einem Veröffentlichungsverbot der Aufnahme. (1943) <i>Foto: Sturm</i>
Kriegsgefangene in Wien (1)

 

Die neu über die Wiedener Hauptstraße zum Matzleinsdorferplatz trassierte Linie 62 biegt aus der Kliebergasse in den Margaretengürtel ein. Durch diese Linienverlegung sollte der Verkehrsknoten Matzleinsdorferplatz entlastet werden. Dabei gelang dem Fotografen dieses Zeitdokument mit einem Trupp Kriegsgefangener, die durch die Stadt geführt wurden. (1943) <i>Foto: Sturm</i>
Kriegsgefangene in Wien (2)

 

In den Wiener Stadtbezirken 5, 6, 12 und 14 wurde eine konzertierte Luftschutzübung abgehalten, bei der diese präparierten "Verletzten" geborgen wurden. Da Wien lange Zeit (bis 1944) außerhalb der Reichweite alliierter Bomber lag, nahm man diese Übungen wahrscheinlich nicht so ernst wie im Deutschen Reich. Der schwerste Angriff auf Wien erfolgte erst am 12. März 1945. Insgesamt hatte Wien bei 53 Angriffe rund 9000 Tote durch Luftangriffe zu verzeichnen, ca. 28 % des Gebäudebestandes wurde zerstört. (1941) <i>Foto: Sturm</i>
Luftschutzübung in Wien

 

Im Berliner Stadtgebiet werden Splitterschutzgräben ausgehoben. Angesichts der zunehmenden Bedrohung durch alliierte Luftangriffe eine notwendige, wenn auch nutzlose Maßnahme. Dem RVM-Fotografen war dies immerhin auch abseits des Eisenbahngeschehens ein Bild wert. (03.08.1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Aushebung von Gräben in Berlin

 

Im Alberthafen von Dresden-Friedrichstadt wird ein Schnellboot mit Hilfe eines Ardelt 90-t-Dampfkrans (Baujahr 1937) auf einen Straßenroller umgeladen. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (133)

 

Ohne großes Aufhebens wird ein Schnellboot mit einem Tragrahmen aus dem Hafenbecken in Dresden-Friedrichstadt gehoben. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (134)

 

Umladen eines Schnellbootes auf einen bereitstehenden Straßenroller in Dresden-Friedrichstadt. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (135)

 

Ein Ardelt 90-t-Kran hilft beim Verladen eines Schnellbootes auf den bereitstehenden Straßenroller in Dresden-Friedrichstadt. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (136)

 

Truppenzüge in einem unbekannten Bahnhof in der Ukraine. In Poltawa befand sich 1942 das Hauptquartier der deutschen Heeresgruppe Süd, die Stalingrad und das Kaukasusgebiet erobern sollte. Nach der Niederlage in der Schlacht bei Kursk (Unternehmen Zitadelle) im Juli 1943 plante das Oberkommando der Wehrmacht, eine starke Verteidigungslinie von der Ostsee bis zum Schwarzen Meer entlang der Linie Narwa-Pskow-Gomel aufzubauen, um ein Vorstoßen der Roten Armee nach Westen zu verhindern. Die deutsche Heeresgruppe Süd unter Erich von Manstein, die den Vormarsch in der Ukraine stoppen sollte, zählte 1,2 Millionen Soldaten, 12.600 Geschütze, 2.100 Panzer und 2.100 Flugzeuge. Ihr standen fünf sowjetische Fronten mit einer Gesamtstärke von 2,6 Millionen Soldaten, 51.200 Geschützen, 2.400 Panzern und 2.850 Flugzeugen gegenüber. Der Ausgang ist bekannt. (04.1943) <i>Foto: RVM</i>
Truppentransport (27)

 

Feldbahn-Lok 20 auf dem Südufer der Weichsel, westlich der in den Jahren 1928-34 errichteten Straßenbrücke (Józef-Pilsudski-Brücke), die wiederum aus den Brückenteilen der 1905-09 erbauten Eisenbahnbrücke zwischen Münsterwalde (poln. Opalenie) und Marienwerder hergestellt wurde. Dort war jene Brücke durch die neue Grenzziehung von 1920 entbehrlich geworden. Der Aufnahmeort befindet sich etwa 1 km westlich des Thorner Hauptbahnhofs. (1940) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Feldbahn bei Thorn

 

Soldaten warten auf der Ladestraße in Freudenstadt auf ihren Abtransport zur Front. (1940) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Auf dem Weg zur Front (1)

 

Verladung von militärischem Material im Bahnhof Freudenstadt. (1940) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Auf dem Weg zur Front (2)

 

Für die Soldaten aus Freudenstadt beginnt mit einer preußischen G 8¹ (Baureihe 55.25) die Reise ins Ungewisse. (1940) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Auf dem Weg zur Front (3)

 

Verpflegung für Mensch und Tier waren extrem wichtig für eine gute Moral der kämpfenden Truppe. Als Notvorrat (sog. "Eiserne Ration") wurden im Zweiten Weltkrieg 300g Brot (oder Hartkekse), 200g Fleisch, 150g Fertiggericht und 20g Kaffeepulver ausgegeben. Für Pferde bestand die Ration aus 5 kg Hafer. (1940) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Auf dem Weg zur Front (4)

 

