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Alle Bilder zum Thema Reichsbahn im Krieg - Seite 2 von 3

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2318 Bilder gefunden.

An gleicher Stelle wie Bild-Nr. 45860 entstand die Aufnahme der fahrbaren Draisine im Rangierbahnhof Berlin-Pankow. Zwischen 1891 und 1893 wurde er als einseitiger Rangierbahnhof mit jeweils zwei Einfahr- und Ausfahrgruppen sowie einer Richtungsgruppe errichtet, der nach dem Zweiten Weltkrieg eine Wagenumstellleistungsfähigkeit von bis zu 1800 Güterwagen pro Tag hatte. Vor dem Zweiten Weltkrieg lag die Leistung teilweise noch höher, so wurde 1917 eine Tagesleistung von über 3800 Wagen erreicht, damit war Pankow damals der größte einseitige Rangierbahnhof Deutschlands. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Draisinenfahrt (1)

 

Der Bergmeister erfasst die Wagen am Ablaufberg. Die Verladeweise der Schalbretter dürfte allerdings auch nicht unbedingt den Vorschriften entsprechen. Aufnahme in Berlin-Pankow Rbf. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Ablaufbetrieb (1)

 

Blick auf den Ringlokschuppen III des Bw Würzburg mit zahlreichen Güterzuglokomotiven der Baureihe 45 und 44. Noch hat der Krieg keine Spuren hinterlassen. Das sollte sich am 16. März 1945 ändern. Bei einem verheerenden Luftangriff auf Bahnhof und Stadt kamen 5000 Menschen zu Tode. Neben der fast völlig zerstören historischen Altstadt wurde auch der Schuppen III ein Raub der Flammen. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Bw Würzburg (1)

 

Das Bw Würzburg beheimatete alle 28 Maschinen der größten deutschen Güterzug-Dampflokbaureihe. Vor dem heimatlichen Ringlokschuppen III stehen 45 010, 45 023, 45 005 und 44 276 einsatzbereit, im Schuppen sind 45 020 und 45 024 zu erkennen. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Bw Würzburg (2)

 

Eine unbekannte 01 rollt stadteinwärts auf dem Ferngleis (Potsdam - Berlin Potsdamer Bahnhof) der Berliner Stammbahn durch das zerbombte Berlin. Über den Wagendächern des Zugendes ist die Bahnsteigüberdachung des S-Bahnhofs Berlin-Steglitz zu erkennen. Bei dem markanten beschädigten Gebäude am linken Bildrand handelt es sich um das Postamt Bergstraße, während das heute noch als Rumpf vorhandene Stellwerk "Szg" (Steglitz Güterbahnhof) gerade wieder instandgesetzt wird - und das zwei Monate vor Kriegsende! (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin-Steglitz 1945 (1)

 

Bevor es für 52 2663 weitergeht, wird der Zug in Berlin-Steglitz noch rangiertechnisch behandelt und die Zugspitze ausrangiert. In dem Zug wird in dem verladenen Möbelwagen das RVM-Archiv vor der anrückenden Roten Armee in Sicherheit gebracht. Walter Hollnagel begleitete diese Fahrt aus dem zerstörten Berlin heraus bis zum ausgelagerten Ort nach Schloss Schorssow zwischen Waren/Müritz und Teterow. Von dort aus trat er seine letzte Dienstreise mit einem Flüchtlingszug von Rostock nach Lübeck an, wo noch im April 1945 einzigartige Bilddokumente entstanden. Das RVM-Archiv gilt allerdings bis heute als verschollen. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 2663 in Bin-Steglitz (2)

 

Fototermin im Bw Reichenbach. Anlass dürfte wohl die "Verzierung" der Lok mit einer damals geläufigen Propagandaparole (vgl. Bild-Nr. 23827) gewesen sein. Im Mai 1944 verließ 41 153 als eine der letzten 41er ihre pommersche Heimat in Stargard und wurde der RBD Dresden zugeteilt. Bei Kriegsende wurde sie in der Tschechoslowakei aufgefunden, obwohl sie im Juli 1945 weiterhin buchmäßig beim Bw Dresden-Altstadt geführt wurde. Sie kehrte aber nicht wieder zurück und wurde um 1955 bei der CSD ausgemustert. Der ältere Herr mit Hut ganz rechts ist übrigens Werner Hubert! (24.05.1944) <i>Foto: Werner Hubert</i>
41 153 im Bw Reichenbach (1)

 

Mangels Alternativen mussten nach dem Krieg sogar leere Kohlewagen (Bauart Lgo) aus dem Ruhrgebiet als reguläre Reisezüge herhalten, hier bei der Ausfahrt aus Hamburg Hbf. Sie galten als offizielles Reisemittel und konnten mit Fahrkarte 3. Klasse benutzt werden! (1946) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reisen nach dem Krieg (1)

 

Die 1935 von Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce SA in Chrzanów hergestellte PKP Pt 31-21 wurde während des Zweiten Weltkriegs von der Reichsbahn als 19 111 eingereiht. Die Lok der OBD Warschau ist mit einem SF-Zug im Bahnhof Brest-Litowsk Hbf angekommen. (1943) <i>Foto: Georg Otte</i>
19 111 in Brest-Litowsk

 

Hermann Maey fertigte von 19 123 (Bw Posen) auf dem Gelände des RAW Berlin-Grunewald eine Serie von Standardaufnahmen für das RVM-Bildarchiv an. Die Lok war kurzzeitig zu Betriebsversuchen an das Versuchsamt für Lokomotiven und Triebwagen verliehen. (06.03.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
19 123 in Berlin (2)

 

Der Winter 1941/42 war selbst für russische Verhältnisse extrem und ungewohnt kalt und brachte Minus-Temperaturen mit sich, wie sie lange nicht beobachtet worden waren. Hundertausende deutsche Soldaten erlitten Erfrierungen oder erfroren - sie waren für einen Krieg im Winter nicht ausgerüstet - schon gar nicht für die Kälte in diesem Winter. 57 1896 war vom Bw Oebisfelde in den Osten gekommen und wartet im Bahnhof Minsk bei Eiseskälte auf die Weiterfahrt. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Winter in Minsk (7)

 

Am 26. August 1944 bombardierten US-Jagdflugzeuge den Grenzbahnhof Perl Verschiebebahnhof an der Obermosel. Das Ergebnis hielt der Fotograf der RBD Saarbrücken ein paar Tage später im Bild fest. Neben den völlig zerstörten Gleisanlagen sind im Hintergrund mehrere pr. G 10 (vorne 57 3243 vom Bw Saarbrücken Vbf) auszumachen. (09.1944) <i>Foto: RVM</i>
Bombenangriff auf Perl

 

57 2637 passiert mit einem Bauzug die Blockstelle Kälna in Kurland. Im Herbst 1944 wurde mit dem Bau einer Verbindungsbahn von Windau (Kurland) nach Libau begonnen. Der nördliche Abschnitt bis Alschwangen (70 km) entstand als Neubaustrecke durch Wald- und Feuchtgebiete. Die Strecke sollte dem Abtransport von Räumungsgut aus dem Kurland dienen, was über andere Strecken schon nicht mehr möglich war. Die Lok verblieb eingeschlossen in Kurland und wurde Eigentum der SZD. (09.1944) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Blockstelle Kälna (1)

 

Treibstoff-Nachschub für die Deutsche Wehrmacht hinter der Ostfront. Wie so oft fehlen auch zu diesem Bild jedwede Ortsangaben. Um eine Vorstellung für den Bedarf zu geben: Die gängisten deutschen Panzer im 2. Weltkrieg (Tiger, Panther) verbrauchten auf 100 km zwischen 270 l und 535 l auf Straße und 480 l bis 935 l im Gelände. (09.1941) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
Kesselwagen in der Ukraine

 

Blick auf den kriegszerstörten Münchener Hauptbahnhof (mit der fast unbeschädigten Hauptpost an der Bayerstraße), dessen Bahnhofshalle später abgerissen wurde. Auf das Stadtgebiet Münchens wurden im Zweiten Weltkrieg rund 450 Luftminen, 61.000 Sprengbomben, 142.000 Flüssigkeitsbrandbomben und 3.316.000 Stabbrandbomben abgeworfen. Hierbei wurden rund 90 % der historischen Münchener Altstadt zerstört. Das gesamte Stadtgebiet wies einen Zerstörungsgrad von rund 50 % seines Gebäudebestandes auf. Durch die alliierten Luftangriffe wurden rund 300.000 Einwohner obdachlos, weil 81.500 Wohnungen ganz oder teilweise zerstört worden waren. (1945) <i>Foto: RBD München/Slg. E. Preuß</i>
München Hbf 1945 (3)

 

Kohlenklau auf einem Güterzug in Hamburg. Der Begriff "Fringsen" leitete sich später aus der Silvesterpredigt von 1946 des Kölner Erzbischofs Joseph Frings ab, der es den Gläubigen erlaubte, Heiz- und Nahrungsmittel für den eigenen Bedarf zu stehlen. Dies sei zwar illegal, aber dennoch entschuldbar, weil es aus der Not geschehe. Da der Kohlenklau von den Alliierten hart bestraft wurde, wurde er bevorzugt von (noch nicht strafmündigen) Kindern ausgeführt. (23.08.1946) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
"Fringsen"

 

Eine Eisenbahn-Batterie in Hamburg-Steinwerder in der Nähe der Köhlbrandfähre, dort wo heute die gleichnamige Brücke die Elbe überquert. Die Effizienz der Eisenbahnflugabwehrkanonen war jedoch umstritten: Der Generalquartiermeister der Luftwaffe errechnete für den Abschuss eines viermotorigen Bombers einen Verbrauch von 16.000 Schuss mit der „8,8cm-Flak 36“ und 8.500 Schuss mit der „8,8cm-Flak 41“. Die 10,5-cm-Flak 38 benötigte im Schnitt 6.000 Schuss und die schwere 12,8-cm-Flak 40 3.000 Schuss. Andererseits waren die auf Eisenbahnwagen schnell verlegbar und zur Schwerpunktbildung befähigt, was selbst eine motorisierte Lafettierung nicht leisten konnte. Zu den statistischen Berechnungen ist anzumerken, dass alliierte Maschinen bei Großangriffen bis zu 1/3 ausfielen, nicht nur durch direkten Abschuss sondern auch durch Beschädigungen. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Zeit der Bekämpfung nur etwa 10 Minuten betrug, dann waren die Ziele außer Reichweite. In dieser Zeit feuerte ein Geschütz ca. 150 Granaten ab. Das war Materialschlacht pur. Dazu kam, dass ab 1943 wegen Munitionsknappheit abfliegende Verbände nicht mehr beschossen werden durften und ab Mitte 1944 1/4 des Sprengstoffs durch Sand ersetzt wurde, weil nicht mehr genug Sprengstoff erzeugt werden konnte. Dies durfte in den offiziellen Effienzdarstellungen der Flakbatterien natürlich nicht berücksichtigt werden. (1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Eisenbahn-Flakzug (1)

 

Die Lazarett-Züge der Wehrmacht hatten die Aufgabe, Verwundete von den Krankensammelstellen der Armeen zu den Kriegslazaretten der Heeresgruppen oder in die Reservelazarette der Heimat zu transportieren. Die Gruppe Ib oblag in der Feldtransportabteilung die zentrale transporttechnische Bearbeitung und Steuerung der Züge, der Heeressanitätsinspektion die sanitätsdienstliche Lenkung der Verwundetentransporte. Die Züge wurden in den Bereich einer Transportkommandantur (bei einer Reichsbahndirektion) geleitet. Während Fotos toter deutscher Soldaten verpönt waren, durften solche Bilder durchaus veröffentlicht werden, sollte sie doch die gute Versorgung verwundeter Soldaten belegen. Die Gesamtzahl der deutschen verwundeten Soldaten während des zweiten Weltkrieges wurde mit rund 4,8 Millionen angegeben, allein im Osten wurden 3,5 Millionen Soldaten verwundet. Das Bild zeigt wohl den Lazarettzug No. 627 aus Wiener Neustadt. Es ist verwunderlich, dass ein alter sowjetischer T 26 Panzer immer noch an der Bahn herumsteht und noch nicht abtransportiert wurde, da dieser Typ 1942 nur noch sehr selten im Einsatz war. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Lazarettzug (5)

 

Blick vom Wasserturm des Bw Snamenka mit unzähligen Lokomotiven der Baureihen 38.10, 52, 55.25, 56.20, 57.10. Auf der Drehscheibe eine 56.2-8 (G 8.1-Umbau), vorn links eine 58.26 (ex PKP Ty23), auf Höhe der Drehscheibe eine 93.0 (pr. T 14) sowie am rechten Rand 55.16 (pr. G 8) und halb verdeckt wohl auch eine 55.0 (pr. G 7.1). Snamenka erfüllte die Funktion einer Lokauffangstelle. Von hier aus erfolgte die Verteilung der in Lokzügen aus dem Reichsgebiet eintreffenden Maschinen auf die einzelnen Dienststellen. Umgekehrt wurden hier die Schadloks zusammengezogen und zur Ausbesserung gefahren. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Bw Snamenka (1)

 

Die Essener Innenstadt war wegen der Kruppwerke bevorzugtes Ziel wiederholter alliierter Luftangriffe: Die Stadt selbst wurde dabei so schwer getroffen, dass nur etwa 23 % der innerstädtischen Gebäude keine Kriegsschäden aufwiesen. Dabei wurde auch der elektrische Straßenbahnbetrieb in Mitleidenschaft gezogen, der zeitweise nur mit Dampflok-Vorspann aufrecht erhalten werden konnte. Das Bild zeigt den Straßenbahn-Notbetrieb auf der Linie 18 (Essen Hbf - Heißen - Uhlenhorst) der Mülheimer Verkehrs-Gesellschaft in der Kruppstraße (heute A 40 "Ruhrschnellweg") im Bereich zwischen Hobeisenbrücke und Wickenburgstraße. (1944) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Notbetrieb in Essen

 

Die von der russischen Besatzungsmacht erbeutete 52 5271 (Oberschlesische Lokomotivwerke AG Kattowitz, Werk Krenau, Inbetriebnahme am 26.11.1943) im Bw Kreuzburg (RBD Oppeln). Nach 1945 verblieb sie als TE 5271 im Bestand der SZD im Bw Baltijsk/Pillau bis zur Ausmusterung, angeblich erst im Jahr 1990. (1945) <i>Foto: Autor unbekannt</i>
52 5271 im Bw Kreuzburg

 

Sehr zeit- und kraftaufwendig war das Verbringen der Fahrzeuge. Der Trajektverkehr war daher nur als Übergangslösung eingerichtet und sollte nach Fertigstellung der Eisenbahnbrücke eingestellt werden. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (29)

 

Inzwischen ist der sechsachsige Salonwagen aufgegleist und wird festgelegt. Die Anspannung unter den Anwesenden hat sich gelöst. Der Blick geht vom Fähranleger Cherson über den 500m breiten Dnjepr gen Süden. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (4)

 

Ein dienstlich genutzter preußischer Salonwagen ("Beiwagen") ist über das Gleisende der Fähre geraten. Das Ereignis zeigt, welche Schwierigkeiten ein provisorischer Eisenbahnfährverkehr zutage brachte und macht die Notwendigkeit einer Brücke deutlich. Im Frühjahr 1943 begannen deutsche Eisenbahnpioniere mit dem Bau der 2 km langen Eisenbahnbrücke über das Dnjepr-Mündungsgebiet. Er war der größte Brückenbau der Wehrmacht im 2.Weltkrieg. Am 2. November 1943 wurde die Brücke offiziell dem Verkehr übergeben. Einen Tag später, am 3. November 1943, bereits unter Feindbeschuss stehend, wurde sie von seinen Erbauern wieder gesprengt! (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (2)

 

Der Salonwagen wird auf die Fähre zurückgezogen und aufgegleist. Ein deutscher Eisenbahner und ein ukrainischer Fremdarbeiter übernehmen die Absicherung. Organisatorisch unterstand der provisorische Eisenbahnfährverkehr dem Maschinenamt Snamenka der HBD Ost/RVD Dnjepropetrowsk. Es wurde eigens dafür die Dienststelle "Eisenbahnfähre Cherson" gebildet. Ihr oblag der Betrieb und die Unterhaltung der Schiffe, Fähren sowie der technischen Anlagen. Im November 1942 wurde die Seilbahn Cherson mit deren Aufgabenbereich übernommen, womit sich auch der Personalbestand erhöhte. Für den 1. April 1943 werden 130 Eisenbahner und 166 Fremdarbeiter ausgewiesen. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (3)

 

Die Verladung einer Fahrtnummer (Wehrmachtstransport) hat begonnen. Den Anfang macht ein Rungenwagen der Gattung "Stuttgart". Akkurat liegen die Holzbalken neben den Gleisen parat. Damit wird die letzte Achse am Gleisende festgelegt. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (26)

 

Auf dem Fährdeck ist der Alltag zurückgekehrt, die Beladung der Fähre geht zügig weiter. Der Fremdarbeiter wird mit dem Radvorleger ein weiteres Fahrzeug an der vorgesehenen Stelle sichern und festlegen. Sicherheitshalber wurde ein Hemmschuh zum Abfangen ausgelegt. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (5)

 

Die Schwerstarbeit, wie das Vertäuen der Fähre, wurde den einheimischen Bediensteten überlassen. Jedes Aufstellgleis einer Fähre musste mit einer der beiden Übergangsbrücken verbunden werden. Mittels Handwinden wurde die Fähre Gleis um Gleis in die jeweilige Position gezogen. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (18)

 

Die Fähre ist wieder befahrbar, sogleich rollen zwei weitere "Hannover" auf das Fährdeck. Derweil genießen zwei Wehrmachtsoffiziere die wärmende Frühjahrssonne. Imposant ragen die mächtigen Holzgerüste in die Höhe. In den Türmen ist die manuelle Hebetechnik (Seilwinden, Zahnradgetriebe, Flaschenzüge) der Übergangsbrücken installiert. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (15)

 

Gleis 6 der Fähre wird mit der vorderen Übergangsbrücke verbunden, die hintere bleibt in Grundstellung festgelegt. Die Arbeitsabläufe im Fährhafen sind klar festgelegt. An den Anlegestellen stehen die Fährschiffe mit dem Bug voran aufgereiht. Über eine der beiden Übergangsbrücken erfolgt die Be- oder Entladung, beginnend am Bug (vorn) und endend am Heck (hinten). Somit konnte der Zugverband nach der Entladung die Fahrt in gleicher Wagenreihung fortsetzen. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (19)

 

Blick auf das Innenleben in einem der Holztürme. Mit einfachster und kraftaufwendiger Technik wurde die Übergangsbrücke auf die Gleishöhe der Fähre gesenkt. Hinten hat das leere Fährschiff endlich seine Anlegeposition erreicht und steht für die Beladung an. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (20)

 

Das fünfte Aufstellgleis der Fähre wird an die Übergangsbrücke angebaut. Das geräumige Gleisdeck verfügte über 10 Gleise und konnte auch Schnellzugwagen aufnehmen (vgl. Bild-Nr. 42734). Im Hintergrund hat ein Schlepper nebst Fährboot (im Bild nicht sichtbar) den Fährhafen erreicht. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (16)

 

Die folgenden Aufnahmen fertigte Walter Hollnagel im Sommer 1943 an der Anlegestelle Cherson Fähre an. Das Andocken einer Fähre an die Übergangsbrücke wird vorbereitet. Mittels Seilwinden senkt sich die Brücke bis der Höhenunterschied zwischen Fähre und Ufer ausgeglichen ist - für alle Anwesenden offenkundig ein interessantes Manöver. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (23)

 

Vertäuen der Fähre, wie so oft, von Walter Hollnagel meisterhaft in Szene gesetzt. Ein Anker gehörte natürlich auch zur Grundausstattung der Fähre. Die Pontonbrücke im Hintergrund war damals der einzige Übergang am Unterlauf des Dnjepr. Sie diente als Zufahrt zur Seilbahn Cherson, die vom linken Dnjeprufer über das weitläufige Sumpfgebiet führte. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (21)

 

Die Fähre wird mittels Seilwinde in die nächste Position gebracht. Dahinter wird ein leeres Fährboot, welches soeben mit dem Schlepper den Fährhafen erreicht hat, an die Anlegestelle bugsiert. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (17)

 

Inzwischen ist der Höhenunterschied zwischen Fähre und Ufer fast ausgeglichen. Die am Gleisende der Übergangsbrücke angebaute Verbindungsplatte wird mit dem Gleisende der Fähre verbunden. Dazu arretiert ein Fremdarbeiter die Fähre, während ein Eisenbahner den Verbindungsbolzen einbaut. Die Aufgabenverteilung ist klar geregelt! (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (24)

 

Das nächste Gleis wird mit der Übergangsbrücke verbunden. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (27)

 

Der Verbindungsbolzen steckt und wird verschraubt; die Fähre ist jetzt mit der Übergangsbrücke verbunden und befahrbar. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (25)

 

Dieses Foto gibt Rätsel auf. Es zeigt die Verriegelung einer Drehscheibe/Drehbühne mit einem Strahlengleis. Möglicherweise wurde die Fähranlage im Bahnhof Cherson Fähre über eine Drehscheibe bedient. Ein Gleisplan könnte das Rätsel lüften. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (22)

 

Auf dem weiträumigen Fahrboot wird inzwischen das erste Aufstellgleis unter Ausnutzung der Gleislänge mit zwei Güterwagen der Gattung "Hannover" belegt. Gelassen verfolgen beistehende Wehrmachtsangehörige die Ladearbeiten. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (14)

 

Nachfolgende Bildserie entstand im Frühjahr 1943 an der Anlegestelle Cherson Fähre und dokumentiert den Arbeitsalltag am Fährhafen. Das nächste Fährboot wird für die Beladung vorbereitet, dabei ist ein entspannter Plausch zwischen Eisenbahnern und Wehrmachtsangehörigen natürlich selbstverständlich. Im Hintergrund wartet ein zuvor beladenes Fährschiff auf den Abtransport nach Aljeschki Fähre. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (13)

 

Die Verladung der Fahrtnummer geht zügig weiter. Der Transport ist sogar mit einer stationären Luftabwehr ausgerüstet, die auf dem Rungenwagen montiert ist. Für Wehrmachtangehörige ist das Übersetzen mit einer Fähre sicher ein einmaliges Ereignis. In zweckmäßiger Sommerdienstuniform beobachten sie interessiert die Abläufe. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (28)

 

CSD-Lok 534.027 (von der Reichsbahn als 58 2212 eingeordnet) vor dem Elbsandsteingebirge bei Rathen in der sächsischen Schweiz. Die Lokomotiven der Baureihe 534.0 wurden Anfang der 1920er Jahre bei Skoda in Pilsen entwickelt. Konstruktiv entsprachen sie noch den alten österreichischen Baugrundsätzen. Die ersten 30 Lokomotiven wurden 1923 bei Skoda mit den Fabriknummern 241 bis 270 für die CSD gefertigt. Zwischen 1938 und 1945 trugen die in den Bestand der Deutschen Reichsbahn eingeordneten Lokomotiven die Betriebsnummern 58 2201 bis 58 2216. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
58 2212 bei Rathen

 

55 2897 vom Bw Werchowzewo (Wo) unter der imposanten Holzbekohlungsanlage des Bw Dolginzewo im Bezirk Dnjepropetrowsk in der Ukraine. Die Kohle wurde hier mit einem Schrägaufzug nach oben befördert, in große Schütttrichter gekippt, über die sie in die Loktender gelangte, wodurch eine schnelle Bevorratung vonstatten gehen konnte. Werchowzewo war von hier nur 40 km entfernt, was zeigt, welche kurzen Lokumläufe die Maschinen in Russland hatten. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
55 2897 im Bw Dolginzewo

 

Die Entfernungen im besetzten Europa waren spätenstens seit 1940 so groß, dass es mitunter Tage dauerte, bis die Soldaten mit dem Zug ihr Ziel erreichten. Umso wichtiger war die geordnete Truppenverpflegung auf den Unterwegsbahnhöfen, wie etwa die vom Deutschen Roten Kreuz betreute Wehrmachtsverpflegungsstelle im Bahnhof Saalfeld/Saale, wo gerade Soldaten am Fronturlauberzug (SF) München - Berlin Anhalter Bahnhof betreut werden. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Wehrmachtsverpflegungsstelle

 

Essensausgabe in einem speziellen Eisenbahnküchenwagen, der für den Einsatz in Front-Urlauberzügen sowie zur Einstellung in kleinere Truppentransportzüge gebaut wurde. (08.1941) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Essensausgabe

 

Ein ellenlanger Lazarettzug mit einer pr. P 8 und einer 50er fährt durch den Bahnhof Eutin. Die Wehrmacht besaß vor dem 2. Weltkrieg keine ständigen Lazarettzüge. Erst Mitte August 1939 bildete man einen ersten Zug. Während des Krieges wurden insgesamt 137 Lazarettzüge, 26 Leichtkrankenzüge und 67 Behelfslazarettzüge aufgestellt. Ein Lazarettzug bestand dabei aus insgesamt 37 Wagen, darunter 27 Krankenwagen mit 297 Betten. Die Wagenreihenfolge war vorgegeben, der Chefarzt konnte aber die Reihenfolge der Wagen im Interesse der Kranken umstellen. (08.1943) <i>Foto: F. Urbahns</i>
Lazarettzug in Eutin

 

Wegen des Mangels an männlichen Arbeitskräften während des Zweiten Weltkriegs wurden vermehrt Frauen im Eisenbahnbetriebsdienst gesucht. Die Propaganda bemühte sich mit solchen Bilder um die Anwerbung weiterer Frauen bei der Reichsbahn. Die perfekt inszenierte Aufnahme mit einer Aufsichtsbeamtin und dem Lokführer der 39 199 entstand in Stuttgart Hbf. Wie neuere Quellen bestätigen, waren die auf solchen Bildern abgebildeten Frauen nicht unbedingt "echte" Eisenbahnerinnen, sondern extra für solche Fotostrecken angeheuerte Fotomodelle. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (3)

 

Sechs Jahre später, im Dezember 1942, hatte es 38 1016 rund 1500 km weiter in den Osten zum Bw Ljubotin ("BwLju") verschlagen. Nach Räumung des Knoten Ljubotin in der Nähe Charkows im Februar 1943 gelangte die Lok offenbar nach Kasatin (rund 100 km westlich von Kiew), wo sie auf der im Antrieb defekten Drehscheibe per Hand gedreht wird. Im Hintergrund wartet eine 52er mit Kastentender an der südlichen Ausfahrt des Güterbahnhofs Kasatin auf den Abfahrauftrag. 38 1016 kehrte im April 1944 vom Osteinsatz in ihre Heimat-Dienststelle Bw Oels zurück. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
38 1016 in Kasatin

 

Wagenreinigerin am Anhalter Bahnhof in Berlin. Der zunehmende Personalmangel im Krieg machte auch vor den älteren Frauen nicht halt. Vielfach blieben nur Hilfstätigkeiten übrig, die keine lange Ausbildung und Berufserfahrung voraussetzten. (1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (24)

 

Ein erbeuteter russischer Kesselwagen, der bereits in Reichsbahnbeschriftung (Deutsche Reichsbahn Ru Nr. 153749) umgezeichnet wurde, während des Zweiten Weltkriegs in Gomel. (1943) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Russischer Kesselwagen

 

Die ehemalige Hagen-Eckeseyer 38 3321 (Bw Krolewschisna) hatte es bei Minsk nach einem Partisanenanschlag erwischt. Im rückwärtigen Gebiet der Heeresgruppe Mitte - dem hauptsächlichen Operationsgebiet der Partisaneneinheiten - kein ungewöhnliches Opfer. Allein zwischen Juni und Dezember 1942 durchschnittlich fünf bis sechs Anschläge auf Bahneinrichtungen pro Tag verübt. Im Jahr 1943 wurden insgesamt ca. 11.000 Gleissprengungen, 9.000 entgleiste Züge und 40.000 zerstörte Wagen gezählt. (09.1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (23)

 

Auch die ehemalige Mönchengladbacher 38 2327 wurde Opfer eines Partisanenanschlags. Wie so oft mussten sog. "Hilfsfreiwillige" die Folgen beseitigen. Besonders auffällig ist hier, dass ausschließlich Frauen mit Schaufeln dies bewerkstelligen sollen. Die Lok blieb übrigens nach dem Krieg in der Sowjetunion und wurde dort noch als Werklok eingesetzt. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (24)

 

57 1853 erwischte bei Solnzewo nahe Kursk. Für die Schadensaufnahme auf der Strecke war man mit einer weiteren pr. G 10 (57 3162) angereist. Die Stadt war auch im Zweiten Weltkrieg stark umkämpft. Ende November 1941 war sie von der deutschen Wehrmacht eingenommen, im Januar 1942 vorübergehend und am 15. Februar 1943 bereits endgültig von der Roten Armee wieder zurückerobert worden. (11.1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (25)

 

An einem Sommertag 1942 ist eine Hilfszugmannschaft in Kiew im Einsatz, um einer unbekannten T 9³ (Baureihe 91³) des Bw Kiew 2 auf die Beine zu helfen. (1942) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Hilfszugeinsatz in Kiew

 

Schadensaufnahme im Frühjahr 1942 im Bw Darniza. Hinter dem zertrümmerten Flachwagen steht eine unbekannte preußische G 8¹ (Baureihe 55.25) mit Frostschutz abgestellt. Wie der Protagonist berichtete, musste selbst für solche Bagatellunfälle schnell ein Schuldiger gefunden werden. Sofern ein Einheimischer beteiligt war, konnte er froh sein, nur im Arbeitslager zu landen. Reichsbahnpersonal kam meistens glimpflicher mit einer Geldstrafe davon. (03.1942) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Bw Darniza (2)

 

Der zerstörte Tender einer preußischen G 10 (Baureihe 57.10) nach einem Unfall, abgestellt im Bw Darniza (HBD Süd). Solche Schäden konnten auch schnell dazu führen, dass sich die Beteiligten vor einem Standgericht wiederfanden, da hier sofort "Sabotage" vermutet wurde. Nach der "Kriegsstrafverfahrensordnung" vom 01. November 1939 durfte „Der nächsterreichbare Kommandeur eines Regiments oder ein mit derselben Disziplinarstrafgewalt versehener Truppenbefehlshaber die Befugnisse des Gerichtsherrn ausüben, wenn 1. die Aburteilung aus zwingenden militärischen Gründen keinen Aufschub duldet, 2. ein Gerichtsherr nicht auf der Stelle erreicht werden kann und 3. die Zeugen oder andere Beweismittel sofort zur Verfügung stehen.“ Diese Notgerichtsbarkeit (die sog. Standgerichte) galt „für alle unterworfene Personen im Operationsgebiet“. (03.1942) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Bw Darniza (1)

 

Das Bw Darniza unterstand dem Maschinenamt Kiew und war mit einem Hilfszug ausgestattet. Das Bild zeigt den Gerätewagen russischer Bauart mit der Kennzeichnung DR Ru (= Deutsche Reichsbahn Rußland), RVD Ki. (= Reichsverkehrsdirektion Kiew) 728101 am Heimatort. Im "Lichtwagen" befanden sich schweres Aufgleisgerät und ein Notstromaggregat. (1943) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Gerätewagen-Hilfszug

 

Bei den Kampfhandlungen zur Einnahme Kiews blieb der östlich des Dnjepr liegende Bahnknoten Darniza (ukr. Darnyzja) nicht unverschont. Das Bw Darniza befindet sich im Osten des großen Rangierbahnhofs und wurde erheblich zerstört. Der Ringlokschuppen liegt in Trümmern, die Aufräumungsarbeiten waren im Frühjahr 1942 noch nicht abgeschlossen. Die kleine, ramponierte Rangierlok b.671 (ähnlich einer preußischen T 3) wartet eingeinselt auf ihr Schicksal. (1942) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Bw Darniza (4)

 

Verladen einer Planierraupe auf einen Flachwagen mittels Arbeitsgerät aus dem Hilfszug des Bw Darniza. (1942) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Bw Darniza (3)

 

Seit 1942 wies die Baureihe 50 zahlreiche Vereinfachungen in der Fertigung auf, um eine Erhöhung der Produktionszahlen zu erreichen. Schließlich entschied sich der "Hauptausschuss für Schienenfahrzeuge" aus der eigentlich für Hauptbahnen konstruierten 50er eine spezielle Kriegslok zu entwickeln, die auch für alle Nebenbahnen, insbesondere für den schlechten Oberbau im Osten, tauglich sein sollte. Bei der laufenden Fertigung der Baureihe 50 ließ man immer weitere Vereinfachungen in die Produktion einfließen, sodass letztlich kaum noch ein Unterschied zwischen der BR 50 und der neuen Kriegslok der BR 52 bestand. Im Juni 1942 wurde festgelegt, dass die Baureihe 50 nur noch bis zur Ordnungsnummer 3044 gebaut werden sollten und alle bis dahin gefertigten Loks die zusätzliche Bezeichnung "ÜK" (Übergang zur Kriegslok) erhalten sollten. Alle danach gefertigten Loks sollten die Baureihenbezeichnung 52 erhalten. Tatsächlich wurden aber noch 120 weitere 50er gebaut (50 3045 bis 3164), sie waren aber bereits mit dem für die Baureihe 52 entwickelten Wannentender 2'2'T30 gekuppelt. Die 1942 von der BMAG abgelieferte 50 2954 ÜK weist bereits zahlreiche Baumerkmale zur Kriegslok 52 auf, besonders interessant ist die fehlende vordere Kolbenstange (Schleppkolben), die es so nur bei 50 2920 bis 2924 gab. Die Aufnahme entstand im Bw Dresden-Friedrichstadt. (10.1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
50 2924 ÜK in Dresden

 

Dieses ungewöhnliche Rangiergespann mit zwei OS (Ochsenstärken) erwischte ein unbekannter Fotograf im Bahnhof Smolensk. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Rangieren in Smolensk

 

Ein für eine Vierlingsflak konstruierter Sonderwagen in Theresienfeld nahe Wiener Neustadt. (04.1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Flak-Sonderwagen

 

Im Bahnhof Neumünster macht sich ein Polizeibataillon auf den Weg in den Osten. Die Polizeibataillone der deutschen Besatzungsmacht führten während des 2. Weltkrieges dort offiziell polizeiliche Sicherungsaufgaben durch, wie z.B. Objektschutz oder andere Bewachungsaufgaben. Polizeibataillone waren auch verantwortlich für die Sicherung von Brücken, öffentlichen Gebäuden und Nachschubwegen. Im Gegensatz zu den öffentlichen Darstellungen standen Aktivitäten der Polizeibataillone auch im direkten Zusammenhang mit den nationalsozialistischen Massenmorden im Osten (Ermordung von 2000 Juden in Bialystok am 27. Juni 1941) oder auch in der Bewachung von Konzentrationslagern und Ghettos oder Begleitung der Deporationszüge. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Fahrt in den Osten (1)

 

Verabschiedung eines Polizeibataillons im schleswig-holsteinischen Bahnhof Neumünster. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Fahrt in den Osten (2)

 

Das Panjepferd, das beim Einmarsch der deutschen Wehrmacht in Rußland noch als rückständiges Verkehrsmittel der Russen belächelt worden war, hilft hier als Transportmittel auf dem Flugplatz Dno-Beloshkino aus, einem Verkehrsknotenpunkt im Westen Rußland am Schnittpunkt der Eisenbahnstrecken (Jaroslawl–) Rybinsk–Bologoje–Pskow (–Riga) und Sankt Petersburg–Dno–Newel–Wizebsk. (1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Flugplatz Dno-Beloshkino

 

Mit dem völkerrechtswidrigen deutschen Überfall auf Polen vom 1. September bis zum 6. Oktober 1939 begann der Zweite Weltkrieg in Europa. Die deutsche Propaganda nutzte indes solche Bildern geschickt, um die deutsche Öffentlichkeit zu täuschen. Während die volksdeutsche Bevölkerung den Einmarsch sicherlich freudig begrüßte, sah dies die polnische Bevölkerung naturgemäß anderes. Der Uniformierte vorne rechts ist übrigens ein Polizist. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (4)

 

Die bei einem deutschen Fliegerangriff zerstörten oder beschädigten Reisezug- und Gepäckwagen im Bahnhof Siedlce waren offen-sichtlich alle preußischer Bauart. Nach dem deutschen Überfall auf Polen im September 1939 waren Kreis und Stadt Siedlce Teil des von Deutschland besetzten Generalgouvernement. Im Stadtzentrum wurde ein von der SS bewachtes großes Ghetto installiert, in dem etwa 15.000 Juden lebten, die später in das Vernichtungslager Treblinka abtransportiert wurden. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (5)

 

Im September 1939 kam es zum Angriff deutscher Truppen auf Polen. Im Verlauf des Konflikts wurde die Stadt Warschau Zentrum erbitterter Kämpfe. Die Reste der in der Schlacht an der Bzura geschlagenen polnischen Armee verschanzten sich im Stadtgebiet und verteidigten dieses zäh. Kurz darauf wurde Warschau von deutschen Truppen vollständig eingeschlossen und das Stadtgebiet sowohl von deutscher Artillerie beschossen als auch aus der Luft bombardiert. Hierbei fanden weit mehr als zehntausend Zivilisten den Tod. In diesem ersten Abschnitt des Zweiten Weltkrieges in Warschau verlor die Stadt rund 10 % ihrer Bebauung, das zerbombte Warschauer Königsschloss brannte aus. Am 28. September 1939 musste Warschau kapitulieren und wurde von deutschen Truppen besetzt. Ob dieses Bild über den Wiederaufbau der Straßenbahngleise angesichts der völlig ausgebombten Häuserfassaden wirklich seinen propagandistischen Zweck erfüllte, sei dahingestellt. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (6)

 

Eisenbahngeschütze waren in der Regel großkalibrige Kanonen mit hohen Reichweiten. Sie sollten massive Festungsanlagen zerstören und Bunker durchschlagen, ein weiteres Einsatzfeld war der Beschuss von strategischen Zielen oder Bereitstellungen hinter der gegnerischen Frontlinie, die außerhalb der Reichweite der gewöhnlichen Feldartillerie lagen. Im Zweiten Weltkrieg waren diese Waffen eigentlich schon veraltet, da ihre Aufgaben durch die Luftwaffe effizienter erfüllt werden konnten; da aber jedes größere Heer über sie verfügte, spielten sie dennoch eine gewisse Rolle. Bei dem abgebildeten Geschütz könnte es sich um eines der drei Geschütze der Bauart "24cm-Kanone Theodor (E)" handeln, für deren Bau altbrauchbare Schiffsgeschütze aus Linienschiffen der "Deutschland-Klasse" von 1904 angepasst wurden. Die Reichweite der Kanonen betrug bis zu 26,5 km. Die Lafette war auf zwei 4-achsigen Drehgestellen gelagert. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Eisenbahngeschütz (7)

 

Zwischen 1941 und 1945 gerieten weit über 5 Millionen sowjetische Soldaten in deutsche Kriegsgefangenschaft. 3,3 Millionen sowjetische Kriegsgefangene kamen dabei um. Obwohl das Oberkommando der Wehrmacht schon im März 1941 für die Wochen nach dem Überfall, den Sommer und Herbst 1941, mit zwei bis drei Millionen sowjetischen Kriegsgefangenen gerechnet hatte, waren keine wenigstens einigermaßen ausreichenden Vorbereitungen für deren existenzsichernde Unterkunft und Versorgung getroffen worden. Die Gefangenen kampierten überwiegend unter desaströsesten Bedingungen im Freien. Hinzu kam eine absolut unzureichende Ernährung, schlechte Hygiene und kaum medizinische Versorgung, so dass viele an Krankheiten wie Ruhr- und Fleckfieberepidemien umkamen. Schon vor Kriegsbeginn hatte man im sogenannten Hungerplan den Hungertod vieler sowjetischer Soldaten einkalkuliert. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (10)

 

Kassel war wegen seiner Rüstungsindustrie seit 1940 bevorzugtes Ziel der Royal Air Force. In der Nacht vom 22. auf den 23. Oktober 1943 starben bei einem britischen Luftangriff mit 500 Bombern allein zwischen 7000 und 10.000 der 226.000 Einwohner, das waren prozentual mehr Opfer, als Hamburg zuvor bei den vier Angriffen der „Operation Gomorrha“ hatte hinnehmen müssen. Walter Hollnagel besuchte Kassel ein Jahr später und machte einzigartige Aufnahmen am Hauptbahnhof. (12.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kassel Hbf 1944 (1)

 

Vom Empfangsgebäude des Kasseler Hauptbahnhofs blieben nur noch die Außenmauern übrig. Lediglich die aufgereihten Reichsbahnbusse suggerieren ein wenig Normalität, wenngleich auch sie von den Umständen des Krieges deutlich gezeichnet sind. Links stehen zwei Opel-Blitz Busse des Tys 3,6 47N, Baujahr um 1942, deren Motoren wegen des vorherrschenden Spritmangels auf Holzvergaserbetrieb umgebaut wurden, erkennbar an den an den Fahrertüren angebrachten runden Schildern, die auf eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h hinwiesen. Der Bus rechts entstammt der Produktion der ortsansässigen Henschel-Werke - ein 40S 3N, Baujahr ca. 1937 - mit dem typischen Henschel-Stern auf der Kühlerhaube. (12.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kassel Hbf 1944 (2)

 

Szene vom Bahnhofsvorplatz des Kasseler Hauptbahnhofs im Winter 1944 mit dem völlig zerstörten Gebäude von 1854/57, das durch den Landbaumeister August Eggena (1809–1887) nach einer Vorlage von Gottlob Engelhard errichtet wurde. Ab 1949 beschäftigte sich der Reichsbahnbaurat Friedrich Bätjer mit einem Wiederaufbau. Ungewöhnlich für jene Zeit war seine Entscheidung, die Bahnsteigseite zu rekonstruieren, die zur Stadt hin gewandte Seite des Gebäudes jedoch vollkommen neu zu errichten. (12.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kassel Hbf 1944 (3)

 

Ein Jahr nach dem schweren Bombenangriff auf Kassel ist man immer noch bemüht, die Schäden am Hauptbahnhof zu beseitigen. Die Reichsbahn reagierte auf die zunehmenden Zerstörungen u.a. durch die Massenfertigung genormter hölzerner Behelfsbauten, die sog. "Kauen". Das Ganze ist wohl eher von Zweckoptimismus begleitet, war doch jedem klar, dass weitere Angriffe folgen würden, so geschehen dann auch am 28. Februar, 3. März und 7. März 1945. (12.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kassel Hbf 1944 (4)

 

Wüsste man nicht um die Umstände der vorherigen Fotos, könnte dieses Bild der aus Kassel ausfahrenden 41 021 von Walter Hollnagel fast als idyllische Weihnachtspostkarte durchgehen. 41 021 gehörte zum Zeitpunkt der Aufnahme noch zum Bw Magdeburg. (12.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kassel Hbf 1944 (5)

 

AL 5056 war eine von 171 pr. G 8.1 (Baureihe 55.25), die zwischen 1913 und 1919 an die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen geliefert worden waren. Zum Ende des Zweiten Weltkriegs war sie in Saalfeld/Saale gestrandet, wo sie beim Großangriff von 191 Bombern der 9. Luftflotte der US-Luftwaffe am 9. April 1945 schwer getroffen und anschließend ausgemustert wurde. Neben der G 8.1 gingen bei dem Angriff sieben weitere Elektro- und Dampfloks verloren, 270 Waggons wurden zerstört und weitere 930 beschädigt. Auch ein Lazarettzug wurde getroffen. An Bahnanlagen wurden 45 % der Hauptgleise, 32 % der Nebengleise, 75 % der Verkabelung, 100 % des Entwässerungsnetzes, 80 % der Wasserleitungen und alle Laderampen vernichtet. Das in eine Kraterlandschaft verwandelte Bahnhofsgelände soll laut Zeitzeugen mit brennenden Ruinen und Waggons, umgestürzten Lokomotiven und gen Himmel ragenden Schienen ein gespenstisches Bild geboten haben. (04.1945) <i>Foto: RBD Erfurt</i>
AL 5056 in Saalfeld

 

Ein deutscher Panzerzug in der Ukraine. Bei der gepanzerten Lok dürfte es sich um 57 3301 handeln, Zuglok des Pzg 1. Hauptaufgabe solcher Züge war der Schutz von rückwärtigen Eisenbahnverbindungen und die Eskortierung von Transportzügen. Durch ihren Einsatz gelang es (bis auf einen kurzen Zeitraum im Mai 1944) den sowjetischen Partisanen nicht, ihr Ziel – das Abschneiden der Versorgung für die deutsche Front – zu erreichen. (1944) <i>Foto: RVM</i>
Panzerzug (8)

 

91 1392 fuhr während der deutschen Besetzung Polens in einem unbekannten Bw in die Drehscheibengrube. Sie verblieb auch nach 1945 in Polen und wurde dort als Tki 3-189 eingereiht. Auch 93 365 (links) kehrte nicht nach Deutschland zurück. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Drehscheibenmalheur

 

Verladung französischer Armeefahrzeuge (Hotchkiss Panzer und Renault Chenilette-Transporter) im Bahnhof La Fere im Nordosten Frankreichs etwa 25 Kilometer südlich von Saint-Quentin. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Verladekran

 

Versenkte Schiffe im Duisburg-Ruhrorter Hafen. Im Zweiten Weltkrieg wurde Duisburg rund 300 mal bombardiert. Am 13. Mai 1943 erfolgte nach britischen Angaben der schwerste Angriff, den eine deutsche Großstadt bis dahin erlebt hatte. Am 14. und 15. Oktober 1944 gingen in drei Angriffswellen von mehr als 1000 Bombern wiederum 5.500 Tonnen Bomben auf die Stadt nieder, das Anderthalbfache dessen, was seit Kriegsbeginn hier abgeworfen wurde. In den Hafenbecken zählte man 313 versenkte und 96 beschädigte Schiffe, die die Ruhrmündung und Hafenbecken blockierten. (27.03.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (14)

 

Britische Soldaten vor dem Hauptquartier der Geheimen Staatspolizei (Gestapo) in der Prinz-Albrecht-Straße 8 (heute: Niederkirchnerstraße 8) in Berlin-Kreuzberg. Das im Krieg zerstörte Gebäude wurde nach dem Krieg abgerissen. In den 1970er-Jahren nutzten unter anderem eine Bauschuttfirma und ein Autodrom für führerscheinfreies Fahren die freie Fläche. Anfang der 1980er Jahre machten sich mehrere Initiativen dafür stark, auf dem Gelände eine Gedenkstätte zu errichten. So entstand 1987 das Museumsprojekt "Topographie des Terrors", um den Terrorapparat der Nationalsozialisten zu dokumentieren. In der heutigen Dokumentationsstätte in der Niederkirchnerstraße 8 sind noch Reste des Gefängnisses im Keller der Gestapo zu besichtigen. In den Gefängniszellen wurden zwischen 1933 und 1945 etwa 15.000 politische Häftlinge inhaftiert und verhört. Das Gefängnis war berüchtigt für seine Foltermethoden und für viele Häftlinge Durchgangsstation zu den Konzentrationslagern. (1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (15)

 

Trümmerfrauen in Berlin. Ihre hauptsächliche Arbeit bestand im Abriss stehen gebliebener Gebäudeteile und deren Zerkleinerung, sodass die wieder gewonnenen Ziegelsteine dann für Reparaturen oder Neubauten verwendet werden konnten. Aufgrund von Befehlen der alliierten Besatzungsmächte hatten sich alle Frauen zwischen 15 und 50 Jahren zu dieser Arbeit zu melden. Das Kontrollratsgesetz Nr. 32 vom 10. Juli 1946 hob frühere Arbeitsschutzbestimmungen für Frauen dafür teilweise auf. In den vier Sektoren Berlins waren etwa zehn Prozent des gesamten Gebäudebestandes irreparabel zerstört. In den Innenstadtbezirken Mitte, Kreuzberg, Friedrichshain, Prenzlauer Berg, Tiergarten und Wedding waren es bis zu 30 Prozent. Insgesamt war nur ein Viertel aller Wohnungen in Berlin unbeschädigt geblieben. Die neuere Forschung spricht allerdings auch von einer gezielten Glorifizierung der Trümmerfrauen, die mit der Realität nichts zu tun gehabt habe. So sollen viele Fotos inszeniert worden sein. Möglicherweise auch dieses, bei dem sich der amerikanische Pressefotograf wohl eher für die leichtbekleideten Frauen als für deren Tätigkeit interessierte. (1946) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (16)