Auf der Fahrt zur Front wurden die Soldaten bereits mit dem konfrontiert, was sie erwartete. Auch die Vorbeifahrt an den Folgen von Partisanenanschlägen wie hier auf dem Balkan, trug sicherlich nicht zur Steigerung der Moral bei. (1941) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Auf dem Weg zur Front (5)

 

Um Strecken, die von Partisanenanschlägen betroffen waren schnell wieder befahrbar zu machen, wurden die beschädigten Fahrzeuge einfach auf die Seite gekippt, wie hier auf dem Balkan. (1941) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Auf dem Weg zur Front (6)

 

Der Aufenthalt eines Truppentransportes in einem unbekannten Bahnhof auf dem Balkan wurde für ein privates Foto genutzt. Zuglok ist eine preußische G 8¹ (Baureihe 55.25). (1941) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Auf dem Weg zur Front (7)

 

Mit dem Truppentransport waren auch diese Rotkreuz-Schwestern auf dem Balkan unterwegs. Die Pflegekräfte arbeiteten eigentlich überwiegend in den mobilen oder stationären Lazaretten des Heeres, der Kriegsmarine und der Luftwaffe oder begleiteten Lazarettzüge. Die Erstversorgung der Verwundeten war Aufgabe der Sanitätskompanien, unter dem Zwang der Kriegslage kam es jedoch auch zum Einsatz von Krankenschwestern an der Front, insbesondere je länger der Krieg andauerte. (1941) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Auf dem Weg zur Front (8)

 

Die Fröhlichkeit auf dem Weg zur Front wird sich schnell ändern. Auszug aus einem Augenzeugenbericht: "Mit zunehmender Kriegs­dauer erhöhte sich die Partisanen-Gefahr. Nicht selten mußten Verwundeten- und Krankentransporte mit der Waffe vertei­digt werden, weil das Rote Kreuz auf den Wagen nicht überall respektiert wurde. Die Zahl der Verwundeten war oft sehr hoch. So fuhren im Februar 1943 an ei­nem Tag durch einen Bahnhof bei Stalino 17 Behelfsverwundetenzüge mit je 2000 Verwundeten, also 34 000 (!) Verwundete. Im Winter 1942/43 wurden täglich in Sta­lino durchschnittlich 6000 Verwundete und Kranke verladen." (1941) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Auf dem Weg zur Front (9)

 

Musikalische Verabschiedung eines Transportzuges mit DRK-Schwestern auf einem Bahnhof in Jugoslawien. (1941) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Auf dem Weg zur Front (10)

 

Sicherlich nicht sehr komfortabel war dieses Angebot, das die Reichsbahn hier der einheimischen Bevölkerung in der besetzten Ukraine zumutete. Wahrscheinlich war man aber froh, überhaupt wegzukommen. Vier Jahre später konnten sich auch die Deutschen an diese Reisekultur gewöhnen.... (1941) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Reisen im Krieg (3)

 

Blick in das Gleisvorfeld von Florenz. Dieser Teil des Bahnhofs blieb erstaunlicherweise fast unbeschädigt, während der Bahnhof Florenz Santa Maria Novella dem Erdboden gleich gemacht wurde (vgl. Bild Nr. 3829). (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (43)

 

Nach einem amerikanischen Luftangriff auf das Ausbesserungswerk Florenz Porta Psato wurde das gesamte Bahngelände regelrecht umgepflügt und die Lokomotiven (vorne E 636 054, die im übrigen repariert und erst 1998 endgültig abgestellt wurde sowie eine Dampflok der 740er Serie) zerstört. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (44)

 

Viel an brauchbarem Material ist nach einem amerikanischen Fliegerangriff auf Florenz nicht mehr übrig geblieben, trotzdem wird unverzagt aufgeräumt. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (45)

 

Die besonders große Zerstörungskraft nach dem schweren Luftangriff auf das Ausbesserungswerk Florenz Porta Psato zeigt auch eindrucksvoll dieses Bild. Vorne steht entweder E 428 090 oder 242. Beide wurden als Kriegsverluste ausgemustert. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (46)

 

Kurz nachdem Walter Hollnagel diese Bilder in Florenz machte, tobten um die Stadt bereits heftige Kämpfe zwischen Wehrmacht und alliierten Truppen. Am 10. August 1944 befreiten die Alliierten schließlich Florenz. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (47)

 

Zerstörungen in Florenz Porta Psato. Im Hintergrund sind die nahezu unzerstörten Anlagen (vgl. Bild-Nr. 15263) des Bahnhofsvorfeld zu erkennen. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (48)

 

Der erhöhte Standpunkt verdeutlicht das ganze Ausmaß der Zerstörung im Hauptbahnhof der toskanischen Hauptstadt Florenz. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (49)

 

Wiederherstellung der Gleisanlagen offenkundig durch eine Gemeinschaftsarbeit von Kriegsgefangenen und Eisenbahnern nach einem Luftangriff bei Ostiglia. Was wie eine Mondlandschaft aussieht, wurde mitten im Hochsommer aufgenommen. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (50)

 

Auch in diesem unbekannten Bahnhof leisteten die alliierten Flieger ganze Arbeit. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (51)

 

Im Bahnhof von Tavernelle Emilia (nördlich von Bologna) geht es recht entspannt zu und alles nimmt mitten im Krieg seinen gewohnten Lauf. Rechts ist E 626 114 eingefahren. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (52)

 

44 784 mit Stalin-Porträt an der Rauchkammer im Heizhaus Praha-Vrsovice. Die Lok des Bw Regensburg blieb bei Kriegsende im Bereich der CSD stehen, war als russische Beutelok im Einsatz, bevor sie im August 1945 für die SMA zur Lokkolonne 25 nach Cottbus überführt wurde. Gebaut von der Compagne de Fives in Lille hatte sie das Werk im September 1942 in friedensmäßiger Ausführung verlassen. (1945) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Beutelok (1)

 

57 2448 wurde im August 1921 als "5496 Halle" bei der ED Halle (Saale) in Dienst gestellt. 1945 stand die Lok im Bereich der CSD abgestellt, wo sie in Beroun nahe Prag als russische Beutelok angetroffen wurde. Letzte Heimatdienststelle war 1945 das Bw Troppau der RBD Oppeln, was das Kürzel "Tro" an der Rauchkammer vermittelt. 1951 in die Sowjetunion abgefahren, endete ihr Schicksal mit der Ausmusterung im August 1956. (1945) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Beutelok (2)

 

Auf einer Leerfahrt von Ingolstadt nach Dresden befindet sich dieses Gespann. Das mitgeführte Tragrahmengestell dient dem Transport von Schiffsrümpfen, wie sie während des Zweiten Weltkriegs in großem Stil von der Elbe an die Donau gebracht wurden. Hier hatte man sogar die Lenkstände der Tragwagen mit einem Wetterschutz versehen. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (117)

 

Transport eines Schiffskörper, aufgenommen bei Chemnitz-Borna auf Höhe des die Reichsautobahn kreuzenden Bahrebachmühlenviadukts der Bahnlinie Leipzig—Chemnitz. Vier Schwerlast-Zugmaschinen vom Typ Z6 W2A 130 sorgen mit respektablen 520 Pferdestärken für die nötige Traktion. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (119)

 

Zwei mit Planen getarnte Schiffsrümpfe sind auf der Reichsautobahn Berlin—München auf der Saalebrücke bei Hirschberg/Saale unterwegs. Ziemlich genau 3 Jahre später wurden von der Wehrmacht zwei Bögen der Saalebrücke gesprengt, die nach dem Krieg zum Symbol der deutschen Teilung mit der hier verlaufenden Zonengrenze wurde. Bis 1966 erfolgte mit bundesdeutschen Mittel der Wiederaufbau durch die DDR. Heute gilt das zwischen Bayern und Thüringen befindliche Bauwerk als "Brücke der deutschen Einheit". (04.1942) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (123)

 

Die Entfernungen im besetzten Europa waren spätenstens seit 1940 so groß, dass es mitunter Tage dauerte, bis die Soldaten mit dem Zug ihr Ziel erreichten. Umso wichtiger war die geordnete Truppenverpflegung auf den Unterwegsbahnhöfen, wie etwa die vom Deutschen Roten Kreuz betreute Wehrmachtsverpflegungsstelle im Bahnhof Saalfeld (Saale), wo gerade Soldaten am Fronturlauberzug (SF) München – Berlin Anhalter Bahnhof betreut werden. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (71)

 

Anregendes Gespräch zwischen Reisenden und einer Aufsichtsbeamtin in Linz (Donau). Aufällig ist, das kein Bahnsteig vorhanden ist, was aber eine Spezialität unserer südlichen Nachbarn war. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (72)

 

Die Aufsichtsbeamtin des S-Bahnhofs Zepernick (Kr Niederbarnim) im Gespräch mit einem Soldaten der Panzertruppe (Panzerschütze, einfacher Dienstrang). (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (73)

 

Der zunehmende Personalmangel im Krieg machte auch vor den älteren Frauen nicht halt. Vielfach blieben nur Hilfstätigkeiten übrig, die keine lange Ausbildung und Berufserfahrung voraussetzten, wie hier das Befreien der Wageneinstiege von Eis und Schnee. (1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (74)

 

Die Aufsichtsbeamtin beim Geben des Abfahrauftrags auf dem S-Bahnsteig in Pankow. Bei dem gestellten Foto spielte es offenkundig keine Rolle, dass die Türen noch offen waren. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (75)

 

Bestens frisiert und gekleidet begrüßen sich diese beiden Reichsbahnerinnen bei einem Fototermin auf dem Bahnsteig des S-Bahnhof Jungfernheide oder Pankow. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (76)

 

Zwei Schaffnerinnen nähern sich ihrem männlichen Kollegen an einem Vorortzug in Stuttgart-Bad Cannstadt. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (77)

 

An einer Bahnsteigsperre irgendwo in Berlin. Zum Ende des Krieges hatte diese junge Reichsbahnerin auch für den Fotografen kein Lächeln mehr übrig. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (78)

 

Davon träumt man bei der modernen Bahn: Selbst mitten im Krieg wird auf dem Bahnsteig C des Bahnhofs Ostkreuz in Berlin die Beschilderung auf Hochglanz gebracht. Die S-Bahnsteige befanden sich an den Außenseiten der Verbindungskurven. Der Bahnsteig B lag am stadteinwärts führenden Gleis der Nordringkurve, der Bahnsteig C am Richtung Treptower Park führenden Gleis der Südringkurve. Sie wurden 1970 bzw. 1978 wegen Baufälligkeit entfernt. Seitdem fuhren die Züge in Richtung Südring beziehungsweise aus Richtung Nordring ohne Halt durch, während die Züge der jeweiligen Gegenrichtung weiterhin am Bahnsteig A hielten. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (65)