 

Deutsche Kriegsgefangene an der Porta Nigra in Trier. Im Unterschied zum Ende des Ersten Weltkriegs wurden bei Kriegsende 1944/45 grenznahe Städte wie Trier zum direkten militärischen Kampfgebiet. Als die Amerikaner am 2. März 1945 mit der 10. Panzerdivision in Trier einrückten, war die Stadt zu 41 Prozent zerstört. (10.03.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (17)

 

Deutsche Kriegsgefangene in Hameln. Am 5. April 1945 hatten amerikanischen Truppen der 2. US-Panzerdivision Hameln erreicht. Vor den anrückenden Alliierten sprengte die deutsche Wehrmacht die Weserbrücken. Trotz der aussichtslosen Situation wurde die Übergabe der Stadt verweigert. Nach zweitägigem Beschuss bereitete das 17. US-Pionierbataillon und Teile der 30. US-Infanteriedivision den Sturm auf die Stadt vor. Am 7. April 1945 gelang dem 117. Regiment von Tündern aus die Eroberung der Stadt; die verbliebenen deutschen Soldaten gerieten in Kriegsgefangenschaft. (10.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (18)

 

Die Umstände dieses Fotos sind ungeklärt. Dem Titel nach zeigt es ein "getroffenes" Haus in Aachen-Laurensberg, das von amerikanischen Soldaten ausgeräumt wird. Da Plünderungen amerikanischer Soldaten eher selten vorkamen und schon gar nicht in Anwesenheit eines Pressefotografens, kann hier eher eine Hilfsaktion vermutet werden, den Bewohnern ihre Habseligkeiten aus dem einsturzgefährdeten Haus zu bergen. (07.10.1944) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (19)

 

Deutsche Wehrmachtssoldaten gehen in Geilenkirchen in amerikanische Kriegsgefangenschaft. In Geilenkirchen gab es Bunker, Panzersperren, Wassergräben und andere Bestandteile des sog. Westwalls. Der Westwall war ein über ca. 630 km verteiltes militärisches Verteidigungssystem, das aus über 18.000 Bunkern, Stollen sowie zahllosen Gräben und Panzersperren bestand von Kleve am Niederrhein bis zur Schweizer Grenze. Zudem verlief im November 1944 bei Geilenkirchen die Grenze zwischen zwei alliierten Frontabschnitten der 2. britischen Armee und der 9. US-Armee. Auch dies trug dazu bei, Geilenkirchen als einen potentiell gefährlichen Standort einzustufen, der tatsächlich im November 1944 stark umkämpft war. Am 10. November 1944 begannen alliierte Truppen die "Operation Clipper", in der am 19. November 1944 u.a. Geilenkirchen besetzt wurde, das bis dahin zu rund 80 Prozent zerstört worden war. (25.11.1944) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (20)

 

Die Stadt Köln wurde im Laufe des 2. Weltkriegs 262 mal bombardiert, mehr als jede andere deutsche Stadt. Mit der "Operation Millennium" war Köln in der Nacht vom 30. auf den 31. Mai 1942, Ziel der Royal Air Force (RAF), die hier erstmals über 1000 Bomber gleichzeitig einsetzte. Rund 20.000 Kölner starben durch die Luftangriffe. Der verheerendste Angriff erfolgte in der Nacht auf den 29. Juni 1943, bei dem etwa 4300 Menschen starben und rund 230.000 obdachlos wurden. Am 2. März 1945 griff die RAF Köln zum letzten Mal mit 858 Bombern in zwei Phasen an. Im Rahmen der "Operation Lumberjack" wurde wenige Tage später der linksrheinische Teil Kölns von der 1. US-Armee eingenommen, am Abend des 6. März 1945 war der Krieg in Köln beendet. Der deutsche Rundfunk meldete hierzu: "Der Trümmerhaufen Köln wurde dem Feinde überlassen." Im Frühjahr 1945 lebten nur noch 40.000 Menschen in Köln; vor dem Krieg waren es 768.000. Rechts vom Dom liegt die (von den Deutschen) gesprengte Hohenzollernbrücke im Rhein, darunter die Deutzer Brücke. (24.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (21)

 

Beim Rückzug der deutschen Heeresgruppe B auf die rechte Rheinseite im Frühjahr 1945 sollten nach dem Willen der Wehrmachtsführung alle Rheinbrücken gesprengt werden. Bei der Ludendorff-Brücke zwischen Remagen und Erpel -besser bekannt als die Brücke von Remagen- wurden jedoch zu wenig (300 kg statt 600 kg) und ineffektiver Sprengstoff (Donarit statt Dynamit) verwendet. Bei der Sprengung wurde die Brücke nur kurz aus ihren Lagern gehoben, jedoch nicht zerstört. Am 7. März 1945 um 13:00 Uhr erreichte eine Vorhut der 9. US-Panzerdivision die intakte Brücke. Innerhalb von 24 Stunden überquerten dann 8.000 alliierte Soldaten den Rhein in Richtung Ostufer. Von deutscher Seite wurde in der Folge vergeblich versucht, die Brücke zu zerstören. Zwischen dem 8. und 9. März 1945 schossen die Deutschen ca. 3000 Granaten auf die Brücke, jedoch ohne wesentliche Treffer. Am 10. März 1945 begann ein deutscher Gegenangriff, der aber zu schwach war, um noch Erfolg zu haben. Auch versuchten deutsche Kampfschwimmer in den nächsten Tagen immer wieder vergeblich, die Brücke zu zerstören. Zudem versuchte die Luftwaffe vom 8. bis zum 12. März 1945 vergeblich, die Brücke durch Bombenangriffe zum Einsturz zu bringen. Allein am 12. März 1945 schossen die Amerikaner 26 Flugzeuge ab und beschädigten 9 weitere von insgesamt 91 angreifenden Flugzeugen. Zwischen dem 11. und 17. März wurden sogar aus den Niederlanden elf V2-Raketen auf die Brücke abgeschossen. Eine Rakete schlug zwar in rund 270 m Entfernung östlich von der Brücke in ein Haus ein, drei Raketen landeten unweit der Brücke im Rhein, fünf weitere westlich der Brücke. Die Brücke blieb aber (noch) stehen. (11.03.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (22)

 

Am 17. März 1945 stürzte die schwer beschädigte Ludendorff-Brücke wegen Überlastung ein. Wegen der Beschädigungen durch die vorangegangenen Sprengversuche und den deutschen Artilleriebeschuss war die Brücke bereits wenige Tage nach ihrer Einnahme für den Militärverkehr gesperrt worden, um Reparaturen durchzuführen. So wurden bei dem Einsturz "nur" 32 amerikanische Pioniere getötet und 63 weitere verletzt. Da die Amerikaner zwischen Niederbreisig/Bad Hönningen und Oberwinter/Unkel zwischenzeitlich fünf Pontonbrücken über den Rhein aufgebaut hatten, wurde die Wiederherstellung der Remagener Brücke zweitrangig. Die DB erwog in den 1950er Jahre einen Wiederaufbau, ließ die Pläne mit der Elektrifizierung der linken und rechten Rheinstrecke endgültig fallen. Neben den Brückentürmen (das Bild zeigt den Blick von der Remagener Seite zum rechtsrheinischen Erpeler Ufer) blieben zunächst die beiden Strompfeiler im Rhein erhalten. Sie wurden im Sommer 1976 abgetragen, da sie ein Hindernis für die Rheinschiffahrt darstellten. Übrig sind heute noch die Brückentürme auf beiden Seiten und Teile der Zufahrtsrampe. Sie stehen ebenso wie der Erpeler Eisenbahntunnel unter Denkmalschutz. (04.1947) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (23)

 

52 5013 war gerade einmal ein Jahr alt, als die Lok des Bw Stendal mit Treffern im vorderen Zylinder und Windleitblech in Uelzen angetroffen wurde. Sie ging wohl auch nicht mehr in Betrieb und wurde schließlich am 18.10.1954 beim Bw Uelzen ausgemustert. (1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (24)

 

Zerstörte, nicht näher identifizierte Hafenanlage. (08.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (25)

 

Die fabrikneue 52 3378 steht zur Abnahme auf dem Fabrikhof von Krauss-Maffei in München bereit. Sie wurde am 23.04.1943 dem Bw Ingolstadt zugeteilt und am 11.07.1951 dort ausgemustert. (04.1943) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
52 3378

 

Und wiedereinmal türmen sich irgendwo in der Ukraine die Trümmer eines entgleisten Zuges nach einem Partisanenanschlag. Im rückwärtigen Gebiet der Heeresgruppe Mitte - dem hauptsächlichen Operationsgebiet der Partisaneneinheiten - wurden allein zwischen Juni und Dezember 1942 durchschnittlich fünf bis sechs Anschläge auf Bahneinrichtungen pro Tag verübt. Im Jahr 1943 wurden insgesamt ca. 11.000 Gleissprengungen, 9.000 entgleiste Züge und 40.000 zerstörte Wagen gezählt. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (22)

 

Von 1902 bis 1910 stellten die Königlich Preußischen Staatseisenbahnen insgesamt 275 Maschinen der P 6 in Dienst. Nach dem Ersten Weltkrieg mussten 110 Loks als Reparation u.a. nach Polen abgegeben werden. 163 Loks wurden noch als Baureihe 37.0–1 von der Deutschen Reichsbahn mit den Betriebsnummern 37 001–163 übernommen. Eine nach 1918 in Polen verbliebene Lok ist hier mit einem deutschen Militärzug nach der deutschen Besetzung im Nordosten Polens unterwegs. Nicht ganz den Verdunklungsvorschriften entspricht allerdings die Beleuchtung der Lok. Möglicherweise waren feindliche Luftangriffe in dieser Gegend noch kein Thema. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Pr. P 6 in Polen

 

Eine polnische Os24 mit einem Schnellzug in Warschau während des Zweiten Weltkriegs. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Schnellzug in Warschau

 

Im Bahnhof Heide warten vor Lok 36 427 einige Wehrmachtssoldaten auf ihre Fahrt an die Front. Sollte es nach Rußland gehen, sahen die Zukunftserwartungen eher düster aus: Wer 1941 einberufen wurde, hatte im Durchschnitt eine weitere Lebenserwartung von 2,6 Jahren, Rekruten des Jahres 1945 von nur noch wenigen Wochen. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Warten auf den Kriegseinsatz

 

41 273 wurde am 26.07.1939 fabrikneu an das Bw Frankfurt/Oder geliefert. Mit einem Truppentransportzug ist sie im 500 km entfernten Neidenburg in Ostpreußen eingetroffen. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
41 273 in Neidenburg/Ostpr.

 

Diese 52er erwischte es wohl bei einem Partisanenanschlag bei Prizren im Kosovo, damals noch Teil von Jugoslawien. Schon während des Zweiten Weltkriegs kontrollierten die Partisanen große Teile Jugoslawiens. Unter der Führung von Josip Broz, genannt Tito, befreiten die Partisanen Jugoslawien weitgehend ohne sowjetische Hilfe, allerdings mit großen Verlusten. Deutsche Vergeltungsmaßnahmen an der Zivilbevölkerung, der Genozid der Ustascha und die Kampfhandlungen im Allgemeinen forderten schätzungsweise mindestens 500.000 Opfer. (08.1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (21)

 

Nach einem sowjetischen Fliegerangriff stehen Reichsbahner und Soldaten vor den Trümmern eines unbekannten Bahnhofs in der Ukraine. Da wird wohl auch der eingetroffene Hilfszug No. 339 (links im Bild) nicht mehr viel ausrichten können. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Nach dem Bombenangriff (2)

 

Auch diese preußische S 5² überstand den Krieg nicht unbeschädigt, ein Luftangriff hat ihr offensichtlich zugesetzt. Es ist die 1908 von Schichau in Elbing gebaute Lok "505 Bromberg", die sich 1918/20 im Bereich der späteren PKP befand und dort in Pd 4-8 umgezeichnet wurde. 1941/42 von der Wehrmacht im sowjetisch besetzten Ostpolen erbeutet stand sie 1945 in Österreich abgestellt. Die vorgesehene Aufarbeitung und Umzeichnung in 13 018 (Zweitbesetzung) wurde nicht mehr ausgeführt. Das Bild zeigt die Lok im Bahnhof Amstetten, bereits als sowjetische Trophäen-Lok ("CCCP", "T") gekennzeichnet. Am 11. November 1948 wurde sie an die PKP zurückgegeben und tatsächlich wieder instandgesetzt. Unter der neuen Betriebsnummer Pd 4-11 war sie dann bis 1951 im Einsatz. (1946) <i>Foto: unbekannt</i>
Pr. S 5.2 in Amstetten

 

55 5594 hatte mehr Glück als 13 018 (vgl. Bild-Nr. 38117). Sie blieb in der Sowjetunion und ist hier an einem unbekannten Ort noch mit Reichsbahnbeschilderung und kriegsverdunkelten Lampen unterwegs. (1946) <i>Foto: ETM St. Petersburg</i>
55 5594 in Rußland

 

Als Westfeldzug wird die erfolgreiche militärische Offensive der deutschen Wehrmacht im Westen während des Zweiten Weltkriegs vom 10. Mai bis 25. Juni 1940 bezeichnet. Sie führte zur Besetzung der Niederlande, Belgiens und Luxemburgs (Fall Gelb) sowie zur militärischen Niederlage Frankreichs (Fall Rot) und endete mit dem Waffenstillstand von Compiegne. Obwohl die Bilder nicht immer Eisenbahnmotive zeigen, möchten wir sie aufgrund der historischen Einmaligkeit hier trotzdem zeigen, so wie dieses Foto eines von deutschen Fliegerbomben getroffenen Ozeandampfer im Hafen von Calais. (06.1940) <i>Foto: RVM</i>
Westfeldzug (1)

 

Am 15. Juni 1940 bombardierte die deutsche Luftwaffe die Brücke von Gien (Loiret), um der französischen Armee die Rückzugsmöglichkeit über die Loire abzuschneiden. Durch den Luftangriff wurde ein Großbrand ausgelöst, der die Altstadt vernichtete. 422 Häuser wurden vollständig zerstört, 921 teilweise, das Schloss von Gien überstand die Katastrophe fast unbeschadet. Bereits 1941 wurden Pläne für den Wiederaufbau erstellt. Die Arbeiten wurden indes erst nach dem Zweiten Weltkrieg begonnen. Zahlreiche Häuser wurden damals im Stil der wenigen übriggebliebenen Häuser rekonstruiert. (19.06.1940) <i>Foto: RVM</i>
Westfeldzug (2)

 

Zerstörungen in Gien an der Loire nach dem deutschen Bombenangriff. (19.06.1940) <i>Foto: RVM</i>
Westfeldzug (3)

 

Im Zweiten Weltkrieg stand Rouen in der Normandie vom 9. Juni 1940 bis zum 15. August 1944 unter deutscher Besatzung. In dieser Zeit fanden wiederholt schwere Bombardierungen durch alliierte Luftstreitkräfte statt, die vor allem die Seine-Brücken und den Güterbahnhof Sotteville-lès-Rouen zum Ziel hatten. Aber auch die deutsche Luftwaffe legte die Innenstadt von Rouen bereits 1940 in Schutt und Asche, wie dieses Bild rund um die gotische Kathedrale zeigt. (30.07.1940) <i>Foto: RVM</i>
Westfeldzug (4)

 

Ein brennendes Dorf irgendwo in der Normandie. Nur wenige Jahre später kam der Krieg mit voller Härte in gleicher Form auch zu dem Verursacher zurück. (07.1940) <i>Foto: RVM</i>
Westfeldzug (5)

 

Der als "Blitzkrieg" in die Geschichte eingegangene Westfeldzug wurde nicht als solcher geplant. Eher zufällig führte der operative Einsatz der Panzer- und der Luftwaffe zu einem unerwarteten Bewegungskrieg, der durch sein neues Kriegsbild einen Wendepunkt der Kriegsgeschichte markierte. Entsprechend wurde der Erfolg in Deutschland gefeiert. Hier werden propagandagerecht die ersten Frankreichrückkehrer an der Siegessäule am Berliner Tiergarten begrüßt. Die nüchterne Bilanz sah allerdings anders aus: Der Westfeldzug kostete bis zu 49.000 Tote auf deutscher Seite, 110.034 Verwundete, 18.384 Vermisste; zudem gingen 714 Panzer und 1.559 Flugzeuge verloren. (18.07.1940) <i>Foto: RVM</i>
Westfeldzug (6)

 

Joachim von Ribbentrop war von 1938 bis 1945 deutscher Reichsminister des Auswärtigen, hier unterwegs mit Ehefrau in einem Sonderzug in Paris. Wegen seiner höchst umstrittenen Rolle während der Zeit des Nationalsozialismus gehörte zu den 24 im Nürnberger Prozess gegen die Hauptkriegsverbrecher vor dem Internationalen Militärgerichtshof angeklagten Personen. Er wurde am 1. Oktober 1946 in allen vier Anklagepunkten schuldig gesprochen, zum Tod durch den Strang verurteilt und am 16. Oktober 1946 hingerichtet. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Reichsminister des Auswärtigen

 

Mit dem völkerrechtswidrigen deutschen Überfall auf Polen vom 1. September bis zum 6. Oktober 1939 begann der Zweite Weltkrieg in Europa. Am 03. September fahren hier deutsche Truppen durch das ehemalige polnische Bielitz im neugebildeten Regierungsbezirkes Kattowitz in der preußischen Provinz Schlesien. Im Frühjahr 1945 wurde das Gebiet durch die Rote Armee besetzt und wurde danach wieder ein Teil Polens. (03.09.1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (1)

 

Gefangennahme polnischer Infanteristen an der Bahnstrecke bei Lodz. (14.09.1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (2)

 

Ein erbeuteter polnischer Panzerzug. (20.09.1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (3)

 

Dem Deutschen Reich war im Vorfeld des anvisierten Kriegs gegen die Sowjetunion an politischer Stabilität in Südosteuropa gelegen. Sein Interesse galt zudem der Sicherung des rumänischen Erdölgebiets zu wirtschaftlichen und militärischen Zwecken. Im März 1941 begannen mit Truppenbewegungen und der Ausarbeitung von Verteidigungsstrategien für das dringend benötigte rumänische Öl die deutschen Vorbereitungen für den Krieg gegen die Sowjetunion. Hier werden ein Panzerkampfwagen III und ein Opel Blitz in Rumänien verladen. (23.03.1941) <i>Foto: RVM</i>
Wehrmacht in Rumänien

 

Am 22. Juni 1941 begann mit dem Überfall der deutschen Wehrmacht auf die Sowjetunion ein Krieg, der wegen seiner verbrecherischen Ziele, Kriegsführung und Ergebnisse allgemein als der "ungeheuerlichste Eroberungs-, Versklavungs- und Vernichtungskrieg, den die moderne Geschichte kennt" gilt. Vor allem wegen der von Deutschen geplanten und ausgeführten Massenverbrechen an der Zivilbevölkerung starben im Kriegsverlauf zwischen 24 und 40 Millionen Bewohner der Sowjetunion sowie etwa 2,7 Millionen deutsche Soldaten. Hier befinden sich deutsche Soldaten in Stellung an einer unbekannten Bahnstrecke in der Ukraine. (18.10.1941) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (1)

 

Zerstörte Wagen nach einem deutschen Stukaangriff auf der Krim, die im Zweiten Weltkrieg heftig umkämpft war. (26.11.1941) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (2)

 

Der im November 1941 einsetzende russische Winter mit Temperaturen mit bis zu unter minus 20 Grad, führte zu desaströsen Verhältnissen an der Ostfront. Die deutschen Truppen, die in völlig unzureichender Weise für den Winter ausgestattet waren, versuchten eher verzweifelt die Versorgung der Truppen auf der Schiene aufrecht zu halten, wie auch dieses Bild in einem ukrainischen Bahnhof zeigt. (13.11.1941) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (3)

 

Auch die deutsche Luftwaffe hatte ihre Probleme im strengen Winter 1941/42. Auf dem Flughafen Riga-Spilve wird eine Ju 52 entladen. (05.12.1941) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (4)

 

Eine Do 17 auf dem Flughafen in Wjasma nahe Smolensk. Da die Dieselmotoren der Lkw bei den strengen Wintertemperaturen längst den Geist aufgegeben hatten, musste hier das Panjepferd mit Schlitten aushelfen, das zuvor noch als rückständiges Verkehrsmittel der Russen von den Deutschen belächelt worden war. (01.1942) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (5)

 

Eine Wärmegerät zum Vorwärmen der Motoren auf dem Flughafen von Wjasma nahe Smolensk. (01.1942) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (6)

 

Enteisung der Tragfläche einer Ju 88 auf dem Flughafen Wjasma nahe Smolensk. (01.1942) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (7)

 

Wahrscheinlich sollte hier propagandagerecht bewiesen werden, dass man trotz widriger Wetterverhältnisse in der Lage war, den Flugbetrieb aufrecht zu halten. Andererseits sind hier ein Dutzend Leute zu zählen, die ein einziges Flugzeug -eine Do 17- in Gang halten wollen. Im Winter 1941/42 meldete die Luftwaffe dann auch weniger als 600 Flugzeuge an der Ostfront einsatzbereit. (01.1942) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (8)

 

Start einer He 111 auf dem Flughafen Wjasma nahe Smolensk. Bis zum 27. Dezember 1941 hatte die Luftwaffe im Rußlandfeldzug 2505 Flugzeuge als Totalverluste zu verzeichnen. Dazu kamen noch 1895 beschädigte Flugzeuge, die nur teilweise wieder an die Front zurückkehrten. 3010 Mann fliegendes Personal waren bis dahin verloren gegangen. (01.1942) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (9)

 

Im Zweiten Weltkrieg fielen die ersten Bomben am 18. Juni 1940 auf Köln. Das britische RAF Bomber Command intensivierte ab 1942 den Luftkrieg. Köln war Ende Mai 1942 das Ziel des ersten Angriffs mit über 1000 Bombern - der „Operation Millennium“. Am 29. Juni 1943 wurde die Stadt nachts durch Maschinen der Royal Air Force und tagsüber von Bombern der US-AirForce schwer getroffen, durch die Flächenbombardements war die Innenstadt zu über 90 Prozent zerstört. Am 2. März 1945, wenige Tage vor dem Einmarsch der US-Armee, gab es einen letzten Luftangriff auf die Stadt am Rhein. Am 4. März marschierten die Amerikaner in Köln ein. Ein Fotograf der US-Army dokumentierte die Folgen des letzten Luftangriffes auf den Güterbahnhof Köln-Nippes. (03.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (5)

 

Zerstörungen an der Bahnstrecke Köln—Neuß an der ehemaligen Bahnunterführung an der Longericher/Etzelstraße in Köln-Nippes. (03.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (6)

 

Die verwüstete Rhenania-Raffinerie (vormals Royal Dutch Shell) in Hamburg. (05.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (7)

 

Blick auf das brennende Hafengelände in Hamburg-Steinwerder. (1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (8)

 

Zerstörte Wagen im Bahnhof von Ludwigshafen nach einem alliierten Bombenangriff. (04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (9)

 

Deutsche Kriegsgefangene warten in Bamberg auf den Abtransport in amerikanische Gefangenschaft. (16.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (10)

 

Das hätten sich die Nationalsozialisten so auch nicht träumen lassen: Eigentlich versprach die NS-Propaganda die Mobilität der Volksgemeinschaft mit dem neuen KdF-Wagen auf den neuen Reichsautobahnen. 1945 sah die Mobilität allerdings etwas anders aus: Während deutsche Kriegsgefangene per Pedes auf der heutigen Autobahn 8 (damals Reichsautobahn 26) in Gefangenschaft gehen, nutzen amerikanische Streitkräfte sie als schnellen Marschweg. (04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (11)

 

Das Ende in Holsthum, einer kleinen Ortsgemeinde im Eifelkreis Bitburg-Prüm in Rheinland-Pfalz. (06.03.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (12)

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Versorgungslage der Bevölkerung sehr schlecht. Lebensmittel und Güter des täglichen Bedarfs waren nur gegen Lebensmittelmarken und in geringen Mengen legal in Geschäften erhältlich. Neben diesem legalen Markt entwickelte sich so ein illegaler Schwarzmarkt, auf dem alles erhältlich war, allerdings zu stark überhöhten Preisen oder gegen Bezahlung in Zigaretten. Bereits die Besatzer gingen gegen den Schwarzmarkthandel vor, die stattfindenden Razzien halfen aber nicht gegen den illegalen Handel, der erst nach der Währungsreform 1948 verschwand. Für das Aufgreifen dieser drei Schwarzmarkthändler(innen) durch die amerikanische Militärpolizei in Hönningen am Rhein interessierte sich auch der Pressefotograf. (1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (13)

 

Bei der sog. "Schlacht um Berlin" (16. April - 02. Mai 1945) wurde zum Ende des Zweiten Weltkriegs alles an Material in den Berliner Straßen herangeschafft, was vermeintlich zur Verstärkung von Panzersperren eingesetzt werden konnte, wie dieser Straßenbahnwagen der BVG in Schöneberg. Nach Ende der Kampfhandlungen wird der unzerstörte Straßenwagen per Muskelkraft aus dem stromlosen Abschnitt Schöneberger Akazienstr. / Ecke Apostel-Paulus-Str. Im Hintergrund ist die Apostel-Paulus-Kirche an der Ecke Grunewaldstr. und Akazienstr. zu erkennen. (24.06.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Aufräumarbeiten in Berlin

 

Zwangsarbeiter beim Gleisbau in den "Reichswerken Hermann-Göring" bei Braunschweig. Ab 1938 wurden verstärkt ausländische Arbeitskräfte angeworben, um den weiteren Aufbau der Werke voranzutreiben. Zunächst wurden Ausländer aus den verbündeten und neutralen Ländern Italien und Rumänien angeworben. Anschließend kamen Arbeitskräfte aus dem besetzten Polen und der Tschechoslowakei als Zwangsarbeiter. In der nächsten Phase wurden Arbeitskräfte aus den besetzten Niederlanden, Belgien und Frankreich angeworben oder Kriegsgefangene eingesetzt. Bis Ende 1941 arbeiteten 4.650 Kriegsgefangene aus westeuropäischen Ländern in acht Lagern der Reichswerke Hallendorf (Lager mit den Nummern 8 und 10), Bruchmachtersen (Lager 17), Heerte (Lager 35), Gebhardshagen (Lager 4), Salzgitter-Ohlendorf, Engelnstedt, Bad Grund und in den betriebseigenen Versorgungsbetrieben. Ab Juni 1942 wurden niederländische Justizstrafgefangene, die im Gefängnis Wolfenbüttel untergebracht waren, eingesetzt. Ferner erfolgte die Zwangsrekrutierung von zivilen Arbeitern aus der Sowjetunion, im September 1943 5.800 (darunter 1.700 Frauen) und im Mai 1944 9.800 (darunter 2.300 Frauen). Zu Beginn des Jahres 1942 waren in den Lagern Salzgitter-Drütte (Lager 32), Reppner (Lager 24), Beinum (Lager 13) und Heiningen (Lager 16) 2.060 sowjetische Kriegsgefangene untergebracht. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Zwangsarbeiter (1)

 

Offiziere der Wehrmacht begutachten die Folgen eines deutschen Luftangriffs auf einen unbekannten polnischen Bahnhof. Die beiden pr. P4² (links wahrscheinlich Od 2-62) scheinen den Angriff relativ unbeschadet überstanden zu haben. Od 2-62 wurde 1908 von Henschel in Cassel als "1931 Posen" an die KED Posen geliefert. Bei der Gebietsabtretung an Polen 1918/20 war die Lok im östlichen Teil der Direktion beheimatet und gelangte somit zur PKP. Die Reichsbahn zeichnete die Lok in 36 483 um. Inzwischen der RBD Danzig zugeteilt, kam sie 1945 erneut zur PKP und wurde als Od 2-31 (neu) im September 1948 ausgemustert. (1939) <i>Foto: Privatfoto</i>
Zwei PKP Od-2 nach Luftangriff

 

Ein "Unfall" auf der Flußquerung über die Myja nahe dem Ort Smardzew, einige Kilometer westlich von Sieradz an der Bahnstrecke Kalisz (Kalisch) - Lodz (Litzmannstadt). Angesichts der Tatsache, dass das Bild im September 1939 entstanden ist, ist es wohl kein "normaler Unfall". Die Situation zeigt ganz deutlich, dass die polnische Armee und Staatsbahn (so wie später auch die Wehrmacht und die Reichsbahn) hier durch Sprengung der Brücke und nachträgliches Hineinfahren des Zuges - bespannt mit einer rückwärtsfahrenden Ty23 (vermeintlich Ty 23-443, später 58 2611) - versuchen wollte, die Wehrmacht in ihrem Vordringen durch Erschweren des Nachschubs zu bremsen, was bekanntermaßen weder 1939 noch 1945 wirklich gelang. (08.09.1939) <i>Foto: Privatfoto</i>
"Unfall" bei Smardzew

 

Mit der Eroberung der Ukraine durch die Deutsche Wehrmacht begann die Ausbeutung und Unterdrückung der Bevölkerung. Die Ukraine hatte den Status einer Kolonie, die Produkte aus der Landwirtschaft (u.a. Getreide, Fleisch, Vieh) ins Dritte Reich zu liefern hatte. Die Zwangsverpflichtung der einheimischen Bevölkerung wurde mit dem Begriff der "Hilfsfreiwilligen" verniedlicht, so wie auch auf dem Originalbildtitel dieses Fotos ausgewiesen. Nachträglich taugte das Bild der barfüßigen und armselig gekleideten Frauen, die wie immer auf einem nicht näher bezeichneteten Bahnhof ("im Osten") Wagen mit Lebensmitteln entladen mussten, wohl doch nicht für Propagandazwecke und wurde von der Zensur gesperrt. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
"Hilfsfreiwillige"

 

Die Lazarett-Züge der Wehrmacht hatten die Aufgabe, Verwundete von den Krankensammelstellen der Armeen zu den Kriegslazaretten der Heeresgruppen oder in die Reservelazarette der Heimat zu transportieren. Die Gruppe Ib in der Feldtransportabteilung oblag die zentrale transporttechnische Bearbeitung und Steuerung der Züge, der Heeressanitätsinspektion die sanitätsdienstliche Lenkung der Verwundetentransporte. Die Züge wurden in den Bereich einer Transportkommandantur (bei einer Reichsbahndirektion) geleitet. Während Fotos toter deutscher Soldaten verpönt waren, durften solche Bilder durchaus veröffentlicht werden, sollte sie doch die gute Versorgung verwundeter Soldaten belegen. Die Gesamtzahl der deutschen verwundeten Soldaten während des zweiten Weltkrieges wurde mit rund 4,8 Millionen angegeben, allein im Osten wurden 3,5 Millionen Soldaten verwundet. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Lazarettzug in der Ukraine

 

Nach dem Scheitern der deutschen Sommeroffensive im Juli 1943 gegen Kursk musste sich die deutschen Wehrmacht unter dem Druck der Roten Armee weit nach Westen zurückziehen. Hierzu wurde offenkundig alles fahrbares Material genutzt, was zur Verfügung stand, auch russische offene Breitspurwagen. Nur zwei Jahre zuvor waren so russische Kriegsgefangene abtransportiert worden. Spätestens jetzt musste eigentlich jedem klar geworden sein, dass die Eroberungsfantasien endgültig vorbei waren. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Rückzug (4)

 

Der Aufenthalt im pommerschen Stolpmünde (heute: poln. Ustka) wurde von den Wehrmachtssoldaten für ein Erinnerungsfoto genutzt. In den Dünen von Stolpmünde befand sich bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs der zentrale Schießplatz zur Übung mit scharfer Munition der deutschen Flakartillerie. Am 30. Januar 1945 ereignete sich etwa 23 Seemeilen vor der Stolpmünder Küste die größte Schiffstragödie in der Geschichte der Seefahrt. Das sowjetische U-Boot S-13 versenkte mit drei Torpedos das ehemalige Passagierschiff Wilhelm Gustloff. Von den bis zu 10.000 vermuteteten Passagieren an Bord (die genaue Zahl ist bis heute unbekannt) konnten nur 1239 gerettet werden. Während der Schlacht um Ostpommern wurde der Hafen zum Umschlagplatz für Tausende von Flüchtlingen. Bis zum 8. März 1945 wurden von Stolpmünde aus fast 33.000 Menschen mit Schiffen in Richtung Westen gebracht. Am Abend des Tages nahmen Truppen der Roten Armee die Stadt ein. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Aufenthalt in Stolpmünde

 

Die Evakuierung von Schulkindern aus "luftgefährdeten Gebieten" begann bereits Ende 1940 als ein erster schwerer Luftangriff vom 24. September 1940 zeigte, dass selbst Berlin von britischen Bombern erreicht werden konnte. Bis Ende 1941 sollen bereits rund 1.000.000 Kinder an dieser Aktion teilgenommen haben. Hier warten Kinder auf einen Sonderzug in der RBD Saarbrücken. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Kinderlandverschickung (2)

 

Die 1917 bei Schwartzkopff gebaute T 16.1 "Danzig 8104" ging fabrikneu nach Danzig. Nach Auflösung der Eisenbahn-Direktion Danzig zum 10.01.1920 durch Abtretung von Gebieten an Polen entsprechend dem Versailler Vertrag kam sie mit weiteren sechzig T 16 und T 16.1 zur Polnischen Staatsbahn (PKP). Ohne Unterschied reihte die PKP die Loks als TKw 1 ein. Die Strecken der Freien Stadt Danzig bildeten zunächst eine eigene Direktion. Bei der Umzeichnung der PKP-Loks ab 1924 erhielten die Danziger Lok den Zusatz "Dz". Nach der deutschen Besetzung Polens 1939 waren die Loks zunächst weiter mit polnischer Betriebsnummer unterwegs. Auf der Drehscheibe des 29-ständigen Ringlokschuppens in Saspe, einem Stadtteil von Danzig, traf der Fotograf die PKP TKw1-2 Dz noch unter der PKP-Bezeichnung an. Die Lok trägt allerdings schon die Anschrift "Bw Saspe", welches erst im Dezember 1941 zum selbständigen Bw erhoben wurde. Die Reichsbahn ordnete die Lok später als 94 1385 ein. Nach 1945 wurde sie bei der PKP als TKw 2-37 eingereiht. Ausgemustert wurde die Maschine im Jahr 1973. Das nicht mehr vorhandene ehemalige Bw-Gelände überspannt heute eine moderne mehrspurige Straßenbrücke. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
PKP TKw1-2 Dz in Saspe

 

52 001 war der von Borsig gebaute Prototyp der sogenannten Kriegslok (KDL 1), die aus der Konstruktion der Baureihe 50 hervorging. Am 12. September 1942 wurde sie erstmals auf dem Werkgelände in Hennigsdorf/Kr Osthavelland der Öffentlichkeit vorgestellt. (09.1942) <i>Foto: Werkfoto</i>
52 001 (1)

 

Vorstellung der neuen Kriegslokomotive 52 001 auf dem Werkgelände der Fa. Henschel in Kassel Unterstadt. Im Hintergrund steht die 1940 friedensmäßig hergestellte 50 377 als Vergleichslok. (04.10.1942) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
52 001 auf Propagandafahrt (2)

 

Im September 1944 reiste der RVM-Fotograf Hermann Maey in die RBD Posen, um einige der hier beheimateten Lokraritäten für das Lokarchiv zu dokumentieren. Im Bw Lissa im Wartheland entstanden wertvolle Bilddokumente, so auch von der Jarotschiner 36 463, die ehemalige PKP Od 2-36. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
36 463 in Lissa (1)

 

36 463 (früher "1928 Kattowitz") kam erst infolge der Abtretung Oberschlesiens im Juni 1922 an die PKP. Nach 1939 wurde sie wieder "eingedeutscht". Der RVM-Fotograf eilte bei Kriegsende noch ins polnische Lissa im Wartheland, um die Lok zu dokumentieren. Aus heutiger Sicht fragt man sich, was das ganze angesichts der allgemeinen Kriegslage noch sollte. Vermutet wird, dass Hermann Maey einfach nur den täglichen Bombenangriffen der Alliierten auf Berlin entkommen wollte. In diesem Zusammenhang entstand in Lissa (Warthel) auch der Lehrfilm mit 52 1325. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
36 463 in Lissa (2)

 

36 463 (Bw Jarotschin) hatte nach einer L4 am 08.09.1944 das RAW Posen verlassen und steht noch frisch im Lack in der Fotografierpositon "lss" (links sehr schräg) mit abgedunkelten Lampen im Bw Lissa (Warthel). Im Frühjahr 1945 gelangte die Lok mit einem Räumungszug nach Großbothen. Später noch bei den Bw Rochlitz (Sachs) und Dresden-Friedrichstadt im Einsatz wurde sie schließlich als Schrottlok am 14. Januar 1956 der PKP übergeben. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
36 463 in Lissa (3)

 

Während im Danziger Mottlauhafen die historische Busubstanz mit dem berühmten Krantor nach dem Zweiten Weltkrieg vorbildlich wieder restauriert wurde, erinnerte dieses Lagerhaus im Danziger Hafen daran, dass hier am 01. September 1939 mit Beschuss der Westerplatte der 2. Weltkrieg begann. (04.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Hafen Danzig

 

Was hier so idyllisch anmutet, wird den Soldaten, die auf dem Weg zur Ostfront waren, eher ein mulmiges Gefühl erzeugt haben, starben zwischen 1941 und 1945 allein im Osten 2,7 Millionen deutsche Soldaten für den Irrsinn von „arischer Herrenrasse“ und „Lebensraum im Osten“. (1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
Fahrt in den Wintermorgen (6)

 

Nachdem die Rote Armee im Herbst 1943 den Dnjepr überschritten hatte, musste die Wehrmacht die Stadt Kirowograd räumen. "Bildberichter" Walter Hollnagel dokumentierte die trostlose Aktion. Für den Rückzug der deutschen Wehrmacht aus Kirowograd (westl. von Dnjepropetrowsk) wurden alle verfügbaren Fahrzeuge genutzt. Vor dem Bahnhofsgebäude rangiert 56 527. (10.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Rückzug (3)

 

52 4885 (Maschinenbau und Bahnbedarf Potsdam-Babelsberg) in ihrer neuen Heimat Bw Dresden-Friedrichstadt. Die Abnahme der Lok war am 29.09.1943 im RAW Brandenburg West erfolgt. Bei Kriegsende befand sie sich in Rumänien und gehörte von 1947 bis 1962 zum Bestand der sowjetischen MPS. Am 24.10.1962 wurde sie der CSD übergeben, die sie noch zwei Jahre einsetzte. (10.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
52 4885 in Dresden

 

52 6737 im Bw Dresden-Friedrichstadt. Von Oktober 1945 bis Februar 1947 stand die Lok im Dienst der SMA bei der Lokkolonne 14 in Zwickau (Sachs) und Angermünde. Die SMA beschlagnahmte die Lok und verbrachte sie am 24.02.1947 nach dem Osten. Die Ausmusterung aus dem Lokbestand der DR erfolgte am 30.07.1947. (03.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
52 6737 in Dresden (1)

 

Die fabrikneue 52 6732 bei der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf. Nach dem Osteinsatz bei der RBD Posen in den Jahren 1943/44 gelangte die Lok nach 1945 in den Dienst der CSD. Ab 1948 wurde sie im Bestand der SZD (SZD-Lok-Nr.: TE 6732) beim Bw Brest als 1042.478-6 geführt. (06.03.1943) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
52 6732

 

Ein Wannentender 2'2' T32 der Bauart Westwaggon (Köln) für die Baureihe 52. Ab 1943 wurde der Tender aufgrund einer Nachmessung als 2' 2' T30 eingruppiert. (1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
Wannentender (1)

 

Appell des deutschen Militärpersonals an einem erbeuteten Lazarettzug im besetzten Polen. Die Wagen waren zum Ende des 1. Weltkriegs eine Spende der USA (gebaut in England) an Polen und tragen die Aufschrift: "P.S. 66 - pociag sanitarny Nr. 66" mit dem Zusatz des neuen Eigentümers "Deutsch". (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Appell am Lazarettzug (2)

 

Ein umgebauter Rungenwagen "9928 Stuttgart" als improvisierter Autotransportwagen für eine VW-Lieferung mit drei "Kübelwagen" und einem "Leichten Personenkraftwagen" vom Typ VW 82E, der nur in einer Stückzahl unter 1.000 produziert wurde und die Karosserie des KdF-Wagens mit dem Fahrgestell des Typ 82 besaß. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Improvisierter Autotransport

 

Lokführerseite der 1907 bei Henschel in Cassel gebauten "401 Bromberg", die nach der deutschen Besetzung Polens als 13 402 eingereiht wurde, im Bw Lissa (Warthel). 1945 stand die Lok im Bereich des Bw Oebisfelde abgestellt und wurde im November 1955 als Schrottlok an die PKP zurückgegeben. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
13 402 in Lissa (2)

 

Den massiven Zerstörungen nach einem alliierten Luftangriff im Bahnhof Verona durfte auch der praktische Nutzen nicht verloren gehen: Das kostbare Nass aus dem beschädigten Wagen mit Weinfässern durfte nicht verloren gehen und flugs zu einer Weinprobe der besonderen Art genutzt... (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (9)

 

Im Zweiten wie auch schon im 1. Weltkrieg galt es die nicht mehr verfügbaren ausländischen Rohstoffe, hier vor allen die Buntmetalle als wichtige Bestandteile der Rüstungsindustrie (z.B. zur Herstellung von Geschosshülsen) zu beschaffen. Ab Frühjahr 1940 wurden flächendeckend Sammelstellen eingerichtet, in denen Metallgegenstände vor allem aus Messing, Kupfer, Bronze, Eisen und Zinn angenommen und zum Einschmelzen verbracht wurden wie dieses Propagandafoto zeigt. Unrühmlicher Höhepunkt der Metallsammlungen bildete die reichsweite Erfassung und Demontage von rund 90.000 bronzenen Kirchenglocken. (17.04.1940) <i>Foto: RVM</i>
Metallsammelstelle

 

Flüchtlinge am Bahnhof Bamberg, die mit ihren Habseligkeiten zurück ins Saargebiet gebracht werden. (19.07.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (1)

 

Nach Ende des Krieges suchten viele Menschen ihre Angehörigen, wie an dieser Pinwand vor einer Ruine nahe des Anhalter Bahnhofs in Berlin. (15.10.1945) <i>Foto: Reynolds (ACME)</i>
Kriegsende 1945 (2)

 

Plünderung eines Güterzuges mit Küchenutensilien in Kulmbach in der amerikanischen Zone. Laut Bildtext stoppte erst die Ankunft der U.S. 11th armored Division die Plünderungen. (28.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (3)

 

In Japan sah das Ende des Krieges ähnlich aus wie in Europa: Blick vom Zentralen Postgebäude in Tokyo auf die zerstörte Main Railway Station kurz nach Kriegsende. Obwohl der Krieg hier erst 3 Wochen zuvor endete, herrschte auf dem Bahnsteig schon wieder Hochbetrieb. (22.09.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (4)

 

Brückenbelastung mit einer französischen AL G 12 (oder einer der als Armistice-Lok bei der Région A.L eingereihten preußischen Maschine), die ab 1938 als 1-150 B 583 bis 689 eingeordnet wurden. (1940) <i>Foto: RVM (Schaarschuch)</i>
Brückenbelastung (6)

 

Im rückwärtigen Gebiet der Heeresgruppe Mitte - dem hauptsächlichen Operationsgebiet der Partisaneneinheiten - wurden zwischen Juni und Dezember 1942 durchschnittlich fünf bis sechs Anschläge auf Bahneinrichtungen pro Tag verübt. Im Jahr 1943 wurden insgesamt ca. 11.000 Gleissprengungen, 9.000 entgleiste Züge, 40.000 zerstörte Waggons und 22.000 vernichtete Fahrzeuge gezählt. Das Bild zeigt das Ergebnis eines Partisanenangriffs auf einen Güterzug bei Odessa. Bei der Lok könnte es sich um eine pr. G 10 oder eine rumänische Lok handeln. (1943) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Partisanenanschlag (10)

 

Russische Kriegsgefangene in Odessa auf dem Weg in eine ungewisse Zukunft. Zwischen 1941 und 1945 gerieten weit über 5 Millionen sowjetische Soldaten in deutsche Kriegsgefangenschaft, 3,3 Millionen von ihnen kamen dabei um. (1942) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Russische Kriegsgefangene (3)

 

Russische Soldaten im Bahnhof Gomel auf dem Weg in die Gefangenschaft. Zum Ende des Zweiten Weltkriegs kehrten sich die Vorzeichen um und im Kriegsgefangenenlager 189 in Gomel wurden deutsche Kriegsgefangene interniert. Der kleine Wagen links im Bild ist im übrigen ein alter preussischer O-Wagen nach Musterblatt IIc4.2 (1941) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
Russische Kriegsgefangene (4)

 

Ganze Arbeit leistete diese Mine bei einem Güterzug in Weißrussland. (1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Partisanenanschlag (11)

 

Noch brauchbare Teile werden aus dem völlig zerstörten Traktorenwerk in Stalingrad per Eisenbahn abtransportiert. Die Schlacht von Stalingrad war eine der bekanntesten Schlachten des Zweiten Weltkrieges. Die Kämpfe dauerten vom 13. September 1942 bis 2. Februar 1943 und endeten mit der Kapitulation der deutschen 6. Armee. Sie gilt als psychologischer Wendepunkt des Zweiten Weltkriegs. (08.11.1942) <i>Foto: RVM (Bauer-Allvater)</i>
Stalingrad

 

Der pathetisch-zeitgenössische Original-Bildtext lautet: "Auf der Strecke nach Paris: Ein Deutscher Eisenbahner, der seinen Dienst im besetzten Feindesland wie zu Hause ausübt und damit die Sicherheit des wiedereröffneten Eisenbahnverkehrs gewährleistet." (27.07.1940) <i>Foto: RVM (Weber)</i>
Reichsbahner in Belgien

 

Die Sendung einer Marineeinheit an der Kanalküste mit den damals für die Propaganda inszenierten Sprüchen am G-Wagen "Hannover 41041". Im Gegensatz zu der Situation an der Ostfront dürfte im Juni 1943 dort noch eine lockere Stimmung geherrscht haben, die ziemlich genau ein Jahr später mit der Landung der Allierten schlagartig vorbei gewesen sein dürfte. (04.06.1943) <i>Foto: RVM (Schostal)</i>
"Lumpen und Seemannsgarn" (1)

 

Interessant ist hier, wie im Vergleich zum Bild-Nr. 32906 der Spruch am geöffneten Güterwagen "Hannover 41041" für das Foto verändert wurde. (04.06.1943) <i>Foto: RVM (Schostal)</i>
"Lumpen und Seemannsgarn" (2)

 

Am Vorabend des Zweiten Weltkriegs werden Zivil-Fahrzeuge, die zur Wehrmacht eingezogen worden waren, an der Grenze zu Polen verladen. Obwohl bereits mit taktischen Zeichen versehen, tragen die Lkw noch keine Wehrmachtskennzeichen. (08.1939) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Truppentransport (12)

 

Während in der offiziellen Propagandafotografie keine toten Wehrmachtssoldaten gezeigt werden durften, sollten diese Bilder wenigstens vermitteln, dass für die Verwundeten alles getan wird. So heißt es auch im offiziellen Bildtext: "Der Abtransport Verwundeter geschieht mit Umsicht und Fürsorge. Ohne Hast und in aller Ruhe werden unsere Verwundeten, die in Feldlazaretten in Ortschaften des Ostens lagen und die planmäßig geräumt werden, mit der Feldeisenbahn in das rückwärtige Depot gebracht." Angesichts der Verwundetenzahlen und der tatsächlichen Lage der Wehrmacht im Herbst 1943 wohl eher ein leeres Versprechen. (25.10.1943) <i>Foto: RVM</i>
Verwundetenrücktransport

 