 

Die Entfernungen im besetzten Teil der UdSSR waren so groß, dass es mitunter Tage dauerte, bis die Soldaten mit dem Zug ihr Ziel erreichten. Umso wichtiger war die geordnete Truppenverpflegung auf den Unterwegsbahnhöfen, wie etwa die vom Deutschen Roten Kreuz betreuten Wehrmachtsverpflegungsstellen. Hier ergänzen die Landser ihre Trinkvorräte im Bahnhof Schaulen im Norden Litauens. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Frauen bei der Reichsbahn (67)

 

Auch im Krieg zwei perfekt "gestylte" Aufsichtsbeamtinnen im Stuttgarter Hauptbahnhof. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (68)

 

Nicht ganz uneigennützig transportierte das Deutsche Reich im Zweiten Weltkrieg diese dampfgetriebene Pflüge in die Ukraine. Die NS-Führung sah in ihr ein weiteres Ausbeutungsgebiet für Arbeitskräfte und landwirtschaftliche Produkte. Die Technik war allerdings nicht die Neueste, sondern eher aus dem 19. Jahrhundert. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Dampfpflüge für die Ukraine

 

Die Originalbeschreibung lautet: "Berlin - Vor den Ruinen einer Häuserzeile wartet eine große Menge Berliner auf einen der wenigen Busse, die durch die zerstörte Stadt fahren. Anderer Verkehr wurde während der alliierten Bombardierung und den Zerstörungen durch die Kämpfe um die ehemalige Nazi-Hauptstadt, komplett ausgeschaltet. Beachten Sie das Wrack des deutschen Armeewagens (rechts). Dieses exklusive Foto machte ACME Fotograf Charles Haacker kurz bevor U.S.- und Britische Truppen ihre Besatzungszonen übernahmen." Das Bild entstand am Konfitürenladen von Walter Lange in der Potsdamer Straße 10 mit der Ruine des ehemaligen Palast-Hotels am Potsdamer Platz im Hintergrund, das ab 1933 als MER-Gebäude (Mitteleuropäisches Reisebüro) genutzt wurde. Vermutlich wurde gerade im Laden von Walter Lange etwas sehr wertvolles angeboten: Brot oder andere Lebensmittel auf Lebensmittelkarte. Die zerstörten Schaufenster des Ladens wurden hochgemauert und mit kleinen Ausgabefenstern versehen, um dem Ansturm widerstehen zu können. Eher unwahrscheinlich ist es, dass, wie der amerikanische Fotograf vermutete, die vielen Leute auf den Busersatzverkehr der Straßenbahnlinie 74 warten. Die schmale Mittelinsel im Vordergrund gehört übrigens zur Straßenbahnhaltestelle in Fahrtrichtung Innenstadt. Das Haus Potsdamer Straße 10 (bis 1937 Potsdamer Straße 4) war übrigens das sogenannte "VOX-Haus", der Geburtsort des deutschen Rundfunks. Im Jahr 1931 wurden die Rundfunkübertragungen dann in einen Neubau, das "Haus des Rundfunks" verlagert. (10.07.1945) <i>Foto: Charles Haaker (ACME)</i>
Berlin 1945: Warteschlange

 

"Auf allen Lebensgebieten, wo es an Männern fehlt, hat die Frau den Mann zu vertreten", so hieß es offiziell in der NS-Propaganda während des Zweiten Weltkrieges, und so wurde es propagandistisch dokumentiert. Die Auswirkungen des Krieges auf die Berufstätigkeit von Frauen waren allerdings geringer als im Ersten Weltkrieg. Mit 14,9 Millionen Erwerbstätigen im September 1944 wurde der Vorkriegsstand nur um 300.000 Frauen übertroffen. Das Bild zeigt den Einsatz einer Frau an einer Achsdrehmaschine in einem Reichsbahn-Ausbesserungswerk. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (36)

 

Gezielte Luftangriffe und Partisanenanschläge im Sommer 1944 verursachten in Norditalien nachhaltige Schäden an der Infrastruktur, wie hier an der Ponte sulla foce del fiume Esino bei Ancona. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (38)

 

Der erhöhte Standpunkt verdeutlicht das ganze Ausmaß der Zerstörung durch einen amerikanischen Luftangriff auf die toskanische Hauptstadt Florenz. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (39)

 

Im Gegensatz zum vorherigen Bild aus Florenz deuten nur das zerlöcherte Dach der imposanten Bahnhofshalle von Mailand und der improvisierte überlange Personenzug auf die Umstände des Krieges hin. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (40)

 

Luftangriffe und Partisanenanschläge, wie hier auf einen Zug am Tunnel von Monzuno (Strecke Bologna—Prato) zeigten offenkundig Wirkung, auch wenn mit dem Wiederaufbau der Infrastruktur unmittelbar wieder begonnen wurde. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (41)

 

Hier sorgte ein gezielter Partisanenanschlag für die Unterbrechung des Eisenbahnbetriebs bei Rioveggio. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (42)

 

Nicht nur für den Fotografen haben die jungen Leute ihre Festtagstracht angelegt. Ziel der neuen Trachtenbewegung im 3. Reich war es, das deutsche Zusammengehörigkeitsgefühl im sogenannten Volkstumskampf zu stärken. Für differenzierte regionale und soziale Unterschiede, wie sie sich immer in Kleidung und Tracht gespiegelt haben, und für den ständigen Wandel unter dem Einfluss der Mode war unter diesem Blickwinkel kein Platz. Der Tender gehört zu einer ehemaligen CSD-Reihe 423, die bei der DRB als Baureihe 93.15 eingeordnet wurde. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Im Sudetenland

 

In einer perfekt inszenierten Bildsprache blieb in der NS-Propaganda nichts dem Zufall überlassen, wie auch diese Aufnahme auf einem Berliner S-Bahnhof. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (57)

 

Aus anderer Perspektive das wie zufällig geschossene Bild auf einem Berliner S-Bahnhof (vgl. Bild-Nr. 14369). Die "Frauen bei der Reichsbahn" sollten in ihrem Arbeitsumfeld möglichst attraktiv wirken - was wäre da besser geeignet als eine interessierte Kinderschar. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (58)

 

Mitarbeiterinnen in einer bescheidenen Dienststube in Berlin. Aufgrund "verräterischer Details" lässt sich diesmal die Aufnahme klar zuordnen: Der Dienstkalender an der Schranktür verrät das Zustandekommen der Aufnahme in der ersten Maiwoche 1943, der an der Wand hängende Plan des Streckennetzes des Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnverkehrs legt nahe, wo die Aufnahme entstanden ist. (05.1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (60)

 

Perfekt inszenierte Aufnahme mit einer Aufsichtsbeamtin in Stuttgart Hbf und dem Lokführer der dort beheimateten 39 199. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (62)

 

Bestens frisiert, makellose Zähne und ein perfektes Lächeln: Diese Aufnahme einer Stuttgarter Aufsichtsbeamtin empfahl sich geradezu für eine Veröffentlichung. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (63)

 

Auch im Krieg muss das äußere Ambiente stimmen: Reinigungsarbeiten an einem Reisezugwagen in Berlin. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (51)

 

Der zunehmende Personalmangel zum Ende des Krieges machte auch von den Älteren nicht halt. Neben dem "Volkssturm", der alle waffenfähige Männer jenseits des dienstfähigen Alters in einen sinnlosen Kampf schickte, sollte mit diesem Bild noch ernsthaft für den Einsatz älterer Frauen bei der Reichsbahn geworben werden. Interessant ist das Zuglaufschild "Thorn – Dt Eylau – Allenstein – Korschen – Insterburg", was einen Aufnahmeort im Weichselland (Thorn) oder in Ostpreußen (Insterburg) vermuten lässt. Auch ist der Wagen sächsischer Bauart mit offener Handbremsbühne von der RBD Dresden ("Heimatbahnhof Dresden N") leihweise dorthin abgegeben worden. (1944) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (54)

 

Auch in der besetzten Ukraine mussten einheimische Frauen bei der Eisenbahn aushelfen. Glücklicherweise eigneten sich die glühenden Kohlen zum Beheizen des Wasserkrans in Minsk auch zum Aufwärmen der Hände. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (55)

 

Betriebsalltag im Harburger Verschiebebahnhof mit rauchenden Lokomotiven im Morgengrauen. Das Bild des Hamburger Direktionsfotografen ist symbolträchtig: Gut ein Jahr später verdunkelte sich in Hamburg die Sonne nicht nur angesichts der Dampfzüge. In der Nacht vom 27./28. Juli 1943 begann die "Operation Gomorrha", in der Hamburg in einem Feuersturm unterging und binnen 3 Stunden etwa 35.000 Menschen starben. (11.1941) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg-Harburg Vbf (1)

 

Stimmungsvolle Aufnahme mit einer rangierenden 50er und zwei wartenden preußischen T 14¹ (Baureihe 93.5) im Verschiebebahnhof Hamburg-Harburg mitten im Krieg. (11.1941) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg-Harburg Vbf (2)

 

Eine weitere Aufnahme im Gegenlicht des Verschiebebahnhofs Hamburg-Harburg mit zwei pr. T 14¹ in der Ausfahrgruppe. (11.1941) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg-Harburg Vbf (3)

 

Einen Tag bevor Walter Hollnagel als Fotograf des RVM in Italien eintraf, wurde Rom am 04.06.1944 von den Alliierten (widerstandslos) besetzt. Über den propagandistischen Erfolg, den dieser Auslandseinsatz noch bringen sollte, kann nur spekuliert werden. Die Bilder, die Walter Hollnagel, wie hier von den zurückziehenden Truppen nahe des Bahnhofs Ancona an der Adria machte, sind heute einzigartige Zeitdokumente in Farbe, die wir auch hier zeigen möchten, obwohl manchmal der direkte Eisenbahnbezug fehlt. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (28)

 

Auch der Tristesse versuchte Walter Hollnagel noch einen künstlerischen Anstrich zu geben, wie bei dieser Spiegelung einer Häuserzeile nahe des Bahnhofs von Ancona, von denen nur noch die Außenfassaden stehen. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (29)

 

Seinem fotografischen Anspruch, möglichst einen erhöhen Standpunkt für Fotos zu nutzen, kam auch Walter Hollnagel bei dieser Aufnahme in Ancona nach, in dem er die zerstörte Häuserzeile nutze (vgl. Bild-Nr. 14020). Die Urlaubsstimmung an der Adria aber täuscht: Auf dem Ochsenkarren sitzen sich zurückziehende deutsche Soldaten, auch die Wagen und Oberleitung kamen beim letzten alliierten Angriff nicht ungeschoren davon. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (30)