Vollständig vereist und mit Rauhreif überzogen, zeigt sich 57 3387, die am 15. Oktober 1942 vom Bw Wustermark nach "Osten" abgegeben wurde, im weißrussischen Minsk. Bei solch widrigen Umständen wird ein geordneter Eisenbahnbetrieb kaum noch möglich gewesen sein. (1943) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Winter in Minsk (2)

 

Noch mit ihrer Originalbeschilderung vom Bw Wustermark war 57 3387 am 15. Oktober 1942 nach Minsk abgegeben worden. Nach einem kurzen Gastspiel dort wurde die Lok ab Februar 1943 an die Bulgarische Staatsbahn verliehen und blieb nach dem Krieg in Griechenland. Das Foto entstand in Minsk. (1943) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
57 3387 in Minsk

 

Provisorische Frostschutzverkleidung an der Pumpe einer pr. G 10 (Baureihe 57.10) im Bahnhof Minsk. Für die im russischen Winter völlig ungeeigneten alten Preußen dürfte dies auch nicht viel geholfen haben. (1943) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Winter in Rußland (6)

 

Kuppelversuch an einer über und über mit Rauhreif überzogener preußischen Lokomotive in Minsk. Das Bild wurde im übrigen im legendären Reichsbahn-Kalender von 1943 veröffentlicht. (1943) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Winter in Rußland (7)

 

Vereisungen am Tender der 55 25xx, also einer der ersten pr. G 8.1 aus dem Jahr 1913, in Minsk. Interessant ist auch der Umstand, dass an die Eisenbahner nummerierte Wintermäntel ausgegeben wurden. (1943) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Winter in Rußland (8)

 

Wegen der Schäden durch Kälte mussten zahlreiche dringend benötigte Loks abgestellt werden, wie hier in Smolensk. Von den nicht fahrbereiten Loks wurden wegen Kohlemangels sogar die Vorräte abgeräumt. (1943) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Winter in Rußland (9)

 

Vereistes Triebwerk einer preußischen Lok im Bw Minsk. (1943) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Winter in Rußland (10)

 

57 1896 war vom Bw Oebisfelde in den Osten gekommen, und wartet im Bahnhof Minsk bei Eiseskälte auf Weiterfahrt, für die einheimische Hilfskräfte die Spurrillen freihacken müssen. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Winter in Minsk (6)

 

55 1943 kam aus der RBD Dresden und war im Winter 1942/43 in Minsk im Einsatz. Sie soll im Mai 1945 im Bereich der CSD gesichtet worden sein und wurde im Februar 1950 dort verschrottet. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
55 1943 in Minsk

 

44 396 (Bw Kornwestheim) kämpft sich im Winter 1941/42 die Steigung durch den Rohrer Wald hinauf. (1942) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
44 396 bei Stuttgart-Rohr

 

Obwohl die Wirkung der Panzerzüge im Osteinsatz nicht unumstritten war, wurden diese progagandistisch ausgeschlachtet. So lautet der Originaltext: "Panzerzüge greifen mit starker Feuerkraft, die durch dauernden Stellungswechsel schwer auszumachen ist, in die Kämpfe ein und übernehmen gleichzeitig den Transport von Nachschub." (05.03.1943) <i>Foto: RVM (Wittke)</i>
Panzerzug (5)

 

Inwieweit eine solche Tarnung die französische Lok 140 A 163 effektiv gegen Fliegerangriffe schützen konnte, ist wahrscheinlich umstritten; für den Betrieb war das Grünzeug auf jeden Fall ungeeignet und wird von einem Eisenbahner entfernt. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Getarnte französische Lok

 

Dieser martialische Original-Bildtitel aus dem Zweiten Weltkrieg zeigt den Einsatz von motorisierten Schienendraisinen durch Deutsche Eisenbahnpioniere während des Frankreichfeldzuges. (16.05.1940) <i>Foto: RVM (Schulze)</i>
"Draisinen-Feindfahrt"

 

Not macht erfinderisch: Umgebaute gedeckte Güterwagen als Behelfsunterkünfte in der Ukraine. (1941) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Behelfsunterkünfte

 

Blick in die Fertigungshallen der Borsigwerke Hennigsdorf/Kr Osthavelland während des Zweiten Weltkriegs. Es zeigt die Montage von 1'Eh2-Einheitsloks der BR 50, wobei die "zwischengestreuten" Schnellzuglok-Räder hierbei eigentlich nichts zu suchen hätten. Im Hintergrund befindet sich offenbar eine AEG-Lok der Baureihe E 94 in Endmontage. (13.02.1941) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
Borsigwerke Berlin

 

Jede Gelegenheit musste von den Soldaten wahrgenommen werden, um auf der Fahrt zur Front ein wenig Körperpflege betreiben zu können. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Soldatenwäsche

 

Ein Schnellzug mit 39 030 (Bw Stuttgart Hbf) auf der Gäubahn im Rohrer Wald. (1941) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
39 030 im Rohrer Wald

 

Ein Zug mit französischen Flüchtlingen, die in den Wagen offenkundig eine provisorische Unterkunft gefunden haben, nahe Soisy-Bouy, südöstlich von Paris. Am 10. Mai 1940 begann die militärische Offensive der deutschen Wehrmacht im Westen gegen Frankreich, die eine Flucht der Zivilbevölkerung auslöste. Paris wurde am 14. Juni besetzt, der Waffenstillstand trat am 25. Juni 1940 in Kraft. (16.06.1940) <i>Foto: RVM (Hoffmann)</i>
Flüchtlingszug (5)

 

Um der Problematik der durch Kriegseinwirkungen verlorengegangener Diensträume gerecht zu werden, ging die Reichsbahn ab 1944 dazu über, standardisierte Kauen - im Aufbau gedeckten Güterwagen ähnelnd - zu produzieren. Diese sowie ein aufgebockter Güterwagen, der als Behelfswärterstellwerk "Cho" in Berlin-Charlottenburg dient, prägen das Bild der Reichsbahn am Ende des Krieges. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Notbetrieb in Charlottenburg

 

Eine unbekannte G 8.1 (Baureihe 55.25.) mit einem Militärzug auf der Strecke Pjatichatki - Dolginzewo in der Ukraine. Typisch waren die breiten von Bewuchs freigehaltenen Streifen rechts und links der Bahnstrecken, die Partisanenangriffe erschweren sollten, in der Realität aber keinen Nutzen hatten, da man das Streckennetz nicht ständig komplett überwachen konnte. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Durch die Ukraine

 

In Vorbereitung auf den Westfeldzug, der Eroberung Frankreichs (Fall Rot) durch die deutsche Wehrmacht vom 10. Mai bis 25. Juni 1940, wird eine motorisierte Einheit der Wehrmacht von Düsseldorf an die französische Grenze verlegt. Aufnahme während eines Zwischenhalts im Bahnhof Cochem an der Mosel. (03.03.1940) <i>Foto: RVM (Schaarschuch)</i>
Truppentransport (9)

 

Auch dieses Bilddokument beweist den Umstand, dass solche Unfälle in Rußland wohl fast an der Tagesordnung waren und nicht immer durch Partisanen verursacht wurden. Der mangelhafte Oberbau trug sicherlich auch einiges zu einer erschwerten Betriebsführung bei. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Kesselwagenentgleisung

 

Verpflegungspause des Flak-Regiments 24 aus Menden im Sauerland. Neben der Verlegung nach Frankreich, nahm das Regiment zwischen 1941 und 1944 an Einsätzen in Rußland teil. Im Hintergrund schiebt sich 58 1428 ins Bild, die 1960 noch in 58 3035 umgebaut wurde. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Verpflegungspause

 

Aufgrund des Männermangels im Verlauf des Krieges waren Frauen im Ostfeldzug allgegenwärtig. Hier salutiert und lächelt eine Gruppe Luftwaffenhelferinnen bei der Ankunft in Lettland, obwohl die Lage an der Ostfront im Frühjahr 1943 keinen Anlass mehr zum Lachen gab. Dazu ein unkommentiertes Zitat: "Ich würde mich schämen, ein deutscher Mann zu sein, wenn jemals im Falle eines Krieges auch nur eine Frau an die Front müsste!" (A.H. im Jahre 1935). (18.05.1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Frauen bei der Reichsbahn (79)

 

Der 1943 bei Henschel in Kassel gebauten Kondenslok 52 1850 war nur eine kurze Einsatzzeit beschieden. Sie war übrigens die erste Kondenslok der Baureihe 52 und wurde im Februar 1943 der LVA Grunewald zugeteilt. Sie wurde am 05. April 1946 beim Bw München Hbf ausgemustert. (1943) <i>Foto: RVM</i>
52 1850

 

Im strengen russischen Winter 1941/42 konnten auch die aus Deutschland herangeschafften Dampfschneeschleudern, wie hier im Bahnhof Minsk, den Eisenbahnbetrieb nur mühsam aufrecht erhalten. Die Reichsbahn hatte im strengen Winter 1941/42 Ausfälle von bis 80% ihrer üblichen Beförderungsleistungen zu verzeichnen, weshalb man ihr auch auf politischer Ebene einen hohen Anteil am Versagen des deutschen Vormarsches anlastete. (1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Schneeschleuder in Minsk

 

Das 28 cm Eisenbahngeschütz "Schwere Bruno" auf dem 10-achsigen Wagen "Berlin 919068" während des Zweiten Weltkriegs. Die Rohre der beiden Geschütze 28cm-Küstenkanone L/45 der Eisenbahn-Batterie 689 waren schon vor 1914 für die Verteidigung von Antwerpen von Belgien bestellt worden, kamen aber zur deutschen Küstenverteidigung bei der Batterie "Deich" in Schillig (Wilhelmshaven) und durften mit Erlaubnis der Alliierten erhalten werden. Die Schussweite betrug 35.800m, die Rohrlänge (28x45) wohl 12,60m. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Eisenbahngeschütz (3)

 

Französische Flüchtlinge haben eine provisorische Unterkunft in einem abgestellten Abteilwagenzug gefunden. Auf dem Höhepunkt der deutschen Machtentfaltung hätte die eigene Bevölkerung wohl kaum gelaubt, dass es Ihnen fünf Jahre später ähnlich gehen sollte. (09.07.1940) <i>Foto: RVM (Hoffmann)</i>
Behelfswohnungen (2)

 

Die völlig zerstörte Lok nach einem alliierten Luftangriff im Depot von Louviers (Frankreich) wurde sicherlich nicht mehr aufgearbeitet. (1944) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Zerstörte Lok

 

Blick vom Stellwerk auf den Ablaufbetrieb im Verschiebebahnhof Paris-Trappes. Ein paar Monate später endete hier die deutsche Besatzung, im Verlauf der Operation Overlord wurde Paris gegen Ende August 1944 befreit. (1944) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Paris-Trappes Vbf

 

Vollständig vereist und mit Rauhreif überzogen zeigt sich 57 3387, die am 15. Oktober 1942 vom Bw Wustermark nach "Osten" abgegeben wurde, im weißrussischen Minsk. (1943) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Winter in Minsk (3)

 

Deutsche "Hanomag"-Traktoren werden unter der Aufsicht eines deutschen Wehrmachtsoffizier im Bahnhof Karlowka (ukr. Karliwka), 47 km östlich von Poltawa, an der Strecke über Konstantinograd nach Losowaja vor den anrückenden sowjetischen Truppen in Sicherheit gebracht. (12.09.1943) <i>Foto: RVM (Wolff-Altvater)</i>
Traktoren-Verladung (1)

 

Rückführung deutscher "Hanomag"-Traktoren im Bahnhof Karlowka nahe Poltawa in der Ukraine vor der anrückenden Roten Armee. (12.09.1943) <i>Foto: RVM (Wolff-Altvater)</i>
Traktoren-Verladung (2)

 

Während des Zweiten Weltkriegs tobten um die Stadt Rschew erbitterte Kämpfe, da sie als Ausgangspunkt für einen deutschen Angriff auf Moskau dienen sollte. Von Oktober 1941 bis 03. März 1943 sollen hier bis zu 400.000 deutsche und 2.500.000 russische Soldaten ums Leben gekommen sein. In die Kämpfe war auch die mit 8,8 und 2 cm Geschützen ausgerüstete Eisenbahn-Flak-Ers.-Abt. 825 eingebunden (Foto). (05.12.1942) <i>Foto: RVM</i>
Eisenbahn-Flakzug (7)

 

Im Oktober 1938 besetzten deutsche Truppen die ihnen nach dem Münchener Abkommen zugesprochene Stadt Liberec (Reichenberg) in der Tschechoslowakei. Am 20. November 1938 wurde Reichenberg zu einem eigenen selbstständigen Stadtkreis erhoben und nach der Deutschen Gemeindeordnung verwaltet. Hierzu wurden provisorisch fahrbare Postämter nach Reichenberg gebracht. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Fahrbares Postamt

 

Blick in die zerstörte Halle des Dresdener Hauptbahnhof nach den alliierten Luftangriffen zwischen dem 13. und 15 Februar 1945. (02.1945) <i>Foto: RVM (RBD Dresden)</i>
Dresden im Krieg (8)

 

Zerstörte Gleisanlagen im Vorfeld des Dresdner Hauptbahnhof nach den alliierten Luftangriffen. Im Hintergrund die Straßenbrücke "Chemnitzer Str." und dahinter wiederum die "Falkenbrücke". (02.1945) <i>Foto: RVM (RBD Dresden)</i>
Dresden im Krieg (9)

 

Zerstörte Loks im Schuppen des Bw Dresden-Friedrichstadt nach dem amerikanischen Angriff vom 17. April 1945. (06.1945) <i>Foto: RVM (RBD Dresden)</i>
Dresden im Krieg (10)

 

Die zerstörte Lokwerkstatt des Bw Dresden-Altstadt nach dem amerikanischen Angriff vom 17.04.1945, der ausschließlich den Dresdnern Bahnanlagen galt. (06.1945) <i>Foto: RVM (RBD Dresden)</i>
Dresden im Krieg (11)

 

Zerstörtes Bahnhofsvorfeld im Bahnhof Dresden-Altstadt. (02.1945) <i>Foto: RVM (RBD Dresden)</i>
Dresden im Krieg (12)

 

In Vorbereitung auf die zu erwartende Invasion der Alliierten wurden im Frühjahr 1944 zusätzliche deutsche Truppen in die Normandie verlegt, die hier nach Ankunft in einem unbekannten Bahnhof den Bahndamm erklimmen. (02.1944) <i>Foto: RVM (Hoffmann)</i>
Krieg in der Normandie

 

Der Kohlemangel im Winter 1941/42 führte zu der nicht effektiven Methode, Holz als Kohleersatz zu verfeuern. Foto in Minsk. (1942) <i>Foto: RVM (Luben-Orbis)</i>
Hilfsbefeuerung

 

Eine unbekannte 38.10 hat es nach einem Bombenangriff auf die Seite geworfen. (1944) <i>Foto: RVM</i>
Bombenangriff (7)

 

Die Löscharbeiten hatten wohl nur noch symbolischen Charakter, zu Retten gab es hier nicht mehr viel... (1944) <i>Foto: RVM</i>
Bombenangriff (8)

 

93 525 hatte es aus der RBD Breslau weit in den Westen verschlagen: Hier testet sie mit einem angehängten Bi-29 Wagen das Ergebnis einer Konstruktion des Eisenbahn-Pionierregiment 3 über eine selbst erbaute Behelfsbrücke in Frankreich. Die Lok trägt auch im 2.Kriegsjahr noch keine abgedunkelten Loklaternen. (1940) <i>Foto: RVM</i>
93 525 in Frankreich

 

Der erste Zug nach erfolgreicher Schneeräumung bewältigt mit zwei Maschinen der Baureihe 38.10 die Strecke nach Wjasma. Der Name der Stadt ist verbunden mit einer Kesselschlacht, bei der unter dem Decknamen "Operation Taifun" am 30. September 1941 mit dem Angriff der deutschen Heeresgruppe Mitte gegen die sowjetische Westfront, die Eroberung Moskaus vorbereitet werden sollte. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Winter bei Wjasma

 

Originalfototext: "Die BVG hat jetzt zur Unterstützung der Berliner Geschäftswelt den 'Straßenbahnschlepp' eingerichtet. Triebwagen der Straßenbahn befördern Lkws mit Anhängern und sonstige Lastwagen in alle Teile der Reichshauptstadt." (03.08.1944) <i>Foto: RVM</i>
Straßenbahn-Güterzug

 

Welches "hohe Tier" hier im Bahnhof Vertus (südlich von Reims) erwartet wurde, ist nicht bekannt. Die französische Lok, eine Pershing-Maschine (Kriegslokomotive des 1.WK) der französischen Ostbahn, wurde jedenfalls propagandagerecht aufgepimpt. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Bf Vertus/Frankreich

 

Für Industrie und Verkehr war Kohle im Zweiten Weltkrieg der Schlüsselrohstoff. Zunächst musste Lokomotivkohle über riesige Entfernungen aus Deutschland in die besetzten Gebiete des Ostens gebracht werden, damit der Fahrbetrieb mit Dampflokomotiven aufrecht erhalten werden konnte. Nach der Eroberung des Donezbeckens wurde Kohle dann in großen Mengen nach Deutschland transportiert. Das Bild zeigt die Umladung von Kohle in der Gegend von Kriwoj Rog von offenen Güterwagen in Beute-Lkw, die nach Ford-Lizenz gebaut wurden. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Kohleverladung in der Ukraine

 

lautet der Propagandatitel zu dieser Aufnahme. Zu den "kriegswichtigen Transporten" zählten neben den reinen Militärzügen auch Montanprodukte wie Kohle, Erz und Öl, hier aufgenommen auf einem Berliner Rangierbahnhof. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
"Kriegswichtige Transporte"

 

Zugbegegnung irgendwo in den Weiten Rußlands. Der entgegenkommende Zug ist mit einer Lok der Baureihe 56.20 bespannt. Es fällt der einfache Oberbau auf, der den Einsatz moderner Lokomotiven verhinderte, da er nur eine maximale Achslast von 16 t zuließ. (1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Zugbegegnung im Osten

 

Vorbei an der zwangsrekrutierten einheimischen Bevölkerung fahren zwei pr. P 8 durch die Weiten Russlands. Ob für die Mitfahrt auf dem Tender auch eine Fahrkarte erforderlich war, ist nicht überliefert. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Zwei pr. P 8 in der Ukraine

 

Vor einer CSD-Lok der Reihe 354, die wahrscheinlich einen Sonderzug bespannte, fand ein Kommandeurstreffen in Böhmen statt. Letztlich ein Bild, das noch viele Rästel aufgibt: Feldmarschmäßig ist eine Luftwaffeneinheit angetreten, mit Gasplane vor der Brust, aber mit hinter den Leuten abgelegten, vollständig gepackten Tornistern. Manche tragen ein Hoheitsabzeichen auf ihrer Fliegerbluse, andere nicht. Und alle haben ein Gewehr 98, den keinen Karabiner 98k, also eine Waffe noch aus Reichswehrzeit. Die Bildbetextung damaliger Zeit war aus verständlichen Gründen oft sehr vage. Ob es wirklich ein Kommandeurstreffen war oder viel eher eine verlegte Luftwaffeneinheit, die am neuen Standort ausgeladen wurde und zur Flugplatzübernahme angetreten ist, bleibt unklar. Die Soldaten sind jedenfalls alles ziemlich junge Leute, die frisch eingezogen wurden. Der Gefreite (3. von links) scheint der einzige zu sein, der die Gewehrgriffe beherrscht und ausexerziert ist. (1944) <i>Foto: Pressefoto Schneider</i>
Kommandeurstreffen in Böhmen

 

Russische Kriegsgefangene im Bahnhof Brest-Litowsk auf den Weg in den Westen. Zwischen 1941 und 1945 gerieten weit über 5 Millionen sowjetische Soldaten in deutsche Kriegsgefangenschaft, 3,3 Millionen von ihnen kamen dabei um. Auf dem Weg in die andere Richtung ist ein Lokzug aus pr. Länderbahnlokomotiven unterwegs. (1941) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
Russische Kriegsgefangene (5)

 

Ein Truppentransport in Begleitung weiblicher Luftwaffenhelferinnen wartet in Königsberg auf die Abfahrt in eine ungewisse Zukunft im Osten. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppentransport (13)

 

Anstehen an der Gulaschkanone. (1941) <i>Foto: RVM (Walter Geist)</i>
Truppenverpflegung (3)

 

Jaroslaw liegt im Karpatenvorland im Südosten Polens. Am 9./10. September erreichte die deutsche Wehrmacht die Stadt. Zuvor bombardierte die Luftwaffe den Ort und traf dabei auch den Bahnhof. Ein mitgereister Fotograf des RVM dokumentierte die Schäden 3 Tage später. Ungewöhnlich ist hierbei der Umstand, dass man auf dem Foto - entgegen der späteren Gepflogenheiten, wo immer nur "ein Bahnhof im Osten" beschrieben wurde - die genauen Orts- und Datumsangaben vermerkte. (13.09.1939) <i>Foto: RVM</i>
Bf Jaroslaw/Polen

 

Ein Truppentransport wird in Riga ausgeladen. Mit dabei ist eine pr. T 12, die die Rangierarbeiten erledigt. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Verladerampe in Riga

 

Um Strecken nach Partisanenangriffen schnell wieder befahrbar zu machen, wurden die entgleisten Wagen im Zuge der Aufräumarbeiten einfach zu Seite gekippt und irgendwann einmal geborgen, damals also kein ungewöhnliches Bild. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Waggontrümmer

 

Um den Vormarsch deutscher Truppen zu behindern, wurden Züge oder Wagen planmäßig zum Entgleisen gebracht. Vieles deutet hier auf Sabotage zwischen zwei Lokomotiven der SNCB - Typ 64 (Pr. P8) und einer alten Tenderlokomotive Typ 51 (C n2t) - hin. Die Signalscheibe links ist mit ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi) markiert, so dass dieses Bild in jedem Fall in Belgien entstanden sein dürfte. Mittlerweile konnte das Bild nach Pepinster an der Bahnstrecke Liège- Verviers - Aachen verortet werden. Die Brücke liegt unmittelbar an der westlichen Bahnhofseinfahrt am Zusammenfluss von Weser und Hoëgne. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Zerstörter Zug in Belgien

 

Ein rares Farbbild einer pr. G 12 (BR 58) während des Zweiten Weltkriegs, die mit einem Truppentransportzug ein Bauerngehöft bei Eltville passiert. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
pr. G 12 bei Eltville

 

Die Brücke von Remagen, deren Name zur Zeit ihres Bestehens Ludendorff-Brücke lautete, war eine Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Remagen und Erpel (Rechte Rheinstrecke). Die Brücke wurde im Ersten Weltkrieg aus militärstrategischen Gründen errichtet und spielte in der Schlussphase des Zweiten Weltkriegs in Deutschland eine wichtige Rolle: Beim Rückzug der Heeresgruppe B unter Walter Model auf die rechte Seite des Rheins 1945 sollten alle Rheinbrücken gesprengt werden. Amerikanische Truppen unterbrachen die Sprengkabel zur Ludendorffbrücke und vereitelten damit ihre Sprengung. Damit hatten die US-Truppen ab dem 7. März 1945 einen Rheinübergang. Von deutscher Seite wurde vergeblich versucht, die Brücke noch aus der Luft zu zerstören. Hitler ließ mehrere Offiziere erschießen, die für die Durchführung der Sprengung verantwortlich waren. Aufgrund von Beschädigungen durch einen vorausgegangenen, zunächst gescheiterten Sprengversuch deutscher Truppen stürzte die Brücke am 17. März 1945 schließlich ein. Weil die Verkehrsstrecke nach dem Krieg nur noch geringe Bedeutung hatte, wurde sie nicht wieder errichtet. Im befestigten Brückenportal auf Remagener Seite, also der linksrheinischen Seite, ist heute das Friedensmuseum Brücke von Remagen untergebracht (1940) <i>Foto: RVM</i>
Brücke von Remagen (3)

 

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden als Reparationsleistungen 81 Lok der preußischen S 6 (Baureihe 13) an Polen abgegeben. Im Zweiten Weltkrieg wurden die übrig gebliebenen 56 Loks aus Polen als 13 501-556 in den Bestand der Reichsbahn übernommen. Das Bild zeigt eine pr. S 6 im Bahnhof Malkinia in Ostpolen. Der Bahnhof war eine Zwischenstation auf der Bahnstrecke Warschau–Bialystok für jene Züge, welche die Bewohner des Warschauer Ghettos in das Vernichtungslager Treblinka II transportierten. (1940) <i>Foto: N. Kilzer</i>
pr. S 6 in Malkinia/PL

 

Feldküchen waren ein Bestandteil der militärischen Versorgungsinfrastruktur in denen meist provisorisch, oft unter freiem Himmel, warme Nahrung zubereitet wurde. Wichtigstes Gerät von Feldküchen war der Feldkochherd, auch „Gulaschkanone“ genannt, der hier dampfend an einem Transport von gefangenen Rotarmisten in Dünaburg (Daugavpils) hängt und wohl zum eigenen Gerät gehört, weil sämtliche deutsche Kennungen fehlen. Im Juni 1940 marschierte die Rote Armee in das seit 1918 unabhängige Lettland ein. Nach dem deutschen Angriff auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 war die Düna eine wichtige natürliche Verteidigungslinie. Durch einen Handstreich gelangten jedoch die wichtigen Düna-Brücken unzerstört in die Hand der Wehrmacht, weshalb auch der Dünaburg keine militärische Bedeutung mehr zukam. Beim Abzug brannte die Rote Armee große Teile der Stadt nieder. Im Juli 1944 eroberte die Rote Armee die Stadt erneut zurück. Erst 1991 wurde Lettland unabhängig. (07.1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Feldküche in Dünaburg

 

Im Gleisvorfeld des Leipziger Hauptbahnhofs (Westseite, im Hintergrund der Eilgüterschuppen) steht eine unbekannte 01.10 mit Postwagen zur Übernahme eines Schnellzuges bereit. Leider bleibt uns die Loknummer verborgen. In Frage kommt eine Lok der Bw Berlin Anhalter Bf, Erfurt P oder Leipzig Hbf West. Bemerkenswert ist der uralte 3-achsige Postwagen (schätzungsweise von um 1900) hinter der modernen Lok. (09.06.1942) <i>Foto: RVM (Rbd Halle/S)</i>
01.10 in Leipzig

 

01 1089 wird im Heimat-Bw Halle (Saale) auf Hochglanz gebracht. Die Lok kam im Mai 1942 im Austausch mit 01 006 vom Bw Dresden-Altstadt nach Halle und ging im Januar 1943 im Austausch mit 01 191 an das Bw Breslau Hbf. (09.06.1942) <i>Foto: RVM (Rbd Halle/S)</i>
01 1089 in Halle/S (1)

 

01 1089 wurde am 25. Mai 1940 an das Bw Dresden-Altstadt abgeliefert. Von Mai 1942 bis Januar 1943 weilte sie beim Bw Halle (Saale), wo auch diese Aufnahme entstand. Über das Bw Breslau Hbf gelangte sie ab Mai 1944 zum Bw Göttingen P. Letzte Einsatz-Dienststelle wurde ab Februar 1957 das Bw Osnabrück Hbf. (09.06.1942) <i>Foto: RVM (Rbd Halle/S)</i>
01 1089 in Halle/S (2)

 

Ankunft von ehemaligen deutschen Kriegsgefangenen in Ulm. Rund 7.000.000 Kriegsgefangene der Wehrmacht befanden sich 1945 in Lagern der Westalliierten. Laut den Angaben des Suchdienstes des Deutschen Roten Kreuzes ist das Schicksal von 1.300.000 deutschen Militärangehörigen bis heute ungeklärt. (1947) <i>Foto: RBD Stuttgart</i>
Kriegsheimkehrer in Ulm

 

Zerstörungen nach dem letzten alliierten Luftangriff vom 19. April 1945 im Bahnhof Pirna. Insgesamt gab es durch alliierte Angriffe 3500 Tote in Pirna, beim letzten Angriff wurden neben dem Bahnhof auch die Elbbrücke und die Klosterkirche zerstört. (1945) <i>Foto: RVM (RBD Dresden)</i>
Dresden im Krieg (19)

 

Zerstörte Gleisanlagen im Rangierbahnhof Dresden-Friedrichstadt (Westseite). Im Hintergrund ist das Stellwerk 5 zu sehen, dessen Wiederaufbau gerade vorangetrieben wird. (1945) <i>Foto: RVM (RBD Dresden)</i>
Dresden im Krieg (20)

 

52 5383 wurde im Februar 1943 von Schichau in Elbing mit einem Steifrahmentender der Bauart K 4 T 30 ausgeliefert, der bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf in Wien im Zweiten Weltkrieg entwickelt wurde. Alle vier Achsen lagerten hierbei in einem Außenrahmen. Die zusätzlich am Wasserkasten angebrachten Platten dienten der Wärmeisolierung. Nicht regelkonform war die außermittig angebrachte Loknummer am Führerhaus. Entgegen der landläufigen Meinung, dass die Konstruktion des Tenders von der kriegsbedingten Materialknappheit beeinflusst war, war dieser tatsächlich 5,2 t schwerer als der Wannentender. Es war eine reine Notlösung, da der Hersteller der Wannentender in Köln (Westwaggon) den Bedarf nicht vollständig decken konnte. (1943) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
52 5383 in Sdolbunow (2)

 

Im Jahre 1943 erhielt die Filmstelle des RVM den Auftrag, einen Lehrfilm über die Pflege und Wartung der Baureihe 52 zu drehen. Die aufwendig gestalteten Außenaußnahmen fanden ein Jahr später in Lissa (heute poln. Leszno), etwa 90 km nordwestlich von Breslau statt. Auffällig ist, dass gerade die zu dem Filmprojekt verwendete Lok kein Hoheitszeichen (Eigentumsmerkmal) trägt. (22.08.1944) <i>Foto: Hermann Maey</i>
Filmaufnahmen mit 52 1325 (1)

 

Um längere Sequenzen des fahrenden Triebwerks einer 52 aufnehmen zu können, wurde vom RVM-Filmteam extra ein Flachwagen gebaut, der parallel zur 52er von einer erbeuteten belgischen G 8.1 (No. 8337) geschoben wurde. Zum Einsatz kam hierbei die fabrikneue, bei Schichau gebaute, 52 7535 im Bahnhof Elbing. Leider ging das gesamte Filmmaterial verloren, sodass nur noch diese Aufnahmen von Hermann Maey als Beleg für ein zum Ende eines verlorenen Krieges aberwitziges Vorhaben dienen können. Bei der flammneuen aus Elbing herangeschafften Maschine fehlen sowohl noch die Eigentumskennzeichen (Hoheitsadler) wie aus die Stationierungsmerkmale. (05.1944) <i>Foto: Hermann Maey</i>
Filmaufnahmen mit 52 1325 (3)

 

Das Filmteam des RVM präsentiert sich auf dem Filmwagen vor einer erbeuteten belgischen G 8.1 (No. 8337). Um sicherzustellen, dass während der Filmaufnahmen immer eine bestens gepflegte Lok zur Verfügung stand, erhielten zwei fabrikneue Loks des Baureihe 52 die gleichen Betriebsnummern als 52 1325 (vgl. auch Bild-Nr. 10343), zusätzlich kam noch die neue 52 7535 zum Einsatz. Die Zugaufnahmen des Films fanden auf den damals noch vom Kriegsgeschehen unbeeinflussten Strecken von Lissa nach Glogau und Breslau statt. Als zweiter von rechts ist (stehend) Hermann Maey auszumachen, auf dessen Initiative diese Filmaufnahmen zurückgingen. (05.1944) <i>Foto: Hermann Maey</i>
Filmaufnahmen mit 52 1325 (4)

 

Selbst aufwendige Nachtaufnahmen des Triebwerks wurden für den Lehrfilm gedreht. Welchen Nutzen man sich im Frühsommer 1944 noch von einem solchen Vorhaben versprochen hat, bleibt aus heutiger Sicht unklar, zumal man in Deutschland zu dieser Zeit sicherlich andere Probleme hatte. Vielleicht war es auch nur die letzte Gelegenheit des Diplom-Ingenieurs Hermann Maey seine Eisenbahnbegeisterung auszuleben. Dieser Film wie auch sein Lebenswerk das "Deutsche Lokomotivbild-Archiv" bei der Reichsbahn-Filmstelle wurde bei der Einnahme Berlins durch die Rote Armee am Ende des Zweiten Weltkriegs komplett vernichtet. (22.08.1944) <i>Foto: Hermann Maey</i>
Filmaufnahmen mit 52 1325 (5)

 

Blick auf die Trümmer des ehemaligen Querbahnsteigs des Leipziger Hauptbahnhofs. Der Angriff der 8. US-Luftflotte am 7. Juli 1944 verursachte schwerste Beschädigungen vor allem an der Westhalle und der Querbahnsteighalle. 46,2 Tonnen Bomben trafen an diesem Tag den Bahnhof, wobei zunächst einer der stützenden Abschlussbögen aus Stahlbeton brach. Dadurch kam es in den folgenden 20 Minuten zu einer Kettenreaktion, bei der die Stahlbetonbögen zwischen den Hallenschiffen und das Dach der Querbahnsteighalle komplett einstürzten. Die Osthalle blieb weitgehend unversehrt. An diesem Tag starben in den Luftschutzkellern zwischen den Bahnsteigen hunderte Eisenbahner und Reisende. Unmittelbar vor dem Hauptbahnhof und in der klaffenden Lücke des zerstörten Querbahnsteigs auf der Ebene der einstigen Gepäckanlagen mussten innerhalb von sechs Jahren rund 20.000 Sprengungen ausgeführt und 30.000 Kubikmeter Schutt beseitigt werden. Die Sprengungen waren nötig, um die Stahlbetontrümmer so weit zu verkleinern, dass sie abtransportiert werden konnten. Ab 19.07.1945 konnte Leipzig Hbf wieder elektrisch befahren werden (bis zur sowjetischen Demontage im März 1946). Zur ersten Messe im März 1946 waren einige Bahnsteige wieder komplett betretbar und 1947 anlässlich der Frühjahrsmesse war der Querbahnsteig wieder teilweise nutzbar. 1948 folgten die wichtigsten Ausbesserungen am Querbahnsteig. Zur Herbstmesse waren 7.000 Quadratmeter wiederhergestellt. 1949 war die Osthalle im Wesentlichen wiederhergestellt. Im Jahr darauf erreichte die neu gezogene Betondecke in der Querbahnsteighalle 9.000 Quadratmeter. (1947) <i>Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG</i>
Leipzig Hbf (6)

 

An ausgebrannten Zugtrümmern huschen Reisende auf einem unbekannten Norddeutschen Bahnhof vorbei, die offenkundig gerade von einer Hamsterfahrt zurückkehren. (1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reisen nach dem Krieg (4)

 

Das Rollmaterial befand sich nach dem 2. Weltkrieg in einem derart desaströsen Zustand, dass nur ein Bruchteil des Wagenmaterials überhaupt einsatzbereit war. Wie groß der Mangel war, verdeutlichen nachdrücklich diese Bilder, wo anstelle von Personenwagen u.a. offene Güterwagen der Bauart Omm eingesetzt wurden. Sie dienten eigentlich der Hausbrandversorgung Hamburgs und durften offiziell - um die Leerfahrt des Zuges zurück ins Ruhrgebiet möglichst wirtschaftlich zu gestalten - mit einer Fahrkarte 3. Klasse von Reisenden benutzt werden. (1946) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reisen nach dem Krieg (5)

 

Hinter dieser Beförderung von Reisenden in offenen Güterwagen steckte kein Akt der Barmherzigkeit durch die Bahn, sondern die reine Not aufgrund des fehlenden Wagenmaterials. Die Mitfahrt war weder kostenlos, noch gab es eine Ermäßigung. Niemand wird sich aber wahrscheinlich über diese Verhältnisse beschwert haben, entscheidend war wohl, überhaupt weg zu kommen. Links steht übrigens ein LBE-Doppelstockzug. (1946) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reisen nach dem Krieg (6)

 

Bittere Realität waren nach dem Zweiten Weltkrieg die sog. Hamsterfahrten. Die Großstadtbewohner, wie hier in Hamburg-Altona, trieb es mit den wenig verkehrenden Zügen aufs Land hinaus, um dort die letzten Habseligkeiten gegen etwas Essbares einzutauschen. Der Bahnhof selbst zeigt auch noch die Wunden des Krieges. (1946) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reisen nach dem Krieg (8)

 

Im Zweiten Weltkrieg war Nürnberg eines der bevorzugten Ziele der alliierten Bomber, geriet wegen seiner Lage im Süden Deutschlands jedoch erst relativ spät in ihren Aktionsradius. Aufgrund der starken Industrie und seiner Funktion als Verkehrsknotenpunkt, aber auch aufgrund der symbolischen Bedeutung als „Stadt der Reichsparteitage“ bot sie für die Alliierten ein wichtiges Ziel. Am 12. Februar 1945 griffen 1205 Bomber US Airforce mit Ziel Innenstadt und Haupt- und Rangierbahnhof an, bei dem Angriff wurden 1356 Menschen getötet und 70.000 obdachlos. Am 05. April 1945 war der Hauptbahnhof erneut Ziel alliierter Bomber. Das Ergebnis zeigt diese Aufnahme. Am 20. April wurde die Stadt von Einheiten der 7. US-Armee eingenommen. (04.1945) <i>Foto: RVM</i>
Nürnberg Hbf 1945

 

Entfernung des Zünders bei einer Fliegerbombe im Hagener Güterbahnhof. Da bei dieser gefährlichen Arbeit sicherlich keine Zuschauer erlaubt waren, dürfte es sich wohl um ein gestelltes Propagandafoto handeln. (1944) <i>Foto: RVM (Eckler)</i>
Bombenentschärfung (1)

 

Nach der erfolgreichen Entschärfung einer Fliegerbombe auf Gleisanlagen in Düsseldorf posieren alle Beteiligten vor dem gefährlichen Objekt. Neben Reichsbahnern und Wehrmachtsangehörigen, dürfte die gefährlichste Arbeit der Bergung wohl von anwesenden Kriegsgefangenen ausgeführt worden sein. (1944) <i>Foto: RVM (Eckler)</i>
Bombenentschärfung (3)

 

Teile eines abgeschossenen alliierten Flugzeugs im Bw Düsseldorf-Derendorf. (1944) <i>Foto: RVM (Eckler)</i>
Bombenentschärfung (4)

 

Erfolgreiche Entschärfung einer Fliegerbombe an der Bahnstrecke Wuppertal - Hagen. Zuletzt zeigte sich die gefährliche Hinterlassenschaft des 2. Weltkriegs in Göttingen, als am 1. Juni 2010 bei einer unkontrollierten Detonation eines amerikanischen Blindgängers kurz vor der geplanten Entschärfung drei Tote zu beklagen waren. (1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Bombenentschärfung (5)

 

Bergung eines Blindgängers an der rheinischen Strecke zwischen Wuppertal und Hagen. Der gefährlichste Teil der Arbeit dürfte hier wohl auch den Kriegsgefangenen überlassen worden sein. (1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Bombenentschärfung (6)

 

"Flüchtlinge aus Polen auf einem Berliner Bahnhof", so der offizielle Titel dieses (Propaganda-)Fotos. Die aggressive Außenpolitik des NS-Regime und die Zuspitzung der politischen Lage 1939 veranlasste bereits in den Sommermonaten Juli/August eine Vielzahl von Familien der deutschen Minderheit in Polen zur Flucht nach Deutschland. Die Propaganda wusste dies gezielt für ihre Zwecke einzusetzen, bereitete das nationalsozialistisch regierte Deutschland doch einen völkerrechtswidrigen Angriffskrieg gegen Polen vor. Für die gleichgeschaltete Presse wurden Inhalt sowie Art und Weise der Darstellung des auf den ersten Blick harmlosen Fotos vorgegeben. Auf die Wiedergabe des hetzerischen Textes, der auf der Rückseite aufgeklebt ist, verzichten wir hier. Das Bild wurde im Anhalter Bahnhof gefertigt. (30.08.1939) <i>Foto: RVM</i>
"Flüchtlinge aus Polen"

 

Im Mai 1944 wurde diese Serie von Kriegslokomotiven mit 52 685, 52 686 und 52 7535 von der Maschinen- und Lokfabrik F. Schichau GmbH in Elbing an die Deutsche Reichsbahn abgeliefert. Zu diesem Anlaß wurde extra der Fotograf des Deutschen Lokomotivbild-Archiv (DLA) nach Ostpreußen bemüht. 52 685 und 52 75735 verblieben nach 1945 in Polen, 52 686 in der UdSSR und gelangte später noch nach Bulgarien. (05.1944) <i>Foto: Hermann Maey</i>
Kriegslokomotiven in Elbing

 

Die im Oktober 1944 von den Skoda-Werke, Pilsen an die RBD Regensburg abgelieferte 52 7519 kam mit "viel Tamtam" nach Ende des Zweiten Weltkriegs wieder zurück in die Tschechoslowakei. Der Text auf der Rauchkammer lautet: "100. zerschossene und reparierte Lok in der Heizhauswerkstätte Prag-Vrsovice." Später wurde sie CSD 555.052 umgezeichnet und gelangte noch als BDZ 15.119 nach Bulgarien. (07.08.1945) <i>Foto: Jaroslav Bures</i>
Rückkehrlok

 

Wo sich diese jungen Männer des Reichsarbeitsdienstes (RAD) zum Abschiedsfoto aufgestellt haben, ist nicht überliefert (möglicherweise in Süddeutschland oder Österreich). Ihre Überlebenschancen im 5. Kriegsjahr waren statistisch zunächst deutlich besser als die des normalen Soldaten an der Front. In dem 2077 Tage dauernden Zweiten Weltkrieg starben durchschnittlich 100 deutsche Soldaten in jeder Stunde des Krieges, allein 1944 waren es 1.802.000. Die RAD-Zeit dauerte nur sechs Monate und gegen Kriegsende kam die Hälfte der jungen Männer zur Wehrmacht. Auch wurden gegen Kriegsende noch einige Divisionen aus RAD-Angehörigen aufgestellt, die zum Einsatz kamen. Etwa 3/4 der Gefallenen kamen in den letzten neun Monaten des Krieges ums Leben. (1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Abschied in den Krieg

 

Der zerstörte Bekohlungskran des Bw Osnabrück nach einem alliierten Bombenangriff. (14.09.1944) <i>Foto: RBD Münster</i>
Bw Osnabrück 1944 (6)

 

Während des Zweiten Weltkrieges verursachten die 79 Luftangriffe auf Osnabrück schwere Schäden. Das Stadtgebiet wurde zu mehr als 65 Prozent zerstört; die mittelalterliche Altstadt war mit 94 Prozent am stärksten betroffen. Auch das Bahnbetriebswerk wurde nicht verschont. (14.09.1944) <i>Foto: RBD Münster</i>
Bw Osnabrück 1944 (7)

 

Der völlig zerstörte Lokschuppen des Bw Osnabrück. (14.09.1944) <i>Foto: RBD Münster</i>
Bw Osnabrück 1944 (8)

 

Ein Bild völliger Verwüstung im Bw Osnabrück. Die Aufräumarbeiten einiger Kriegsgefangener mit Schaufeln wirken angesichts der Zerstörungen geradezu ana­chro­nis­tisch. (14.09.1944) <i>Foto: RBD Münster</i>
Bw Osnabrück 1944 (9)

 

Eine nicht identifizierte Güterzuglok im zerstörten Schuppen des Bw Osnabrück. Auch den markanten Wasserturm hat es voll erwischt. (14.09.1944) <i>Foto: RBD Münster</i>
Bw Osnabrück 1944 (10)

 

Eine unbekannte 44er oder 50er im Bw Osnabrück, das durch einen alliierten Angriff im September 1944 völlig zerlegt wurde. (14.09.1944) <i>Foto: RBD Münster</i>
Bw Osnabrück 1944 (11)

 

50 662 (Wiener Lokomotivfabrik AG, Wien-Floridsdorf) wurde im Mai 1940 beim Bw Oppeln in Dienst gestellt. Nur 4 Jahre später erwischte es sie im Bw Osnabrück. Sie wurde aber wieder aufgearbeitet und erst am 26.10.1969 beim Bw Nürnberg Rbf abgestellt. (14.09.1944) <i>Foto: RBD Münster</i>
Bw Osnabrück 1944 (12)

 

Auch das Umfeld des Bw Osnabrück wurde von den Bombenabwürfen nicht verschont. (14.09.1944) <i>Foto: RBD Münster</i>
Bw Osnabrück 1944 (13)

 

03 169 vor der den Resten des Wasserturms ihrer zerstörten Heimatdienststelle Osnabrück Hbf. (14.09.1944) <i>Foto: RBD Münster</i>
Bw Osnabrück 1944 (14)

 

Ein einsamer Eisenbahner beim Weichenfreihalten im tiefverschneiten Bahnhof Jünkerath. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Winterdienst (1)

 

Großer Andrang auf die wenigen Transportmöglichkeiten im Bahnhof Elmshorn. Wegen der schlechten Versorgungslage versuchten viele Menschen aus der Stadt bei sog. Hamsterfahrten, Sachwerte gegen Lebensmittel bei den Bauern zu tauschen. (1946) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reisen nach dem Krieg (3)

 

Schneeräumung mit Unterstützung kriegsgefangener Soldaten im Bahnhof Oberstaufen im Allgäu. (31.01.1942) <i>Foto: RVM</i>
Winter in Oberstaufen

 

Im äußersten Westen der Slowakei werden deutsche Truppen im Bahnhof Malacky für einen Truppentransport über Warschau - Brest Litowsk nach Weißrussland verabschiedet. Die meisten von ihnen werden wohl nicht wiederkommen. Wer 1941 die Uniform der Wehrmacht anziehen musste, hatte im Durchschnitt eine weitere Lebenserwartung von 2,6 Jahren. (06.1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppentransport in Malacky

 

Deutsche Truppen an einem mit Panzern beladenen sowjetischen Transportzug in der Schlacht um Smolensk, die vom 10. Juli bis zum 10. September 1941 dauerte. Obwohl die Kesselschlacht am Ende ein großer operativer Erfolg für die Wehrmacht war und die Rote Armee erneut schwere Verluste erlitt, konnte der deutsche Vormarsch zwei Monate lang aufgehalten werden. Dadurch war eine bedeutende Verzögerung entstanden und die deutsche Blitzkriegskonzeption erlitt einen Rückschlag. Dies gab der Roten Armee dringend benötigte Zeit und Gelegenheit, die Verteidigung Moskaus vorzubereiten. (31.08.1941) <i>Foto: Henisch</i>
Kesselschlacht bei Smolensk

 

Blick auf die zerstörten Eisenbahnbrücken zwischen Neuß und Düsseldorf. Um den vorrückenden amerikanischen Truppen die Rheinquerung zumindest zu erschweren, wurden von der deutschen Wehrmacht alle Düsseldorfer Rheinbrücken, auch die parallel verlaufenden Eisenbahnbrücken am 3. März 1945 gesprengt. Schon Ende 1945 begann eine provisorische Instandsetzung der weniger beschädigten nördlichen Brücke, bei der die zerstörten beiden mittleren Bögen durch eine Behelfsbrücke aus standardisierten Teilen der Bauart „Schaper-Krupp-Reichsbahn“ ersetzt wurden. Trotz vieler Schwierigkeiten konnte die Brücke bereits am 31. Juli 1946 wieder in Betrieb genommen werden. (09.01.1946) <i>Foto: RBD Wuppertal</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (1)

 

Wiederaufbauarbeiten an den Fundamenten der zerstörten Hammer Rheinbrücke, die bereits ein halbes Jahr später wieder provisorisch in Betrieb ging. (09.01.1946) <i>Foto: RBD Wuppertal</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (2)

 

Am 02. März 1945 wurden beide Hammer Rheinbrücken durch deutsche Pioniere gesprengt, offenkundig ohne Rücksicht auf darauf befindliche Züge. Das Bild zeigt den Zustand der Brücken im Januar 1946. (09.01.1946) <i>Foto: RBD Wuppertal</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (3)

 