 

Vielleicht entstanden auch so viele Aufnahmen am Rande seines offiziellen Auftrags, weil eine positive Darstellung des Bahngeschehens angesichtes der alliierten Lufthoheit nicht mehr möglich war, so wie hier im Bahnhof Ancona an der Adria. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (31)

 

Walter Hollnagel musste sich wohl oder übel mit der Realität abfinden. Die fotografische Ausbeute hatte dann auch eher den Charakter einer Schadensaufnahme. Ein positives Bild der Eisenbahn wie hier in Ancona, bekam er jedenfalls nicht mehr vor die Linse. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (32)

 

Eine Luftmine mit gewaltiger Zerstörungskraft riss einen Krater in das Gleisfeld des Bahnhofs von Ancona, wobei geborstene Wasserleitungen und Grundwsser schnell einen See bildeten. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (33)

 

Eine 741 des FS bahnt sich vorsichtig ihren Weg durch das Chaos im Bahnhof Ancona. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (34)

 

Viel ist vom Bahnhof Ancona nach einem alliierten Luftangriff nicht mehr übrig geblieben. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (35)

 

Die völlig zerstörten Anlagen des Bahnhofs Ancona in Norditalien. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (36)

 

Die FS-Güterzuglok 741.241 bahnt sich ihren Weg über ein letztes befahrbares Gleis im Bahnhof Ancona. Auch Blindgänger können nach dem verheerenden alliierten Luftangriff noch Lok und Personal in Gefahr bringen. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (37)

 

Dieses Propagandafoto sollte wohl der angesprochenen Zielgruppe eine Tätigkeit als Reichsbahnhelferin schmackhaft machen. Das 1943 in der Ukraine gemachte Bild der 3 jungen Frauen aus der RBD Mainz entsprach zu dieser Zeit bei weitem nicht mehr der gezeigten fröhlichen Realität einer Urlaubsstimmung, befand sich die Wehrmacht und damit auch die Reichsbahn zu dieser Zeit an allen russischen Fronten auf dem Rückzug. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (43)

 

Zur Kompensation des während des Zweiten Weltkriegs rapide ansteigenden Personalmangels wurden massiv Frauen für die Deutschen Reichsbahn gesucht. Hierfür dienten solche Propagandafotos, die den Dienst selbst in Russland wie Urlaub darstellen sollten. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (44)

 

Die Frauengruppe hatte es dem Fotografen wohl angetan. Dieses Bild fiel allerdings der Zensur zum Opfer, die Ruine im Hintergund passte wohl nicht ins Anwerbekonzept. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (45)

 

Dieses Bild diente auch zur Anwerbung von Frauen zur Reichsbahn. Die "Models" mussten natürlich dem damaligen Frauenbild entsprechen. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (46)

 

Diese Urlaubsidylle in der Ukraine entsprach nicht der Realität des Jahres 1943. Dies spielte aber für die Anwerbung von weiblichen Personal für die Reichsbahn keine Rolle. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (47)

 

Drei ausgesuchte Damen für das Fotoshooting zur Anwerbung neuen (weiblichen) Personals für die Reichsbahn. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (48)

 

Mit abblasenden Sicherheitsventil wartet eine 58er mit ihrem Güterzug auf der Gera-Brücke an der Blockstelle Hochheim auf die Weiterfahrt nach Erfurt. Der Streckenabschnitt Neudietendorf—Erfurt ist viergleisig ausgebaut. Im Hintergrund die Dorfkirche St. Bonifatius. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Güterzug bei Erfurt

 

Auch dieses Dienstgebäude im Verschiebebahnhof Hamburg-Wilhelmsburg hatte es bei einem Bombenangriff erwischt. Kurioserweise blieb die illustere Loksammlung im Hintergrund unbeschädigt. (11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (72)

 

Schätzungsweise 8-12 Millionen Menschen waren während des Zweiten Weltkriegs der "Zwangsarbeit" für das Deutsche Reich unterworfen. Sie sollten hauptsächlich als Ersatz der durch den Kriegseinsatz in der Wehrmacht in Deutschland fehlenden Männer dienen. Ob das Bild wirklich den Einsatz russischer Zwangsarbeiter bei Gleisarbeiten in der Ukraine zeigt, ist umstritten. Es kann sich auch um einen Trupp russischer Zivilarbeiter handeln, die eine Wachperson mit Gewehr bewacht. Die Nationalität dieser Wachperson ist nicht identifizierbar, keine Achselklappen und eine abzeichenlose Jacke. Der umgehängte Karabiner M 95 wie auch die Feldmütze lassen einen Ungarn vermuten. Der Gefreite der Wehrmacht mit einem Stock in der Hand (links) scheint der Aufpasser der Truppe zu sein. Die zuschauenden Männer auf dem Behelfsbahnsteig sind zur Hälfte Soldaten, zum anderen Angehörige des Reichsarbeitsdienstes (RAD), zu erkennen an der Armbinde. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Zwangsarbeitereinsatz

 

Am 1. September 1939 begann ohne vorherige Kriegserklärung mit dem Einmarsch der Wehrmacht nach Polen der Zweite Weltkrieg. Die Propagandastaffel der Reichsbahn war von Anfang an dabei und fotografierte diesen Truppentransportzug mit einer erbeuteten polnischen Tr 20 (Bauart "Pershing", amerikanische Kriegslok des 1.Weltkriegs) auf einer unbekannten Brücke im Wartheland. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Truppentransport (10)