In der Nacht zum Pfingstsonntag (11./12. Mai) 1940 erlebte Mönchengladbach (damals noch: München-Gladbach) den ersten britischen Luftangriff gegen eine deutsche Stadt im Zweiten Weltkrieg. Der Angriff, der mit insgesamt 37 Flugzeugen erfolgte, galt vor allem dem Straßen- und Eisenbahnnetz. Es wurden fünf Bombenabwürfe gezählt. Weitere Flächenbombardements der Alliierten, auch im Rahmen der Moral-Bombing-Strategie, folgten in mehreren Großangriffen bis 1945. Den letzten Großangriff mussten die ohnehin schwer getroffene Stadt am 1. Februar 1945 über sich ergehen lassen. Dabei wurden aus 160 Flugzeugen 1200 Spreng- und 65.000 Brandbomben abgeworfen. Bei Kriegsende war die Stadt zu etwa 65 Prozent zerstört, rund 2000 Zivilpersonen verloren bei den Luftangriffen ihr Leben. Das Empfangsgebäudes des Hauptbahnhofs wurde ebenfalls stark beschädigt. (1945) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Mönchengladbach Hbf (2)

 

Ähnlich wie Mönchengladbach (vgl. Bild-Nr. 29110) wurde auch das benachbarte Rheydt Ziel zahlreicher Bombenangriffe im Zweiten Weltkrieg. Auch vom Rheydter Empfangsgebäude blieb nur noch ein Trümmerhaufen übrig. (02.1945) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Rheydt Hbf (1)

 

Pause auf der Magistrale Nr. 1, die während des "Unternehmens Barbarossa", dem Überfall der deutschen Wehrmacht auf die Sowjetunion, als "Rollbahn" Minsk - Smolensk - Moskau bekannt wurde. (09.1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
"Rollbahn" bei Smolensk

 

Auch KZ-Angehörige und Kriegsgefangene wurden bei der Entschärfung von Blindgängern eingesetzt, wie diese Aufnahme aus Wuppertal-Steinbeck zeigt, bei dessen Ausführung mit hoher Wahrscheinlichkeit der Tod der Ausführenden mit einkalkuliert wurde - bezeichnet als sog. "Himmelfahrtskommandos". In Deutschland stellen Blindgänger auch mehr als 70 Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs ein ernstzunehmendes Problem dar. Vor allem in Ballungsräumen, die primäres Ziel alliierter Luftangriffe waren, finden sich auch heute noch eine Vielzahl von Blindgängern im Erdreich. Erfahrungswerte der Sprengkommandos im Zweiten Weltkrieg ergaben, dass ca. 10–20 % der von den alliierten Flugzeugen abgeworfenen Bomben Blindgänger waren. (1943) <i>Foto: RVM (Eckler)</i>
Bombenentschärfung (2)

 

In der Nacht vom 29. auf den 30. Mai 1943 flog die britische RAF einen Bombenangriff auf Wuppertal-Barmen. Die Barmer Innenstadt wurde von den Briten insgesamt mit rund 1.700 Spreng- und rund 280.000 Brandbomben belegt. Nach diesem Großangriff auf Barmen wurden aus rund 4.000 total zerstörten Häusern 3.300 Tote geborgen. 80 Prozent der bebauten Fläche wurden laut Analyse der britischen Luftwaffe durch das Feuer zerstört, so wie hier auch das Gebiet um den Barmer Bahnhof mit dem Opernhaus (links). (06.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Wuppertal 1943

 

Neben den Streckenumspurungen auf Regelspur wurden in der besetzten Ukraine auch Strecken offenbar komplett neu gebaut. Dabei bedienten sich die deutschen Besatzer auch der einheimischen Bevölkerung, die mitunter in reiner Handarbeit mit primitivsten Arbeitsgeräten Geländeeinschnitte ausheben und passierbar machen mussten. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Streckenbau in der Ukraine (5)

 

Mit der vollständigen Zerstörung der Infrastruktur wollte man den Vormarsch der Roten Armee noch verhindern - ein völlig sinnloses Unterfangen - und manchmal stellte man sich zuweilen selbst ein Bein, wie hier bei der voreiligen Sprengung der Straßenbrücke im Bahnhof Niedobschütz, deren Trümmer man wieder beiseite räumen musste, da der letzte Zug die Strecke noch nicht geräumt hatte. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (2)

 

Auf dem verwaisten Bahnhof Niedobschütz an der ehemaligen Kursbuchstrecke 149f (Ratibor - Charlottegrube - Rybnik - Kattowitz) herrscht Endzeitstimmung. Kurz vor dem Einrücken der Roten Armee sollten nach dem Prinzip der "verbrannten Erde" dem Gegner keine nutzbaren Einrichtungen der Infrastruktur hinterlassen werden. So dürfte dieses Bild das Letzte aus diesem Bahnhof vor der Ausführung des sinnlosen Befehls sein. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (3)

 

"Der letzte macht das Licht aus". In Erwartung des Räumzuges, mit dem alle relevanten Unterlagen aus den Diensträumen abgefahren wurden, werden die letzten Vorbereitungen zum Verlassen des Bahnhofs Niedobschütz/Oberschlesien getroffen. Das es ein Abschied für immer wurde, erwarteten wohl die wenigsten. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (4)

 

Im Bahnhof Gnadenfeld (Strecke Heydebreck - Cosel/Oberschlesien) finden sich die letzten verbliebenen Reichsbahner ein. Während die jüngeren Kollegen bis zum bitteren Ende auf dem Schlachtfeld möglicherweise ihr Leben lassen mussten, gehören die Kollegen gesetzteren Alters zum letzten Aufgebot an der Heimatfront. Noch am gleichen Tag dürfte das Gebiet von der Roten Armee überrollt worden sein. Dafür, dass die Front nur noch wenige Kilometrer entfernt ist - wie Walter Hollnagel notierte - geht es noch ziemlich gelassen zu. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (5)

 

Auch im Eisenbahnknotenpunkt Rybnik herrscht Anfang März 1945 kurz vor dem Einmarsch der Roten Armee gespenstische Ruhe. Noch scheint alles intakt zu sein. Obwohl der Krieg längst entschieden war, führte das Prinzip der "verbrannten Erde" noch zu immensen Zerstörungen gerade an den Bahnanlagen, ohne dass es den geringsten militärstrategischen Nutzen hatte. Die größten Verluste hatte aber die deutsche Bevölkerung zu beklagen. Fast jeder sechste Bewohner von Schlesien zählte zu den Opfern der Kriegseinwirkung, Ermordung oder Verschleppung. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (6)

 

Eine paar versprengte deutsche Landser passieren die am Werksbahnhof der Charlottegrube bei Rybnik wartende 52 2881, die erst im Jahr zuvor in Dienst gestellt worden war. Die Charlottegrube zählte zu den Bergwerken, in dem seit September 1944 auch KZ-Häftlinge zum Einsatz kamen und eigens dafür das Bergbau-Außenlager des KZ Auschwitz in Rydultau eingerichtet worden war. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (7)

 

Im März 1945 wird in der Charlottegrube nahe Rybnik offenkundig noch Kohle gefördert, obwohl die Front nur einen Steinwurf entfernt ist. Die werkseigene Tenderlok stellt noch Kohlewagen zusammen, wohin diese angesichts der allgemeinen Lage abgefahren werden sollten, ist unklar. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (8)

 

Auch in der zur Charlottegrube benachbarten Hoymgrube wird Anfang März 1945 noch gearbeitet. Für den Rangierdienst und die Übergabefahrten zum gleichnamigen Reichsbahn-Bahnhof verfügte auch diese Zeche über eine eigene Tenderlok. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (9)

 

Ungeachtet der sich näherenden Front wird unvermindert das "Schwarze Gold" mit dem Pferdefuhrwerk in Hoymgrube abgefahren, schließlich herrscht - wie unschwer zu erkennen ist - in Oberschlesien noch Winter. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (10)

 

Die Weichen werden im Eisenbahnknoten Jägerndorf (zwischen Leobschütz - Olmütz - Troppau in Oberschlesien) vor der anrückenden russischen Front zur Sprengung vorbereitet, während die Kohlegruben noch voll in Betrieb sind. Die Fahrt in der offenen Drasine war sicherlich auch kein Vergnügen. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (11)

 

Was mag Walter Hollnagel wohl empfunden haben, seine geliebte Heimatstadt in Schutt und Ruinen wiederzufinden. Die Wohnungsnot war nach dem Krieg derart dramatisch, dass jede irgendwie geartete Räumlichkeit als Wohnung genutzt wurde. Familie Poppenhagen hat sich in den Resten ihres Hauses notdürftig eingerichtet. Das an der Hauswand angebrachte Schild "Die Entnahme jedlichen Materials von meinen Grundstücken ist verboten!" verdeutlicht die eklatante Versorgungslage. Not macht aber auch erfinderisch, wie die in den Vorgarten reichende provisorische Dachrinne aus Doppel-T-Trägern zeigt. (1947) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1947 (1)

 

Bei einer Zugfahrt mit der S-Bahn dokumentierte Walter Hollnagel die Ergebnisse der "Operation Gomorrha", bei der britische Bomber im Juli 1943 Hamburg in einem Feuersturm in Schutt und Asche legten und 35.000 Tote zu beklagen waren. (1947) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1947 (2)

 

Die Bombardierung Hamburgs legte ganze Stadtteile in Schutt und Asche. Zwei Jahre nach Kriegsende glaubte angesichts solcher Bilder wohl kaum jemand daran, dass bald wieder eine blühende Stadt aus den Trümmern wachsen sollte. (1947) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1947 (3)

 

Die Aufnahmen von Walter Hollnagel aus der fahrenden S-Bahn waren 1947 sicherlich nicht legal. Da er ein Meister der versteckten Schnappschüsse war, hinterließ er uns so einzigartige Bilddokumente aus dem zerstörten Hamburg. (1947) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1947 (4)

 

Zwischen 1919 und 1921 kam es in Oberschlesien zu drei bewaffneten Konflikten, in der polnische Aufständische versuchten das zum Deutschen Reich gehörenden Oberschlesien an Polen anzuschließen. Im dritten Konflikt begannen die polnischen Aufständischen mit der Besetzung jenes Teils Oberschlesiens, der nach ihren Vorstellungen an Polen abgetreten werden sollte, darunter alle Industriezentren. Die italienischen Völkerbund-Truppen hinderten die Aufständischen nicht am Vormarsch, auch die französischen Verbände schritten nicht ein. Deutsche Freikorps schlossen sich daraufhin im Selbstschutz Oberschlesien (SSOS) zusammen und begannen mit der Gegenwehr. In diesem Zusammenhang entstand dieses Foto des deutschen Panzerzugs in Oppeln. (06.1921) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Panzerzug in Oppeln

 

Auf seiner Reise in die Ukraine machte Walter Hollnagel auch in Warschau Station, natürlich nicht ohne auch hier auf den Auslöser seiner Kamera gedrückt zu haben. So gelangen ihm hier einmalige Aufnahmen aus dem Alltagsleben der Stadt mitten im Krieg, allerdings ohne das Grauen, das sich nicht weit entfernt im Warschauer Ghetto abspielte. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Warschau im Krieg (4)

 

Straßenszene in Warschau im zweiten Weltkrieg. Nach dem Aufstand der polnischen Heimatarmee zwischen August und Oktober 1944 wurde die Mehrzahl der noch vorhandenen Gebäude auf dem linken Weichselufer von den deutschen Truppen planmäßig gesprengt und Warschau weitgehend zerstört. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Warschau im Krieg (5)

 

In der Nähe der Ostbahnbetriebsdirektion (OBD) Warschau gelang Walter Hollnagel dieser Schnappschuss an einer orthodoxen Kirche, der nebenbei auch den permanenten Mangel an ausreichendem Transportmittel dokumentierte. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Warschau im Krieg (6)

 

Alltag in Warschau mitten im Zweiten Weltkrieg, einer Stadt, die bis zum Einmarsch der deutschen Truppen im September 1939 die größte jüdische Gemeinde Europas beherrschte. Mindestens 300.000 jüdische Bürger wurden von dort deportiert und ermordet. 1941 wurde für Juden die Ghettopflicht eingeführt und das Verlassen des Ghettos sowie jegliche Hilfe für die jüdischen Warschauer unter Todesstrafe gesetzt. Walter Hollnagel fotografierte freilich nur die "Glanzseiten" der Stadt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Warschau im Krieg (7)

 

Anfang 1945 wollte die deutsche Wehrmacht noch eine Kriegswende an der Westfront erreichen und startete die Ardennenoffensive. Das Aufmarschgebiet in der Eifel wurde dadurch zum bevorzugten Ziel alliierter Fliegerangriffe, dessen Folgen Walter Hollnagel dann auch fast täglich dokumentierten konnte, so wie hier die Reste von Bahngebäuden am Bahnhof Jünkerath. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (2)

 

Das Ergebnis eines alliierten Fliegerangriffs auf den Bahnhof Jünkerath. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (3)

 

Kurze Lagebesprechung zweier Eisenbahner im Bahnhof Blankenheim/Wald. Über diesen Bahnhof liefen die Nachschubtransporte über die Eifelbahn aus Köln. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (4)

 

Mit Schaufel ausgestattete Kriegsgefangene marschieren bei Lissendorf auf dem Streckengleis nach Hillesheim, um die Schäden zu beseitigen, die durch einen in die Luft geflogenen Munitionstransport verursacht wurden. Im Hintergrund verläuft das Streckengleis der Eifelbahn nach Gerolstein. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (5)

 

Der nach einem Fliegerangriff zerstörte deutsche Munitionszug zwischen Lissendorf und Hillesheim. Für die Beseitigung der Trümmer und Oberbauschäden werden Kriegsgefangene eingesetzt. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (6)

 

Neben den Tieffliegerangriffen hatten die Eisenbahner im Januar 1945 zusätzlich mit den Unbilden des Wetters zu kämpfen. Mit der Unterstützung von Kriegsgefangenen wird versucht, einen kurz vor Blankenheim/Wald liegen gebliebenen Munitionszug wieder in Fahrt zu bringen. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (7)

 

Kontrolle an einem Munitionszug im Bahnhof Jünkerath. Wahrscheinlich war man froh, dass die frische Schneedecke für etwas Tarnung vor den Angriffen aus der Luft sorgte. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (8)

 

Was ein richtiger Eifelwinter ist, bekamen die Eisenbahner im Januar 1945 zu spüren. Im tief verschneiten Bahnhof Jünkerath nähert sich die erst seit dem 23. August 1942 im Einsatz befindliche 86 498. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (9)

 

Im strategisch wichtigen Eisenbahnknotenpunkt Jünkerath wird gegen die Unbillen des Winters gekämpft. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (10)

 

Ein deutscher Eisenbahner mit einem französischen Kriegsgefangenen bei der Wartung der Signallaternen an einem Ausfahrsignal im Bahnhof Jünkerath. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (11)

 

Beseitigung von Kriegsschäden nach einem Tieffliegerangriff im Bahnhof Jünkerath. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (12)

 

Um wenigstens einen Notbetrieb im Bahnhof Jünkerath wieder aufzunehmen, wurde zunächst ein Durchfahrgleis von den Trümmern geräumt. Die Wucht detonierender Bomben hatte Personen- und Güterwagen wie Spielzeug durch die Luft gewirbelt. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (13)

 

Das Ergebnis eines alliierten Fliegerangriffs im Bahnhof Jünkerath. Für die Instandsetzung stehen lediglich wenige Kriegsgefangene mit Hacke und Schaufel zur Verfügung. Doch gelang es immer wieder, den Betrieb - wenn auch nur notdürftig - in kürzester Zeit wieder ans Laufen zu bringen. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (14)

 

Relativ unbeschadet überstand das Bw Jünkerath alle Angriffe, wo gerade eine Lok der Baureihe 50 restauriert. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (15)

 

Ein alliierter Fliegerangriff hat erhebliche Schäden im Bahnhof Jünkerath verursacht. Im Bahnhof rauchen noch die Trümmer, nur der frisch gefallene Schnee verdeckt das ganze Ausmaß der Zerstörungen. (01.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eifel 1945 (16)

 

Die Kölner Südbrücke wurde - im Gegensatz zur Hohenzollernbrücke - nicht durch die deutsche Wehrmacht gesprengt, sondern am 6. Januar 1945 durch alliierte Bomben weitgehend zerstört. Der im Strom liegende Mittelbogen musste nach dem Krieg weggesprengt werden und stand für den Wiederaufbau deshalb nicht mehr zur Verfügung. Im Mai 1946 wurde die Brücke zunächst provisorisch und eingleisig wieder freigegeben, später für 10 Millionen DM neu errichtet und am 1. Oktober 1950 wieder in Betrieb genommen. (02.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kölner Südbrücke 1945

 

Was hat das mit Eisenbahn zu tun? Die Verbindung zur Bahn besteht darin, dass diese Kettenfahrzeuge der Wehrmacht in einem norditalienischen Bahnbetriebswerk nahe Verona instand gesetzt wurden, daher wurde dies auch vom zur Wehrmachtsverkehrsdirektion abkommandierten RVM-Fotografen dokumentiert. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kettenfahrzeuginstandsetzung

 

Unverzichtbares Transportmittel für landwirtschaftliche Güter war auch während des Zweiten Weltkriegs die Deutsche Reichsbahn, wie hier für die heimischen Kartoffelbauern im Bahnhof Calbe (Milde). (16.07.1942) <i>Foto: RVM</i>
Kartoffelverladung (8)

 

Hochbetrieb bei der Kartoffelanlieferung im Bahnhof Calbe (Milde) in der Altmark. (16.07.1942) <i>Foto: RVM</i>
Kartoffelverladung (9)

 

Am 22. Juni 1941 eröffnete die deutsche Wehrmacht den Krieg gegen die Sowjetunion. Während Teile der Bevölkerung die deutschen Soldaten als Befreier vom Bolschewismus begrüßten und vorsichtige Hoffnungen auf die Besatzer setzten, beabsichtigte die Reichsregierung, im Zuge des Konzepts zur Gewinnung von "Lebensraum im Osten" die Gebiete wirtschaftlich zu ruinieren und die Bevölkerung auszuhungern, zu vertreiben oder in Zwangsarbeit zu bringen. Als erste bekamen dies die sowjetischen Kriegsgefangenen zu spüren. Innerhalb weniger Monate starben zwei Mio der bis Ende 1941 gefangengesetzten 3,35 Mio Gefangenen an Auszehrung infolge ungenügender Essensrationen, mangelnder medizinischer Betreuung und fehlenden Schutzes vor Hitze und Kälte. Sowjetische Kriegsgefangene im Reich zur Arbeit einzusetzen, war zunächst nicht vorgesehen. Rasseideologische Gründe und Furcht vor der Verbreitung bolschewistischen Gedankenguts standen dem insbesondere seitens der Sicherheitsorgane und des Oberkommandos der Wehrmacht entgegen. Erst als sich durch den früh einbrechenden Winter 1941 und den dadurch ins Stocken geratenen Vormarsch abzeichnete, dass sich der Krieg im Osten in die Länge ziehen würde, und als Teile der deutschen Wirtschaft wegen des wieder stark zunehmenden Arbeitskräftemangels zu stagnieren drohten, wurden die Kriegsgefangenen für den Einsatz im Reich vorgesehen und mittels erhöhter Essensrationen dafür "aufgepäppelt", wie es in der Verwaltungssprache hieß. Die schlechte Behandlung auch im Reich und die Schwerstarbeiten besonders in der Rüstungsindustrie und im Bergbau, die von den sowjetischen Kriegsgefangenen von da an zu verrichten waren, sollten bis zum Kriegsende noch weitere 1,3 Mio Soldaten ihr Leben kosten (Quelle: Bundesarchiv). (03.11.1941) <i>Foto: RVM</i>
Ankunft sowj. Kriegsgefangener

 

Unter dem Titel "Heeresverpflegung 1943" wurde dieses Bild eines Nachschubtransportes auf einer 600mm Feldbahn veröffentlicht. Die Brigadelok dürfte auch schon im 1. Weltkrieg für den Nachschub zuständig gewesen sein. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Heeresverpflegung (1)

 

Mindestens so wichtig wie Munitionstransporte war die Versorgung mit Lebensmitteln für die kämpfende Truppe, die hier auf einem nicht näher bezeichneten Bahnhof umgeladen werden. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Heeresverpflegung (2)

 

Der wichtigste Rohstoff für Wehrmacht war Öl. Mangels Vorkommen im eigenen Land wurde hier auf die Rohstoffe der Bündnispartner - vornehmlich Rumänien - zurückgegriffen. Die Rückgriff auf die sowjetischen Ölvorkommen im Kaukasus scheiterte bekanntermaßen. Hier wird ein Ölzug aus Rumänien, der mit einer 140 und einer ungarischen 324 bespannt ist, durch einen Posten gesichert, der gerade an einem Wagen des "Ölvereins 11 Hannover" vorbeischreitet. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Öl aus Rumänien

 

"Soldatengräber am Bahndamm im Osten" lauete der offizielle Titel dieses Bildes. In der Bildberichterstattung gab es grundsätzlich keine Abbildungen von toten oder verstümmelten Soldaten, denn eine klare Order an die Fotografen war die Darstellung der Eisenbahn im ruhmreichen Einsatz. Dazu gehörten zwar Heldengräber, nicht aber die unmittelbare Konfrontation im Kampfgeschehen. Ein solches Bild passte dagegen ins Schema, so konnte den Hinterbliebenen die würdige Beisetzung ihrer Lieben vorgegaukelt werden. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Gräber im Osten (1)

 

Ein Lächeln für den Fotografen, auch wenn die junge Frau über ihre Arbeit in Lärm, Dreck und Gestank eines Ausbesserungswerkes kaum entzückt gewesen sein wird. Auf dem Elektrokarren scheinen Pumpenteile (vorn der Dampf-Zylinderblock einer Doppel-Verbundluftpumpe) verladen zu sein. Das Raw, in dem die Aufnahme entstanden ist, könnte das Raw Frankfurt-Nied sein, da die Würzburger 38 1060 (ex "2402 Stettin") hier durchaus Gast gewesen sein könnte. (1943) <i>Foto: RVM (Trost)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (105

 

Ein besonderes Ärgernis warten die von Partisanen verübten Anschläge auf die Eisenbahn. Zeitweise brachten von Partisanen gezielt platzierte Minen die Lokomotiven reihenweise zum Entgleisen, wodurch der Nachschub ins Stocken geriet. Nach derartigen Anschlägen hatte die unverzügliche Wiederaufnahme des Betriebs oberste Priorität. Hier erwischte es eine bereits mit Frostschutz ausgestattete pr. G 8. (1943) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Partisanenanschlag (3)

 

Die Bedrohung vor Partisanenangriffen in den von Deutschen besetzten Gebieten Rußlands machten umfangreiche Sicherungsmaßnahmen notwendig, wie der mit Palisaden gesicherte Ausbau vor der Dienstbaracke zeigt, an der gerade ein unbekannter Triebwagen vorbeifährt. Möglicherweise könnte es sich bei dem zweiachsigen Normalspur-Triebwagen um ein Fahrzeug der litauischen Staatsbahn handeln. Optisch besitzt der VT eine Ähnlichkeit zu dem Uerdinger Triebwagen der LBE. (1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Schutz vor Partisanen (3)

 

Aus den Erfahrungen der Kämpfe in Frankreich und Nordafrika wurden Flakgeschütze vermehrt auch z.B. im Erdkampf gegen Panzer eingesetzt und konnten dort noch auf eine Entfernung von 1.500 m ihre verheerende Wirkung entfalten. Hier sind 12,7cm oder 15cm Schiffskanonen in Mittel-Pivot-Lafette mit teilabgebautem Schutzschirm auf Flachwagen verladen, wohl zum Einbau in eine Küstenverteidigung bestimmt. (1944) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Geschütztransport (4)

 

52 2263 vom Bw Dolinskaja ("Bw Dl") passiert bei Scharowka (Strecke Snamenka - Dolinskaja) die durch einen Partisanenanschlag umgestürzte 52 5548, die erst wenige Monate zuvor von Schichau nach Dolinskaja/Ukraine abgeliefert worden war. (10.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Partisanenanschlag (12)

 

Die Partisanen hatten ganze Arbeit geleistet: 52 5548 vom Bw Dolinskaja ("Bw Dl") ist bei Scharowka an der Strecke Snamenka - Dolinskaja mit allen Wagen entgleist. Die Strecke wurde bereits auf fast unveränderter Trasse wiederhergestellt. Die entgleisten Wagen wurden einfach vom Bahndamm gekippt. (10.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Partisanenanschlag (14)

 

Einen vollen Erfolg konnten auch die Partisanen mit einer wohlplatzierten Mine in einem Gleis des Bahnhofs Snamenka vermelden, auf die 52 6176 vom Bw Bobrinskaja (Bobr) auffuhr. Die Lok war erst seit wenigen Wochen im Einsatz (Abnahme September 1943). (10.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Partisanenanschlag (15)

 

52 6176 wurde nicht nur auf der Heizerseite von einer Mine erwischt (vgl. Bild-Nr. 27712), der Lokführerseite erging es auch nicht besser. Trotz der erheblichen Schäden wurde die Lok wieder aufgearbeitet und räumte ihr Einsatzgebiet Anfang 1944 Richtung Rumänien, wo sie offiziell bei der CFR in den Büchern geführt wurde. 1945 wurde sie in Ungarn aufgefunden und in die Sowjetunion abgefahren, wo sie angeblich erst 1984 als SZD 1042.453-9 ausgemustert wurde. (10.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Partisanenanschlag (16)

 

Eher trostlos wirkt die Szene an einer Ladestraße im Osten. Die fröhlichen Gesichter der Landser beim Anblick eines Fotografen sind längst vorbei und der Realität gewichen, befand sich die Wehrmacht im Herbst 1943 an allen Fronten auf dem Rückzug. Bemerkenswert auch der französische Wagen, den es bis in die Weiten der Ukraine verschlagen hatte. (1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Verladung von Wehrmachtsgut

 

Wie üblich fehlt wieder jede Ortsangabe zur "Wiederherstellung einer Brücke". Die Lok deutet daraufhin, dass die Aufnahme wohl im besetzten Belgien oder Frankreich entstand. (1944) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Wiederherstellung einer Brücke

 

Im Bereich der neu eingerichteten "Eisenbahndirektion Odessa" fand der RVM-Fotograf diese beschädigte Lok des Typs III (Schtsch) vor, die in einer Anzahl von 1850 Stück bereits vor dem Ersten Weltkrieg in Betrieb ging. (1942) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Zerstörter russ. Zug

 

Pflegearbeiten am Triebwerk - augenscheinlich an einer Lok der Baureihe 52. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Abölen der Lokomotive (4)

 

Die Evakuierung von Schulkindern aus "luftgefährdeten Gebieten" begann bereits Ende 1940 als ein erster schwerer Luftangriff vom 24. September 1940 zeigte, dass selbst Berlin von britischen Bombern erreicht werden konnte. Bis Ende 1941 sollen bereits rund 1.000.000 Kinder an dieser Aktion teilgenommen haben. Hier verlässt ein Kindersonderzug den Stettiner Bahnhof in Berlin. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Kinderlandverschickung (1)

 

Blick auf den Bahnhof Probstzella mit einer abgestellten E 94. Erst am 15. Mai 1939 war hier der elektrische Betrieb aufgenommen worden, im April 1945 wurde der Verkehr durch den Krieg unterbrochen. 1946 musste die Fahrleitung auf sowjetisch besetztem Gebiet als Reparationsleistung abgebaut werden. 1950 wurde das Streckengleis von der Grenze bis zum Bahnhof Probstzella wieder elektrifiziert, um die starke Steigung nach Steinbach am Wald nicht wieder mit Dampflokomotiven fahren zu müssen. (27.04.1942) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Probstzella

 

Im fernen RAW Chemnitz war diese baltische oder polnische Schmalspurlok am 16. Februar 1943 ausgebessert worden und ist nun auf einem französischem Beutewagen auf dem Weg zurück in die Heimat in der RVD Riga. Die weiten Transportwege zur Ausbesserung wurden erforderlich, weil die teils stark zerstörten Werke im Bezirk Riga die große Menge schadhafter Fahrzeuge nicht bewältigen konnten. So wurden Lokomotiven sogar bis Frankreich oder Belgien überführt. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Loktransport im Osten

 

Bahnsteigszene auf einem unbekannten Berliner Bahnhof. Solche Aufnahmen sollten der Bevölkerung die Normalität des Alltags mitten im Krieg vorführen. (09.1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Berufsverkehr im Krieg

 

Im Laufe des Krieges prägten immer mehr weibliche Arbeitskräfte das Bild bei der Reichsbahn. Hier rückt eine Putzkolonne dem Dreck am Schnellzugwagen "Stettin 11367" zu Leibe, der sich laut Zuglaufschild auf der Fahrt von Danzig Hbf über Stolp und Stettin nach Berlin Stadtbahn angesammelt hatte. Den zahlenden Reisenden wurde selbst im Krieg nicht nur ein klarer Blick durch Abteilfenster gewährt, auch sonst wurde Sauberkeit groß geschrieben. Ohne männliche Aufsicht möchte man die Frauen aber dann doch nicht arbeiten lassen... (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (50)

 

Zugabfertigung am ET 167 203 der Berliner S-Bahn durch eine adrette Reichsbahnerin. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (11)

 

Blick in die Küche eines erbeuteten russischen Vierachsers an der Ostfront. Der Mann, der auf die Suppe wartet, gehört allerdings nicht der Reichsbahn an, sondern zu einer Polizeieinheit. (1942) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Bauzug (1)

 

Wiederum eine für den Fotografen gestellte Szene, vermutlich aufgenommen im Sudetenland. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (84)

 

Die ersten Sonnenstrahlen erhellen am frühen Morgen den Eisenbahnknoten Baranowitsche an der Magistrale (Berlin-) Brest-Litowsk - Minsk (-Moskau). 56 2132 vom Bw Bereza-Kartuska (BK), auf halber Strecke zwischen Baranowitsche und Brest gelegen, kachelt mit Volldampf am Stationsschild vorbei und wird mit ihrem Güterzug Richtung Brest-Litowsk nach 102 km Fahrt ihre Heimat-Dienststelle ereichen. Das RVM verfügte die Lok des Bw Dessau-Roßlau am 7. März 1942 zum Osteinsatz. Nach 1945 befand sie sich bei der DB wieder und wurde am 18.10.1954 als Schadlok ausgemustert. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
56 2132 in Baranowitsche

 

Bau von Kriegslokomotiven der Baureihe 52 bei der BMAG, vormals Schwarzkopff, in Wildau bei Berlin. (08.1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bau von Kriegslokomotiven (1)

 

Blick in die Montagehalle der BMAG, vormals Schwarzkopff, in Wildau bei Berlin. Besonderer Wert wurde bei den Kriegsloks der Baureihe 52 auf eine schnelle Herstellung und geringen Materialaufwand gelegt. Statt eines Barrenrahmens wurde ein Blechrahmen verwendet. (08.1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bau von Kriegslokomotiven (2)

 

Am Kessel einer 52er wird bei der BMAG in Wildau bei Berlin letzte Hand angelegt. (08.1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bau von Kriegslokomotiven (6)

 

Fertigung einer 52er bei der Berliner Maschinenbau AG in Wildau. (08.1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bau von Kriegslokomotiven (8)

 

Bei der Baureihe 52 wurde besonderer Wert auf eine schnelle Herstellung und geringen Materialaufwand gelegt. Auch sollte die Lokomotive robust und wartungsarm sein. Die erste Lokomotive wurde 1942 bei Borsig fertiggestellt. Sie war drei Tonnen leichter als die DRG-Baureihe 50. Buntmetallbauteile waren durch solche aus Stahl ersetzt worden. Statt eines Barrenrahmens wurde ein Blechrahmen verwendet. (08.1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bau von Kriegslokomotiven (7)

 

52 070 vom Bw Schepetowka (Bezirk Kowel) rangiert an einem Bahnübergang. Die Lok ist noch mit einem Tender der Baureihe 50 gekuppelt, der Frostschutzplatten erhalten hat. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
52 070 bei Kowel (2)

 

Luftaufnahme des Bahnhofs Neumarkt/Oberpfalz am Ende des Zweiten Weltkriegs. Auffällig sind die beiden langen Reihen abgestellter Lokomotiven, die vom Bombenhagel weitgehend verschont blieben. (1945) <i>Foto: Slg. Erich Preuß</i>
Bf Neumarkt/Oberpf (3)

 

Blick in das Eisenbahnausbesserungswerk Nikolajew, das ab Dezember 1941 in der dortigen Schiffswerft angesiedelt war. Auf die Umspurung warten dort etliche polnische Lokomotiven, wobei auffällig ist, dass deren Tender komplett leer geräumt sind. Rechts steht in der Werft das noch in Bau befindliche sowj. Schlachtschiff "Sovetskaja Ukraina", das nie fertiggestellt wurde. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
EAW Nikolajew (2)

 

Die Rarität des Bildes möge die schlechte Qualität entschuldigen. Unmittelbar an der deutsch/österreichischen Grenze fährt 03 1082 (Bw Linz/Donau) mit einem Truppentransportzug (?) aus Passau kommend am Innufer Richtung Wels vorbei. (1941) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
03 1082 bei Passau

 

Voller Stolz präsentiert sich im Sommer 1945 ein US-Soldat in Augsburg vor seiner "Beute", der E 44 157 W (mit elektrischer Widerstandsbremse). (1945) <i>Foto: unbekannt</i>
Kriegsende in Augsburg (3)

 

Im Zweiten Weltkrieg war Charkow heftig umkämpft und hatte entsprechend viele Opfer zu beklagen. Die Stadt war ein sehr wichtiges strategisches Ziel, und zwar nicht nur wegen seiner zentralen Verkehrsanbindungen, sondern auch wegen der dort vorhandenen Rüstungsindustrie. Dort wurden z.B. die Panzer T-34 erfunden, entwickelt und produziert. Im Oktober 1941 wurde die viertgrößte Stadt der Sowjetunion von deutschen Truppen erobert, im Mai 1942 scheiterte ein sowjetischer Rückeroberungsversuch (Schlacht bei Charkow). Die Rückeroberung gelang erst im Februar 1943, doch schon im März 1943 fiel die Stadt nach schweren Gefechten wieder an die Deutschen. Dabei wurden große Teile der Stadt durch die Kämpfe zerstört. Erst nach der Schlacht bei Kursk wurde die Stadt am 23. August 1943 endgültig von der Roten Armee zurückerobert (Quelle: Wikipedia). Das spärliche Angebotes auf dem Markt zeigt das Elend der Bevölkerung nach der erneuten Rückeroberung durch die Deutschen im Frühjahr 1943. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Markt in Charkow (2)

 

Marktszene in Charkow im Zweiten Weltkrieg. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Markt in Charkow (3)

 

Bevor die Royal Air Force mit der systematischen Bombardierung von Wohngebieten begann, waren es durchweg strategische Ziele wie kriegswichtige Industrieanlagen oder die Verkehrsinfrastruktur, die ins Fadenkreuz der Bomberverbände gerieten. Bei einem der insgesamt 243 (!) Luftangriffe auf Düsseldorf erwischte es auch die Haupthalle im Hauptbahnhof, die in weiten Teilen zerstört wurde. (31.01.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Düsseldorf Hbf (23)

 

Die von den Bombendetonationen ausgehenden Druckwellen haben nicht nur die Hallenaufbauten im Düsseldorfer Hauptbahnhof zerstört, auch die Verglasung ist vollständig geborsten. (31.01.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Düsseldorf Hbf (24)

 

Ein Bild der Verwüstung im Hauptbahnhof nach einem alliierten Bombenangriff auf Düsseldorf. (31.01.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Düsseldorf Hbf (25)

 

Nach dem Angriff auf Düsseldorf Ende Januar 1943 stand trotz der beträchtlichen Zerstörungen der Stadt das Schlimmste noch bevor. Am 12. Juni 1943 begann um 1:25 Uhr begann der größte Angriff, der eine Stunde und 20 Minuten dauerte. Zuerst wurden 1.300 Sprengbomben sowie mehrere hundert Luftminen abgeworfen. Durch die Druckwellen der Explosionen wurden die Dächer aufgerissen. Danach wurden mehr als 225.000 Elektron-Thermit-Stabbrandbomben über dem Stadtgebiet abgeworfen, die nun in die aufgerissen Dachstühle der Häuser fielen und diese innerhalb kürzester Zeit in Brand versetzten. Binnen einer Stunde breiteten sich tausende kleinere Gebäudebrände zu einem Feuersturm aus. In den angegriffenen Stadtteilen Derendorf, Düsseldorf-Zentrum und in der Düsseldorfer Südstadt entstand ein 40 Quadratkilometer großes Feuermeer mit insgesamt etwa 9000 Einzelbränden. (31.01.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Düsseldorf Hbf (26)

 

Auch das erst 1936 fertig gestellte neue Empfangsgebäude des Düsseldorfer Hauptbahnhofs wurde schwer beschädigt. Trotz des Chaos schaffte es die Reichsbahn immer in kürzester Zeit, den Zugbetrieb wieder ans Laufen zu bringen, allerdings unter oft mehr als fragwürdigen Bedingungen mit dem Einsatz von Zwangs- und Fremdarbeitern. (28.01.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Düsseldorf Hbf (27)

 

Das Bild zeigt die Schäden am Empfangsgebäude von Düsseldorf Hbf mit zerstörten Straßenbahnen auf dem vorgelegenen Wilhelmsplatz nach einem alliierten Luftangriff. Interessanterweise durften die Reichsbahn-Fotografen als eine der wenigen Lichtbildner die Bombenschäden detailliert dokumentieren (was sonst bei Strafe verboten war), hatte das NS-Regime doch tatsächlich die Absicht nach dem gewonnenen Krieg, diese den Verursachern in Rechnung zu stellen. (28.01.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Düsseldorf Hbf (28)

 

Schäden nach einem alliierten Luftangriff in der Südausfahrt des Düsseldorfer Hauptbahnhofs. (1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Düsseldorf Hbf (34)

 

Wrackteile eines abgeschossenen Flugzeugs (?) in Düsseldorf. Nicht ganz geklärt ist, ob die Aufnahme im Bw Düsseldorf-Abstellbahnhof in Wersten oder im DEMAG-Werk in Benrath entstanden ist. (1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Nach dem Luftangriff (1)

 

Zerstörter Lkw in Düsseldorf-Benrath oder Wersten. (1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Nach dem Luftangriff (2)

 

Aufräumarbeiten im Bahnhof Düsseldorf-Derendorf nach einem der zahlreichen Luftangriffe auf Düsseldorf. (1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Nach dem Luftangriff (3)

 

Die meisten Bombentrichter im Bahnhof Düsseldorf-Derendorf sind kurz nach dem Luftangriff bereits wieder verfüllt. Mithilfe von Zwangs- und Fremdarbeiter musste der Zugbetrieb gemäß der vom NS-Regime ausgegebenen Parole "Räder müssen rollen für den Sieg" ohne Rücksicht auf Verluste schnell wieder ans Laufen gebracht werden. (1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Nach dem Luftangriff (4)

 

Bis auf einige Gebäudeschäden vermittelt das Bild aus Düsseldorf-Derendorf wenige Tage nach dem alliierten Luftangriff eine scheinbare, aber trügerische Normalität. (1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Nach dem Luftangriff (5)

 

Im Bw Düsseldorf-Abstellbahnhof probten Reichsbahner mit Schutzanzügen und Gasmasken den möglichen Einsatz von chemischen Waffen. Glücklicherweise blieb dies allen Beteiligten im 2. Weltkrieg erspart. (10.04.1941) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Luftschutzübung (1)

 

Mit der an 38 3003 angeschlossenen Spritzvorrichtung sollte das gründliche Reinigen der Gleise nach einem chemischen Angriff geübt werden. (10.04.1941) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Luftschutzübung (2)

 

Geübt wurde im Bw Düsseldorf-Abstellbahnhof auch die Dekontaminierung von belasteten Böden. 38 3003 half mit ihrem Kesselwasser tatkräftig mit. (10.04.1941) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Luftschutzübung (3)

 

Zum Abschluss der Übung wurde der vermeintlich chemisch verseuchte Boden im Bw Düsseldorf-Abstellbahnhof abgestreut. (10.04.1941) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Luftschutzübung (4)

 

Diese realistisch gehaltene Übung im Bw Düsseldorf-Abstellbf mit Schutzanzügen und Gasmasken diente wohl eher zur Beruhigung als das man einer Bedrohung durch chemische Waffen damit Herr werden konnte. Der alliierte Luftkrieg mit konventionellen Bomben machte derartige Übungen ehedem schnell überflüssig. (10.04.1941) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Luftschutzübung (5)

 

Im Bahnhof Titisee steht ein Truppentransport der Wehrmacht mit unbekannten Ziel bereit. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppentransport in Titisee -1

 

Truppentransport im Bahnhof Titisee. An der Zugspitze dürfte eine der vier auf der Höllentalbahn eingesetzten E 244 stehen. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppentransport in Titisee -2

 

Der engagierte Fotograf Walter Hollnagel war immer wieder außerhalb seines dienstlichen Auftrags unterwegs und schoss Bilder mit dem neuen Agfa Umkehrfilm. So entstand auch diese einzigartige Szene des dörflichen Lebens in der Ukraine mitten im Zweiten Weltkrieg. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sommer in der Ukraine (5)

 

Straßenszene in Barthschisseraj, der ehemaligen Hauptstadt des Khanats der Krimtartaren. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sommer in der Ukraine (6)

 

Die Farbdokumente von Walter Hollnagel im Sommer 1943 dürften die letzten Bilder der Krimtartaren in ihrer angestammten Heimat sein. Da sie sich während der deutschen Besetzung ihrer Heimat "für die deutsche Sache" einsetzten, ließ Stalin nach Abzug der deutschen Truppen mehr als 200.000 Krimtartaren als Kollaborateure nach Sibirien deportieren. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sommer in der Ukraine (7)

 

Obwohl die offizielle Ordner lautete "Das Betreten aller russischen Märkte ist für Wehrmachtsangehörige und Angehörige der Waffen-SS und Polizei verboten", fühlte sich Walter Hollnagel als Bildberichterstatter des RVM diesen Personengruppen wohl nicht zugehörig und fotografierte munter drauf los. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sommer in der Ukraine (8)

 

Neben den Streckenumspurungen auf Regelspur wurden offenbar Strecken auch komplett neu gebaut. Dabei bedienten sich die deutschen Besatzer der einheimischen Bevölkerung, die mitunter in reiner Handarbeit mit primitivsten Arbeitsgeräten Einschnitte ausheben mussten. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Streckenbau in der Ukraine (1)

 

Auch vor dem Einsatz des vermeintlich schwachen Geschlechts machte man nicht halt. Ob diese Frauen und Männer freiwillig oder zwangsverpflichtet zum Arbeitsdienst geschickt wurden, geht aus den Aufnahmen nicht hervor. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Streckenbau in der Ukraine (2)

 

Der Hintergrund zum Ausheben dieser neuen Strecke in der Ukraine wurde leider nicht überliefert. Auffällig ist wieder der massenhafte Einsatz der Zivilbevölkerung. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Streckenbau in der Ukraine (3)

 

Die nicht vorhandenen bewaffneten "Aufpasser" beim Neubau dieser Strecke gaben immer wieder Anlass zu Spekulationen über den "freiwilligen" Einsatz der einheimischen Hilfskräfte. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Streckenbau in der Ukraine (4)

 

Kriegstristesse an der Straße von Kertsch auf der Krim. Von der einst ungetrübten Strandidylle ist nicht viel geblieben, stattdessen wird das Ufer von den Hinterlassenschaften heftiger Kämpfe mit zerschossenen Fahrzeugen gesäumt. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sommer in der Ukraine (9)

 

Landungsboote der Wehrmacht dümpeln am Ufer des Dnjepr-Stausees westlich der ukrainischen Stadt Dnjepropetrowsk. Hinten fällt der gewaltige Getreidespeicher auf, schließlich war die Ukraine einmal die Kornkammer Russlands. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sommer in der Ukraine (10)

 

Sommer am Ufer des Dnjepr. Scheinbar unbehelligt planschen Kinder mit Pferden zwischen Fischern und Flößern im erfrischenden Nass. Im Hintergrund ist die markante, zwischen 1914 und 1932 erbaute Merefo-Cherson-Eisenbahnbrücke in Dnjepropetrowsk zu erkennen. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sommer in der Ukraine (11)

 

In der Kleinstadt Lubny, 180 km östlich von Kiew an der Bahnstrecke nach Poltawa gelegen, setzte bereits im Spätsommer 1943 die berüchtigte Schlammperiode ein. Die unbefestigten Wege und Straßen verwandelten sich dann in regelrechte Schlammwüsten, von denen auch der Hamburger Direktionsfotograf fasziniert war. Der Dienstort Lubny wurde übrigens durch seine Eisenbahnämter, wie Maschinenamt und Betriebsamt bekannt. Am Bahnhof selbst waren ein Bahnbetriebswerk und eine Bahnmeisterei für den Betriebsdienst ansässig. Die Stadt war von September 1941 bis Oktober 1943 von der Deutschen Wehrmacht besetzt. (09.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Ukraine 1943 (2)

 

Im Zentrum von Dresden und zwar auf der Könneritzstraße in unmittelbarer Nähe der Haltestelle Wettinerstraße (heute Bahnhof Dresden-Mitte) sind aufgereihte Koffer, Gedränge an der Haltestelle und ein überfüllter Bus mit Tarnanstrich und Holzvergaser unterwegs. Neben Zivilisten warten zwei Soldaten und ein Eisenbahner. Im Hintergrund ist das ehemalige Westkraftwerk (heute Kraftwerk Mitte) mit dem Elektrizitätswerk der Straßenbahn an der Ecke Könneritzstraße/Wettinerstraße (heute Schweriner Straße) zu erkennen - die Bauten sind noch heute vorhanden. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dresden im Krieg (21)

 

Dnjepropetrowsk im September 1943: Das Bild der Stadt ist noch von Wehrmachtssoldaten geprägt, auf der Kreuzung regelt ein Posten der Feldgendarmerie den Straßenverkehr. Am 25. Oktober wurde die Stadt von sowjetischen Truppen übernommen. (09.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dnjepropetrowsk (5)

 

Insgesamt 243 mal stand Düsseldorf im Fokus alliierter Luftangriffe. Das Rad eines abgeschossenen britischen Lancaster-Bombers auf das Bahngelände am Volksgarten dokumentiert den eher mäßigen Erfolg der deutschen Luftabwehr. In der Nacht vom 22. auf den 23. April 1944 wurden mehr als 1.200 Menschen getötet und 20.500 obdachlos. (04.1944) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Abgeschossenes Flugzeug (1)

 

Wrackteile des abgeschossenen britischen Lancaster-Bombers auf dem Bahngelände zwischen Düsseldorf-Volksgarten und -Oberbilk. (04.1944) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Abgeschossenes Flugzeug (2)

 

Das abgeschossene Flugzeug in Blickrichtung Volksgarten. Schemenhaft ist im Hintergrund des Hilfszug des Bw Düsseldorf-Abstellbf mit einer pr. T 18 auszumachen. (04.1944) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Abgeschossenes Flugzeug (3)

 

Kaum zehn Jahre nach dem Bau der neuen Empfangshalle wurde diese bei einem Bombardement der Royal Air Force in weiten Teilen zerstört. Der Einsatz von Zwangs- und Fremdarbeitern unter oft mehr als fragwürdigen Bedingungen ließ den Betrieb der Reichsbahn innerhalb kurzer Zeit zumindest eingeschränkt wieder aufnehmen. (01.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Düsseldorf Hbf (18)

 

Mindestens zwei Schienenkräne sind im Düsseldorfer Hauptbahnhof damit beschäftigt, die herumliegenden Hallenteile zu beseitigen. (31.01.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Düsseldorf Hbf (19)

 

Die von den Bombendetonationen ausgehenden Druckwellen haben ein Bild der Verwüstung auf dem Bahnsteig hinterlassen. (31.01.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Düsseldorf Hbf (20)

 

Am Samstag, dem 9. Februar 1946, war 38 1910 (Bw Opladen) mit einem aus 19 mit Stahlschienen beladenen Güterzug (u.a. aus SSlma 44-Wagen) nach Opladen unterwegs. Das Hochwasser der Wupper hatte nach tagelangen Regenfällen die Fundamente der im Krieg gesprengten und behelfsmäßig wiederaufgebauten Wupperbrücke bei Opladen (Strecke von Duisburg-Wedau) unterspült. Unter dem Gewicht der Lok brach die Brücke zusammen. Bei dem Unglück starben der Lokführer und Heizer der P 8, der Zugbegleiter im Begleitwagen hinter der Lok sowie ein Brückenwächter, der am Südkopf der Brücke seinen Unterstand hatte. Die Lok 38 1910 soll angeblich noch bis März 1947 in der Wupper gelegen haben. Nach der Bergung wurde sie wieder aufgearbeitet und tat bis 1963 ihren Dienst beim Bw Düsseldorf Hbf. (10.02.1946) <i>Foto: E. Hölzer</i>
Brückeneinsturz Opladen (1)

 

Die schnelle Befahrbarkeit der durchgehenden Hauptgleise war vorrangiges Ziel der deutschen Besatzer unmittelbar nach der Eroberung der Ukraine, was diese Bild wohl dokumentieren sollte. Wie immer wurde die Ortsangabe verschleiert, über die Werbewirksamkeit des Fotos kann man sicherlich auch diskutieren. (1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Zerstörter Bf im Osten

 

Das Reisen der Zivilbevölkerung in den von Deutschen besetzten Ostgebieten spielte eine völlig untergeordnete Rolle, da dem Militär der absolute Vorrang eingeräumt wurde. So bleibt die Intention dieses Bildes vor einem Bahnhof in der Ukraine auch im Dunkeln. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reisen im Krieg (2)

 

Ein Panjeschlitten an einem Bahnübergang in der Ukraine, einem Fortbewegungsmittel, über das die hochmotorisierte Wehrmacht anfangs noch spottete, später waren sie froh, selbst mit Fuhrwerk und Schlitten fortzukommen. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Bahnübergang in der Ukraine -7

 

Ein weiteres Motiv an dem Bahnübergang nahe Bobrinskaja in der Ukraine. Das junge Mädchen, wohl eine Bauerstochter, lässt mit ihrem Transportschlitten die Panjeschlitten passieren. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Bahnübergang in der Ukraine -8

 

Die Originalbrücke war wohl Opfer einer Sprengung der zurückweichenden Roten Armee geworden. Die behelfsmäßige Ersatz-Holzkonstruktion sollte dann durch die reitende Truppe nicht gefährdet werden, daher war ein Fußmarsch von Pferd und Reiter über einen unbekannten Fluss in der Ukraine angesagt. (1942) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Behelfsbrücke im Osten (2)

 

Mindestens so wichtig wie Munitionstransporte war die Versorgung der kämpfenden Truppe mit Lebensmitteln. Daher waren solche Bilder Teil der Propagandamaschinerie, die die reibungslose Lebensmittelverpflegung, hier sogar auf Prozellangeschirr (!) beweisen sollte. Der Originaltext zu dem Bild lautet: "Der Verpflegungszug folgt unseren Soldaten. Weithin ins besetzte Gebiet folgt der Eisenbahntransport-Verpflegungszug unseren Soldaten, um einzeln reisende Soldaten zu verpflegen. Der Raum ist zwar eng, aber die Helferinnen des Deutschen Roten Kreuzes sorgen für blitzende Sauberkeit." (08.08.1940) <i>Foto: RVM (Hoffmann)</i>
Truppenverpflegung (4)

 

150 X 1517 wurde 1944 vom französischen Hersteller Schneider & Co in Le Creusot nicht mehr an die DRG geliefert, sondern direkt an die SNCF. Die deutsche Baureihenbezeichnung (44 1517) wurde bei der Anlieferung durch die französische 150 X ersetzt, wobei die Ordnungsnummer entsprechend der deutschen Bestellung beibehalten wurde. Das Bild entstand wohl in der westlichen Ausfahrgruppe des Rangierbahnhofs Bourget am Rande von Paris, am Tag als die Lok beim Erst-Bw Lens ihren Dienst antrat und zeigt sich daher noch mit kriegsverdunkelten Lampen. Bereits im Januar 1958 wurde die 1948 als 150 X 1 umgezeichnete Lok ausgemustert. (11.12.1944) <i>Foto: Werkfoto</i>
SNCF 150 X 1517

 

Um die Dramatik ist erhöhen, wurde diese Aufnahme des abgefeuernden 28cm Eisenbahngeschützes K5 "Leopold" stark nachbearbeitet. Der propagandistische Originaltext lautet: "EISENBAHNGESCHÜTZ FEUERT! Für Bruchteile einer Sekunde durchzuckt ein greller Feuerschein die Landschaft. Wieder hat eine schwere Granate das Rohr verlassen. Aufnahme Kriegsberichter Stephan (HH)" (21.11.1941) <i>Foto: Stephan</i>
Eisenbahngeschütz (6)

 

„Räder müssen rollen für den Sieg!“ war der Titel einer propagandistischen Werbekampagne der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1942. Wesentliches Ziel der Kampagne war die Erhöhung der Transportleistung in der Wende des Zweiten Weltkriegs und die zunehmenden Nachschubprobleme im Russlandfeldzug, für die in weiten Teilen die Eisenbahn verantwortlich gemacht wurde. Hier prangt der Spruch am Tender der frisch von Stargard nach Reichenbach umstationierten 41 153, allerdings zu einer Zeit, wo wohl keiner mehr an den "Endsieg" glaubte. (24.05.1944) <i>Foto: Werner Hubert</i>
41 153 im Bw Reichenbach (2)

 

Durch die Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg wurde das repräsentative Bahnhofsgebäude des Essener Hauptbahnhofs aus dem Jahr 1902 völlig zerstört. Der neue Bahnhofseingang wurde kurzerhand in das Nebengebäude verlegt, an dessen Eingang nunmehr das Bahnhofsschild "Essen Hbf" prangt. Das Bild aus dem Kriegsjahr 1945 vermittelt den völlig desolaten Zustands des Bahnhofs, während auf den Gleisen trotzdem noch reger Zugverkehr herrscht. (1945) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Essen Hbf 1945

 

Frauen streichen während der Zweiten Weltkriegs den Bahnhof Slades Green (Kent/England). Mit dem Hinweis, dass das Bild die Britische Zensur passiert hat, wurden auch die Namen der drei Damen veröffentlicht: Mrs. Doreen McClean (auf dem Dach), Mrs. Doreen Sheppard (vorne) und Gladys Honeysett. (17.10.1941) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Frauen streichen einen Bahnhof

 

Auch die deutsche Propaganda lief vor und während des Zweiten Weltkriegs auf Hochtouren. So wurde durch einen Reichsbahnfotografen (!), dessen Professionalität womöglich bei der Lichtbildnerauswahl eine Rolle spielte, dieses Bild eines Mädchens mit einem Brotlaib hergestellt, das auf eine aktuelle Preissenkung der Brotpreise hinweisen sollte. (26.04.1939) <i>Foto: RVM (Schostal)</i>
Broteinkauf

 

Erst im Herbst 1943 erreichte die neue von der BMAG gebaute 52 6285 das Bw Christinowka im Zentrum der Ukraine. Mit ihrem optimierten Frostschutz kam sie gerade recht, um den harten Bedingungen im 3. Kriegswinter im Osten zu trotzen. Als die enormen Schneemassen im Frühjahr 1944 endlich schmolzen, kam die nächste Herausforderung, denn die zahlreiche Räum- und Fluchtzüge nach Westen mussten bespannt werden. Bereits Anfang März 1944 ging Christinowka wieder an die Rote Armee verloren. 1945 befand sich die Lok im Bestand des Bw Zwickau (Sachs) und wurde zur Dienstleistung für die SMA der Lokkolonne 14 zugeteilt. Am 6.2.1947 rollte sie als Reparationsgut in die Sowjetunion, wo sie als "TE-6285" noch bis 1970 im Einsatz stand. (1943) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
52 6285 in Christinowka

 

Ein Güterzug passiert einen nicht näher bezeichneten Bahnübergang im Bezirk der RBD Nürnberg, an dem sich die freundliche Schrankenwärterin eigentlich mehr auf den Zug als auf den Fotografen konzentrieren sollte. Übrigens ein Motiv aus dem legendären Reichsbahnkalender. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Unterwegs in Franken

 

Wier einer der zahllosen Bahnhöfe in der Ukraine, dessen Identität mit dem Bildhinweis "Bahnhof im Osten" verschleiert wurde. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof im Osten (4)

 

Ein weiteres im Detail faszinierendes, aber auch wieder nicht identifiziertes Bahnhofsgebäude in der Ukraine. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof im Osten (5)

 

Die Intention dieses Bildes ist nicht eindeutig geklärt. Vermutlich handelt es sich um Einheimische, die aus den besetzten Gebieten der Sowjetunion zur Zwangsarbeit nach Deutschland verfrachtet werden und mit den für den Zivilverkehr freigegebenen Abteilwagen des Güterzuges hinten links angekommen waren und sogar mit Kochtopf auf Reisen gingen. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Bahnhof im Osten (6)

 

Eine weitere Szene auf dem ukrainischen Bahnhof, wo vermutlich "Arbeitsfreiwillige" auf den Weitertransport nach Deutschland warten. Interessant ist, das der Bahnhof offenkundig unter der Verwaltung der italienischen Verbündeten steht. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof im Osten (7)

 

Eine eher triste Szene wiederum auf einem unbekannten "Bahnhof im Osten". (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof im Osten (8)

 

Im Kriegsjahr 1942 ist eine unerkannt gebliebene pr. G 10 (BR 57.10) mit einem langen Kohlezug in der RBD Breslau unterwegs. Mit viel Fantasie bei der Zuordnung könnte es sich um 57 1430 (ex 5444 Kattowitz, Borsig Nr.8893/1913) handeln. Bemerkenswert an der Lok ist: Sie besitzt einen Kessel der ersten Ausführung (Dampfdom + Sandkasten), wie er bis etwa 1918 eingebaut wurde und ein Führerhaus der ersten Ausführung mit Tonnendach und von der Größe gleichen, kleinen Fensterausschnitten in der Seitenwand (abweichend von der Fenster- und Dachgestaltung bei den zeitgleich gelieferten P8). Schließlich ist die Lok mit einem 4-achsigen 16cbm-Tender mit Fachwerkrahmen-Drehgestellen gekuppelt. Sie ist überdies mit einem Dampfläutewerk ausgestattet. Besonders bemerkenswert ist jedoch die Ausführung des Warnanstrichs, sowie die fehlende Verdunklungsblende an einer Loklaterne. (1942) <i>Foto: Schüler</i>
Pr. G 10 in Schlesien

 

Abschied von Wehrmachtstruppen auf dem Bahnhof Zühlsdorf im Norden von Berlin. (1940) <i>Foto: Schaller</i>
Abschied in Zühlsdorf

 

Im Zweiten Weltkrieg war Charkow ein wichtiger strategischer und heiß umkämpfter Ort, der nicht nur als Verkehrsknoten, sondern auch wegen der vorhandenen Rüstungsindustrie begehrt war. So wurde dort z.B. der bekannte sowj. Panzer T-34 entwickelt und produziert. Im Oktober 1941 eroberten deutsche Truppen die damals viertgrößte Stadt der Sowjetunion. Im Mai 1942 scheiterte ein sowjetischer Befreiungsversuch, im Februar 1943 zog sich die Wehrmacht zurück, um einer Einkesselung zu entgehen; im März 1943 fiel die Stadt nach schweren Gefechten wieder an die Deutschen. Nach der Schlacht bei Kursk wurde die Stadt am 23. August 1943 endgültig durch die Rote Armee eingenommen. Walter Hollnagel nutze die kurze Rückeroberung im Frühjahr 1943 für dieses Farbbild des Charkower Hauptbahnhofs. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Charkow 1943 (5)

 

Das Ergebnis der erbitterten Kämpfe um Charkow vom Februar/März 1943 zeigt diese eindrucksvolle Aufnahme von Walter Hollnagel. In vielen deutschen Städten sah es allerdings nicht besser aus. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Charkow 1943 (6)

 

Das Elend der Zivilbevölkerung ließ Walter Hollnagel auch nicht unbeeindruckt. Die Menschen hoffen auf sauberes Wasser aus einem öffentlichen Brunnen. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Charkow 1943 (7)

 

Die Regelung des Straßenverkehrs lag bei der Feldgendarmerie. Somit ist es hier ein Militärpolizist, der an einer Kreuzung den überwiegend von Wehrmachtsfahrzeugen frequentierten Straßenverkehr regelt. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Charkow 1943 (8)

 

Das zerstörte Regierungsgebäude der KPdSU in Charkow war auch ein Foto wert. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Charkow 1943 (9)

 

Warten auf sauberes Wasser an einer schlammdurchfluteten Straße in Charkow. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Charkow 1943 (10)

 

Improvisierter Schuhverkauf auf dem Zentralmarkt von Charkow. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Charkow 1943 (11)

 

Blick auf das Markttreiben am Zentralmarkt in Charkow. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Charkow 1943 (12)

 

Auf dem Charkower Zentralmarkt springt die vorherrschende Dominanz der Frauen ins Auge, die neben wenigen alten Männern das Marktgeschehen bestimmen. Die jüngeren Männer formierten sich zu diesem Zeitpunkt bereits für die bevorstehende Sommeroffensive, die die endgültige Befreiung der Stadt von den deutschen Besatzern brachte. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Charkow 1943 (13)

 

Im Jahre 1944 besuchte Walter Hollnagel das noch unzerstörte Dresden und fotografierte auch die berühmte Frauenkirche am Neumarkt. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dresden im Krieg (13)

 

Blick auf die Brühlsche Terrasse mit Kunstakademie, Sekundogenitur, Ständehaus, Hofkirche, Semperoper und Augustusbrücke im 5. Kriegsjahr. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dresden im Krieg (15)

 

Als Walter Hollnagel Dresden im Frühjahr 1945 erneut besuchte, fand er einen völlig zerstörten Zwinger vor, der von den Angriffen des 13. und 15. Februar 1945 auch nicht verschont wurde. (02.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dresden im Krieg (16)

 

Blick aus dem Mathematisch-Pysikalischen Salon auf den Innenhof mit den noch rauchenden Trümmer des Dresdner Zwingers, der in den alliierten Angriffen des 13. und 15. Februar 1945 unterging. (02.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dresden im Krieg (17)

 

Von den Angriffen des 13. und 15. Februar 1945 wurde auch der Zwinger nicht verschont. 770 britische Lancaster-Bomber und 330 amerikanische "Fliegende Festungen" leisteten ganze Arbeit: Etwa 25.000 Menschen kamen ums Leben - genaue Zahlen ließen sich aufgrund der verheerenden Zerstörungen nie exakt ermitteln - das Stadtzentrum wurde auf einer Fläche von fast 15 Quadratkilometern nahezu komplett zerstört. (02.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dresden im Krieg (18)

 

Blick auf den kriegszerstörten Güterbahnhof von Darmstadt im Frühsommer 1945. (1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Darmstadt 1945

 

Auch wenn es kein Eisenbahnfoto ist, verdeutlicht dies den Zustand Deutschlands am Ende des Zweiten Weltkriegs. US-Sherman Panzer des 771 Panzerbataillion fahren zur Unterstützung der 17. Luftlandedivision durch das zerstörte Münster. (1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Münster 1945

 

Loktaufe von zarter Frauenhand im 728th Railway Operating Batallion im französischen Cherbourg. (12.1944) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Loktaufe in Cherbourg

 

Der Bahnhof Eger (heute: Cheb) entstand 1865 als Gemeinschaftsbahnhof zwischen den Strecken der Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen, der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen und der Voigtländischen Staatseisenbahn. Errichtet wurde der Bahnhof durch die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Bei einem Luftangriff am 8. April 1945 wurden große Teile des Bahnhofs schwer beschädigt. Ein Fotograf des ACME-Pressedienstes doumentierte nach Kriegsende die Schäden. (1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Bahnhof Eger 1945

 

Wie so oft, fehlt auch zu diesem Bild jegliche Ortsbeschreibung, so lässt sich nur der offizielle Bildtitel "Befehlsstellwerk im Osten" übernehmen und vermuten, dass es im Süden der Ukraine entstanden ist. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Stellwerk im Osten (1)

 

Das Frühjahrstauwetter 1942 ließ die Worskla, einen Nebenfluss des Dnjepr, derart anschwellen, dass Teile der Stadt Poltawa überflutet wurden. Auch der Bahnhofsvorplatz sowie Teile des Bahnhofs Poltawa Ost standen unter Wasser. Das Bahnhofsgebäude wurde während der Kampfhandlungen im September 1941 erheblich beschädigt und erst nach dem Krieg instandgesetzt, dabei teilweise neu aufgebaut. Der in der "Idylle" vorbeischwimmende Stahlhelm ist - wer Walter Hollnagel kennt - wohl nicht unabsichtlich ins Bild geraten und lässt den Gedanken freien Spielraum. (1942) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Tauwetter in Poltawa (1)

 

Dem Reichsbahn-Standard entsprechend wird noch im Frühjahr 1943 der Bahnhof Belopolje an der Grenze zwischen Polen und der Ukraine auf deutsche Signaltechnik umgerüstet. Der Aufwand hielt gerade einmal ein Jahr, im Frühjahr wurde die Stadt von der Roten Armee zurückerobert. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Signalarbeiten in Belopolje

 

Ein typischer Bahnübergang in der Ukraine, dessen Sicherungsphilosophie mit dem offenen Schrankenbaum angesichts der vielen rangierenden Züge allerdings recht fragwürdig erscheint. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnübergang in der Ukraine -6

 

Vor dem Empfangsgebäude des Schwarzmeer-Bahnhofs Odessa hat eine Bombe unbekannten Ursprungs mächtig eingeschlagen. Odessa wurde übrigens nicht von den Deutschen, sondern von den rumänischen Verbündeten erobert, deren Fahne auch auf dem Dach des Gebäudes weht. (1942) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Bahnhof Odessa

 

Auch wenn es kein Eisenbahnmotiv ist, den RVM-Fotografen faszinierten auch abseits des offiziellen (Eisenbahn-)Auftrags Gebäude und Landschaften, so wie hier Dreifaltigkeitskathedrale bei Pleskau (Pskow) im Nordwesten Russlands. Die Kirche ist Teil des sog. "Pskower Kreml" aus den Jahren 1682–1699. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kirche bei Pskow

 

Die unwirtlichen Bedingungen des russischen Winters zeigt dieses Bild aus Bobrinskaja, wo gerade die Bahnmeistertruppe mit einheimischen Hilfskräften und einer selbstgebauten Draisine das Fahrdienstleiter-Stellwerk auf dem Weg zu einer Baustelle passiert. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Fdl Bobrinskaja

 

Feste Gebäude zum Weichenstellen waren in Rußland eher selten. So wurde im Bahnknotenpunkt Bobrinskaja dieses massive Wärtergebäude von den deutschen Besatzern erstellt, und ein halbes Jahr später auf dem Rückzug direkt wieder dem Erdboden gleich gemacht. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Stw 2 Bobrinskaja

 

Im Frühjahr 1945 sprengten deutsche Truppen bei ihrem Rückzug die Steinheimer Mainbrücke. Über eine Behelfskonstruktion konnte zunächst der Fußgängerverkehr 1945 wieder ermöglicht und der Eisenbahnverkehr am 2. August 1947 – zunächst eingleisig – wiederaufgenommen werden, bevor der endgültige Wiederaufbau erfolgte. (1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Mainbrücke Hanau

 

Die Lokreserve des 756th US-Railway Bataillon wartet in Caerphilly/Südwales auf ihren Einsatz auf dem europäischen Festland. Die 1'D-Lokomotiven des Typs S-160 waren bereits im Frühjahr 1943 angekommen. (1944) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Invasions-Lokomotiven (2)

 

Blick in den kriegszerstörten Münchener Hauptbahnhof, dessen Bahnhofshalle später abgerissen wurde. Auf das Stadtgebiet Münchens wurden im Zweiten Weltkrieg rund 450 Luftminen, 61.000 Sprengbomben, 142.000 Flüssigkeitsbrandbomben und 3.316.000 Stabbrandbomben abgeworfen. Hierbei wurden rund 90 % der historischen Münchener Altstadt zerstört. Das gesamte Stadtgebiet wies einen Zerstörungsgrad von rund 50 % seines Gebäudebestandes auf. Durch die alliierten Luftangriffe wurden rund 300.000 Einwohner obdachlos, weil 81.500 Wohnungen ganz oder teilweise zerstört worden waren. (05.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
München Hbf 1945 (1)

 

Bei den Luftangriffen auf München im Zweiten Weltkrieg erlitt der Hauptbahnhof schwere Schäden, jedoch konnte der Zugverkehr nach jedem Bombenangriff stets wieder aufgenommen werden. Nach dem Luftangriff vom 25. Februar 1945 musste der Zugverkehr nach 112 Bombeneinschlägen eingestellt werden. Züge wurden umgeleitet oder ihre Laufwege gekürzt. Der Zugverkehr war nur noch bis Pasing möglich, alle Züge fuhren auf Sicht. Die Fernverkehrszüge mussten entweder München großräumig umfahren oder den Münchner Nordring benutzen. Insgesamt bezifferte sich der Schaden auf 7,1 Millionen Reichsmark. Außerdem waren zahlreiche Tote und Verletzte zu beklagen. Am 30. April 1945 zogen US-Truppen in München ein. (05.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
München Hbf 1945 (2)

 

03 1080 gehörte seit dem 03. August 1942 zum Bestand des Bw Posen, wo auch diese Aufnahme entstanden ist. Die Lok steht auf dem Lokübergabegleis des Bw Posen Hbf (Personenzugdienst). Links neben der Lok verlaufen leicht erhöht die Streckengleise in Richtung Jarotschin, Lissa und Neubentschen. Die Signalbrücke regelt die Ausfahrt der Güterzüge am Südkopf des Bf Posen Hbf. Güterzuggleise und Signalbrücke sind heute abgebaut. Die Lok wurde im Januar 1945 vor der vorrückenden Roten Armee nach Salzwedel abgefahren. Trotz des scheinbar neuen schwarzen Anstrichs macht die Lok einen sehr heruntergekommenen Eindruck. Die Loklaternen unter der Verkleidung sind mit normaler Verdunkelungsblende (aufgesteckter Deckel) ausgerüstet, der Warnanstrich wurde nur an den Puffertellern ausgeführt. (1944) <i>Foto: RVM (Boltmann)</i>
03 1080 in Posen

 

Blick auf das kriegszerstörte Bw Worms mit abgestellten Loks der Baureihe 42 und ETA 178 im Vordergrund. Zwischen dem ETA 178 und der 42er steht mit ziemlicher Sicherheit ein ehemaliger mecklenburgischen Salonwagen, der 1943 als Mannschaftswagen für Arztzüge der RBD Schwerin hergerichtet worden war (zuvor ein Unterrichtswagen) und im Rahmen der Kriegswirren in den Bereich der RBD Frankfurt/M gelangt sein könnte. (07.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Bw Worms 1945

 

Die wichtigste Verbindung zwischen Heimat und den Soldaten waren die Feldpostbriefe. Eine immense Menge an Feldpost-Sendungen ist während des Zweiten Weltkrieges auf deutscher Seite versandt worden, in den Jahren 1942 und 1943 jeweils über 7 Mio Sendungen. (1941) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Feldpost (1)

 

Umladen von Feldpostsendungen in Weliki Nowgorod, südöstlich von St. Petersburg. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Feldpost (2)

 

Wagenmangel macht erfinderisch: Transport von schwimmfähigen Geländewagen mit Allradantrieb (Volkswagen Typ 166) im offenen Güterwagen "3803 Klagenfurt". (1944) <i>Foto: RVM</i>
Behelfstransportwagen (2)

 

Der umgebaute Ommu-Wagen "4971 Klagenfurt" als Behelfsautotransportwagen für einen Volkswagen Typ 166 (schwimmfähiger Geländewagen mit Allradantrieb - vorne) und einem Kommandeurwagen Typ 87 mit Allradantrieb für die Wehrmacht auf Grundlage des KdF-Wagens. (1944) <i>Foto: RVM</i>
Behelfstransportwagen (3)

 

Wehrmachtsangehörige belagern die Kriegslok 52 2148, die unübersehbar zum Bw Pomoschnaja ("Bw Pom") in der Ukraine gehört. Das Bild vom Herbst 1943 vermittelt bereits Endzeitstimmung. Ein geordneter Rückzug war vielerorts nicht mehr möglich, es wurde alles genutzt, was noch fuhr. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Unterwegs mit 52 2148

 

Ein besonderes Ärgernis warten die von Partisanen verübten Anschläge auf die Eisenbahn. Zeitweise brachten von Partisanen gezielt platzierte Minen die Lokomotiven reihenweise zum Entgleisen, wodurch der Nachschub ins Stocken geriet. So auch bei Scharowka (etwa 30 km südlich von Snamenka), wo es 52 5548 vom Bw Dolinskaja ("Bw Dl") mit ihrem Zug erwischte. Nach derartigen Anschlägen hatte die unverzügliche Wiederaufnahme des Betriebs oberste Priorität. Dabei schreckte man auch vor brachialen Methoden nicht zurück, entgleiste Wagen und Loks einfach beiseite zu kippen. Hier wählte man eine behutsamere Methode, in dem das Streckengleis kurzerhand um die Unfallstelle herumgeführt wurde. 52 2263 passiert mit einem Nachschubtransport bereits wieder die Unfallstelle. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Partisanenanschlag (19)

 

Zum Zeitpunkt der Aufnahme im Herbst 1943 erreichten die Partisanenanschläge im Bereich der GVD Osten mit rund 1.900 Zwischenfällen ihren traurigen Höhepunkt. Eine gut organisierte Materialbeschaffung musste daher schnell die Unfallstellen wieder beseitigen können. Die Schienenstücke mussten mangels technischen Geräts vielfach per Hand an Ort und Stelle verladen werden. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Partisanenanschlag (20)

 

"Nur für deutsche Zivilreisende" waren diese Wagen freigegeben. Die Bahnfahrt in der Holzklasse dreiachsiger Abteilwagen preußischer Bauart quer durch die Ukraine von Dnjepropetrowsk über Fastow - Kassatin - Sdolbunow nach Kowel dürfte das Sitzfleisch auch arg strapaziert haben. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Warten auf Weiterfahrt

 

Unter fachkundiger deutscher Anleitung sind einheimische Hilfskräfte im Einfahrbereich des Nikolajewer Hauptbahnhofs mit der Gleiserneuerung beschäftigt. Mit wattierten Arbeitsanzügen und Mützen mit Ohrenschützern waren sie sogar besser gegen die Kälte gewappnet als die deutschen Eisenbahner. Im Sommer 1941 von der Wehrmacht besetzt, wurde Nikolajew ein halbes Jahr später - am 28. März 1944 - von der Roten Armee zurückerobert. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Rotte in Nikolajew

 

Eine pr. G 8.1 unter der interessanten hölzernen Bekohlungsanlage des im Bezirk der Reichsverkehrsdirektion (RVD) Dnjepropetrowsk gelegenen Bw Werchowzewo. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bw Werchowzewo

 

Einer der zahllosen Bahnhöfe in der Ukraine, dessen Identität mit dem Bildhinweis "Bahnhof im Osten" verschleiert wurde. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof im Osten (3)

 

Eine einsame Draisine überquert auf Streckenkontrollfahrt den Ingulez bei Blakitnoje an der Strecke Apostolowo - Snigirewka (-Cherson/Nikolajew). Die Brücke existiert noch heute, der fehlende Fachwerkbau wurde ersetzt, der Hilfspfeiler entfernt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Ingulezbrücke bei Blakitnoje

 

Reparaturarbeiten an einer Handweiche im Bahnhof Snamenka. Im Hintergund steht eine Kriegslokomotive der Baureihe 52 mit Steifrahmentender, deren Konstruktion auf die Wiener Lokfabrik zurückgeht. Entgegen der landläufigen Meinung, dass die Konstruktion des Tenders von der kriegsbedingten Materialknappheit beeinflusst war, war dieser tatsächlich 5,2 t schwerer als der Wannentender. Es war eine reine Notlösung, da der Hersteller der Wannentender in Köln (Westwaggon) den Bedarf nicht vollständig decken konnte. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reparaturarbeiten in Snamenka

 

Blick in den Bahnhof Snamenka nahe Kirowograd mit einer rangierenden 52er. Deutlich sind die umgespurten Gleisanlagen zu erkennen. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof Snamenka

 

Im Zuge von Gleisarbeiten werden an einer Weichenzunge Anpassungen im Bahnhof Snamenka vorgenommen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Umspuren (3)

 

Vor der Kulisse des Kreuzerhöhungsklosters aus dem 17. Jahrhundert ist eine als Lz rückwärts fahrende pr. P 8 vom Bw Poltawa kommend nach Poltawa Kiewskaja, einem größeren Bahnhof im Nordwesten der Stadt, unterwegs. Der Fluss Worskla führte im Frühjahr 1942 Hochwasser, die Flussauen sind davon noch gezeichnet. (04.1942) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Landschaft bei Poltawa

 

Die Bevölkerung in den besetzten Gebieten wurde systematisch zur Zwangsarbeit nach Deutschland verfrachtet. Ukrainische Arbeiter warten hier mit ihren Habseligkeiten auf die Zuteilung der Transportwagen. Obwohl es hier friedlich anmutet, mussten sie anschließend bei völlig unzureichender Ernährung und widrigsten Arbeitsbedingungen schuften - im Zweifel bis zum Umfallen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Zwangsarbeiter (2)

 

Zwangsarbeiter aus der Ukraine vor der Abfahrt nach Deutschland. Was den Menschenauflauf mit Diskussion der Reichsbahner verursacht haben könnte, ist nicht zu deuten. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Zwangsarbeiter (3)

 

Mit ihren Habseligkeiten werden ukrainische Zwangsarbeiter wie Vieh in Güterwagen verladen. Links sind einheimische Aufsichtspersonen zugegen, die als sog. Kapos für die deutsche Wehrmacht arbeiteten. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Zwangsarbeiter (4)

 

Unter Aufsicht deutscher Eisenbahner wird eine Güterwagenachse im Ausbesserungswerk Dnjepropetrowsk von einem Einheimischen auf Maß gebracht. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
RAW Dnjepropetrowsk (1)

 

Der Zustand der Betriebsanlagen im Osten, besonders für Reparatur-, Pflege- und Wartungsarbeiten der Lokomotiven, war vielerorts vollkommen unzureichend. Die Instandsetzung von Lokomotiven im Sinne von leistungsfähigen Ausbesserungswerken war nur vereinzelt möglich. So wurde jede sich bietende Werkstattkapazität genutzt und ausgebaut - teils sogar in ehemaligen Schiffswerftanlagen - um Reparaturen ausführen zu können. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
RAW Dnjepropetrowsk (2)

 

Einige alte Preußen (links eine P8 (BR 38.10), davor eine oder 2 T9.3 (BR 91.3) sowie rechts eine G8.2 (BR 56.20) werden im wiederhergestellten Werk Dnjepropetrowsk instandgesetzt. Bei schwerwiegenden Schäden, wie sie durch Partisanenanschläge hervorgerufen wurden, mussten die Loks häufig den beschwerlichen Weg in die ferne Heimat bis in die Ausbesserungswerke Gleiwitz Lokwerk, Mülheim-Speldorf oder München-Freimann antreten. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
RAW Dnjepropetrowsk (3)

 

Im Schuppen des Bw Dolginzewo nahe Kriwoy Rog ist die nagelneue 52 6001 (BMAG, Baujahr 1943) untergebracht. Die Lok war noch bis 1975 bei der DDR-Reichsbahn im Dienst. Weiterhin sind rechts hinten ein 2'2'T26 Tender (entweder einer 50er oder einer 52er) zu erkennen sowie eine 58.23 (ex PKP Ty23), die zum Bw Bobinskaja gehört. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 6001 in Dolginzewo

 

Auch die Eisenbahn hätte ohne Fremdhilfe niemals ihre Transportverpflichtungen nachkommen können. Neben den eingesetzten Zwangsarbeitern aus den besetzten Gebieten waren auch freiwillige Hilfskräfte aus den mit Deutschland verbündeten Ländern im Osten zugegen, so wie hier ein rumänischer Eisenbahntrupp, der den Reichsbahnern beim Gleisbau unter die Arme greift. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Rumänische Eisenbahner

 

Mit Schienenaufreißgeräten wie diesen der Waggon- und Maschinenfabrik AG vormals Busch, sollte beim Rückzug der Deutschen getreu dem Prinzip der "verbrannten Erde" für die nachhaltige Zerstörung des Oberbaus gesorgt werden. Rückblickend wurde deren Erfolg stark überschätzt, da die deutschen Truppen meist fluchtartig die besetzten Gebiete verlassen mussten und für eine nachhaltige Zerstörung der Gleisanlagen keine Zeit mehr blieb. Mit dem einsamen voll bepackten Soldaten ein melancholischer, aber auch bedeutungsschwangerer Abschied Walter Hollnagels aus der Ukraine. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Schienenaufreißgeräte

 

In Nikolajew werden unter freiem Himmel altbrauchbare Schienenstücke unterschiedlicher Länge aneinander geschweißt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Schienenschweißplatz (1)

 

Die Übersichtsaufnahme macht die ungeheuere Dimension des Schienenschweißplatzes in Nikolajew deutlich. Auch eine Folge der Partisanenanschläge, nach der jeder Meter brauchbares Material einer Wiederverwendung zugeführt werden musste. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Schienenschweißplatz (2)

 

Bei genauem Hinsehen ist wiederum festzustellen, dass auch Frauen nicht vor schwerer körperlicher Arbeit geschont wurden. Aufnahme auf dem Schienenschweißplatz in Nikolajew. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Schienenschweißplatz (3)

 

Übersichtsaufnahme über den Schienenschweißplatz in Nikolajew in der südlichen Ukraine. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Schienenschweißplatz (4)

 

Mangels technischem Geräts war auch auf dem Schienenschweißplatz in Nikolajew ausschließlich Handarbeit angesagt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Schienenschweißplatz (5)

 

Ablagerung fertig gestellter Schienenstücke auf dem Schienenschweißplatz in Nikolajew/Ukraine. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Schienenschweißplatz (6)

 

Eine reichlich unorthodoxe Beförderung von Fliegerbomben zeigt diese Aufnahme im weissrussischen Brjansk. Der Name der Stadt steht für eine militärische Auseinandersetzung während des Zweiten Weltkriegs, die am 30. September 1941 unter dem Decknamen "Operation Taifun" mit dem Angriff der deutschen Heeresgruppe Mitte gegen die Rote Armee begann. Ziel der deutschen Offensive war die Zerschlagung der Verbände der Roten Armee vor Moskau und anschließend die Eroberung der Stadt selbst, was aber wegen der einsetzenden Schlamm- und Frostperiode scheiterte. Letztlich hielt die Wehrmacht die Stadt Brjansk vom 6. Oktober 1941 bis zum 17. September 1943 besetzt. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Schlacht um Brjansk

 

Ob dies ein zufälliger oder inszenierter Unfall zweier belgischer Lokomotiven im Zusammenhang mit dem deutschen Einmarsch im Frühjahr 1940 war, ließ sich nicht ermitteln. Die geringen Schäden der Loks lassen eher die letzte Version vermuten. Bei den beiden Loks handelt es sich um preußische G8.1, die nach dem 1.Weltkrieg als Reparation in Belgien geblieben waren. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Zusammenstoß in Belgien

 

Vor dem Hintergrund des Arbeitskräftemangels im Zweiten Weltkrieg mussten alle verfügbaren Ressourcen mobilisiert werden. "Auf allen Lebensgebieten, wo es an Männern fehlt, hat die Frau den Mann zu vertreten", hieß es offiziell in der NS-Propaganda während des Zweiten Weltkrieges. So kam auch diese "Freizeitreichsbahnerin", die lediglich nebenberuflich dort tätig war, zu der Ehre, den Zug mit 86 376 als Aufsichtsbeamtin abzufertigen. (09.11.1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Frauen bei der Reichsbahn (83)

 

Krankenschwestern des Deutschen Roten Kreuzes an einem Militärzug, der die Reise in den Osten angetreten hat. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppenbetreuung (5)

 

Die niederländische Lok 3608 wurde gezielt in den Willemsvaart gefahren, einen Kanal, der Zwolle mit der IJssel verbindet. Durch die Aktion sollte die Strecke von Zwolle nach Kampen blockiert werden, um den deutschen Vormarsch in die Niederlande aufzuhalten. Die Lok wurde übrigens von Maffei 1914 für die "Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij" (NCS) als Lok 78 gebaut und später bei der NS als No. 3608 eingereiht. (10.05.1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Loksperre in Zwolle

 

Die deutsche Luftwaffe war nicht minder zimperlich bei Angriffen auf bewegliche Ziele. Zu Beginn des Krieges "erwischte" es diesen Zug in Polen. Der Einsatz von Schaufel und Schubkarre zum Aufräumen dürfte angesichtes des Schadensausmaßes sehr optimistisch gewesen sein... (1939) <i>Foto: RVM (Luther)</i>
Nach dem Fliegerangriff (2)

 

Gruppenfoto mit zwei Krupp Normalspur-Loks und einer unbekannten Schmalspurlok in der Schachtanlage Hannoversche Treue Schacht II der Reichswerke Hermann Göring in Salzgitter-Calbecht. Bei den Maschinen handelt es sich um 1'D 1'h2t-Loks, von denen Krupp zwischen 1940 und 1942 22 Exemplare an die Reichswerke lieferte. Calbecht gehörte bis zum 31. März 1942 zum Landkreis Wolfenbüttel und wurde durch einen Verwaltungsakt am 1. April 1942 ein Teil der Großstadt Watenstedt-Salzgitter. Am 23. Januar 1951 wurde diese amtlich in Salzgitter umbenannt. (1944) <i>Foto: RVM</i>
Werkloks in Salzgitter

 

Die Anpassung der russischen Breitspur (1524 mm) an den mitteleuropäischen Standard (1435 mm) war eine Mammutaufgabe in der besetzten Sowjetunion, stellten die verschiedenen Spurweiten doch das Haupthindernis für den Nachschub dar. Die Priorität des Umspurens verdeutlicht die Statistik: Bereits ein halbes Jahr nach dem Einmarsch der Wehrmacht wurden mit Stand 08. Oktober 1941 schon 16.148 km umgespurte Strecken gemeldet. (1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Umspuren (9)

 

Die Weichselbrücke Dirschau wurde im Zuge des Baus der Preußischen Ostbahn von 1851 bis 1857 errichtet. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs am 1.September 1939 wurde sie als einer der ersten Orte in Polen angegriffen (angeblich sogar 11 min vor der Danziger Westerplatte). Die Brücke wurde teilweise von der sich verteidigten polnischen Armee in die Luft gesprengt. Bis zum 15. Oktober installierten deutsche Pioniereinheiten eine eingleisige Notbrücke für den Bahnverkehr (Foto mit einer 03). Ein Jahr nach der Sprengung ging die neue zweigleisige Brücke in Betrieb, bevor sie von deutschen Truppen 1945 auf dem Rückzug wiederum komplett zerstört wurde. (18.10.1939) <i>Foto: RVM</i>
Weichselbrücke Dirschau

 

Die ehemalige pr. T 16.1 "Kattowitz 8168" (BMAG, Baujahr 1916) kam 1918 als Reparationsleistung nach Polen, wo sie als TKw 1-39 eingereiht wurde. Sie behielt diese Loknummer auch während ihrer Einsatzzeit in der Sowjetunion und gehörte zu den Loks, die die inoffizielle Anschrift "Deutsche Wehrmacht" erhielten. Im Ausbesserungswerk Dnjepropretowsk wartet sie auf Ausbesserung. Der Umstand, warum die fehlenden Räder mit Kreide auf den Rahmen nachgemalt wurden, bleibt unklar. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
EAW Dnjepropetrowsk

 

Die Stadt Kriwoj Rog konnte von der deutschen Wehrmacht am 15. August 1941 eingenommen werden. Das die Deutschen auf den Standort einen Hauptaugenmerk richteten, wird deutlich, dass allein 18 Millionen Tonnen der bei knapp 30 Millionen Tonnen der Eisenerzproduktion der Sowjetunion aus diesen Vorkommen kamen. Und so schaute auch der RVM-Fotograf auftragsgemäß dort vorbei. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Erzverladung in der Ukraine -1

 

An der Erzverladestation in Kriwoj Rog mussten Hilfs"frei"willige und Zwangsarbeiter sogar mit der Schippe das Eisenerz verladen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Erzverladung in der Ukraine -2

 

Der an der Kohleverladestation auf einem unbekannten Bahnhof im Donezbecken bereitstehende Zug mit 55 3246 (O&K, Baujahr 1914) offenbart, dass sich die Deutschen nach dem Frankreichfeldzug auch am Wagenmaterial der SNCF schadlos hielten. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kohleverladung in der Ukraine

 

Im Bereich der Widerlager angebrachte Sprengsätze sorgten für effektive Zerstörungen. Mit vergleichsweise geringen Mitteln konnten die Brücken so zum Einsturz gebracht werden, ohne an den Haupttragwerken irreparable Schäden zu hinterlassen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Gesprengte Brücke (5)

 

Bei der Instandsetzung von Eisenbahnbrücken wurde das Gleis nicht selten mit Holzbohlen versehen, um auch Kraftfahrzeugen die Überfahrt zu ermöglichen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Gesprengte Brücke (6)

 

Die von den Sowjets beim Rückzug gängige Vorgehensweise bei Brückensprengungen ließ die Haupttragwerke stehen. Dadurch konnten die unbefahrbar gemachten Eisenbahnbrücken von den Eisenbahnpionieren mit überschaubarem Aufwand aus den Fluten geborgen und vergleichsweise schnell wieder hergerichtet werden. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Gesprengte Brücke (7)

 

Ansicht eines Hafengeländes in einem unbekannt gebliebenen Ort auf der Krim. Hier schlug bei Walter Hollnagel wohl seine hanseatische Herkunft durch. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hafen auf der Krim

 

So als "Held" wollte weit weg von der Heimat sicherlich niemand enden. Über den Friedhof nahe Alexandria (Snamenka) wird bald die zurückkehrende russische Front hinwegrollen und die Grabstätten unkenntlich machen. Allein in den Monaten November 1942 bis März 1943 starben 850.000 deutsche Soldaten an der Ostfront.... (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
"Heldenfriedhof"

 

Bei dem von der Reichsbahn dem Gattungsbezirk mit der Wagennummer "Berlin 706 344" zugeordneten Werkstattwagen 8 des Eisenbahn-Ausbesserungszuges 1 handelte es sich im einen Vierachser russischer Herkunft. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Werkstattwagen (1)

 

Der Werkstattwagen "Berlin 706 357" fungierte als Werkzeugausgabe. Einen Blick auf das Innenleben eines solchen Wagens gewähren die nächsten Aufnahmen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Werkstattwagen (2)

 

Um auf den enormen Instandsetzungsbedarf der Eisenbahn hinter der Ostfront schnell reagieren zu können, hielt die Reichsbahn mobile Bauzüge vor (vgl. Bild-Nrn. 22063 und 22064). An Bord befanden sich all jene Ersatzteile, Geräte und Werkzeuge, die die Baukolonnen benötigten. Der Blick in die Materialausgabe eines solchen Wagens zeigt die vorbildich aufgeräumten und beschrifteten Ablagefächer u.a. mit Brustleier (Handbohrmaschine), Hobel und Wasserwaage. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Werkstattwagen (3)

 

Blick in einen voll ausgestatteten Werkstattwagen, der sogar über eine Drehbank verfügt, an der sich ein Eisenbahner mit der Anfertigung eines Werkstücks versucht. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Werkstattwagen (4)

 

Blick in eine Eisenbahner-Unterkunft in Bobrinskaja. In der Stube der Karten spielenden Eisenbahner begleitet der legendäre Reichsbahnkalender an der Wand die Runde durch die Zeit. Von der Decke hängt der obligatorische Fliegenfänger mit Leim. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Innenansichten (1)

 

Auch das gehörte zum Dienst: Im Küchenwagen eines Ausbesserungszuges üben sich die Eisenbahner eher lustlos im gemeinschaftlichen Kartoffeln schälen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Innenansichten (2)

 

Im Vergleich zur kämpfenden Truppe dürfte es den Eisenbahnern mit ihren adretten Uniformen bei der Ausübung ihrer Tätigkeiten im Schreibbüro eines Eisenbahn-Ausbesserungszuges um vieles besser gegangen sein. Sie hatten trotz des Einsatzes fern der Heimat zudem ein vergleichsweise kommodes Einkommen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Innenansichten (3)

 

Der einfache Eisenbahner musste sich mit einem solch spartanisch eingerichteten Quartier zufrieden geben. Immerhin hatte er ein festes Dach über dem Kopf und konnte dabei propagandagerecht den Durchhalteparolen aus dem Volksempfänger lauschen und in seinem bescheidenen Reich sogar noch ein Bild seiner Liebsten daheim aufstellen, während der Kollege des oberen Schlafplatzes unter dem an die Wand genagelten Konterfei des "Führers" wohl besonders sanft entschlummern konnte. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Innenansichten (4)

 

In Bobrinskaja spielt eine russisch-deutsche Blaskapelle auf, um wenigstens für einige Augenblicke von den Strapazen und Sorgen des Frontalltags abzulenken. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Innenansichten (5)

 

So gar nicht in den Propagandaauftrag des RVM, die Leistungen der Reichsbahn im Rußlandfeldzug zu dokumentieren, passte der Umstand, dass der vermeintlich schwache Gegner den besetzten russischen Bahnhof Snamenka in der Ukraine samt Lazarettzug in Schutt und Asche legte. Das Bild des zufällig anwesenden Hamburger Direktionsfotografens wurde auch prompt mit einem Veröffentlichungsverbot belegt. Auch der namentliche genannte Bahnmeister Walter Weschke (rechts im Bild) konnte hier wohl auch nichts mehr ausrichten. (10.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Angriff auf Snamenka (3)

 

Unterwegsaufenthalt irgendwo in den unendlichen Weiten der winterlichen russischen Steppe. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Unterwegs in der russ. Steppe

 

Der Bahnhof Hamburg-Barmbeck wie auch die Umgebung im Hamburger Norden sind noch von den Auswirkungen der "Operation Gomorrha" gezeichnet, bei der das "Bomber Command" der Royal Air Force und der "8. Air Force" der USAAF vom 25. Juli bis 3. August 1943 Luftangriffe auf Hamburg flogen. Es waren die bis dahin schwersten in der Geschichte des Luftkrieges. (1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof Barmbeck 1945

 

37 082 (ex "Königsberg 2244", Baujahr 1908) ist neben einer weiteren Lok in einer Schneewehe bei Wilna (Vilnius) steckengeblieben. So wie die Wehrmacht mit ihrer Sommerausrüstung im strengen Winter 1941/42 den Unbilden der Witterung nahezu schutzlos ausgesetzt war, traf die Kälte auch die Reichsbahn völlig unvorbereitet. Bei Temperaturen von bis zu -42 Grad C im Januar 1942 fror die Reichsbahn regelrecht ein und hatte Lokausfälle bis zu 80% hinzunehmen. Bei der hinteren Lok könnte es sich eine 56.2-8 (Umbau-G8.1) handeln. Der Tender der pr. P 6 gibt allerdings Rätsel auf: Er besitzt nicht die abgesenkte Oberkante der Rückwand am Wassereinlauf, wie sie eigentlich bei allen preußischen Tendern die Regelausführung darstellte; auch scheint die Umrandung des Kohlenkastens verändert (zu hoch für Pr 2'2'T16, zu niedrig für Pr 3T16,5). (01.1942) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Winter in Litauen

 

Im Rußlandfeldzug spielte die Reichsbahn die alles entscheidende Rolle im Nachschub. Daher mussten Engpässe in der Verorgung in jedem Fall vermeiden werden. Das das für den Dampfbetrieb (neben der Kohle) alles entscheidende Nass im Süden der Ukraine knapp war, belegt diese Aufnahme. In Kesselwagen musste das kostbare Nass in die wasserarmen Gegenden gebracht werden. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Wasserzug (1)

 

"Wasserzug für Lok-Speisewasser" betitelte der Pressedienst des RVM diese Szene. Über eine Holzrinne wird das herangeschaffte Wasser in ein Reservoir geleitet. Das Fassungvermögen der preußischen Tenderloks reichte für die großen Entfernungen bei weitem nicht aus. Erst das Erscheinen der Kondensloks der Baureihe 52 schaffte Abhilfe, die aber zeitlich viel zu spät kam. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Wasserzug (2)