 

Zwei Berliner S-Bahnzüge begegnen sich am Bahnsteig C in Jungfernheide. Der Siemens-Konzern hatte für seine Mitarbeiter eine eigene S-Bahn-Strecke finanziert, die am Bahnhof Jungfernheide angeschlossen wurde. Dafür wurde etwas weiter östlich der schon vorhandenen Bahnsteige ein dritter „Bahnsteig C“ errichtet. Dadurch enstand das Kuriosum, dass die von Siemens aus Gartenfeld kommenden S-Bahnzüge zweimal an der Station Jungfernheide hielten, wenn sie dort endeten: zuerst am Bahnsteig B und nach etwa 200 Metern am Bahnsteig C. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (36)

 

Ein S-Bahnzug kommt auf dem Ostring von der Landsberger Allee her am Ringbahnhof Berlin-Weißensee angefahren, der am 1. Oktober 1946 in Berlin Greifswalder Straße umbenannt wurde. Die provisorische Kabelverlegung zeugt von der Beseitigung der letzten Angriffsschäden, aber immerhin fuhr die S-Bahn bis zum bitteren Ende. (04.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
S-Bahn Berlin (29)

 

Einsetzen eines Brückenteils mittels zweier 15-t Beck&Henkel Kränen, Baujahr 1930. Der eine besitzt einen sog. Normalausleger, der zweite Kran (rechts) einen Sonderausleger für elektrifizierte Strecken. Aufnahme in der RBD Oppeln. (1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Brückenbaukräne

 

Bahnsteigszene in Schwaz an der Strecke Innsbruck—Kufstein. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bahnhof Schwaz

 

Holzverladung im Bahnhof Winkelsdorf im Sudetenland, dem Endpunkt einer Nebenstrecke von Mährisch Schönberg. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bahnhof Winkelsdorf (4)

 

Um der Problematik der durch Kriegseinwirkungen verlorengegangener Diensträume gerecht zu werden, ging die Reichsbahn ab 1944 dazu über, standardisierte Kauen - im Aufbau gedeckten Güterwagen ähnelnd - zu produzieren. Aufnahme in einem unbekannten Berliner Bahnhof. (04.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kauen in Berlin

 

Ein Lächeln für den Pressefotografen: Zugschaffnerin in Stuttgart. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (29)

 

Wiedereröffnung der 1100 Meter langen Südbrücke über der Dnjepr in Kiew in Anwesenheit des Brückenkommandanten Oberstleutnant N. Die vorbeifahrende P 8 ist vom Darnizaer Brückenkopf in Richtung Kiew unterwegs. (1942) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Dnjepr-Brücke Kiew

 

Vermutlich ein 28-cm-Kanone 5 (E) (kurz: K 5) Eisenbahngeschütz während eines nächtlichen Kampfeinsatzes an der Ostfront. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Langrohr-Eisenbahngeschütz

 

Ein Sonntagsspaziergang wurde wohl dazu genutzt, die zufällige Begegnung mit der Übergangs-Kriegslok (ÜK) 44 1597 bei Landsberg (Warthe) zu dokumentieren. Die Lok war nach der Abnahme am 02.04.1943 im RAW Offenburg dem Bw Cottbus zugeteilt worden. Im Januar 1945 wechselte sie zum Bw Bromberg Ost. Von dort gelangte sie im Frühjahr 1945 als Räumungslok zur RBD Kassel und stand zum Kriegsende in Kreiensen abgestellt. (1944) <i>Foto: Dieter Dettelbacher</i>
44 1597 ÜK bei Landsberg/W

 

Eine in Stellung gegangene Eisenbahn-Batterie von 12,8cm-Eisenbahn-Flak bei Magdeburg-Buckau. Trotz der schlechten Qualität wollen wir dieses seltene Bilddokument nicht vorenthalten. Möglicherweise sollten sie die in Magdeburg-Buckau liegende Panzerfabrik der Krupp-Gruson AG schützen. (1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Eisenbahn-Flakzug (6)

 

Im Zweiten Weltkrieg war die Stadt Smolensk hart umkämpft. Bei der Kesselschlacht vom 16. Juli bis 5. August 1941 wurde Smolensk besetzt und fast vollständig zerstört, wie das Bild in der Nähe des Hauptbahnhofs zeigt. Tausende Bewohner der Stadt kamen ums Leben oder wurden zwischen 1941 und 1943 zur Zwangsarbeit ins Deutsche Reich gebracht. Im Herbst 1943 wurde die Stadt von der Roten Armee zurückerobert. Anschließend wurden Teile der Stadt originalgetreu wieder aufgebaut. (1941) <i>Foto: RVM (Mäde)</i>
Zerstörtes Smolensk

 

Wie immer fehlen bei diesen Bildern leider die näheren Angaben, die offenkundig das Ergebnis eines Partisanenanschlags in der Ukraine zeigen. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Partisanenanschlag (12)

 

Ob dies das Werk eines Partisanenanschlags war oder ein "simpler" Bahnbetriebsunfall blieb leider ungeklärt. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Frontalzusammenstoß

 