 

Obwohl der Putz von den Wänden fällt und vom Potsdamer Fernbahnhof nur noch die Außenmauern und das Gerippe der Hallendachkonstruktion stehen, ist die vorherrschende Ordnung geradezu verblüffend. Trotz der massiven Schäden macht alles einen aufgeräumten Eindruck, während 74 543 (Bw Berlin Potsdamer Gbf) aus dem Kopfbahnhof ausfährt. Auch die Lok wurde wenig später Opfer des Krieges und musste wegen Bombenschäden abgestellt werden. Als Schadlok wechselte sie 1947 zum Bw Leipzig Bayerischer Bf und wurde 1950 auch noch Opfer der Schrottaktion. Am 25.04.1951 erfolgte schließlich die Absetzung aus dem Lokbestand. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Potsdamer Bf (3)

 

Vor den Resten des einstmals stattlichen Bahnhofs Dnjepropetrowsk harren einheimische Zivilisten aus. Die Anwesenheit des Fotografen wird eher ignoriert. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Bahnhof Dnjepropetrowsk (3)

 

Nur als Ruine konnte der RVM-Fotograf das Empfangsgebäude des Bahnhofs Golta am Bug in der Südukraine ablichten, noch bevor das Gebiet im April 1942 an Rumänien ging. (1941) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Bahnhof Golta am Bug

 

Der Tarnanstrich dieses Stellwerks in Gomel schützte offenkundig nicht vor der Zerstörung. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Bahnhof Gomel

 

Ein kurzer Aufenthalt verleitete Walter Hollnagel dazu, diese orthodoxe Kirche am Bahnhof Sarygol in der Ukraine aufzunehmen. Der Zug wartet im Hintergrund. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Kirche am Bf Sarygol

 

Eine Planskizze der Reichsbahnzentralamts Berlin für die "zweistöckige Verladung von Pkw auf freier Strecke". Die Idee ist wahrscheinlich dem Umstand geschuldet, dass Anfang 1945 die Infrastruktur an den Ladestraßen weitestgehend zerstört war. (28.01.1945) <i>Foto: RVM (Brüggemann)</i>
Verladung auf freier Strecke

 

57 1896 war vom Bw Oebisfelde in den Osten gekommen und wartet im Bahnhof Minsk bei Eiseskälte auf die Weiterfahrt, für die einheimische Hilfskräfte erst die Spurrillen freihacken müssen. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
57 1896 in MInsk (4)

 

In der Nacht vom 29. auf den 30. Mai 1943 griffen 719 britische Bomber die Stadt Wuppertal an. Die Barmer Innenstadt wurde mit rund 1700 Spreng- und 280000 Brandbomben belegt. Nach diesem Großangriff auf Barmen wurden aus 4000 total zerstörten Häusern 3380 Tote geborgen. Auch das hier gezeigte Bahnhofsgebäude von Wuppertal-Barmen wurde bei dem Angriff schwer beschädigt. (06.1943) <i>Foto: RVM (Eckler)</i>
Bf Wuppertal-Barmen

 

Eine unbekannte Lok schiebt während des Zweiten Weltkriegs einen Güterzug auf der Aartalbahn nahe Wiesbaden. Da die Lok keiner deutschen Baureihe zuzuordnen ist, könnte es sich um eine belgische oder französische Tenderlok handeln. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Blick auf Wiesbaden

 

Zwar kein Eisenbahnbild, da aber Farbaufnahmen aus dem Zweiten Weltkrieg selten sind, soll die Aufnahme einer Rot-Kreuz-Kolonne in Lettland hier auch gezeigt werden. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Kolonne in Lettland

 

Die andere Seite des Krieges zeigt sich am Bahnhof von Évreux in der Region Haute-Normandie/Frankreich. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Krieg in Frankreich (1)

 

Im zweiten Kriegswinter scheint im Bw Altona noch alles seinen gewohnten Gang zu gehen. 03 037 und 03 109 warten an den Lokbehandlungsanlagen des Bw Hamburg-Altona. Im Sommer 1943 werden nach der "Operation Gomorrha" 34.000 Tote und 125.000 Verletzte in der Stadt zu beklagen sein. (02.1941) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
03 037 + 03 109 im Bw Altona

 

An den Lokbehandlungsanlagen des Bw Hamburg-Altona schleicht sich neben den wartenden 03 037 und 03 109 die pr. T 11 - 74 249 - vorbei. (02.1941) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bw Altona im Krieg

 

01 217 erhielt als erste 01 einen Hochleistungskessel (Eßlingen 5213) im Aw Frankfurt-Nied. (05.1958) <i>Foto: A. Wagner</i>
01 217 im Aw Nied (2)

 

Eine der vielen zum Kriegsende schadhaft abgestellten Lokomotiven: 39 073 in Darmstadt. Dahinter steht 18 524. Die Lok wurde am 14.12.1946 beim Bw Dillenburg wieder in Betrieb genommen und wanderte später über die Bw Frankfurt/M-3 und Frankfurt/M-1 nach Stuttgart, wo sie am 24.02.1967 ausgemustert wurde. (04.1945) <i>Foto: Joseph P. Saitta</i>
39 073 in Darmstadt

 

Trotz massiver Zerstörungen gelang des der Deutschen Reichsbahn die Streckeninfrastruktur bis zum Ende des Krieges in verblüffender Weise instand zu halten, wie hier im Berliner Stadtteil Wedding. Passend zur Szene nähert sich in Höhe der S-Bahnstation Berlin Wedding eine Kriegslok der Baureihe 52 mit einem Güterzug. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Wedding 1945 (1)

 

Behelfsbrücke an der Reinickendorfer Straße, mit Blick auf die S-Bahnstation Berlin Wedding. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Wedding 1945 (2)

 

Eine S-Bahnzug passiert die behelfsmäßig wiederhergestellte Brücke Reinickendorfer Straße in Berlin Wedding. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
S-Bahn Berlin (8)

 

Durch die vom Krieg schwer gezeichnete Häuserkulisse fährt ein S-Bahnzug nahe des S-Bahnhaltepunkts Berlin Wedding. Angesichts des Aufnahmezeitpunkt erstaunlich, wie gut die S-Bahn noch funktionierte. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
S-Bahn Berlin (12)

 

Auch kurz vor Kriegsende wurde ein funktionierender S-Bahnbetrieb in Berlin aufrecht gehalten, wie hier am S-Bahnhaltepunkt Wedding. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
S-Bahn Berlin (13)

 

Durch den gespenstisch wirkenden Stadtteil Wedding ist eine leer fahrende 52er nach Berlin Gesundbrunnen unterwegs. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Wedding 1945 (3)

 

Ein S-Bahnzug an der behelfsmäßig reparierten Überführung über die Reinickendorfer Straße in Berlin-Wedding. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
S-Bahn Berlin (30)

 

Ein Blick in die Gegenrichtung nach Berlin Gesundbrunnen offenbart das ganze Ausmaß der Zerstörungen in Berlin Wedding. Vor dem Signal wartet 52 224 mit einem kurzen Güterzug. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 224 in Berlin Wedding (1)

 

Fahrt frei: Vorbei an der Kulisse ausgebomter Häuser an der Reinickendorfer Straße im Berliner Wedding dampft 52 224 (BMAG, Baujahr 1943) mit einem Güterzug weiter. Die beim Bw Berlin-Pankow stationierte Lok wurde am 13.02.1947 als Beutelok in die UdSSR abgefahren. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 224 in Berlin Wedding (2)

 

Aus Richtung Potsdam kommend rollt 03 234 durch die zerstörten Häuserschluchten von Berlin-Steglitz und wird in Kürze den Potsdamer Bahnhof erreichen. Während rundherum alles in Trümmern liegt, machen die Gleisanlagen der Reichsbahn einen erstaunlich guten Eindruck und - wie selbstverständlich - ist man noch mit der Instandsetzung des Stellwerks beschäftigt. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin-Steglitz 1945 (2)

 

Blick über die Anlagen des Bahnhofs Berlin-Steglitz im März 1945. Am Güterschuppen wartet 74 1279 vom Bw Berlin Potsdamer Gbf. Selbst die S-Bahn verkehrte noch durch die Häuserruinen nach Berlin-Wannsee. In Höhe des S-Bahnhofs Feuerbachstraße folgt eine leer fahrende 74er der Stadtbahn. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin-Steglitz 1945 (3)

 

Am Güterschuppen von Berlin-Steglitz steht die Potsdamer 74 1279, deren Wasserkästen für die Parole "Erst siegen - dann reisen" herhalten mussten. Im März 1945 werden freilich diese Sprüche kaum noch jemanden interessiert haben. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
74 1279 in Bln-Steglitz

 

52 2663 rangiert im Bahnhof Berlin-Steglitz den Flachdach-Güterwagen aus. Während rundherum die Stadt bereits in Trümmern liegt, kommt die Reichsbahn ihrer zugedachten Aufgabe bis zum endgültigen Zusammenbruch nach, und baut sogar das zerstörte Stellwerk wieder neu auf. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 2663 in Bln-Steglitz (3)

 

52 2663 (Bw Tempelhof Vbf) ist mit einem Übergabezug nach Potsdam in Berlin-Steglitz angekommen. Walter Hollnagel war vor Ort, weil an vierter Stelle im Zug (im Möbelwagen) das RVM-Archiv mitfährt. Im besetzten Mannschaftswagen hinter der Lok befand sich die Begleitmannschaft des Archivs. Die im Zugverband eingestellten Reisezugwagen waren für eine Untersuchung im RAW Potsdam bestimmt. 74 1279 (Bw Berlin Potsdamer Gbf) pausiert derweil am Güterschuppen. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 2663 in Bln-Steglitz (1)

 

Ausfahrt des Güterzuges mit 52 2663 im Bahnhof Berlin-Steglitz. Rechts rangiert 74 1279 am Stellwerk "Szg" (Steglitz Güterbahnhof), das tatsächlich wenige Wochen vor Kriegsende wieder instandgesetzt wird. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 2663 in Bln-Steglitz (4)

 

Die 1944 bei Henschel gebaute 52 2663 verläßt mit dem Güterzug nach Potsdam den Güterbahnhof von Berlin-Steglitz. Im dritten Wagen hinter der Lok (im Möbelwagen) befindet sich das berühmte und wohlverpackte Bildarchiv des RVM Berlin, dessen letzte Reise aus Berlin heraus Walter Hollnagel begleitete. Rechts rangiert 74 1279, die wenig später mit einem Räumungszug abgefahren wurde und bei der PKP verblieb. 52 2663 hingegen leistete noch bei der Lokkolonne 8 Berlin-Rummelsburg Dienst für die SMA, bevor sie am 15.02.1947 als Reparationsgut in die Sowjetunion abrollte. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 2663 in Bln-Steglitz (5)

 

Ausfahrt frei für 52 3717 (WLF, Baujahr 1944) vom Bw Wustermark in der Südausfahrt des Güterbahnhofs von Berlin-Grunewald. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 3717 in Bln-Grunewald (1)

 

Bevor die Rote Armee den Ring um Berlin schloss, herrscht Anfang April 1945 scheinbar normaler Betrieb im Güterbahnhof von Berlin-Grunewald. Während die Wustermarker 52 3717 Ausfahrt in Richtung Potsdam/Drewitz erhält, rangiert am Rangierstellwerk III eine pr. T 12 (Baureihe 74). (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 3717 in Bln-Grunewald (2)

 

Eine 55er ergänzt ihre Wasservorräte auf einem unbekannten Bahnhof in der Ukraine. Die Lok hat einen neuen Gasbehälter am Tender erhalten. Die am Übergang zum Tender vorhandene kurze Wand (eher zum Anbinden des Segeltuchvorhangs denn als Wetterschutz geeignet) steht in keinerlei Verbindung zu dem hölzernen, an der Tendervorderseite angebrachten Wetterschutz, der einen gewissen Schutz auch für den Einsatz bei Rückwärtsfahrten darstellte. Der Wasserkran ist bereits ein Importprodukt vom Krauswerk aus Neusalz an der Oder. Kurios am Rande ist die Feststellung, dass während die Tenderlaterne der G 8.1 ordnungsgemäß mit Verdunkelungsblende versehen ist, die im Hintergrund agierende G 10 oder T 16.1 keinerlei Abblendung an ihren Laternen besitzt. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Wassernehmen im Osten

 

Ein Schadlokzug mit 38er, 55er und 57er macht sich im Bahnhof Brest-Litowsk auf den Weg ins Ausbesserungswerk. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Schadlokzug

 

Eine polnische Tp 17 im Bw Reichshof (poln. Rzeszów). Die Grenznähe zur Ukraine (90 km) und zur Slowakei (100 km) machte die Stadt während der deutschen Besatzung zu einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt. Am Führerhaus lässt sich die einstellige Zahl als 5 oder als 6 entziffern. In jedem Fall handelt es sich um eine Lok der ehem. kkStB, Reihe 174. Tp 17-5 war zuvor kkStB 174-511 und sollte zur 55 5929 umgezeichnet werden (dies passt auch damit zusammen, dass keine deutsche Nummer angeschrieben ist); Tp17-6 war zuvor 174.512 und wurde zur 55 5916. (1944) <i>Foto: Werner Hubert</i>
PKP Tp 17

 

Der erste bei Henschel produzierte Kondenslokzug mit 52 1852 als Zuglok wartet im Rangierbahnhof von Berlin-Schöneweide auf die Abfahrt in den Süden der Sowjetunion. An dem Zug hat sich allerlei Prominenz eingefunden, wie Reichsbahndirektor Friedrich Witte (2. von links im hellen Mantel), rechts daneben (mit Hut) Hilfsdezernent 23H des Reichsbahn-Zentralamtes, Reichsbahnrat Adolf Dormann sowie ganz links Gerd Rüggeberg vom Herstellerwerk in Reichsbahn-Uniform. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Kondensloks für den Osten

 

38 1153 vom Bw Dnjepropetrowsk ("Dk") gehörte zu den im Jahre 1939 bei der PKP requirierten P 8 (Ok 1-59). Sie erhielt eine Betriebsnummer einer bereits bei der DRG ausgemusterten Lok. Nach 1945 kam sie erneut zur PKP und wurde als Ok 1-76 eingereiht. Dort war sie bis 1976 noch im Einsatz. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
38 1153 in der Ukraine

 

Ein erbeuteter Chevrolet (Baujahr 1937) wird als Inspektionswagen in Wladimir-Wolynsk (südl. Kowel) für eine Kontrollfahrt vorbereitet. Bevor die Fahrt nach Hrubieszow oder Kowel beginnt, wird noch ein prüfender Blick unter die Motorhaube geworfen. Möglicherweise konnte die Zuverlässigkeit des 85 PS-Motors mit 3,5 l Hubraum nicht immer überzeugen. Auffällig ist auch, dass die Scheinwerfer keine Verdunkelungsblenden tragen. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Schienenauto bei Kowel

 

Welche Herrschaften sich hier an dem Sonderzug auf polnischen Boden getroffen haben, ist nicht überliefert. Der Salonwagen ist eindeutig ehemals preußischer Herkunft und wurde teilweise modernisiert und umgebaut, die "altmodischen" Bachmann-Kappen an den Lüftern des Oberlichtaufbaus und die Gasbehälter (nur für Gasbeleuchtung oder auch für Heizung?) wurden jedoch nicht ersetzt. Das spricht dafür, dass dieser Wagen, der (wegen der Bachmann-Kappen) vor 1902 gebaut worden sein dürfte, von der PKP übernommen worden war. Bemerkenswert das gegossene Hoheitszeichen ohne die Buchstaben "D R". Leider ist keine Wagen-Nummer erkennbar. Der unpassend erscheinende 3-achsige Traglastenwagen vor dem Salonwagen war entweder für Bewachungspersonal vorgesehen oder sollte als Schutzwagen unbesetzt bleiben, wofür die Bezettelung in den Fenstern spricht. Bei der Zuglok dürfte es sich um eine pr. P 8 handeln (ohne Windleitbleche), die mit einem "Langlauftender" Pr 2'2 T31,5 gekuppelt ist, der einen extra hohen hölzernen Aufsatz (2 Bretter übereinander) erhalten hat, dessen Volumen zudem auch voll ausgeschöpft zu sein scheint. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Sdz der Führungsstabs

 

Deutsche Soldaten in Norwegen am Bahnhof Mosjöen auf der Nordlandbahn von Trondheim und Bodø. Mit dem "Unternehmen Weserübung" - der Besetzung Norwegens durch die Wehrmacht - sollte dem Einmarsch Großbritanniens zuvor gekommen werden, um die Eisenerzvorkommen aus Kiruna (Schweden) für die deutsche Rüstungsindustrie zu sichern. Der Zug hinter den Soldaten ist mit der NSB-Type 30b No. 360 (2'C h4v) bespannt, deren kleiner vierachsiger Tender nur 15 m³ Wasser fasste. Der große Scheinwerfer der Lok ist noch nicht mit Verdunkelungsblende versehen. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
"Unternehmen Weserübung"

 

Eine für die Polnische Staatsbahn gebaute Ty 23 auf einer Behelfsbrücke irgendwo in der Ukraine. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Ty 23 im Osten

 

39 1008p in der LVA Berlin-Grunewald. Es handelt sich um eine nach der deutschen Besetzung Polens durch die Oberschlesische Lokomotivfabrik, Werk Krenau, im Jahr 1940 direkt an die DRB gelieferte Pt31 (bestellt als Pt31-106), die zunächst als 39 1008p, ab 1941 dann 19 162 in den Bestand der DRB eingereiht wurde. (1942) <i>Foto: Hermann Maey</i>
39 1008p

 

Die im April 1942 neu zum Bw Kaiserslautern angelieferte 50 2268 wurde bereits im Mai 1942 zum Bw Siedlce (OBD Warschau) abgegeben. An einer unbekannten Station im Raum Siedlce wartet sie vor einem Reisezug. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
50 2268 bei Siedlce

 

52 5942 wurde 1943 von der Berliner Maschinenbau-Aktiengesellschaft vormals L. Schwartzkopff gebaut. Beachtenswert ist hier die Variante mit dem Tender 2'2'T26, der mit dem geschlossenen Führerhaus verbunden ist. Über die Lokauffangstelle Sdolbunow gelangte sie im April 1943 zum Bw Kasatin Hbf (Ka Hbf) und wartet hier mit einem Truppentransport im Bahnhof Berditschew auf die Weiterfahrt nach Kasatin/Ukraine. Nach 1945 verblieb die Lok als Ty 2-618 bei der PKP in Polen und wurde erst am 23.02.1990 ausgemustert. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
52 5942 in Berditschew

 

Die kalt abgestelle 54 702 wurde extra für den RVM-Fotograf im heimatlichen Lissa im Wartheland, 70km südwestlich von Posen, aufgestellt. Die frühere pr. G 5² "4158 Danzig" war 1920 mit dem Danziger Gebiet an Polen gelangt und während ihrer PKP-Zeit als Ti 2-21 bezeichnet. Die Reichsbahn übernahm die Lok 1939 und vergab ihr die Betriebsnummer 54 702. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
54 702 in Lissa

 

Achsentausch bei 55 2986 im Bw Nikolajew (Ukraine) unter freiem Himmel. Die Lok schaffte es wieder zurück in den Westen, wurde aber bereits am 13.12.1951 in der BD Hannover ausgemustert, vermutlich weil man in die aus Polen (Tp 4-251, ex Königsberg 5256) stammende Lok wegen möglicher Rückgabeansprüche nichts investieren wollte. Interessant ist hier die Ausführung der an Rauchkammer und Führerhaus angeschriebenen Loknummern: die verwendeten Ziffern entsprechen den DRG-Breitziffern nach der Beschilderungs-Vorschrift von 1923/25. Als Farbanschrift war diese Zifferntype eigentlich nicht üblich, schon gar nicht nach Einführung der Spitzziffern im Jahr 1938 oder bei eingereihten PKP-Lok. Die Ausführung der Isolierung der Leitungen und die Abdampfführung der Luftpumpe über ein Rohr an der Rückseite des Schornstein ist auch erwähnenswert. (04.1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
55 2986 in Nikolajew

 

56 2400 hat in einem unbekannten Bw Rußlands eine vor dem Frost schützende Verkleidung für Speisepumpe und Vorwärmer erhalten. (1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
56 2400 im Osten

 

Während des Osteinsatzes in Polazk (Weißrussland) trug 56 576 noch ihre alte Beschilderung aus der RBD Frankfurt/Bw Friedberg. Die Maschine war erst 1938 aus der 55 4574, ex G 8.1 "5242 Frankfurt", umgebaut worden und wurde bereits ab Januar 1943 als Ostschadlok "ausgebucht". Der endgültige Verbleib ist unbekannt. Die Stadt Polazk war vom 30.06.1941 bis zum 06.07.1944 von der deutschen Wehrmacht besetzt. Sie erlangte traurige Berühmheit, weil die meisten der 45000 dort lebenden Juden in dieser Zeit ermordet und die Stadt durch die Kämpfe im Sommer 1944 während der Operation Bagration zu über 90 % zerstört wurde. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
56 576 im Osten

 

Betriebsalltag im litauischen Bw Tauroggen. Das Bw der HBD Riga war erst im März 1942 in Betrieb genommen worden, bei geichzeitiger Schließung des Hilfs-Bw Tilsit Nord. Vor dem neu errichteten hölzernen Lokschuppen steht 57 2644 für den nächsten Einsatz bereit. Links an der Bekohlung herrscht rege Betriebsamkeit, rechts entsteht ein weiterer Rechtecklokschuppen in Holzbauweise. 57 2644 war am 31.10.1941 vom Bw Lindau zum Osteinsatz abkommandiert worden, rollte zunächst zum Bw Warschau Ost und von dort weiter in den Osten. Im Mai 1942 hatte sie anlässlich einer L4-Ausbesserung im RAW Ingolstadt den "erweiterten Frostschutz", einschließlich der 2. Dampfstrahlpumpe anstelle des Vorwärmers erhalten. Gekuppelt ist die Lok mit dem bayerischen Tender 3 T 20,2 der 56 1106, die 1933 ausgemustert worden war. 57 2644 kehrte nicht vom Osteinsatz zurück, sie verblieb in der Sowjetunion. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
57 2644 in Tauroggen

 

Die für die Polnische Staatsbahn gebaute Ty 23 war im besetzten Osten häufig anzutreffen. Die beim Bw Bobrinskaja (Bobr) beheimatete 58 2544 hatte ihr Haupteinsatzgebiet auf der Magistrale Dnjepropetrowsk - Fastow. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
58 2544 in Bobrinskaja

 

Vereidigung von Eisenbahnpionieren an einem nicht überlieferten Ort. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Vereidigung (1)

 

Die mit viel zeitgenössischem Pomp durchgeführte Vereidigung einer Eisenbahnpioniertruppe, wahrscheinlich in der Umgebung von Berlin, vielleicht in Jüterbog. Für die Zeremonie hat man extra eine Kompanie des Wachregiments Berlin im Paraderock und die Fahnen der Eisenbahneinheiten der Alten Armee aus dem Zeughaus geholt. Die Musiker im Vordergrund tragen den normalen Feldrock ohne Garde-Litzen auf den Aufschlägen. Viele Leute hat man eingeladen, auch Zivilisten. Obwohl in der kalten Jahreszeit - die Zuschauer sind im Mantel, die Musiker tragen Handschuhe und die Truppe, die rechts folgt, ist auch im Mantel - trägt die aufführende Kompanie wegen der optischen Wirkung keinen Mantel. Vielleicht fand an die Truppe auch noch eine Standartenverleihung statt, daher waren auch die alten Fahnen dabei. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Vereidigung (2)

 

Wehrmachtsbetreuung durch das Rote Kreuz. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Wehrmachtsbetreuung

 

Die Lazarett-Züge der Wehrmacht hatten die Aufgabe, Verwundete von den Krankensammelstellen der Armeen zu den Kriegslazaretten der Heeresgruppen oder in die Reservelazarette der Heimat zu transportieren. Die Gruppe Ib in der Feldtransportabteilung oblag die zentrale transporttechnische Bearbeitung und Steuerung der Züge, der Heeressanitätsinspektion die sanitätsdienstliche Lenkung der Verwundetentransporte. Die Züge wurden in den Bereich einer Transportkommandantur (bei einer Reichsbahndirektion) geleitet. Der Sanitätsoffizier bei dieser Kommandantur erhielt alle Unterlagen über die in seinem Bereich vorhandenen Bettenkapazität und die Fachabteilungen und verteilte die Verwundeten auf die einzelnen Lazarette gemäß Belegung, Art der Verwundung oder Erkrankung und vorhandener Fachabteilungen. Der bereits beladene und fahrende Lazarettzug erhielt dann die entsprechenden Anweisungen über Funk oder Fernsprecher. In der zweiten Hälfte des Jahres 1941 wurde ein Leitender Sanitätsoffizier beim Chef des Transportwesens OKW eingesetzt. Diesem unterstanden alle Sanitätsorgane im Bereich des Transportchefs einschließlich der Lazarett-Züge und Leichtkrankenzüge. Ab 1942 entstand ein eigener "Arbeitsstab der Lazarettzüge" bei der Heeressanitätsinspektion, um die gewaltig angestiegene Arbeit der Transportlenkung, Verwundetenverteilung mit dem dazugehörigen Melde- und Befehlswesen zu bewältigen (Quelle: Lexikon der Wehrmacht). (1941) <i>Foto: RVM</i>
Appell am Lazarettzug (1)

 

Eine willkommene Abwechselung während der langen Fahrten zur Front war sicherlich der Verkauf örtlicher Naturalen, die häufig von Kinder angeboten wurden. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unterwegsaufenthalt (4)

 

In typischer Landsermanier wurde das Ende des Polenfeldzugs im Oktober 1939 von der rückkehrenden Truppen mit Parolen an den Wagen gefeiert. Bereits im 1. Weltkrieg ein Procedere, dass den Zusammenhalt in der Truppe stärken, aber auch von der Angst an der Front ablenkten sollte. (1939) <i>Foto: unbekannt</i>
Kriegsparolen (3)

 

Ein getarnter Panzerzug im Wintereinsatz in der von der deutschen Wehrmacht besetzten Sowjetunion. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Panzerzug (7)

 

In Skierniewice, einem großen Bahnknoten bei Lodz ("Litzmannstadt") rangiert die PKP Tp 2-186, eine pr. G 7.2, die nach dem Polenfeldzug bei der Reichsbahn als 55 781 eingeordnet wurden. Letztendlich landete sie nach 1945 wieder bei der PKP und erhielt dort die neue Nummer Tp 2-84. (1940) <i>Foto: RVM</i>
pr. G 7.2 in Polen

 

Empfang einer Gruppe Verwundeter durch die örtlichen Hoheitsträger im kleinen Örtchen Markersdorf an der Bahnstrecke Sternberg–Mährisch Schönberg (heute: tschech. Nova Hradecna). Nach dem Münchner Abkommen wurde der Ort an das Deutsche Reich angegliedert und gehörte von 1939 bis 1945 zum Landkreis Sternberg in Mähren/Sudetenland. Möglicherweise entstand die Aufnahme des RVM-Fotografens aus reinen Propagangszwecken, da sie mit Eisenbahn recht wenig zu tun hat, außer das sie auf einem Bahnhof entstand und ein Reichsbahnbeamter für die Soldaten die Bahnsteigsperre geöffnet hat. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Verwundetenempfang

 

Die Anpassung der russischen Breitspur (1524 mm) an den mitteleuropäischen Standard (1435 mm) war eine Mammutaufgabe in der besetzten Sowjetunion, stellten die verschiedenen Spurweiten doch das Haupthindernis für den Nachschub dar. Die Priorität des Umspurens verdeutlicht die Statistik: Bereits ein halbes Jahr nach dem Einmarsch der Wehrmacht wurden mit Stand 08. Oktober 1941 schon 16.148 km umgespurte Strecken gemeldet. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Umspuren (7)

 

Wie so häufig wurde auch das vermeintlich "schwache Geschlecht" selbst bei solch schwerer körperlichen Arbeit wie beim Umspuren herangezogen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Umspuren (8)

 

Bei seinem Aufenthalt in der Ukraine ließ es sich Walter Hollnagel auch nicht nehmen, im scharfen Kontrast zu seinem fotografischen Auftrag, Land und Leute kennenzulernen und stattete diesem Markt einen Besuch ab. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Markttag in der Ukraine

 

Solche Bilder totaler Zerstörung wie am Bahnbetriebswerk Poltawa Ost passten auch nicht in den Propagandaauftrag, der die Transportleistungen der Reichsbahn in der besetzten Sowjetunion heroisieren sollte. Das Foto bekam die Öffentlichkeit daher nie zu sehen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
zerstörtes Bw Poltawa Ost

 

Das passte schon eher in die Propaganda: Der deutsche Bahnmeister weist seine russischen Hilfskräfte in die Arbeit an einer Weiche ein. Aufnahme in Snamenka. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Einweisung

 

Der harmlose Bildtitel unterschlägt einen der verantwortlichen Hauptakteure der Reichsbahn, der seit 1942 zum zweiten Mann an die Spitze der Reichsbahn aufgerückt war: Albert Ganzenmüller (vorne), aufgenommen bei Aljeschki. Als Staatssekretär im Reichsverkehrsministerium entsprach er ganz und gar dem Bild des zielstrebigen NS-Karrieristen und war auch maßgeblich für die im Namen der Reichsbahn durchgeführten Judentransporte in die Konzentrationslager verantwortlich. (07.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Besichtigungsfahrt im Osten -1

 

Ganzenmüller (links) besteigt einen getarnten Feldbahnzug bei Aljeschki. Für die Herren um Ganzenmüller sollte ein Holzpodest und einige Schwellenbohlen den Einstieg in die offenen Feldbahnwagen erleichtern, als Sitzgelegenheit begnügte man sich feldmäßig bescheiden mit aufgeschichteten Holzschwellen. (07.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Besichtigungsfahrt im Osten -2

 

Während einer Streckenkontrollfahrt in der Ukraine gab es sogar Zeit fürs Blümchenflücken. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Streckenkontrollfahrt

 

Der russische Winter wirft seine Schatten voraus: Im Bahnhof Snamenka wird winterfestes Schuhwerk aus einer Draisine geladen. Egal welcher Nationalität, die Herren der Schöpfung geben das klassische Männerbild ab und haben kein Problem damit, dem schwachen Geschlecht wie selbstverständlich bei der Arbeit zuzuschauen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Der nächste Winter kommt

 

So sah es aus, wenn der vermeintlich schwache Gegner den besetzten russischen Bahnhof Snamenka in der Ukraine in Schutt und Asche legte. Das Bild des zufällig anwesenden Hamburger Direktionsfotografens wurde auch prompt mit einem Veröffentlichungsverbot belegt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Angriff auf Snamenka (5)

 

Nachschub für die Kochtöpfe der Wehrmacht im Bahnhof Apostolowo nahe Kriwoj Rog (Dolginzewo) in der Ukraine. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kein Schwein gehabt

 

So betitelte der Pressedienst des Reichsverkehrsministerium das Bild mit der großzügig dimensionierten Bekohlungsanlage. Nach den Reiseaufzeichnungen von Walter Hollnagel dürfte es in Dolginzewo entstanden sein. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bekohlungsanlage im Osten (2)

 

Der Bahnhof Uman im Bezirk Tscherkassy (Ukraine). (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof Uman

 

Auch zwei Jahre nach den Kämpfen um die Festungsstadt Sewastopol zeigen sich am Bahnhof noch deutliche Spuren der schwer umkämpften Stadt. Deutsche Soldaten warten auf den Zug, die einzige (russische) Zivilistin ist von dem Fotografen eher peinlich berührt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof Sewastopol (2)

 

Kein Mensch hätte in Friedenszeiten jemals daran geglaubt, dass es preußische Dampfloks der Reichsbahn bis zur Südspitze der Krim verschlagen könnte. 57 2217 hatte es von der RBD Erfurt über das Bw Wien bis nach Sewastopol geschafft, allerdings blieb der Maschine die Rückkehr in die Heimat versagt, sie ging nach dem Krieg in den Besitz der Sowjetischen Stattsbahn über. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
57 2217 im Bw Sewastopol

 

Eine Eisenbahnflakbatterie an einem unbekannten Einsatzort. (1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Eisenbahn-Flakzug (4)

 

Eisenbahnflakbatterie in der Wahner Heide bei Köln. (1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Eisenbahn-Flakzug (5)

 

Ein getarnter deutscher Panzerzug irgendwo in der besetzten Ukraine. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Panzerzug (6)

 

50 1439 kam im Juni 1941 fabrikneu zum Bw Neuß. Von August 1942 bis September 1944 war die Lok bei der RBD Königsberg im Bestand, bevor sie die RBD Münster für das Bw Oldenburg (Oldb) Hbf übernahm. Das Bw Paderborn war letzter Einsatzort, als 051 439-8 wurde sie am 20.09.1973 von der BD Essen ausgemustert. Das Bild entstand vermutlich während ihrer ersten Einsatzzeit in der RBD Köln. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
50 1439 im Krieg

 

55 3027 (Humboldt, Baujahr 1914) mit einer Menge Anmachholz irgendwo in der Ukraine. Die Lok verblieb nach 1945 in Polen als PKP Tp4-63 II und wurde am 21.11.1951 ausgemustert. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Anmachholz

 

Ein probates Mittel den Vormarsch der deutschen Truppen wenigstens zeitweise zu behindern, war neben der Zerstörung der Infrastruktur das Unbrauchbarmachen der Transportmittel, wie hier in einem unbekannten belgischen Bw, wo die Lokomotiven in die Drehscheibengrube gefahren wurden. Auf der Drehscheibenbühne eine ehem. preußische G 7 (vmtl. SNCB Reihe 71), die wohl nicht aus Reichsbahnbestand stammt. (1940) <i>Foto: RVM (Luben-Orbis)</i>
Zerstörte Loks in Belgien

 

Nach einem kurzen Zwischenspiel in Mannheim kam 50 1631 im März 1942 zur Ostbahn (Bw Warschau-Praga). Im Sommer 1942 wartet sie vor einem Reisezug in Warschau Hauptbahnhof auf Ausfahrt. (1942) <i>Foto: RVM</i>
50 1631 in Warschau

 

Das Foto, dass ein RVM-Fotograf von den demotivierten und zerlumpten Soldaten unbekannter Herkunft während des Aufenthalts eines Verwundetentransport machte, passte wohl nicht so ganz in Bild der Propaganda und wurde prompt mit einem Veröffentlichungsverbot belegt. Die Kopfbedeckungen und der Habitus lassen jedenfalls nicht auf deutsche Soldaten schließen. Die deutschen Verwundeten mussten ihre Laufkarte umhängen haben. Jeder erstversorgte Verwundete bekam ein Kärtchen, an dessen Farbe man die Schwere der Verwundung erkennen konnte, nebst der Angabe der Wundversorgung. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Verwundetentransport (2)

 

Durch die sprunghaft angestiegenen Partisanenanschläge ab 1943 versuchte die Wehrmacht mit allen Mitteln der Situation Herr zu werden, auch mit solchen schienenfahrbaren Panzerspähwagen, was aber die letztlich die Zahl der Anschläge auf Eisenbahnanlagen auch nicht reduzieren konnte. Von 1942 bis Mitte 1943 stieg die Zahl der Anschläge auf mehr als 500 pro Monat. Allein in den Nächten vom 02. - 04. August 1943 registrierte die Heeresgruppe Mitte 8422 Sprengstellen und 1478 unschädlich gemachte Minen. (1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Schienenpanzer

 

50 098 war am 23.01.1940 fabrikneu dem Bw Sangerhausen zugeteilt worden, kam aber bereits am 08.03.1940 zum Bw Osnabrück Hbf und wurde ab 1942 im Bestand der Bahnbetriebswerke Konitz (Westpreußen) ab 08.01.1942, Insterburg (02.07.1942) und Tilsit (15.12.1942) geführt. 1944 war sie in Düsseldorf-Derendorf beheimatet und erlebte das Kriegsende beim Bw Dieringhausen. Ihre längste Zeit (vom 07.12.1945 bis 11.12.1967) war sie beim Bw Hagen Gbf stationiert, ihre aktive Dienstzeit beendete sie am 20.01.1976 (z-Stellung) als 050 098-3 beim Bw Crailsheim. Ausgemustert wurde sie am 25.03.1976. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
50 098 im Krieg

 

Eine willkommene Abwechselung während der manchmal tagelangen Truppentransporte auf dem Weg zur Front waren sicherlich die Essenausgaben, wie hier im Bahnhof Dirschau. Von den Landsern völlig unbeachtet rangiert im Hintergrund eine pr. T 16. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Essensausgabe in Dirschau

 

Ein Flak-Funkmeßgerät an einer Eisenbahn-Flakeinrichtung, die offenkundig bereits 4 Abschüsse zu verzeichnen hatte. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Eisenbahn-Flakzug (3)

 

Die noch im Friedenszustand von der BMAG abgelieferte 50 1061 kam im November 1940 fabrikneu zum Bw Wittenberge (RBD Hamburg), wo auch diese Aufnahme entstand. 1942 wurde sie an die RBD Posen abgegeben. Mit Neuanlieferung von Kriegloks der Baureihe 52 wurde die Lok Ende 1943 aus dem Osten zum Bw Wuppertal-Langerfeld umstationiert. Sie war bis zum 12. März 1968, zuletzt beim Wanne-Eickel, im Einsatz. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
50 1061 im Krieg

 

Eine Feldbahn im Einsatz im für die deutsche Kriegswirtschaft besonders wichtigen Gebiet der Mangangruben und Hüttenwerke von Nikopol in der Ukraine. (1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Feldbahn in der Ukraine

 

Auf den langen Fahrten zur Front durfte die Körperpflege nicht zu kurz kommen. Für heißes Wasser für die Rasur sorgt der Heizer der 50 459. Die Lok kam im November 1940 fabrikneu zum Bw Schwerin, wurde aber bereits am 31. Dezember 1940 an die RBD Wien überstellt. 1942 wurde die Lok an die RBD Breslau zum Bw Sagan weitergereicht, in deren Einsatzbereich diese Aufnahme wohl entstanden ist. 1943 ging es weiter zum Bw Magdeburg-Buckau, das damals zur RBD Hannover gehörte. Die Lok wurde schließlich am 04.11.1977 als 50 1459-2 beim Bw Reichenbach ausgemustert. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Körperpflege an 50 459

 

Ein erbeutetes französisches Eisenbahngeschütz 340 mm M 1912 vom Hersteller St. Chamond in Le Creusot mit einem Marinerohr vom Programm der "Normandie"-Klasse. Sie wurden bei der Wehrmacht als 34cm-Kanone -W- (E) 674(f) geführt. Die Rohrlänge betrug 17,3 m, die Höchstschußweite 32 - 40 km (alte Munition) und 44,4 km mit neuer Munition. (1940) <i>Foto: Luben-Orbis</i>
Eisenbahngeschütz (5)

 

Blick in den wichtigen Eisenbahnknotenpunkt der ukrainischen Hauptstadt Kiew. Im Vordergrund steht ein Behelfs-Verwundetenzug. Am 6. November 1943 wurde die Stadt von der Roten Armee zurückerobert. (1943) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Kiew Hbf (1)

 

Ein Büssing-Schienen-Lkw des Feldeisenbahnkommandos 4 in Pleskau (Pskow) nahe der estnisch-/lettischen Grenze im Bereich der Heeresgruppe Nord. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Schienen-Lkw (4)

 

Durchaus nicht unüblich wurde der Nachschub an die Front mit zwei FAUN-Schienen-Lkw befördert. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Schienen-Lkw (5)

 

Das Dienstgebäude der Haupteisenbahndirektion (HBD) Ost in Poltawa. Die HBDen Nord, Mitte, Süd und Ost unterstanden dem Reichsverkehrsministerium, Zweigstelle Osten (Osteis) mit Sitz in Warschau. Die HBD Ost wurde zunächst in Poltawa eingerichtet und führte ab September 1942 die Bezeichnung HBD Poltawa. Nach Einführung der Reichsbahnorganisation im besetzten Osten wurden die HBD'en ab 1. Dezember 1942 in Reichsverkehrsdirektionen (RVD) umgewandelt und der neu gebildeten Generalverkehrsdirektion (GVD) Osten in Warschau unterstellt. Kurz darauf verlegte die RVD Poltawa am 11. Dezember 1942 ihren Dienstsitz nach Dnjepropetrowsk und hieß fortan RVD Dnjepropetrowsk. (1942) <i>Foto: RVM</i>
HBD Ost in Poltawa

 

Übung der 5.Reserve-Flakabteilung 461, die vom 01.04.1940 bis 12.11.1940 in der Nähe der Blockstelle Hindenburgdamm residierte. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Flak auf dem Hindenburgdamm

 

Der "Führersonderzug" auf dem Weg zum "Duce" nach Italien mit dem am Zugschluss laufenden Flakschutzwagen (SdPl4i). Die Aufnahme entstand am westlichen Ortseingang von Klagenfurt am Wörthersee. Im Vordergrund verläuft die Kärtner Straße (Bundesstraße 83). Die Bahnstrecke ist hier heute zweigleisig. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Führersonderzug (1)

 

Flakschutzwagen (SdPl4i) im "Führersonderzug" auf dem Weg zum "Duce" nach Italien. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Führersonderzug (2)

 

Ein letzter nachdenklicher Blick auf die Reihe abgestellter G 8.2, bevor die Reise in eine ungewisse Zukunft auf die Schlachtfelder Rußlands geht. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Fahrt in den Osten

 

17 1138 vom Bw Karlshorst hat in einem unbekannten Berliner Bahnhof einen langen Militärzug bespannt. Vermutlich geht die Reise nach Polen, dessen Feldzug gerade begonnen hat. Noch trägt die Lok keine Verdunklungsblenden auf den Lampen. (09.1939) <i>Foto: Privatfoto</i>
17 1138 in Berlin

 

Ein Zug mit erbeutetenden russischen Panzern und Ersatzteilen auf einem Bahnhof im Osten. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Beutepanzer

 

Detailaufnahme der Güterwagen-Kippanlage in Gotenhafen (Gdingen). (1943) <i>Foto: RVM</i>
Kippanlage in Gotenhafen (2)

 

Die Reiseatmosphäre auf dem Mailänder Hauptbahnhof deutet - mit Ausnahme der fehlenden Hallenverglasung - nicht unbedingt auf Krieg hin, der Italien im Sommer 1944 längst erreicht hatte. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (67)

 

Die Reichsbahn-Autowerkstätte in Mailand, in der offenkundig auch Kettenfahrzeuge der Wehrmacht instandgesetzt wurden. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (68)

 

Auf der Straße nach Brescia gelang Walter Hollnagel dieses Zeitdokument einer vor den Kriegsereignissen flüchtenden Familie auf einem Transporter mit Holzvergaser. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (69)

 

Mit der vollständigen Zerstörung der Infrastruktur wollte man den Vormarsch der Roten Armee noch verhindern - ein völlig sinnloses Unterfangen - und manchmal stellte man sich zuweilen selbst ein Bein, wie hier bei der voreiligen Sprengung der Straßenbrücke im Bahnhof Niedobschütz, deren Trümmer man wieder beiseite räumen musste, da der letzte Zug die Strecke noch nicht geräumt hatte. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Oberschlesien 1945 (1)

 

Vor dem Hintergrund des Arbeitskräftemangels im Zweiten Weltkrieg mussten alle verfügbaren Ressourcen mobilisiert werden. So wurden vom NS-Regime alle Register der Indoktrination gezogen, zu denen auch solche werbewirksamen Fotos zählten, die weibliche Arbeitskräfte, wie hier als Kraftwagenfahrerin bei der Reichsbahn, anwerben sollten. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (82)

 

Ein besonderes Ärgernis waren die von Partisanen maßgeblich in der Ukraine verübten Anschläge auf die Eisenbahn, brachten doch gezielt platzierte Minen Lokomotiven zum Entgleisen, wodurch der Nachschub ins Stocken geriet. Hier wurde eine solche Sprengstelle entdeckt, bevor sie durch Überfahren eines Zuges größeren Schaden anrichten konnte. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Partisanenanschlag (18)

 

Ein Wehrmachtslastwagen passiert einen gesicherten Streckenposten an der Straßen- und Schienenverbindung zwischen Simferopol und Barhtschisseraj auf der Krim. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Auf der Krim (8)

 

Die Instandsetzung zerstörter Brücken hatte höchste Priorität, um den Nachschub zu sichern. Beim Rückzug der Roten Armee in den Jahren 1941/42 wurden insgesamt 3544 Eisenbahnbrücken unpassierbar gemacht, die den Betriebsablauf erheblich störten. Hierbei spielten auch zuweilend abenteuerlich anmutende Konstruktionen, wie diese eingleisige Brücke, die kaum breiter ist als das darauf befindliche Gleis sein dürfte, keine Rolle, Hauptsache sie hielt den darüberfahrenden Zügen stand. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Behelfsbrücke in der Ukraine

 

Nicht überall eigneten sich die gewagten Holzkonstruktionen. Der Wiederaufbau von Brücken wichtiger Bahnlinien wie hier auf der Linie Kiew - Poltawa - Charkow wurden direkt wieder als Stahlkonstruktionen ausgeführt. Dies brachte zusätzliche Probleme mit sich, musste der Baustoff Stahl doch aus dem "Altreich" herangeschafft werden und ging zugleich auf Kosten der Rüstungsindustrie, die weniger Panzer und Kanonen herstellen konnte. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dnjeprbrücke (6)

 

Blick in das Bw Bobrinskaja mit den Kriegslokomotiven 52 2133 (rechts), 52 4782 vom Bw Dolinskaja ("Bw Dl") und ganz links einer Schlepptenderlok der polnischen Reihe 58.23. Bobrinskaja (Imeni Tarasa Schewtschenko) ist bis heute ein wichtiger Knotenpunkt in der Ukraine, mit den Strecken nach Norden in Richtung Tscherkassy, südwärts nach Pomoschnaja, mit Snamenka im Südosten und Zwetkowo im Westen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bw Bobrinskaja/Ukraine

 

Insbesondere die Zivilbevölkerung - wie hier in der Ukraine - litt unter dem Mangel an adäquaten Beförderungsmöglichkeiten, da dem Militär der absolute Vorrang eingeräumt wurde. Auf der Fahrt zum nächsten Markttag musste zwangsläufig dann auch auf beladenen Kohlenwagen Platz genommen werden. Den Wagen hatte es offenkundig von den belgischen Eisenbahnen in den Osten verschlagen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reisen im Krieg (5)

 

Dieses Fährboot wird entladen. Unter Beachtung der Zugbildungsvorschrift erfolgte die Be- und Entladung prinzipiell von vorne (Bug) nach hinten (Heck). Erneut muss die Verbindungsplatte am Gleisende der Übergangsbrücke mit dem Gleisende der Fähre verbunden werden. Zum Einbau der Verbindungsbolzen wird die Fähre arretiert. Das ständige An- und Abbauen der Zwischenplatte ist mühselig und an heißen Sommertagen, die in der Südukraine üblich sind, nur in leichter Bekleidung erträglich. Die Seilbahn ist inzwischen demontiert. Dafür schreitet der Bau der auf Stelzen stehenden Sumpfbrücke, Teil der riesigen Eisenbahnbrücke, voran. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Eisenbahnfähre Cherson (12)

 

So gar nicht in den Propagandaauftrag des RVM, die Leistungen der Reichsbahn im Rußlandfeldzug zu dokumentieren, passte der Umstand, dass der vermeintlich schwache Gegner den besetzten russischen Bahnhof Snamenka in der Ukraine samt Lazarettzug in Schutt und Asche legte. Das Bild des zufällig anwesenden Hamburger Direktionsfotografens wurde auch prompt mit einem Veröffentlichungsverbot belegt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Angriff auf Snamenka (1)

 

Blick in das Brückenbüro der Reichsverkehrsdirektion (RVD) Dnjepropetrowsk mit einheimischen Kräften, auf deren Spezialausbildung auch die deutschen Besatzer nicht verzichten konnten. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Brückenbüro der RVD

 

Aufenthalt eines Truppentransports irgendwo in der Ukraine, den die Soldaten zum Auffüllen ihrer Wasserflaschen und für ein wenig Körperpflege nutzen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Truppentransport (19)

 

Diesen Wagen italienischer Bauart eines "Behelfsmäßigen Verwundeten-Zuges" (BVZ) hat es weit in den Osten verschlagen. Hier wird er allerdings eher als Truppen- denn als Verwundetentransport benutzt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Truppentransport (20)

 

In einer Bahnstation unweit von Snamenka bemüht sich eine Armada von Hilfskräften schwere Schienenstücke von einem Flachwagen in Handarbeit auf den daneben stehenden Rollschemel zu verladen. Bespannt ist der Bauzug mit einer polnischen Ty 23, die bei der Reichsbahn als Baureihe 58.23 eingereiht wurde. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Arbeitszug bei Snamenka

 

Bis zur Weiterfahrt des Nachschubtransports vertreiben sich diese Eisenbahner beim Karten kloppen die Zeit. Der Einsatz an der Ostfront bedeutete auch, sich in Müßigang zu üben, waren doch die über weite Entfernungen führenden Zugfahrten allzu häufig mit endlos langen Wartezeiten in Unterwegs- und Kreuzungsbahnhöfen verbunden. Er brauchte oft Tage, bis die Züge an ihr Ziel gelangten. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Pause in der Ukraine

 

Walter Hollnagel dokumentierte auch diese Folgen eines sowjetischen Luftangriffs auf Snamenka, der aber nicht so recht in das Propagandabild passte. Die gesamte Bilderserie aus Snamenka wurde daher auch mit einem Veröffentlichungsverbot belegt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Angriff auf Snamenka (2)

 

Gesicherter Streckenposten an der Straße und der scheinbar endlosen und bereits umgenagelten Bahnlinie zwischen Simferopol und Barhtschisseraj auf der Krim. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Auf der Krim (9)

 

Im ersten Kriegswinter herrschte noch weihnachtliche Stimmung ohne Kriegsverdunklung im Hamburger Hauptbahnhof. (12.1939) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Weihnachten (2)

 

38 1056 vom Bw Sagan (RBD Breslau) befährt unter den skeptischen Augen der Anwesenden eine behelfsmäßig wiederaufgebaute Eisenbahnbrücke über die Olsa bei Zawada. Die Lok gehörte zu den Maschinen mit Hängeeisensteuerung (älteste P8-Ausführungen bis ca. 1914), die mit Windschneidenführerhaus geliefert wurden (bis 1907/08), allerdings scheint das Führerhaus hier durch ein solches in Normalausführung ersetzt worden zu sein. Weiterhin erhielt die Lok einen Nachbaukessel bzw. einen Tauschkessel in der Ausführung ab 1921 mit Speisedom, behielt aber interessanterweise den schmalen Kamin der Ursprungsbauart. Schließlich ist die Lok mit einem 3-achsigen Tender Pr 3T 16,5 gekuppelt, der an der P 8 eher selten zu finden war. (10.09.1939) <i>Foto: RVM (Mäde)</i>
Behelfsbrücke bei Zawada/PL

 

Um die gigantische Kriegsmaschinerie an der Ostfront am Laufen zu halten, aber auch um die wirtschaftliche Ausbeutung der besetzten Gebiete voranzutreiben, hatte die Eisenbahn alles zu transportieren, was in den Augen der NS-Strategen erforderlich war und auf einen Wagen passte. Hier rangiert eine pr. T 9.3 einen Dampfkessel auf einem Bahnhof in der Ukraine. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Schwertransport im Osten

 

Im Bahnhof Snihuriwka, etwa 60 km östlich von Nikolajew in der Ukraine, nutzen die Kinder die Gunst der Stunde, um sich beim Spielen im Tauwasser nasse Füße zu holen. Ein genaueren Blick ist aber der dahinter bunt zusammengestellte Bauzug wert. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bauzug in der Ukraine

 

Neben der Eisenbahn reitze auch das Landleben in der Ukraine den Hamburger Direktionsfotografen auf seinen Fotostreifzügen und so fing er an einem Bahnübergang diese Szene mit einer Kuhherde ein. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnübergang in der Ukraine -2

 

Offenkundig am gleichen Bahnübergang wie bei Bild 19174 begegnete Walter Hollnagel an einem tristen Novembertag dieses Pferdefuhrwerk. Ein entscheidendes Detail hat sich jedoch verändert: Während im Sommer der links im Bahnhof abgestellte Wagen noch unversehrt war, trüben nun Trümmer an gleicher Stelle die Idylle des Bildes. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnübergang in der Ukraine -3

 

Mit einem einfachen Schlagbaum wurde dieser Bahnübergang in der Ukraine gesichert. Vorbildlich dagegen die aufgestellte Reihe der (neuen) deutschen Ausfahrsignale. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnübergang in der Ukraine -4

 

Eine Lok der polnischen Bauart Ty 23 (DRB-BR 58.23) passiert einen Bahnübergang an einem nebeligen Morgen bei Snamenka in der Ukraine. Als Besonderheit trägt die Lok auf dem Kessel nicht den großen runden Sanddom wie alle anderen Ty 23, sondern hat zwei Sandkästen kleinerer Bauart erhalten, die eher den deutschen Bauarten der G 12 bzw. G 8.2 entsprachen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnübergang in der Ukraine -5

 

Bei tristem Winterwetter, in zugigen Wärterbuden und die ständige Bedrohung durch Partisanen vor Augen schiebt dieser bewaffnete Eisenbahner Dienst an der Wärterbude eines unbekannten Bahnhofs in der Ukraine. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Wärterbude in der Ukraine (1)

 

Ein wenig körperliche Betätigung gegen die Kälte brachte allenfalls die Bedienung des Weichen- oder Signalhebels. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Wärterbude in der Ukraine (2)

 

Ansonsten hieß es bei Wind und Wetter Ausharren bis zur nächsten Zugfahrt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Wärterbude in der Ukraine (3)

 

Der Winter in der Ukraine war immer mit besonderen Härten verbunden, waren doch solide Gebäude eher die Ausnahme. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Wärterbude in der Ukraine (4)

 

Am Bahnhof Snamenka werden ungeordnet Stellwerksteile (u.a. Weichenhebel) verladen. Die Nachrüstung mit Signaltechnik für die Leistungssteigerung der Eisenbahn im Osten war teuer erkauft, wurde das Material zu Lasten vorhandener Eisenbahninfrastruktur in Deutschland oder anderen besetzten Ländern abgebaut. Die Szene vermittelt auch die Zustände, wenn an der Ostfront der Schnee taute und die noch gefrorenen Böden das Tauwasser nicht aufnehmen konnten. Die unbefestigten Straßen verwandelten sich in regelrechte Seenlandschaften bevor sie zur gefürchteten Schlammwüste wurden. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Rückzug in Snamenka (1)

 

Bei der Stellwerksmeisterei Snamenka wird alles, was zuvor mühevoll aufgebaut worden war, wieder abgebaut und in Sicherheit gebracht. Schließlich steht die Rote Armee bereits vor der Tür, der die Rückeroberung bis 08. Dezember 1943 gelingen sollte. Was hier von einem Kettenfahrzeug der Wehrmacht und etlichen dienstverpflichteten Hilfskräften durch den Dreck gezogen wird, ist die Hebelbank eines mechanischen Stellwerks. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Rückzug in Snamenka (2)

 

Neben den Sorgen um die sich nähernde Front hat Bahnmeister Weschke (mit ausgestrecktem Arm) im Kreise seiner Kollegen noch zu klären, wie man die Gerätschaften durch das Schmelzwasser abtransportiert bekommt. Immerhin hat man ein Pumpaggregat bereits im Einsatz. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Rückzug in Snamenka (3)

 

"Wehrmachtstransport vor einem Bahnhof im Osten" - wiedereinmal bleibt es der Spekulation des Betrachtes überlassen, vor welchem ansehlichen Bahnhof in der Ukraine diese Ansicht mit den voll ausgerüsteten Wehrmachtsoldaten entstanden sein könnte. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof im Osten (2)

 

Blaue Eisenbahner, die alle verschiedene Schießprügel tragen und von einem Polizisten geführt werden, auf dem Weg zum Schießplatz in Snamenka. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Abmarsch zur Schießübung

 

Während auf der Straße von Krementschuk nach Kirowograd unaufhaltsam der Rückzug läuft, besuchen Angehörige der Reichsbahn nahe Alexandria (Olexandrija) in der Ukraine wohl letztmalig die Gräber ihre gefallenen Kameraden. Allein von November 1942 bis März 1943 gab es an der Ostfront 850.000 tote deutsche Soldaten. Die Rote Armee machte bei der Rückerorberung solche Friedhöfe dem Erdboden gleich. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Friedhof bei Alexandria

 

Das Frauen insbesondere in den besetzten deutschen Gebieten körperliche Schwerstarbeit leisten mussten, war tägliche Praxis. Insbesondere bei den allgegenwärtigen Bau- und Reparaturarbeiten waren sie auch beliebtes Fotomotiv der RVM-Fotografen, wie hier auf einem unbekannten Bahnhof in der Ukraine. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (81)

 

Übersichtsaufnahme über den Bahnhof Neumünster nach dem Angriff vom 05. November 1944. (06.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (17)

 

Einen trostlosen Eindruck vermittelt der Bahnhof Neumünster nach dem alliierten Angriff vom 05.11.1944. (06.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (16)

 

Kurze Erfrischung während eines Truppentransports im Zweiten Weltkrieg auf dem Balkan. (04.1941) <i>Foto: unbekannt</i>
Pause am Lokwasserkran

 

Neben Eisenerz aus Kriwoj Rog und Maganerz aus Nikopol gehörte die Kohle aus dem Donezbecken zu den begehrten Bodenschätzen der Ukraine, deren Ausbeutung nach der deutschen Besetzung vorrangig betrieben wurde, denn Kohle war der alles entscheidende Energieträger. Ob zur Versorgung der Truppen, der Eisenbahn, der Kraftwerke oder anderweitiger Bedarfsträger - ohne Kohle hätte man die Kriegsmaschinerie in diesem Ausmaß nicht in Gang halten können. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kohle aus der Ukraine (1)

 

Die fabrikneue Kondenslok 52 1893 vor dem markanten Wasserturm des Bw Nikolajew (Ukraine). Die eigens für den Osteinsatz beschafften Loks für die wasserarmen Regionen im Süden der Ukraine sollten der Reichsbahn keine Vorteile mehr bringen, sie kamen schlicht zu spät und waren lediglich ein halbes Jahr hier präsent, bis die Rote Armee das Gebiet wieder übernahm. (09.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 1893 in Nikolajew (1)

 

52 1893 im Bw Nikolajew. Das am Tender aufgemalte Kürzel "Nj" belegt deren eindeutige Zugehörigkeit zu diesem Bw, wie auch der unverwechselbare Wasserturm. Offiziell war die Lok vom 27.09.1943 bis 22.03.1944 hier beheimatet. (09.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 1893 in Nikolajew (2)

 

Eine geradezu klassische Situation, wie sie in der besetzten Ukraine beinahe jedem Bahnhof zugeordnet werden kann. Welcher Bahnhof verfügte nicht über eine Kopframpe? Eine preuß. T 14.1 (Baureihe 93) hat einen Wagen für die Verladung des Halbkettenfahrzeugs bereitgestellt. Bei dem Sonderkraftfahrzeug der Wehrmacht handelt es sich num den schweren Zugkraftwagen Sd.Kfz.9 der Fahrzeug- und Motoren-Werke GmbH (Famo), Breslau mit Bilsteinkran. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Panzerverladung (3)

 

Eine Szene, die auch das allgegenwärtige Landleben in der Ukraine widerspiegelt. Die einheimische Bevölkerung bewegt sich per Pferd oder mit Fuhrwerken fort, das Autofahren reduziert sich auf den Bedarf der Besatzungsmacht. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnübergang in der Ukraine -1

 

Nach der Zerstörung der Bahnanlagen mussten die Vermesser - hier ein techn. Reichsbahninspektor (tRI) - ran, die für den Wiederaufbau wie am Lokschuppen des Bw Poltawa Ost, die notwendige Gleisgeometrien ausmessen mussten. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Vermessung in Poltawa Ost (1)

 

Mit einem einheimischen "Hilfsfreiwilligen" wird das Nivelliergerät ausgerichtet. Auf dem mittig am Stativ hangenden Fadenlot wird die exakte Vertikale bzw. Horizontale bestimmt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Vermessung in Poltawa Ost (2)

 

Vor Arbeitsbeginn stehen die Reichsbahner in Nikolajew eher gelangweilt an einer Bretterbude zum Empfang der Arbeitsutensilien an. Der Fotograf hat sich als Schattenriss in der tiefstehenden Morgensonne gleich mitverewigt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Materialausgabe in Nikolajew

 

In den letzten Zügen des Wiederaufbaus befindet sich diese ein Kilometer lange Eisenbahnbrücke über den südlichen Bug bei Trichaty (Trykhaty) an der Bahnstrecke Nikolajew (Mykolajiw) - Kolosowka (-Odessa). Der Bohlenpfad am Hang ist Teil der Brückenwache. Die Brücke ist heute noch eingezäunt und wird nach wie vor bewacht! (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bugbrücke Trichaty (1)

 

Blick nach Nordwesten auf das 300 m lange wiederherstellte Teilstück über den Bug bei Trichaty. Der südliche Bug entspringt in der Westukraine und mündet nach 800 km südlich von Nikolajew (Mykolajiw) in den gemeinsam mit dem Dnepr gebildeten Dnepr-Bug-Liman, einer Meeresbucht vor dem Schwarzen Meer. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bugbrücke Trichaty (2)

 

Wachposten mit Schlagbaum an der Zufahrt zur Bugbrücke. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bugbrücke Trichaty (3)

 

Wachposten an der Baustellenzufahrt der einen Kilometer langen Brücke über den südlichen Bug. Auf der gegenüberliegenden Flußseite sind die Häuser der Ortschaft Trichaty (Trykhaty) zu erkennen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bugbrücke Trichaty (4)

 

Wachposten an der nun geöffneten Baustellenzufahrt der wiederhergestellten Brücke über den südlichen Bug. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bugbrücke Trichaty (5)

 

Eine 52 mit Kondenstender vom Bw Nikolajew führt die Belastungsprobe auf der abenteuerlich anmutenden Pfeilerbrücke über den südlichen Bug durch. Neben dem 300 m langen wiederhergestellten Kastenbrückenteil über den Fluss (vgl. Bild-Nrn. 18852 - 18856) führten die restlichen 700 m über diese Gerüstpfeilerbrücke an der Strecke Nikolajew (Mykolajiw) - Kolosowka. Auf ihrem Rückzug 1941 zerstörte die Rote Armee die stattliche Zahl von 3544 Brücken, die den Eisenbahnbetrieb nachhaltig störten. Bis Mai 1943 ließen sich trotz schwieriger Materialbeschaffung 2076 Brücken mit einer Gesamtlänge von rund 55 km zumindest provisorisch wiederherstellen. Danach fingen die Deutschen an, die gerade wiederhergestellten Brücken vor der vorrückenden Roten Armee wieder zu sprengen. Die imposante Brücke über den südlichen Bug besteht auch heute noch aus der 700 m langen Pfeilerkonstruktion (Stelzen) und der sich anschließenden Strombrücke aus drei 100 m langen Parabel-Fachwerkträgern. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bugbrücke Trichaty (6)

 

Obwohl es scheint, als wäre das Bild in den 1920er Jahren entstanden, sind bei genauerem Hinsehen die Spuren des Zweiten Weltkrieges an der Güterabfertigung in Hamburg Hamburger Hgbf bzw. Hamburg Han im Bereich der Pfeilerbahn am ehemaligen Haltepunkt Oberhafen unverkennbar. Mangels motorisierter Alternativen ist man wieder mit 1-PS-Fahrzeugen unterwegs. (1946) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Ga Hamburg Hgbf

 

Halt der zur RVD Dnjepropetrowsk gehörenden 38 2353 an einer der zahllosen behelfsmäßigen Wasserstationen zwischen Sewastopol und Cherson auf der Krim. Der begrenzte Radius der in Rußland eingesetzten alten preußischen Lokomotiven machte häufige Betriebshalte notwendig. Der schwache Gleisoberbau ließ allerdings auch nur geringe Lasten bei gemäßigten Tempo zu. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
38 2353 auf der Krim

 

Eine funktionierende Eisenbahn bedurfte eines gut ausgebildeten Nachwuchses. Der Reichsbahn wurde schnell klar, dass der enorme Instandsetzungsbedarf hinter der Ostfront nicht durch deutsche Eisenbahner zu bewerkstelligen war. So wurden in der Lehrlingswerkstatt der RVD Bobrinskaja junge Ukrainer im richtigen Umgang mit der Feile ausgebildet, um beispielsweise später im Werkstättendienst als Lokomotivschlosser eingesetzt zu werden. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Lehrlingswerkstatt Bobrinskaja

 

Das Interesse an einer Lehrlingsausbildung bei der Deutschen Reichsbahn in Bobrinskaja war offenkundig enorm. Es gibt keine Hinweise darauf, dass diese jungen Ukrainer zwangrekrutiert wurden. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Lehrlingswerkstatt Bobrinskaja

 

Für das leibliche Wohl der Eisenbahner in Bobrinskaja sorgten diese einheimischen Frauen in der Küche, die an den Kesseln unter eifrigem Rühren die Mahlzeiten ausgaben. Freilich ließ der Fotograf die Küchenkräfte für diesen Moment auch eine ansprechende Positur einnehmen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Küche in Bobrinskaja

 

Auf der Lokleitung in Bobrinskaja herrschte offenkundig gute Laune als der Fotograf erschien. Beim Personal handelt es sich durchweg um einheimische Eisenbahner, die ihren Dienst im angestammten Arbeitsumfeld ausüben konnten, nun aber auf Weisung der Reichsbahn tätig sind. Von Anfang an war die Reichsbahn auf die Mitarbeit ortsansässiger Arbeitskräfte angewiesen. Für die Verständigung zwischen deutschem und einheimischen Betriebspersonal wurden eigens mehrsprachige Hefte mit Fachbegriffen aus dem Eisenbahnbetrieb herausgegeben. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Lokleitung Bobrinskaja

 

In der Materialausgabe Bobrinskaja wird einheimischen Hilfskräften für ihre Tätigkeit bei der Reichsbahn geeignetes Schuhwerk ausgehändigt. Die in der Ukraine besonders bei der Landbevölkerung vorherrschende Armut führte soweit, dass viele Arbeitswillige nicht einmal Schuhe an den Füßen trugen. Für mehr als die Bereitstellung von Schuhwerk einfachster Machart mochte sich die Reichsbahn gegenüber den rekrutierten Kräften dennoch nicht hinreißen lassen. Ersatz für die arg heruntergekommene Arbeitskleidung war wohl erst gar nicht vorgesehen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Materialausgabe in Bobrinskaja

 

Für den stets adretten Sitz der Dienstkleidung sorgte eine einheimische Uniformnäherin. Angesichts der im frontnahen Einsatz arg strapazierten Eisenbahnuniformen dürfte es ihr an Näh- und Flickarbeiten nicht gemangelt haben. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Näherin in Brobrinskaja

 

Bei der eifrigen Schreibkraft an der AEG-Schreibmaschine dürfte es sich um die Vorzimmerdame des bei der Reichsverkehrsdirektion (RVD) Dnjepropetrowsk angesiedelten Reichsbahnrats Heinze handeln, dessen Büro sich hinter der Tür befindet. Reichsbahnrat Werner Heinze war Vorstand des Reichsbahnverkehrsamts Schneidemühl der RBD Osten und wurde 1943 von dort zur RVD Dnjepropetrowsk als Dezernent und Vorstand des Eisenbahn-Verwaltungsamt abgeordnet. Der intime Einblick vedeutlicht auch, dass es in den Amtsstuben an der Ostfront eher bescheiden zuging. Beachtenswert ist auch die äußerst detaillierte Streckenkarte der Donezregion an der Wand, die nicht nur die vorhandenen Bahnverbindungen, sondern auch sämtliche Stationen ausweist. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reichsbahngehilfin im Osten

 

Der Blick in die Fernsprechzentrale offenbart, dass neben einheimischen Kräften (hinten) es sogar Telefonistinnen aus dem Ruhrgebiet von der RBD Essen in das 2300 km entfernte Dnjepropetrowsk verschlagen hatte. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Fernsprechzentrale im Osten

 

Im Brückenbaubüro der RVD Dnjepropetrowsk schaut ein blau uniformierter Reichsbahner der am Zeichenbrett stehenden Ukrainerin über die Schulter. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Ukrainische Zeichnerin (1)

 

Nichts war in den weiten und trockenen Gebieten Rußlands wichtiger als Wasser. So dürfte es sich auch hier um eine künstlich angelegte Wasserstelle zur Versorgung der Dampflokomotiven handeln. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Wasserreservoir im Osten

 

Solche Übungen erinnerten die Eisenbahner schmerzlich daran, dass gerade ihre Bahnanlagen wegen der strategischen Ausrichtung bevorzugte Angriffsziele waren und neben Partisanen auch von Tieffliegern aus der Luft angegriffen wurden. Von daher schien es angebracht, dass sich die Reichsbahner in Poltawa mit der Bedienung von Flugabwehrkanonen, den sog. Flak, vertraut machten, hier eine 2-cm Flak 38 der Mauserwerke. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Flakübung in Poltawa

 

Neben der systematisch zur Zwangsarbeit nach Deutschland verfrachteten Bevölkerung in den besetzten Gebieten der Sowjetunion strandeten auch immer wieder ganze Bevölkerungsgruppen in den besetzten Gebieten auf der Flucht vor den Repressalien Stalins. Nach der Bildbeschreibung Hollnagels soll es sich hier um Flüchtlinge aus dem Kaukasus handeln, die gemäß der Wagenanschift in Kertsch auf der Krim gestrandet sind. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Flüchtlinge aus dem Kaukasus

 

Selten sind auch Innenansichten der einfachen Eisenbahner an der Ostfront. Auch wenn die Zimmereinrichtung eher spartanisch anmutet, hatte man immerhin ein festes Dach über dem Kopf. Unverkennbar hat man es sich hier in einem konfiszierten Quartier gemütlich gemacht und die vorhandenen Möbelstücke zurechtgerückt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Quartier in Nikolajew

 

Am 23. November 1943 wurde der Bahnhof Berlin-Alexanderplatz bei einem Bombenagriff schwer beschädigt. Ende 1945 begann der Wiederaufbau bzw. die Sanierung des Bahnhofsgebäudes und der Halle, die noch bis 1951 andaueren sollte. Die Wiederaufnahme des S-Bahn-Verkehrs erfolgte bereits am 4. November 1945. (1946) <i>Foto: Privatfoto</i>
S-Bahn Berlin (38)

 

Im Herbst 1944 detonierte im Bw Münster eine alliierte Luftmine genau unter 50 2449 und türmte Lok und Tender zu einem bizarren Denkmal auf. Während die Durchgangsgleise durch den Einsatz von Kriegsgefangenen und Fremdarbeitern nach kurzer Zeit wieder befahrbar gemacht wurden, blieb 50 2449 noch bis zum Einmarsch der Engländer zu Ostern 1945 so stehen. Das Pressefoto von ihr ging anschließend um die Welt. Die Lok wurde nicht mehr repariert und ist als Kriegsschadlok 1946 ausgemustert worden. (03.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
50 2449 in Münster

 

Transport des "Wagen von Compiègne" durch das Brandenburger Tor in Berlin. Der "Wagen von Compiègne" ist der ehemalige Speise- und spätere Salonwagen, in dem am 11. November 1918 auf einer Lichtung bei Compiègne die Beendigung der Kampfhandlungen zwischen dem Deutschen Kaiserreich und den Streitkräften der Entente vereinbart wurden (Erster Waffenstillstand von Compiègne). Zur Unterzeichnung des Waffenstillstands zwischen dem Deutschen Reich und Frankreich am 22. Juni 1940 ließ Hitler das Fahrzeug erneut auf die Waldlichtung bei Compiègne stellen. Anschließend wurde der Waggon auf der Straße nach Berlin gebracht und eine Woche am Berliner Dom ausgestellt. Das Bild zeigt den Wagen, gezogen von einem Kaelble-Schlepper unter dem Brandenburger Tor am "Heldengedenktag und Tag der Wehrmacht" im Jahre 1941. (03.1941) <i>Foto: RVM</i>
Wagen von Compiègne (1)

 

Mit militärischen Ehren wird hier ein Sonderzug mit 38 2068 in Braunschweig Hbf begrüßt oder verabschiedet. Nähere Angaben zu dem Anlass liegen nicht vor. (1939) <i>Foto: Privatfoto</i>
Abschied in Braunschweig

 

38 3279 rangiert über den Bahnübergang "Hemmstraße" oder "Parkallee" im Bremer Norden. Im Hintergrund ist ein vierachsiger Meterspurtriebwagen der Bauart Wismar zu sehen, der dem Tr 2 der Kleinbahn Bremen-Tarmstedt ähnelt. Und: Die Schrankenwärterin öffnet den Bü, obwohl die Lok den Kreuzungsbereich noch nicht verlassen hat ! (1941) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
38 3279 in Bremen

 

Die hier verunfallte Lok zeigt eine der vier von Hohenzollern in den Jahren 1917 - 1918/19 für die NBDS (Noordbrabant-Duitse Spoorweg Maatschpij) der Strecke Boxtel (NL) - Goch - Wesel gebauten 1'Dh2-Güterzuglok Nr. 118-121 (später: SS 1301-1304, dann NS 4501-4504). Am rechten Gleispaar sind Fahrleitungsmasten zu erkennen, die vermuten lassen, dass das Foto im Bereich der NS entstanden sein könnte. Einen Hinweis ist auch die Ausrüstung der Lok mit Knorr-Oberflächen-Vorwärmer und Speisepumpe wert, die diese Lokomotiven bereits ab Werk erhalten hatten. (1940) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Anschlag (2)

 

E 18 04 und eine unbekannte 03 mit einem durch Flakwagen geschützen Sonderzug im Bahnhof Probstzella. (1940) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
E 18 04 in Probstzella

 

Zum Geben der Rangiersignale Ra 1 (Wegfahren), Ra 2 (Herkommen) und Ra 5 (Anhalten) wurde vom Stellwerkswärter bei Tage eine Winkscheibe mit weißer runder Grundfläche und rotem Rand verwendet, wie hier auf dem Stellwerk "Mwb" in Mährisch Schönberg. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Wärter mit Winkscheibe

 

"Lokführer auf der Panzerlok im Osten", so titulierte das RVM Walter Hollnagels Foto. Leider lassen sich aus der Detailaufnahme keine näheren Angaben zum Fahrzeug erschließen. Wenigstens vermerkte Walter Hollnagel den Aufnahmeort: Bahnhof Poltawa Ost in der Ukraine. Bemerkenswertes Detail ist sicher der kleine Spiegel, der am Schutzglas angeklemmt ist und eine Art Rückspiegel darzustellen scheint. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Auf der Panzerlok

 

Die aus der RBD Hannover stammende 91 1369 im Osteinsatz in der ukrainischen Hafenstadt Kertsch auf der Krim. Das Bild zeigt eine scheinbar trügerische Idylle, war doch Kertsch im Zweiten Weltkrieg hart umkämpft. Ansonsten sollte hier das Zusammenspiel des militärischen Transportwesens von Eisenbahn und Kraftverkehr verdeutlicht werden, bei dem selbst das Pferd noch seine unverzichtbare Daseinsberechtigung hat. Von den 2,8 Millionen auf deutscher Seite eingesetzten Pferden verendeten ca. 60 % im Kriegseinsatz, der Rest landete wohl in Zeiten des allgegenwärtigen Hungerns in den Kochtöpfen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
91 1369 auf der Krim

 

56 816 (ex Bw Gremberg) hatte es nach Weißrussland zum Bw Osipowitschi (Os) verschlagen und leistet Dienst auf einer Nebenbahn. An einer der zahllosen Wasserstationen ist sie mit einem Wehrmachtstransport zum Stehen gekommen. Auf den schier endlosen Fahrten durch das weite Landesinnere galt es häufig Betriebshalte einzulegen, sei es auf Zugkreuzungen zu warten oder gleich eine neue Lok vorzuspannen. Die Fahrgäste im Hintergrund warten offenbar auf den Gegenzug, die Gelegenheit, vor Weiterfahrt noch die Wasservorräte zu ergänzen. Die Lok sollte die Heimat nicht mehr erreichen, seit 1944 wurde sie vermisst. (03.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
56 816 in Weißrussland

 

Schon im Zuge der Kriegsvorbereitungen war man dazu übergangen, zweiachsige, gedeckte Güterwagen mit Sitzbänken für den Mannschaftstransport der Wehrmacht auszustatten. Ein entsprechend umgebauter Wagen bot bis zu 40 Soldaten Platz. Das Bild zeigt, wer vor allem nach Rußland geschickt wurde: junge und unerfahrene Soldaten, deren statistische durchschnittliche Überlebenszeit bei lediglich 9 Monaten lag! (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Truppentransport (15)

 

Der Heizer hat bereits kräftig aufgelegt, die Ausfahrt steht, das Warten hat ein Ende, die Fahrt ins Verderben geht weiter... (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Truppentransport (16)

 

Ein Lokzug mit drei in der Wiener Lokfabrik gebauten 52er (an der Spitze 52 311 vom Bw Tschaplino "Ts") auf dem Weg nach Zdolbunow, südlich von Rowno in der Ukraine. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Lokzug in der Ukraine

 

Die stimmungsvolle Aufnahme mit einer pr. T 14 (Baureihe 93) im Bahnhof von Snamenka in der Ukraine täuscht. Nicht der morgendliche Nebeldunst verzieht sich hier gerade, sondern die Rauchschwaden eines gerade erfolgten sowjetischen Luftangriffs (vgl. Bild-Nrn. 9170 und 9171). (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dunst über Snamenka

 

Im Ausfahrbereich des Bahnhofs Trichaty in der Südukraine warten vereint vor einem Güterzug zwei Kriegslokomotiven der Baureihe 52 in denkbar unterschiedlicher Ausführung: Eine 52 mit frostgeschützem Kastentender leistet einer 52-Kondenstenderlok Vorspann. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
2x 52 in der Ukraine

 

"Verladung auf einem Bahnhof im Osten" so der offizielle Bildtitel. Typisch Hollnagel erklomm er das Dach eines Güterwagens, um das rege Treiben an dieser Ladestraße in einem Bahnhof auf der Krim mit Fahrzeugen der Organisation Todt (OT) abzulichten. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Ladestraße auf der Krim

 

Eisenbahner auf einem Bahnhof im Großraum von Nikopol in der südlichen Ukraine. Der ungewohnte Anblick bewaffneter Eisenbahner mit allerlei Koffern, Taschen und Kisten sowie dem mitgeführten Sturmgepäck lassen auf eine heikle Mission schließen. Möglicherweise handelt es sich um ausrückende Sicherheitskräfte, die dem zunehmenden Partisanenaktivitäten Einhalt gebieten sollen, forderten diese doch unter den deutschen Eisenbahnern die meisten Opfer. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Einsatz bei Nikopol

 

Eine Momentaufnahme, die Bände spricht: Wehrmachtssoldaten auf dem Weg zur Front machen genau das, was zu den soldatischen Tugenden zählt: irgendwie die Zeit totzuschlagen und hoffen, dass es bald weitergeht. Der in Bobrinskaja vorherrschende Betrieb mag für etwas Zerstreuung gesorgt haben, in Anbetracht der abblasenden 52er war ein Nickerchen wohl nicht möglich. Der daneben stehende Panzertransport hat als Besonderheit einen italienischen Schlußwagen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Pause in Bobrinskaja

 

Stolz präsentieren die beiden Reichsbahner ihren Zufallsfang, wohl eine Wildgans, den sie nur zu gerne ihrem fotografierenden Kollegen vor die Linse halten. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Essen auf Rädern

 

Ein respektabler SF-Zug steht im Bahnhof Snamenka zur Abfahrt bereit. Am Zugschluss sind zwei mit leichter Flak versehene behelfsmäßige Schutzwagen eingestellt. Längst kündigte sich das Erstarken der Roten Armee an, sodass fahrende Personenzüge leichte Beute von Tieffliegerangriffen wurden, die es mittels derartiger Bewaffnung zu schützen galt. Ungeachtet dessen ging Snamenka bis 8. Dezember 1943 für die Wehrmacht verloren. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
SF-Zug mit Flakschutz

 

Eine 56.2 (pr. G 8.1) wartet im ukrainischen Bezirk Dnjepropetrowsk auf Ausfahrt mit einem Militärtransportzug. Als Ladegut sind als Mörserträger umgebaute französische Panzer H 38 "Hotchkiss" verladen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Militärtransport in derUkraine

 

Abtransport von (beschädigten) deutschen Panzern, verladen auf neuen SSyms-Wagen der Reichsbahn mit einem Ladegewicht von 50 t, in der Nähe von Kirowograd/Ukraine. Auch ein Bild mit Symbolkraft, denn im Herbst 1943 waren die Eroberungsfantasien längst verflogen. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Rückzug (1)

 

52 1883 wurde im Jahre 1943 von Henschel in Kassel als Kondenslok für den Einsatz in der RVD Dnjepropetrowsk abgeliefert. Nach ihrer Ausmusterung am 14.11.1951 beim Bw Nördlingen wurde ihr Kessel in eine Lok der Baureihe 50 eingebaut. (1943) <i>Foto: RVM</i>
52 1883

 

Am Vorabend des Zweiten Weltkriegs werden getarnte Wehrmachtsverbände an der Grenze zu Polen auf Eisenbahnwagen verladen. (08.1939) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Truppentransport (11)

 

Kurze Verschnaufpause auf der Fahrt in die Sowjetunion im besetzten Polen. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppentransport (14)

 

Verpflegung an der sog. "Gulaschkanone". Der Aufnahmeort ist leider wie so oft bei den RVM-Fotos aus dieser Zeit unbekannt. (1941) <i>Foto: RVM (Walter Geist)</i>
Truppenverpflegung (2)

 

Nach der Niederlage in der Schlacht von Stalingrad Anfang 1943 drohte der gesamten südlichen deutschen Ostfront der Zusammenbruch. Dabei gelang es der Roten Armee auch, Charkow im Februar 1943 vorübergehend zu befreien. Im März wurde die Stadt durch die Deutsche Wehrmacht zurückzuerobert. Walter Hollnagel nutze die kurze Zwischenzeit bis zur endgültigen Einnahme durch die Rote Armee am 23. August 1943, um dieses Bild des völlig zerstörten Charkower Hauptbahnhofs zu machen, von dem nur noch die Außenfassade übrig ist. Immerhin macht der Platz vor dem Bahnhof einen aufgeräumten Eindruck und man hat es geschafft, ein neues Schild am Bahnhof festzumachen. (05.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Charkow 1943 (4)

 

Sammlung für das Winterhilfswerk in Köln. Durch das Winterhilfswerk konnte das NS-Regime die materielle Not von Teilen der Bevölkerung lindern und zur inneren Stabilisierung beitragen. Zugleich zielte die Spendensammlung auf das Zusammengehörigkeitsgefühl der "Volksgemeinschaft". Das Spendenaufkommen übertraf ab dem Rechnungsjahr 1939/1940 die Summe, die aus Steuermitteln für öffentliche Fürsorgeverbände aufgebracht wurde. Der Staatshaushalt wurde somit von Sozialausgaben entlastet (Quelle: Wikipedia). (1940) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
Winterhilfswerk (1)

 

Mangels Laderampe musste am Berlin-Cahrlottenburger Güterbahnhof ein nicht unerheblicher Aufwand betrieben werden, um den Küchenwagen aus Chemnitz zu verladen. (03.04.1943) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (146)

 

Im Fjordhafen Årdalsvatnet in Norwegen wird der betagte Schlepper D/S Sanne (Baujahr 1906) ins Wasser gehoben. Der Grund für den Transport aus Saltviki Årdalstangen lag wohl darin, dass der Landweg die kürzeste und schnellste Verbindung zwischen den zwei Gewässern darstellte. Dafür wurden einige Aufbauten wie der Schornstein demontiert. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (148)

 

Im 2. Weltkrieg wurden die Culemeyer-Straßenroller auch zum Transport von schweren Ersatzteilen benutzt. Vermutlich handelt es sich hier um Teile für das Sima-Wasserkraftwerk bei Eidford in Norwegen, aufgenommen in Årdal. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (149)

 

Nach dem "Fall Weserübung" (der Besetzung Norwegens) wurden diese Teile zum Ausbau des Sima-Kraftwerks bei Eidfjord im Westen Norwegens mittels Culemeyer nach Årdal transportiert. Bei den Loks im Hintergrund handelt es sich wahrscheinlich um die D-Kuppler für die 900 mm Feldbahn in Årdalstangen, die 1943/44 fertiggestellt wurde. Zur Eröffnung gab es dort vier D-gekuppelte Lokomotiven von F.W. Budich mit den Nummern 965, 966, 967, 969. Nach dem Krieg wurden ebenfalls die bei Henschel gebauten Nrn. 6660/1904, 17858/1920 und 24088/1938 in Årdal gefunden. Die Bahnstrecke verlief von Saltvika auf Meereshöhe über 15 km nach Årdalsvannet. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (150)

 

Für die Ausstellung "Bergen-Retten-Heilen" zum "Sanitätsdienst der Wehrmacht an der Front" stellte die Reichsbahn diesen erbeuteten Sanitätswagen (SNCF Wagen vom Typ "Talbot") auf dem Augustusplatz in Leipzig als Anschauungsobjekt bereit. Bis zu seiner fast vollständigen Zerstörung im 2. Weltkrieg galt dieser Platz als einer der schönsten in Deutschland. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (79)

 

Transport eines erbeuteten 57 t schweren sowjetischen Kampfpanzers vom Typ KW2 durch die Straßen von Berlin am Küstriner Platz nördlich vom Schlesischen Bahnhof. Vermutlich wird das Fahrzeug zum Lustgarten geschleppt, wo während des Krieges Beutewaffen ausgestellt wurden. Den Küstriner Platz gibt es namentlich heute nicht mehr. Sämtliche Gebäude sind dem Bombenkrieg und dem Endkampf um Berlin zum Opfer gefallen. Dort ist fast kein Stein auf dem anderen geblieben. Der nachfolgende "demokratische Aufbau" hat dann alle Spuren beseitigt. Es sieht hier heute komplett anders aus. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (151)

 

Transport eines sowjetischen Kampfpanzers vom Typ KW2 zum Berliner Lustgarten, wo während des Krieges Beutewaffen ausgestellt wurden. Im Hintergrund ist an einem Haus ein Schild/Schiftzug "Plaza Gaststätten" zu lesen. Im Berliner Adressbuch von 1941 findet man hierzu den Eintrag "Plaza Gaststätten Küstriner Platz 10". Der Name "Plaza" gehörte ursprünglich zu einem Variete, das sich im alten Ostbahnhof (umgangssprachlich auch als Küstriner Bhf bezeichnet = der alte und ursprüngliche Bahnhof der preuß. Ostbahn) befand. Das Variete lag etwas nördlich vom ehemaligen Schlesischen Bahnhof, der zu DDR-Zeiten den Namen Ostbahnhof trug, dann Hauptbahnhof hieß und heute wieder Ostbahnhof heißt. Zum Aufnahmezeitpunkt konnten Gaststätten scheinbar als "Marketingmaßnahme" den Namen des benachbarten Varietes in den eigenen Namen integrieren, ohne eine Klage am Hals zu haben. Somit steht der Panzer am Küstriner Platz nördlich vom Schlesischen Bahnhof. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (152)

 

Panzertransport mit 2 Zugmaschinen der Culemeyer-Transportgruppe in den Straßen von Berlin. Es handelt sich um einen erbeuteten 57 t schweren sowjetischen Kampfpanzer vom Typ KW2. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (153)

 

Das Abschleppen des 57t schweren sowjetischen Beutepanzers bedurfte der vereinten Kräfte zweier Kaelble-Zugmaschinen der Typen Z6R 2A 100 und Z6W 2A 130. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (154)

 

Blick in die Fahrzeughalle des Kraftwagen-Betriebswerkes Berlin-Markgrafendamm. Mit dem Mercedes-Benz/Kässbohrer Stromlinienomnibus wurden die Mannschaften der Schwerlasttransporte an ihre Einsatzorte gebracht. Davor steht ein 16-rädriger Straßenroller mit einer besonderen Schwerlastauflagekonstruktion. Es herrscht Krieg, die Fenster sind mit Verdunklungsrollos versehen. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (155)

 

Ein Bild völliger Zerstörung bot dieser Güterbahnhof bei Florenz nach einem alliierten Fliegerangriff. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (53)

 

Trotz der verheerenden Schäden durch einen Luftangriff zeigt dieses Bild die typische Art der Schadensbeseitigung durch die vorrangige Wiederherstellung der durchgehenden Hauptgleise. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (54)

 

Eindruckvoll konnte Walter Hollnagel mit seinen Aufnahmen die Zerstörungskraft des Bombenkrieges bei Florenz veranschaulichen. Solche Bilder waren für Propagandazwecke wohl nicht geeignet. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (55)

 

Bombentrichter auf einem Güterbahnhof bei Florenz. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (56)

 

Aufräumarbeiten im Bahnhof Florenz-Fresole. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (57)

 

Walter Hollnagel liebte die erhöhten Standpunkte, und traute sich sogar im zerstörten Choas noch auf eine Signalbrücke, deren Standfestigkeit sicherlich nicht einschätzbar war. Von hier aus fertigte er auch die vorherigen Übersichtsaufnahmen (Nrn. 16140 - 16143) an. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (58)

 

Reparaturarbeiten an der Strecke Bologna - Verona in Ostiglia. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (59)

 

Im Gegensatz zu den anderen Aufnahmen geht es im Bahnhof La Spezia in der norditalienischen Region Ligurien noch recht entspannt zu. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (60)

 

Blick auf den noch vom Krieg verschonten Bahnhof La Spezia in Norditalien. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (61)

 

Auch der norditalienische Bahnhof Verona geriet in das Visier alliierter Bomberverbände. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (62)

 

Männer der Italian Bersaglieri (8. Bersaglieri Regiment) aus Porta San Zeno beseitigen mit einfachsten Mitteln die Schäden an den Gleisanlagen in Verona. Zu diesem Zeitpunkt waren die Italiener keine Verbündeteten der Deutschen mehr. Nach dem Sturz Mussolinis im September 1943 versuchte die italienische Regierung, aus dem Bündnis mit dem nationalsozialistischen Deutschland auszuscheren und den verlustreichen Krieg zu beenden, was aber nicht gelang. Seitdem wurden die Italiender von den deutschen Besatzern im günstigsten Fall zu solchen Arbeitseinsätzen verpflichtet. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (63)

 

Mit ein paar Schaufeln war das Aufräumen im Bahnhof Verona Porta Nuova wohl nicht getan... (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (64)

 

Zerstörungen im Bahnhof Verona Porta Nuova. Die E-Lok im Hintergrund gehört zum Depot Bologna. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (65)

 

Schadensaufnahme im Depot Verona. Die querstehende 729 089 (rechts) gehört zum Depot Triest. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (66)

 

Auch die rund 70km nördlich von Hamburg gelegene Stadt Neumünster blieb von Bombenangriffen nicht verschont. Der Lokschuppen des dortigen Bahnbetriebswerks mit einigen Köfs und Loks der Baureihe 50 wurde auch schwer getroffen. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (1)

 

Bei dem Angriff vom 25. Oktober 1944 auf Neumünster erwischte es auch den dortigen Lokschuppen. Der Stadt standen aber die schwersten Luftangriffe noch bevor. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (2)

 

Eine unbekannte 50er im zerstörten Lokschuppen von Neumünster. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (3)

 

Ein Nebengebäude am Bahnhof Neumünster wurde durch den Luftangriff vom 25. Oktober 1944 völlig zerstört. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (4)

 

Auch das Ausbesserungswerk Neumünster hatte es am 25. Oktober 1944 erwischt. Am 13. April 1945 wurde das Werk bei einem Luftangriff dann fast vollständig zerstört. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (5)

 

Walter Hollnagel dokumentierte penibel die Schäden des Luftangriffes vom 25. Oktober 1944 auf die Bahnanlagen von Neumünster. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (6)

 

Zerstörungen im Ausbesserungswerk Neumünster. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (7)

 

Ob dieser Wagen nach dem Angriff vom 25.10.44 im Ausbesserungswerk Neumünster tatsächlich noch aufgearbeitet wurde, erscheint fraglich. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (8)

 

Diese Wagen hatte es im Werk Neumünster nicht ganz so schlimm erwischt. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (9)

 

Zerstörungen im Ausbesserungswerk Neumünster nach dem Angriff vom 25.10.1944. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (10)

 

Schäden am Ausbesserungswerk Neumünster. Insgesamt acht Luftangriffe erschütterten Neumünster im Verlauf des Zweiten Weltkriegs. Dem ersten im Jahr 1941 folgten bis zum 25. April 1945 sieben weitere, der schwerste davon am 13. April 1945. Nach dem Krieg befanden sich unter den knapp 67.000 Einwohnern Neumünsters fast 17.000 Vertriebene aus den verloren gegangenen deutschen Ostgebieten. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (11)

 

Das Ergebnis des Luftangriffes vom 25. Oktober 1944 auf Neumünster. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (12)

 

Die Trümmer rauchen noch, während man bereits mit den Aufräumarbeiten am Bahnhof Neumünster beschäftigt ist. Das noch heile Mobiliar wurde auf der Straße in Sicherheit gebracht. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (13)

 

Das Empfangsgebäude von Neumünster brannte nach dem Angriff vom 25.10.1944 völlig aus. Nur wenige nehmen von der völligen Zerstörung noch Notiz. Sie war bereits Alltag geworden. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Neumünster 1944 (14)

 

Den Höhepunkt der kriegsbedingten Straßenroller-Einsätze bildeten im Sommer 1942 sicherlich die Überlandtransporte mit U-Booten, die von Dresden bis Ingolstadt auf der Straße und dann über die Donau ins Schwarze Meer verlegt wurden. (1942) <i>Foto: RVM</i>
U-Boot auf Culemeyer (1)

 

Speziell entwickelte Drehzapfen stellten eine bewegliche Verbindung zwischen Straßenroller und Druckkörper des U-Bootes her. (1942) <i>Foto: RVM</i>
U-Boot auf Culemeyer (2)

 

In der Slip-Anlage an der Elbe in Dresden-Übigau wird der Druckkörper des U-Bootes auf der Seite liegend angehoben, um die Straßenroller darunter setzen zu können. (1942) <i>Foto: RVM</i>
U-Boot auf Culemeyer (3)

 

Die extra konstruierte Drehzapfenverbindung für den U-Boot-Transport auf der Straße von Dresden nach Ingolstadt. (1942) <i>Foto: RVM</i>
U-Boot auf Culemeyer (4)

 

Insgesamt 6 U-Boote vom Typ II B (U 19, U 24, U 9, U 18, U 20 und U 23) wurden zwischen Mai und Oktober 1942 auf dem Landweg von Dresden nach Ingolstadt verbracht. Am Kindinger Berg passte der RVM-Fotograf eine der streng geheimen Fuhren ab. (1942) <i>Foto: RVM</i>
U-Boot auf Culemeyer (5)

 

Ankunft eines U-Bootes auf der Hitzler-Werft in Ingolstadt. Von hier aus fuhren die U-Boote im Schlepp bis Linz. Dort wurden sie für den Teilaufbau wieder aufgerichtet und weiter donauabwärts nach Glatz geschleppt, wo die Wiederinbetriebnahme erfolgte. Den Stützpunkt der 30. U-Boot-Flottille im Hafen von Konstanza am Schwarzen Meer erreichten sie dann mit eigener Kraft. (1942) <i>Foto: RVM</i>
U-Boot auf Culemeyer (6)

 

Der unter tarnenden Planen vorbereite U-Boot-Körper liegt bei der Hitzler-Werft in Ingolstadt zum Weitertransport über die Donau nach Linz bereit. Darüber ist im Hintergrund übrigens die alte Eisenbahnbrücke zwischen dem Ingolstädter Hauptbahnhof und Ingolstadt-Nord auszumachen. (1942) <i>Foto: RVM</i>
U-Boot auf Culemeyer (7)