52 1853 auf einer für Werbezwecke stark retuschierten Werkaufnahme der Firma Henschel & Sohn in Kassel. Die Kondenslokomotiven waren speziell für die wasserarmen Steppengebiete Südrusslands bestimmt, wo kaum Infrastruktur zur Aufnahme von Speisewasser zur Verfügung stand. Die Lokomotiven kamen jedoch zu spät zur Auslieferung, das ursprünglich vorgesehene Einsatzgebiet in der RVD Rostow war bereits von der Roten Armee zurückerobert worden. 52 1853 wurde nach der Abnahme im RAW Göttingen zunächst ab 25.04.1943 dem Bw Berlin-Schöneweide für den Einsatz vor Güterzügen auf den Strecken nach Neustrelitz, Cottbus/Senftenberg (Niederlausitz), Seddin und Wustermark zugeteilt. (03.1943) <i>Foto: RVM</i>
52 1853 (1)

 

Das Filmteam des RVM präsentiert sich auf der Pufferbohle der 52 1325. Um sicherzustellen, dass während der Filmaufnahmen immer eine bestens gepflegte Lok zur Verfügung stand, erhielten zwei fabrikneue Loks des Baureihe 52 die gleichen Betriebsnummern als 52 1325 (vgl. auch Bild-Nr. 10343). Die Zugaufnahmen des Films fanden auf den damals noch vom Kriegsgeschehen unbeeinflussten Strecken von Lissa (Warthel) nach Glogau und Breslau statt. Die Pufferbohle nennt die Abnahmedaten: "Pn 9.7.44" - die echte 52 1325! (22.08.1944) <i>Foto: Hermann Maey</i>
Filmaufnahmen mit 52 1325 (3)

 

Im 2. Weltkrieg wurden auf deutscher Seite 2.800.000 Pferde eingesetzt. Einer Aufstellung des Generalstabes des Heeres zu den Pferdeverlusten im Feldheer für den Zeitraum vom 22. Juni 1941 bis zum 31. Dezember 1944 zufolge, lag der Monatsdurchschnitt an Totalausfällen bei Pferden in der Regel bei etwa 30.000, davon über 90% beim Ostheer. Die Lebenserwartung dieses Pferdes in Minsk dürfte daher auch eher bescheiden gewesen sein. Ungewöhnlich bei dieser Aufnahme ist auch die Kennzeichnung der erbeuteten russischen Lokomotiven mit einem Hakenkreuz. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Szene in Minsk

 

Eine der unzähligen Propagandabilder, die einen Truppentransport an einem wie immer geheim gehaltenen Ort zeigen. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Truppentransport (8)

 

Die abenteuerlich anmutende Holzkonstruktion einer Behelfsbrücke über den Dnjepr bei Smolensk hält dem Druck einer pr. G 8 offensichtlich stand. 55 2138 vom Bw Neustettin stand in Diensten des Bw Smolensk Ost und blieb nach 1945 bei der PKP. (1942) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Behelfsbrücke bei Smolensk

 

Die anwesenden deutschen Bewacher lassen an dem "Einsatz freiwilliger einheimischer Schneeräumkräfte im Osten" - so der Bildtitel - eher zweifeln. Immerhin ist auch schweres Gerät in Form einer Dampfschneeschleuder in Smolensk im Einsatz. (1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Schneeräumung in Smolensk

 

Verladen von Holzstämmen in den noch mit Speichenrädern ausgerüsteten offenen Güterwagen (Gattung Om) "Ludwigshafen 35120". Dank der geheimnisschwangeren Beschriftungen der Bilder aus der damaligen Zeit ("Im Osten") bleibt der genaue Aufnahmeort unklar. (1941) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Holzverladung (12)

 

So mondän wie bei der Ankunft eines toten Wehrmachtsoffiziers im Bahnhof Alpen am Niederrhein wurde der Tod der meisten deutschen Soldaten sicherlich nicht gewürdigt. Nach einschlägigen Quellen starben im Zweiten Weltkrieg von den 18,2 Millionen eingezogenen deutschen Soldaten zwischen 1939 bis 1945 rund 5,3 Millionen, das sind 28 Prozent ! (1939) <i>Foto: Philip Reichert, Slg. Bernhard P. Reichert</i>
Kriegstoter

 

Dienstpostenkontrolle an der vorschriftsmäßig zweisprachig beschrifteten Abzweigstelle Dünabrücke/Daugavtilts bei Dünaburg. Geradeaus geht es nach Dünaburg Nord, rechts abzweigend wird der Hauptbahnhof Dünaburg erreicht. Der Abzweig befindet sich 1 km nördlich der Dünabrücke (vgl. Bild-Nr. 312). (03.1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Abzweig Dünabrücke

 

Verladen von schweren Feldhaubitzen sFH 18 (15 cm) auf einem unbekannten Bahnhof im Reichsgebiet während des 2. Weltkriegs (vgl. auch Bild-Nr. 8626). (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Geschützverladung (2)

 

Hochbetrieb mit verladenen Rüstungsgütern auf einem russischen Bahnhof. Das Bild zeigt eindrucksvoll, welche Transportleistungen die Reichsbahn im Nachschub erbringen musste, gleichzeitig war es aber auch die Achillesferse, die vermehrt Partisanenangriffen ausgesetzt war. Dass man vor unliebsamen Überraschungen gefeit sein wollte, zeigt auch das auf dem offenen Lkw aufgebaute Zwillings-MG zur Luftabwehr. (1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Militärtransport im Osten (8)

 

Panzerzug im Einsatz in der von der deutschen Wehrmacht besetzten Sowjetunion. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Panzerzug (4)

 

Seite: zurück 1 2 3 weiter