 

Die erste Etappe der Donaureise ist geschafft. Im oberösterreichischen Linz hatte die Donauflottille der deutschen Kriegsmarine ihren Hauptliegeplatz. Am Kranpier im Linzer Winterhafen liegen zwei aufgerichtete und wieder teilaufgebaute U-Boote vom Typ II B, wobei es sich explizit um die U 19 (vorne) und U 24 handelt. Als erste der 6 auf diese Weise zum Schwarzen Meer verbrachten U-Boote ging U 24 am 27. Oktober 1942 von Konstanza aus auf Fahrt. (1942) <i>Foto: RVM</i>
U-Boot auf Culemeyer (8)

 

Eigentlich sollte die neu über die Wiedener Hauptstraße zum Matzleinsdorferplatz gelangende Linie 62 und die Badener Elektrische Bahn über die Kliebergasse und dem Margaretener Gürtel dokumentiert werden. Die Gruppe mit den kriegsgefangenen Soldaten geriet wohl eher zufällig aufs Bild und führte prompt zu einem Veröffentlichungsverbot der Aufnahme. (1943) <i>Foto: Sturm</i>
Kriegsgefangene in Wien (1)

 

Die neu über die Wiedener Hauptstraße zum Matzleinsdorferplatz gelangende Linie 62 biegt aus der Kliebergasse in den Margaretengürtel ein. Durch diese Linienverlegung sollte der Verkehrsknoten Matzleinsdorferplatz entlastet werden. Dabei gelangt dem Fotografen (eher zufällig) dieses Zeitdokument mit einem Trupp Kriegsgefangener, die durch die Stadt geführt werden. (1943) <i>Foto: Sturm</i>
Kriegsgefangene in Wien (2)

 

In den Wiener Stadtbezirken 5, 6, 12 und 14 wurde eine konzertierte Luftschutzübung abgehalten, bei der diese präparierten "Verletzten" geborgen wurden. Da Wien lange Zeit (bis 1944) außerhalb der Reichweite alliierter Bomber lag, nahme man diese Übungen wahrscheinlich nicht so ernst wie im Deutschen Reich. Der schwerste Angriff auf Wien erfolgte erst am 12. März 1945. Insgesamt hatte Wien bei 53 Angriffe rund 9000 Tote durch Luftangriffe zu verzeichnen, ca. 28 % des Gebäudebestandes wurde zerstört. (1941) <i>Foto: Sturm</i>
Luftschutzübung in Wien

 

Im Berliner Stadtgebiet werden Splitterschutzgräben ausgehoben. Angesichts der zunehmenden Bedrohung durch alliierte Luftangriffe eine notwendige, wenn auch nutzlose Maßnahme. Dem RVM-Fotografen war dies immerhin auch abseits des Eisenbahngeschehens ein Bild wert. (03.08.1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Aushebung von Gräben in Berlin

 

Im Alberthafen von Dresden-Friedrichstadt wird ein Schnellboot mit Hilfe eines Ardelt 90-t-Dampfkrans (Baujahr 1937) auf einen Straßenroller umgeladen. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (133)

 

Ohne großes Aufhebens wird ein Schnellboot mit einem Tragrahmen aus dem Hafenbecken in Dresden-Friedrichstadt gehoben. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (134)

 

Umladen eines Schnellbootes auf einen bereitstehenden Straßenroller in Dresden-Friedrichstadt. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (135)

 

Ein Ardelt 90-t-Kran hilft beim Verladen eines Schnellbootes auf den bereitstehenden Straßenroller in Dresden-Friedrichstadt. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (136)

 

Truppenzüge in einem unbekannten Bahnhof in der Ukraine. In Poltawa befand sich 1942 das Hauptquartier der deutschen Heeresgruppe Süd, die Stalingrad und das Kaukasusgebiet erobern sollte. Nach der Niederlage in der Schlacht bei Kursk (Unternehmen Zitadelle) im Juli 1943 plante das Oberkommando der Wehrmacht, eine starke Verteidigungslinie von der Ostsee bis zum Schwarzen Meer entlang der Linie Narwa-Pskow-Gomel aufzubauen, um ein Vorstoßen der Roten Armee nach Westen zu verhindern. Die deutsche Heeresgruppe Süd unter Erich von Manstein, die den Vormarsch in der Ukraine stoppen sollte, zählte 1,2 Millionen Soldaten, 12.600 Geschütze, 2.100 Panzer und 2.100 Flugzeuge. Ihr standen fünf sowjetische Fronten mit einer Gesamtstärke von 2,6 Millionen Soldaten, 51.200 Geschützen, 2.400 Panzern und 2.850 Flugzeugen gegenüber. Der Ausgang ist bekannt. (04.1943) <i>Foto: RVM</i>
Truppentransport (27)

 

Feldbahn-Lok 20 auf dem Südufer der Weichsel, westlich der in den Jahren 1928-34 errichteten Straßenbrücke (Józef-Pilsudski-Brücke), die wiederum aus den Brückenteilen der 1905-09 erbauten Eisenbahnbrücke zwischen Münsterwalde (poln. Opalenie) und Marienwerder hergestellt wurde. Dort war jene Brücke durch die neue Grenzziehung von 1920 entbehrlich geworden. Der Aufnahmeort befindet sich etwa 1 km westlich des Thorner Hauptbahnhofs. (1940) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Feldbahn bei Thorn (2)

 

Soldaten warten auf der Ladestraße in Freudenstadt auf ihren Abtransport zur Front. (1940) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Auf dem Weg zur Front (1)

 

Verladung von militärischem Material im Bahnhof Freudenstadt. (1940) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Auf dem Weg zur Front (2)

 

Für die Soldaten aus Freudenstadt beginnt mit einer pr. G 10 (Baureihe 57.10) die Reise ins Ungewisse. (1940) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Auf dem Weg zur Front (3)

 

Verpflegung für Mensch und Tier waren extrem wichtig für eine gute Moral der kämpfenden Truppe. Als Notvorrat (sog. "Eiserne Portion") wurden im 2. Weltkrieg 300g Brot (oder Hartkekse), 200g Fleisch, 150g Fertiggericht und 20g Kaffeepulver ausgegeben. Für Pferde bestand die Ration aus 5 kg Hafer. (1940) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Auf dem Weg zur Front (4)

 

Auf der Fahrt zum Front wurden die Soldaten bereits mit den Ergebnissen von Partisanenanschlägen wie hier auf dem Balkan konfrontiert. (1941) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Auf dem Weg zur Front (5)

 

Um Strecken, die von Partisanenanschlägen betroffen waren schnell wieder befahrbar zu machen, wurden die beschädigten Fahrzeuge einfach auf die Seite gekippt, wie hier auf dem Balkan. (1941) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Auf dem Weg zur Front (6)

 

Aufenthalt eines Truppentransportes in einem unbekannten Bahnhof auf dem Balkan. Zuglok ist eine pr. G 8.1 (Baureihe 55.25). (1941) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Auf dem Weg zur Front (7)

 

Mit dem Truppentransport waren auch diese Rot-Kreuzschwestern auf dem Balkan unterwegs. Die Pflegekräfte arbeiteten eigentlich überwiegend in den mobilen oder stationären Lazaretten des Heeres, der Kriegsmarine und der Luftwaffe oder begleiteten Lazarettzüge. Die Erstversorgung der Verwundeten war Aufgabe der Sanitätskompanien, unter dem Zwang der Kriegslage kam es jedoch auch zum Einsatz von Krankenschwestern an der Front, insbesondere je länger der Krieg andauerte. (1941) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Auf dem Weg zur Front (8)

 

Die Fröhlichkeit auf dem Weg zur Front wird sich schnell ändern. Auszug aus einem Augenzeugenbericht: "Mit zunehmender Kriegs­dauer erhöhte sich die Partisanen-Gefahr. Nicht selten mußten Verwundeten- und Krankentransporte mit der Waffe vertei­digt werden, weil das Rote Kreuz auf den Wagen nicht überall respektiert wurde. Die Zahl der Verwundeten war oft sehr hoch. So fuhren im Februar 1943 an ei­nem Tag durch einen Bahnhof bei Stalino 17 Behelfsverwundetenzüge mit je 2000 Verwundeten, also 34 000 (!) Verwundete. Im Winter 1942/43 wurden täglich in Sta­lino durchschnittlich 6000 Verwundete und Kranke verladen." (1941) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Auf dem Weg zur Front (9)

 

Musikalische Verabschiedung eines Transportzuges mit DRK-Schwestern auf einem Bahnhof in Jugoslawien. (1941) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Auf dem Weg zur Front (10)

 

Sicherlich nicht sehr komfortabel war dieses Angebot, das die Reichsbahn hier der einheimischen Bevölkerung in der besetzten Ukraine zumutete. Wahrscheinlich war man aber froh, überhaupt wegzukommen. Vier Jahre später konnten sich auch die Deutschen an diese Reisekultur gewöhnen.... (1941) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Reisen im Krieg (3)

 

Blick in das Gleisvorfeld von Florenz. Dieser Teil des Bahnhofs blieb erstaunlicherweise fast unbeschädigt, während der Bahnhof Florenz Santa Maria Novella dem Erdboden gleich gemacht wurde (vgl. Bild Nr. 3829). (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (43)

 

Nach einem amerikanischen Luftangriff auf das Ausbesserungswerk Florenz Porta Psato wurde das gesamte Bahngelände regelrecht umgepflügt und die Lokomotiven (vorne E 636 054, die im übrigen repariert und erst 1998 endgültig abgestellt wurde sowie eine Dampflok der 740er Serie) zerstört. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (44)

 

Viel an brauchbarem Material ist nach einem amerikanischen Fliegerangriff auf Florenz nicht mehr übrig geblieben, trotzdem wird unverzagt aufgeräumt. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (45)

 

Die besonders große Zerstörungskraft nach dem schweren Luftangriff auf das Ausbesserungswerk Florenz Porta Psato zeigt auch eindrucksvoll dieses Bild. Vorne steht entweder E 428 090 oder 242. Beide wurden als Kriegsverluste ausgemustert. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (46)

 

Kurz nachdem Walter Hollnagel diese Bilder in Florenz machte, tobten um die Stadt bereits heftige Kämpfe zwischen Wehrmacht und alliierten Truppen. Am 10. August 1944 befreiten die Alliierten schließlich Florenz. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (47)

 

Zerstörungen in Florenz Porta Psato. Im Hintergrund sind die nahezu unzerstörten Anlagen (vgl. Bild-Nr. 15263) des Bahnhofsvorfeld zu erkennen. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (48)

 

Der erhöhte Standpunkt verdeutlicht das ganze Ausmaß der Zerstörung im Hauptbahnhof der toskanischen Hauptstadt Florenz. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (49)

 

Wiederherstellung der Gleisanlagen offenkundig durch eine Gemeinschaftsarbeit von Kriegsgefangenen und Eisenbahnern nach einem Luftangriff bei Ostiglia. Was wie eine Mondlandschaft aussieht, wurde mitten im Hochsommer aufgenommen. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (50)

 

Auch in diesem unbekannten Bahnhof leisteten die alliierten Flieger ganze Arbeit. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (51)

 

Im Bahnhof von Tavernelle Emilia (nördlich von Bologna) geht es recht entspannt zu und alles nimmt mitten im Krieg seinen gewohnten Lauf. Rechts ist E 626 114 eingefahren. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (52)

 

44 784, eigentlich zum Bw Regensburg gehörend, fand sich bei Kriegsende in der Tschechoslowakei wieder. Im Sommer 1945 war sie mit Stalin-Porträt (!) an der Rauchkammer im Bw Praha-Vrsovice hinterstellt. Ausgemustert wurde sie am 20.09.1971 als 44 2784-5 beim Bw Güsten. (1945) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Beutelok (1)

 

57 2448 wurde 1921 als "HALLE 5496" in Dienst gestellt. Nach dem Zweiten Weltkrieg stand sie in Beroun/CSSR (nahe Prag) abgestellt (Foto). Buchmäßig gehörte sie bis 1945 zum Bw Troppau (RBD Oppeln), wie das Kürzel "Tro" an der Rauchkammertür bestätigt. 1951 wurde sie in den Bestandslisten der Sowjetunion als TM-2448 geführt und am 11.08.1956 ausgemustert. (1945) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Beutelok (2)

 

Feldbahn-Lok 20 auf dem Südufer der Weichsel, westlich der in den Jahren 1928-34 errichteten Straßenbrücke (Józef-Pilsudski-Brücke), die wiederum aus den Brückenteilen der 1905-09 erbauten Eisenbahnbrücke zwischen Münsterwalde (poln. Opalenie) und Marienwerder hergestellt wurde. Dort war jene Brücke durch die neue Grenzziehung von 1920 entbehrlich geworden. Der Aufnahmeort befindet sich etwa 1 km westlich des Thorner Hauptbahnhofs. (1940) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Feldbahn in Thorn

 

Auf einer Leerfahrt von Ingolstadt nach Dresden befindet sich dieses Gespann. Das mitgeführte Tragrahmengestell dient dem Transport von Schiffsrümpfen, wie sie während des Zweiten Weltkriegs in großem Stil von der Elbe an die Donau gebracht wurden. Hier hatte man sogar die Lenkstände der Tragwagen mit einem Wetterschutz versehen. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (117)

 

Transport eines Schiffskörper, aufgenommen bei Chemnitz-Borna auf Höhe des die Reichsautobahn kreuzenden Bahrebachmühlenviadukts der Bahnlinie Leipzig—Chemnitz. Vier Schwerlast-Zugmaschinen vom Typ Z6 W2A 130 sorgen mit respektablen 520 Pferdestärken für die nötige Traktion. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (119)

 

Zwei mit Planen getarnte Schiffsrümpfe sind auf der Reichsautobahn Berlin—München auf der Saalebrücke bei Hirschberg/Saale unterwegs. Ziemlich genau 3 Jahre später wurden von der Wehrmacht zwei Bögen der Saalebrücke gesprengt, die nach dem Krieg zum Symbol der deutschen Teilung mit der hier verlaufenden Zonengrenze wurde. Bis 1966 erfolgte mit bundesdeutschen Mittel der Wiederaufbau durch die DDR. Heute gilt das zwischen Bayern und Thüringen befindliche Bauwerk als "Brücke der deutschen Einheit". (04.1942) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (123)

 

Die Entfernungen im besetzten Europa waren spätenstens seit 1940 so groß, dass es mitunter Tage dauerte, bis die Soldaten mit dem Zug ihr Ziel erreichten. Umso wichtiger war die geordnete Truppenverpflegung auf den Unterwegsbahnhöfen, wie etwa die vom Deutschen Roten Kreuz betreute Wehrmachtsverpflegungsstelle im Bahnhof Saalfeld/Saale, wo gerade Soldaten am Fronturlauberzug (SF) München - Berlin Anhalter Bahnhof betreut werden. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (71)

 

Anregendes Gespräch zwischen Reisenden und einer Aufsichtsbeamtin in Linz (Donau). Aufällig ist, das kein Bahnsteig vorhanden ist, was aber eine Spezialität unserer südlichen Nachbarn war. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (72)

 

Die Aufsichtsbeamtin des S-Bahnhofs Zepernick (Kr Niederbarnim) im Gespräch mit einem Soldaten der Panzertruppe (Panzerschütze, einfacher Dienstrang). (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (73)

 

Der zunehmende Personalmangel im Krieg machte auch vor den älteren Frauen nicht halt. Vielfach blieben nur Hilfstätigkeiten übrig, die keine lange Ausbildung und Berufserfahrung voraussetzten, wie hier das Befreien der Wageneinstiege von Eis und Schnee. (1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (74)

 

Die Aufsichtsbeamtin beim Geben des Abfahrauftrags auf dem S-Bahnsteig in Jungfernheide. Bei dem gestellten Foto spielte es offenkundig keine Rolle, dass die Türen noch offen waren. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (75)

 

Bestens frisiert und gekleidet begrüßen sich diese beiden Reichsbahnerinnen bei einem Fototermin auf dem Bahnsteig des S-Bahnhof Jungfernheide. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (76)

 

Zwei Schaffnerinnen nähern sich ihrem männlichen Kollegen an einem Vorortzug in Stuttgart-Bad Cannstadt. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (77)

 

An einer Bahnsteigsperre irgendwo in Berlin. Zum Ende des Krieges hatte diese junge Reichsbahnerin auch für den Fotografen kein Lächeln mehr übrig. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (78)

 

Davon träumt man bei der modernen Bahn: Selbst mitten im Krieg wird auf dem Bahnsteig C des Bahnhofs Ostkreuz in Berlin die Beschilderung auf Hochglanz gebracht. Die S-Bahnsteige befanden sich an den Außenseiten der Verbindungskurven. Der Bahnsteig B lag am stadteinwärts führenden Gleis der Nordringkurve, der Bahnsteig C am Richtung Treptower Park führenden Gleis der Südringkurve. Sie wurden 1970 bzw. 1978 wegen Baufälligkeit entfernt. Seitdem fuhren die Züge in Richtung Südring beziehungsweise aus Richtung Nordring ohne Halt durch, während die Züge der jeweiligen Gegenrichtung weiterhin am Bahnsteig A hielten. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (65)

 

Die Entfernungen im besetzten Teil der UdSSR waren so groß, dass es mitunter Tage dauerte, bis die Soldaten mit dem Zug ihr Ziel erreichten. Umso wichtiger war die geordnete Truppenverpflegung auf den Unterwegsbahnhöfen, wie etwa die vom Deutschen Roten Kreuz betreuten Wehrmachtsverpflegungsstellen. Hier ergänzen die Landser ihre Trinkvorräte im Bahnhof Schaulen im Norden Litauens. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Frauen bei der Reichsbahn (67)

 

Auch im Krieg zwei perfekt "gestylte" Aufsichtsbeamtinnen im Stuttgarter Hauptbahnhof. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (68)

 

Nicht ganz uneigennützig transportierte das Deutsche Reich im Zweiten Weltkrieg diese dampfgetriebene Pflüge in die Ukraine. Die NS-Führung sah in ihr ein weiteres Ausbeutungsgebiet für Arbeitskräfte und landwirtschaftliche Produkte. Die Technik war allerdings nicht die Neueste, sondern eher aus dem 19. Jahrhundert. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Dampfpflüge für die Ukraine

 

Die Originalbeschreibung lautet: "Berlin - Vor den Ruinen einer Häuserzeile wartet eine große Menge Berliner auf einen der wenigen Busse, die durch die zerstörte Stadt fahren. Anderer Verkehr wurde während der allierten Bombardierung und den Zerstörungen durch die Kämpfe um die ehemalige Nazi-Hauptstadt, komplett ausgeschaltet. Beachten Sie das Wrack des deutschen Armeewagens (rechts). Dieses exklusive Foto machte ACME Fotograf Charles Haacker kurz bevor U.S.- und Britische Truppen ihre Besatzungszonen übernahmen." Das Bild entstand am Konfitürenladen von Walter Lange in der Potsdamer Straße 10 mit der Ruine des ehemaligen Palast-Hotels am Potsdamer Platz im Hintergrund, das ab 1933 als MER-Gebäude (Mitteleuropäisches Reisebüro) genutzt wurde. Vermutlich wurde gerade im Laden von Walter Lange etwas sehr wertvolles angeboten: Brot oder andere Lebensmittel auf Lebensmittelkarte. Die zerstörten Schaufenster des Ladens wurden hochgemauert und mit kleinen Ausgabefenstern versehen, um dem Ansturm widerstehen zu können. Eher unwahrscheinlich ist es, dass, wie der amerikanische Fotograf vermutete, die vielen Leute auf den (Bus-)Ersatzverkehr der Linie 74 warten. Die schmale Mittelinsel im Vordergrund gehört übrigens zur Straßenbahnhaltestelle in Fahrtrichtung Innenstadt. Das Haus Potsdamer Straße 10 (bis 1937 Potsdamer Straße 4), in dem Walter Lage sein Geschäft betrieb, war übrigens war das sogenannte "VOX-Haus", der Geburtsort des deutschen Rundfunks. Im Jahr 1931 wurden die Rundfunkübertragungen dann in einen Neubau, das "Haus des Rundfunks" verlagert. (10.07.1945) <i>Foto: Charles Haaker (ACME)</i>
Berlin 1945: Warteschlange

 

"Auf allen Lebensgebieten, wo es an Männern fehlt, hat die Frau den Mann zu vertreten", so hieß es offiziell in der NS-Propaganda während des Zweiten Weltkrieges, und so wurde es propagandistisch dokumentiert. Die Auswirkungen des Krieges auf die Berufstätigkeit von Frauen waren allerdings geringer als im Ersten Weltkrieg. Mit 14,9 Millionen Erwerbstätigen im September 1944 wurde der Vorkriegsstand nur um 300.000 Frauen übertroffen. Das Bild zeigt den Einsatz einer Frau an einer Achsdrehmaschine in einem Reichsbahn-Ausbesserungswerk. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (36)

 

Gezielte Luftangriffe und Partisanenanschläge im Sommer 1944 verursachten in Norditalien nachhaltige Schäden an der Infrastruktur, wie hier an der Ponte sulla foce del fiume Esino bei Ancona. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (38)

 

Der erhöhte Standpunkt verdeutlicht das ganze Ausmaß der Zerstörung durch einen amerikanischen Luftangriff auf die toskanische Hauptstadt Florenz. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (39)

 

Im Gegensatz zum vorherigen Bild aus Florenz deuten nur das zerlöcherte Dach der imposanten Bahnhofshalle von Mailand und der improvisierte überlange Personenzug auf die Umstände des Krieges hin. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (40)

 

Luftangriffe und Partisanenanschläge, wie hier auf einen Zug am Tunnel von Monzuno (Strecke Bologna - Prato) zeigten offenkundig Wirkung, auch wenn mit dem Wiederaufbau der Infrastruktur unmittelbar wieder begonnen wurde. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (41)

 

Hier sorgte ein gezielter Partisanenanschlag für die Unterbrechung des Eisenbahnbetriebs bei Rioveggio. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (42)

 

Nicht nur für den Fotografen haben die jungen Leute ihre Festtagstracht angelegt. Ziel der neuen Trachtenbewegung im 3. Reich war es, das deutsche Zusammengehörigkeitsgefühl im sogenannten Volkstumskampf zu stärken. Für differenzierte regionale und soziale Unterschiede, wie sie sich immer in Kleidung und Tracht gespiegelt haben, und für den ständigen Wandel unter dem Einfluss der Mode war unter diesem Blickwinkel kein Platz. Der Tender gehört zu einer ehemaligen CSD-Reihe 423, die bei der DR als 93 15xx eingeordnet wurde. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Im Sudetenland

 

In einer perfekt inszenierten Bildsprache blieb in der NS-Propaganda nichts dem Zufall überlassen, wie auch diese Aufnahme auf einem Berliner S-Bahnhof. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (57)

 

Aus anderer Perspektive das wie zufällig geschossene Bild auf einem Berliner S-Bahnhof (vgl. Bild-Nr. 14369). Die "Frauen bei der Reichsbahn" sollten in ihrem Arbeitsumfeld möglichst attraktiv wirken - was wäre da besser geeignet als eine interessierte Kinderschar. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (58)

 

Mitarbeiterinnen in einer bescheidenen Dienststube in Berlin. Aufgrund "verräterischer Details" lässt sich diesmal die Aufnahme klar zuordnen: Der Dienstkalender an der Schranktür verrät das Zustandekommen der Aufnahme in der ersten Maiwoche 1943, der an der Wand hängende Plan des Streckennetzes des Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnverkehrs legt nahe, wo die Aufnahme entstanden ist. (05.1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (60)

 

Perfekt inszenierte Aufnahme mit einer Aufsichtsbeamtin in Stuttgart Hbf und dem Lokführer der dort beheimateten 39 199. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (62)

 

Bestens frisiert, makellose Zähne und ein perfektes Lächeln: Diese Aufnahme einer Stuttgarter Aufsichtsbeamtin empfahl sich geradezu für eine Veröffentlichung. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (63)

 

Auch im Krieg muss das äußere Ambiente stimmen: Reinigungsarbeiten an einem Reisezugwagen in Berlin. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (51)

 

Der zunehmende Personalmangel zum Ende des Krieges machte auch von den Älteren nicht halt. Neben dem "Volkssturm", der alle waffenfähige Männer jenseits des dienstfähigen Alters in einen sinnlosen Kampf schickte, sollte mit diesem Bild noch ernsthaft für den Einsatz älterer Frauen bei der Reichsbahn geworben werden. Interessant ist das Zuglaufschild "Thorn – Dt Eylau – Allenstein – Korschen – Insterburg", was einen Aufnahmeort im Weichselland (Thorn) oder in Ostpreußen (Insterburg) vermuten lässt. Auch ist der Wagen sächsischer Bauart mit offener Handbremsbühne von der RBD Dresden ("Heimatbahnhof Dresden N") leihweise dorthin abgegeben worden. (1944) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (54)

 

Auch in der besetzten Ukraine mussten einheimische Frauen bei der Eisenbahn aushelfen. Glücklicherweise eigneten sich die glühenden Kohlen zum Beheizen des Wasserkrans in Minsk auch zum Aufwärmen der Hände. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (55)

 

Symbolträchtiges Bild des Hamburger Direktionsfotografens: Gut ein Jahr später verdunkelte sich in Hamburg die Sonne nicht nur angesichts der Dampfzüge. In der Nacht vom 27./28. Juli 1943 begann die "Operation Gomorrha", in der Hamburg in einem Feuersturm unterging und binnen 3 Stunden etwa 35000 Menschen starben. (11.1941) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg-Harburg Vbf (1)

 

Stimmungsvolle Aufnahme mit einer rangierenden 50er und zwei wartenden pr. T 14.1 (Baureihe 93) im Verschiebebahnhof Hamburg-Harburg mitten im Krieg. (11.1941) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg-Harburg Vbf (2)

 

Eine weitere Aufnahme im Gegenlicht des Verschiebebahnhofs Hamburg-Harburg mit zwei wartenden pr. T 14.1. (11.1941) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg-Harburg Vbf (3)

 

Einen Tag bevor Walter Hollnagel als Fotograf des RVM in Italien eintraf, wurde Rom am 04.06.1944 von den Alliierten (widerstandslos) besetzt. Über den propagandistischen Erfolg, den dieser Auslandseinsatz noch bringen sollte, kann nur spekuliert werden. Die Bilder, die Walter Hollnagel, wie hier von den zurückziehenden Truppen nahe des Bahnhofs Ancona an der Adria machte, sind heute einzigartige Zeitdokumente in Farbe, die wir auch hier zeigen möchten, obwohl manchmal der direkte Eisenbahnbezug fehlt. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (28)

 

Auch der Tristesse versuchte Walter Hollnagel noch einen künstlerischen Anstrich zu geben, wie bei dieser Spiegelung einer Häuserzeile nahe des Bahnhofs von Ancona, von denen nur noch die Außenfassaden stehen. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (29)

 

Seinem fotografischen Anspruch, möglichst einen erhöhen Standpunkt für Fotos zu nutzen, kam auch Walter Hollnagel bei dieser Aufnahme in Ancona nach, in dem er die zerstörte Häuserzeile nutze (vgl. Bild-Nr. 14020). Die Urlaubsstimmung an der Adria aber täuscht: Auf dem Ochsenkarren sitzen sich zurückziehende deutsche Soldaten, auch die Wagen und Oberleitung kamen beim letzten alliierten Angriff nicht ungeschoren davon. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (30)

 

Vielleicht entstanden auch so viele Aufnahmen am Rande seines offiziellen Auftrags, weil eine positive Darstellung des Bahngeschehens angesichtes der alliierten Lufthoheit nicht mehr möglich war, so wie hier im Bahnhof Ancona an der Adria. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (31)

 

Walter Hollnagel musste sich wohl oder übel mit der Realität abfinden. Die fotografische Ausbeute hatte dann auch eher den Charakter einer Schadensaufnahme. Ein positives Bild der Eisenbahn wie hier in Ancona, bekam er jedenfalls nicht mehr vor die Linse. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (32)

 

Eine Luftmine mit gewaltiger Zerstörungskraft riss einen Krater in das Gleisfeld des Bahnhofs von Ancona, wobei geborstene Wasserleitungen und Grundwsser schnell einen See bildeten. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (33)

 

Eine 741 des FS bahnt sich vorsichtig ihren Weg durch das Chaos im Bahnhof Ancona. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (34)

 

Viel ist vom Bahnhof Ancona nach einem alliierten Luftangriff nicht mehr übrig geblieben. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (35)

 

Die völlig zerstörten Anlagen des Bahnhofs Ancona in Norditalien. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (36)

 

Die FS-Güterzuglok 741.241 bahnt sich ihren Weg über ein letztes befahrbares Gleis im Bahnhof Ancona. Auch Blindgänger können nach dem verheerenden alliierten Luftangriff noch Lok und Personal in Gefahr bringen. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (37)

 

Dieses Propagandafoto sollte wohl der angesprochenen Zielgruppe eine Tätigkeit als Reichsbahnhelferin schmackhaft machen. Das 1943 in der Ukraine gemachte Bild der 3 jungen Frauen aus der RBD Mainz entsprach zu dieser Zeit bei weitem nicht mehr der gezeigten fröhlichen Realität einer Urlaubsstimmung, befand sich die Wehrmacht und damit auch die Reichsbahn zu dieser Zeit an allen russischen Fronten auf dem Rückzug. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (43)

 

Zur Kompensation des während des Zweiten Weltkriegs rapide ansteigenden Personalmangels wurden massiv Frauen für die Deutschen Reichsbahn gesucht. Hierfür dienten solche Propagandafotos, die den Dienst selbst in Rußland wie Urlaub darstellen sollten. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (44)

 

Die Frauengruppe hatte es dem Fotografen wohl angetan. Dieses Bild fiel allerdings der Zensur zum Opfer, die Ruine im Hintergund passte wohl nicht ins Anwerbekonzept. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (45)

 

Dieses Bild diente auch zur Anwerbung von Frauen zur Reichsbahn. Die "Models" mussten natürlich dem damaligen Frauenbild entsprechen. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (46)

 

Diese Urlaubsidylle in der Ukraine entsprach nicht der Realität des Jahres 1943. Dies spielte aber für die Anwerbung von weiblichen Personal für Reichsbahn keine Rolle. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (47)

 

Drei ausgesuchte Damen für das Fotoshooting zur Anwerbung neuen (weiblichen) Personals für die Reichsbahn. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (48)

 

Mit abblasenden Sicherheitsventil wartet eine 58er mit ihrem Güterzug auf der Gera-Brücke an der Blockstelle Hochheim auf die Weiterfahrt nach Erfurt. Der Streckenabschnitt Neudietendorf—Erfurt ist viergleisig ausgebaut. Im Hintergrund die Dorfkirche St. Bonifatius. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Güterzug bei Erfurt

 

Auch dieses Dienstgebäude im Rangierbahnhof Hamburg-Wilhelmsburg hatte es bei einem Bombenangriff erwischt. Kurioserweise blieb die illustere Loksammlung im Hintergrund unbeschädigt. (21.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (8)

 

Schätzungsweise 8-12 Millionen Menschen waren während des Zweiten Weltkriegs der "Zwangsarbeit" für das Deutsche Reich unterworfen. Sie sollten hauptsächlich als Ersatz der durch den Kriegseinsatz in der Wehrmacht in Deutschland fehlenden Männer dienen. Ob das Bild wirklich den Einsatz russischer Zwangsarbeiter bei Gleisarbeiten in der Ukraine zeigt, ist umstritten. Es kann sich auch um einen Trupp russischer Zivilarbeiter handeln, die eine Wachperson mit Gewehr bewacht. Die Nationalität dieser Wachperson ist nicht identifizierbar, keine Achselklappen und eine abzeichenlose Jacke. Der umgehängte Karabiner M 95 wie auch die Feldmütze lassen einen Ungarn vermuten. Der Gefreite der Wehrmacht mit einem Stock in der Hand (links) scheint der Aufpasser der Truppe zu sein. Die zuschauenden Männer auf dem Behelfsbahnsteig sind zur Hälfte Soldaten, zum anderen Angehörige des Reichsarbeitsdienstes (RAD), zu erkennen an der Armbinde. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Zwangsarbeitereinsatz

 

Am 1. September 1939 begann ohne vorherige Kriegserklärung mit dem Einmarsch der Wehrmacht nach Polen der Zweite Weltkrieg. Die Propagandastaffel der Reichsbahn war von Anfang an dabei und fotografierte diesen Truppentransportzug mit einer erbeuteten polnischen Tr 20 (Bauart "Pershing", amerikanische Kriegslok des 1.Weltkriegs) auf einer unbekannten Brücke im Wartheland. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Truppentransport (10)

 

Zwei Berliner S-Bahnzüge begegnen sich am Bahnsteig C in Jungfernheide. Der Siemens-Konzern hatte für seine Mitarbeiter eine eigene S-Bahn-Strecke finanziert, die am Bahnhof Jungfernheide angeschlossen wurde. Dafür wurde etwas weiter östlich der schon vorhandenen Bahnsteige ein dritter „Bahnsteig C“ errichtet. Dadurch enstand das Kuriosum, dass die von Siemens aus Gartenfeld kommenden S-Bahnzüge zweimal an der Station Jungfernheide hielten, wenn sie dort endeten: zuerst am Bahnsteig B und nach etwa 200 Metern am Bahnsteig C. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (36)

 

Ein S-Bahnzug kommt auf dem Ostring von der Landsberger Allee her am Ringbahnhof Weißensee angefahren, der am 1. Oktober 1946 in Greifswalder Straße umbenannt wurde. Die provisorische Kabelverlegung zeugt von der Beseitigung der letzten Angriffsschäden, aber immerhin fuhr die S-Bahn bis zum bitteren Ende. (04.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
S-Bahn Berlin (29)

 

Einsetzen eines Brückenteils mittels zweier 15-t Beck&Henkel Kränen, Baujahr 1930. Der eine besitzt einen sog. Normalausleger, der zweite Kran (rechts) einen Sonderausleger für elektrifizierte Strecken. Aufnahme in der RBD Oppeln. (1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Brückenbaukräne

 

Bahnsteigszene in Schwaz an der Strecke Innsbruck - Kufstein. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bahnhof Schwaz

 

Holzverladung im Bahnhof Winkelsdorf (heute tschech. Kouty nad Desnou). Nach dem Münchner Abkommen 1938 wurde Winkelsdorf dem Deutschen Reich zugeschlagen und gehörte bis 1945 zum Landkreis Mährisch Schönberg. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bahnhof Winkelsdorf (4)

 

Um der Problematik der durch Kriegseinwirkungen verlorengegangener Diensträume gerecht zu werden, ging die Reichsbahn ab 1944 dazu über, standardisierte Kauen - im Aufbau gedeckten Güterwagen ähnelnd - zu produzieren. Aufnahme in einem unbekannten Berliner Bahnhof. (04.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kauen in Berlin

 

Ein Lächeln für den Pressefotografen: Zugschaffnerin in Stuttgart. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (29)

 

Wiedereröffnung der Dnjeprbrücke bei Kiew in Anwesenheit des Brückenkommandanten Oberstleutnant N. und einer vorbeifahrenden P 8. (1942) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Dnjeprbrücke (7)

 

Vermutlich ein 28-cm-Kanone 5 (E) (kurz: K 5) Eisenbahngeschütz während eines nächtlichen Kampfeinsatzes an der Ostfront. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Langrohr-Eisenbahngeschütz

 

Ein Sonntagsspaziergang wurde wohl dazu genutzt, um im 5. Kriegsjahr diese zufällige Begegnung mit der Übergangskriegslok (ÜK) 44 1597 zu dokumentieren. (1944) <i>Foto: Dieter Dettelbacher</i>
44 1597 bei Nürnberg

 

Eine in Stellung gegangene Eisenbahn-Batterie von 12,8cm-Eisenbahn-Flak bei Magdeburg-Buckau. Trotz der schlechten Qualität wollen wir dieses seltene Bilddokument nicht vorenthalten. Möglicherweise sollten sie die in Magdeburg-Buckau liegende Panzerfabrik von Gruson (später Krupp) schützen. (1944) <i>Foto: RVM</i>
Eisenbahn-Flakzug (6)

 

Im Zweiten Weltkrieg war die Stadt Smolensk hart umkämpft. Bei der Kesselschlacht vom 16. Juli bis 5. August 1941 wurde Smolensk besetzt und fast vollständig zerstört, wie das Bild in der Nähe des Bahnhofs zeigt. Tausende Bewohner der Stadt kamen ums Leben oder wurden zwischen 1941 und 1943 zur Zwangsarbeit ins Deutsche Reich gebracht. Im Herbst 1943 wurde die Stadt von der Roten Armee zurückerobert. Anschließend wurden Teile der Stadt originalgetreu wieder aufgebaut. (1941) <i>Foto: RVM (Mäde)</i>
Zerstörtes Smolensk

 

Wie immer fehlen bei diesen Bildern leider die näheren Angaben, die offenkundig das Ergebnis eines Partisanenanschlags in der Ukraine zeigen. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Partisanenanschlag (12)

 

Ob dies das Werk eines Partisanenanschlags war oder ein "simpler" Bahnbetriebsunfall blieb leider ungeklärt. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Frontalzusammenstoß

 

Um die Einsatzradien in den wasserarmen Gebieten Südrußlands zu verbessern, wurden ab 1943 zahlreiche Lokomotiven der Baureihe 52 mit Kondenstendern ausgerüstet. Obwohl bei Ablieferung die vorgesehenen Einsatzgebiete weitestgehend verloren waren, behielten die Lokomotiven auch beim späteren Einsatz in Nordfrankreich und Belgien ihren Kondenstender, da die Loks wegen der fehlenden Dampffahne den Besatzungen feindlicher Flugzeuge nicht so leicht auffielen. 52 1853 war ab 20.06.1943 beim Bw Tschaplino bis zur dessen Räumung am 08.09.1943 dort eingesetzt. Sie wurde am 01.07.1950 beim Bw Mainz-Bischofsheim z-gestellt. (1943) <i>Foto: RVM</i>
52 1853

 

Das Filmteam des RVM präsentiert sich auf der Pufferbohle der 52 1325. Um sicherzustellen, dass während der Filmaufnahmen immer eine bestens gepflegte Lok zur Verfügung stand, erhielten zwei fabrikneue Loks des Baureihe 52 die gleichen Betriebsnummern als 52 1325 (vgl. auch Bild-Nr. 10343). Die Zugaufnahmen des Films fanden auf den damals noch vom Kriegsgeschehen unbeeinflussten Strecken von Lissa nach Glogau und Breslau statt. (22.08.1944) <i>Foto: Hermann Maey</i>
Filmaufnahmen mit 52 1325 (2)

 

Im 2. Weltkrieg wurden auf deutscher Seite 2.800.000 Pferde eingesetzt. Einer Aufstellung des Generalstabes des Heeres zu den Pferdeverlusten im Feldheer für den Zeitraum vom 22. Juni 1941 bis zum 31. Dezember 1944 zufolge, lag der Monatsdurchschnitt an Totalausfällen bei Pferden in der Regel bei etwa 30.000, davon über 90% beim Ostheer. Die Lebenserwartung dieses Pferdes in Minsk dürfte daher auch eher bescheiden gewesen sein. Ungewöhnlich bei dieser Aufnahme ist auch die Kennzeichnung der erbeuteten russischen Lokomotiven mit einem Hakenkreuz. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Szene in Minsk

 

Eine der unzähligen Propagandabilder, die einen Truppentransport an einem wie immer geheim gehaltenen Ort zeigen. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Truppentransport (8)

 

Die abenteuerlich anmutende Holzkonstruktion einer Behelfsbrücke über den Dnjepr bei Smolensk hält dem Druck einer pr. G 8 offensichtlich stand. 55 2138 vom Bw Neustettin stand in Diensten des Bw Smolensk Ost und blieb nach 1945 bei der PKP. (1942) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Behelfsbrücke bei Smolensk

 

Die anwesenden deutschen Bewacher lassen an dem "Einsatz freiwilliger einheimischer Schneeräumkräfte im Osten" - so der Bildtitel - eher zweifeln. Immerhin ist auch schweres Gerät in Form einer Dampfschneeschleuder in Smolensk im Einsatz. (1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Schneeräumung in Smolensk

 

Verladen von Holzstämmen in den noch mit Speichenrädern ausgerüsteten offenen Güterwagen (Gattung Om) "Ludwigshafen 35120". Dank der geheimnisschwangeren Beschriftungen der Bilder aus der damaligen Zeit ("Im Osten") bleibt der genaue Aufnahmeort unklar. (1941) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Holzverladung (12)

 

So mondän wie bei der Ankunft eines toten Wehrmachtsoffiziers im Bahnhof Alpen am Niederrhein wurde der Tod der meisten deutschen Soldaten sicherlich nicht gewürdigt. Nach einschlägigen Quellen starben im Zweiten Weltkrieg von den 18,2 Millionen eingezogenen deutschen Soldaten zwischen 1939 bis 1945 rund 5,3 Millionen, das sind 28 Prozent ! (1939) <i>Foto: Philip Reichert, Slg. Bernhard P. Reichert</i>
Kriegstoter

 

Eine behelfsmäßig eingerichtete Abzweig-/Blockstelle an der Dünabrücke bei Dünaburg (Daugavpils) in Lettland. (1942) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Blockstelle Dünabrücke

 

Verladen von schweren Feldhaubitzen sFH 18 (15 cm) auf einem unbekannten Bahnhof im Reichsgebiet während des 2. Weltkriegs (vgl. auch Bild-Nr. 8626). (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Geschützverladung (2)

 

Hochbetrieb mit verladenen Rüstungsgütern auf einem russischen Bahnhof. Das Bild zeigt eindrucksvoll, welche Transportleistungen die Reichsbahn im Nachschub erbringen musste, gleichzeitig war es aber auch die Achillesferse, die vermehrt Partisanenangriffen ausgesetzt war. Dass man vor unliebsamen Überraschungen gefeit sein wollte, zeigt auch das auf dem offenen Lkw aufgebaute Zwillings-MG zur Luftabwehr. (1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Militärtransport im Osten (8)

 

Panzerzug im Einsatz in der von der deutschen Wehrmacht besetzten Sowjetunion. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Panzerzug (4)

 

Offenkundig gab es nichts, was die Reichsbahn im Krieg nicht transportieren konnte, auch wenn der Gesamtzustand der verladenen Junkers Ju 88 sehr für die Rückführung in ein Reparaturwerk spricht, denn kleinere und mittlere Beschädigungen wurden in der Regel vor Ort repariert und Neuflugzeuge fast immer zum Einsatzort per Luft überführt. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Flugzeugtransport

 

Ein Truppentransport mit recht komfortablen Wagen in einem nicht bekannten Bahnhof in der Ukraine. Die Gesichter der Soldaten spiegeln dennoch nicht mehr die Fröhlichkeit der ersten Kriegsjahre wieder. Im vierten Kriegsjahr hatte sie die Realität eingeholt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Truppentransport (7)

 

Die unterschiedlichen Spurweiten zwischen dem mitteleuropäischen Raum von 1435 mm und der russischen Breitspur von 1524 mm stellten insbesondere im Zweiten Weltkrieg ein großes Hindernis für den durchgehenden Nachschubverkehr dar. Neben der Umnagelung von Breitspurstrecken auf Normalspur wurden auch Achsen und Drehgestelle der Eisenbahnfahrzeuge, wie hier in Kiew, aufwendig ausgetauscht. (1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Umspuren (6)

 

52 6037 war erst im Juni 1943 von der BMAG aus Berlin im Osten eingetroffen. Kurze Zeit später erwischte es sie bereits bei einem Partisanenanschlag in Litauen (Rs = Bw Radsviliskis/Litauen). 1945 wurde die Lok in der amerikanischen Zone vorgefunden, im selben Jahr aber noch an die sowjetischen Zone abgegeben und schließlich als Ty 2-634 in den Bestand der Polnischen Staatsbahn eingereiht. (1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Partisanenanschlag (13)

 

Die Mannschaft einer Eisenbahnflakbatterie mit 12,8cm-Flak 40 präsentiert sich an ihrem Geschütz, das zum Objektschutz gegen Hochangriffe auf einem (unbekannten) Bahnhof eingeteilt war und schon 5 Abschüsse zu verzeichnen hat. Im August 1944 gab es 48 Batterien mit Geschützen dieser Art bei der Truppe, die auf Eisenbahnwagen aufgebaut waren. Die Ergebnisse der Flak gegen alliierte Bomber über Deutschland waren auch nach amerikanischer Beurteilung doch nicht so schlecht, wie es die fünf Abschüsse zunächst erscheinen lassen. (1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Eisenbahn-Flakzug (2)

 

Ein Wehrmachtstransport verläßt den Bahnhof Eisenach in Richtung Bad Salzungen und erhält Schubunterstützung durch die Eisenacher 39 013. (01.1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
39 013 in Eisenach

 

Die Wüstenbahn Tobruk - Marsa - Matruk im Zweiten Weltkrieg. (09.1942) <i>Foto: RVM (Krempl)</i>
Wüstenbahn

 

Im typischen Erscheinungsbild der Kriegsjahre porträtierte Werner Hubert 61 001 (Bw Dresden-Altstadt) in Seddin im grauen Anstrich, mit Hoheitsschild am Führerhaus, abgedunkelten Lampen (Lichtschlitz) und weißen Pufferringen. Im November 1942 war der Austausch der Scharfenberg-Kupplung gegen eine normale Schraubenkupplung erfolgt. Später wurden die Induktive Zugbeeinflussungsanlage ausgebaut und der untere Teil der Triebwerksverkleidung entfernt. (11.1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
61 001 in Seddin (1)

 

Anlässlich eines Lehrfilms über die Pflege und Wartung der Baureihe 52 erhielten zwei fabrikneue Loks des Baureihe 52 die gleichen Betriebsnummern als 52 1325. Hierdurch sollte sichergestellt werden, dass während der Filmaufnahmen immer eine bestens gepflegte Lok zur Verfügung stand. Die Filmaufnahmen fanden Mitte 1944 in Lissa (Wartheland) statt, dass zu dieser Zeit noch unter keinen Luftangriffen litt, sodass man ungestört drehen konnte. Bei der zweiten "getürkten" Lok soll es sich übrigens um die echte 52 4504 (DMW-Posen, 1944) handeln, die 1947 in die UdSSR abgefahren wurde. (22.08.1944) <i>Foto: Hermann Maey</i>
Zweimal 52 1325

 

52 1325 (die Echte ! - vgl. Bild Nr. 10343) während Filmaufnahmen des RVM in Lissa (Wartheland). Die Lok wurde 1965 im RAW Stendal in 52 8129 umgebaut und war noch bis Ende der 1980er Jahre im Einsatz. (07.1944) <i>Foto: Hermann Maey</i>
52 1325

 

Die fabrikneue 52 7535 beim Herstellerwerk Schichau in Elbing. (05.1944) <i>Foto: Hermann Maey</i>
52 7535 (1)

 

52 7535 (Schichau/Elbing, Baujahr 1944) war ab August 1944 beim Bw Warschau-West eingesetzt. Nach 1945 verblieb die Lok bei der PKP. (05.1944) <i>Foto: Hermann Maey</i>
52 7535 (2)

 

54 717, eine von ehemals 23 preußischen G 5.2 aus Polen, die im Zweiten Weltkrieg zur Reichsbahn kamen, im Bw Allenstein. Interessant bei dieser Lok ist, dass es sich nach den Baumerkmalen (halbkugelartige Dampfdomhaube und vierachsiger Tender mit Gitteraufbau) um eine ehemalige Lok der Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen handeln müsste, die von Graffenstaden gebaut wurde. (1944) <i>Foto: Hermann Maey</i>
54 717 in Allenstein

 

Einpassen der Handweiche 102 im Bahnhof Kiew. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Gleisbau in Kiew (1)

 

Einpassen einer Schiene im Bahnhof Kiew. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Gleisbau in Kiew (2)

 

Mindestens so wichtig wie Munitionstransporte war die Versorgung mit Lebensmitteln für die kämpfende Truppe. Das Propagandabild aus der besetzten Ukraine sollte wohl den reibungslosen Lebensmittelstransport, hier von Brotlaibern, beweisen. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Truppenverpflegung (1)

 

Die Initiatoren zur Gründung des Bildarchivs der Eisenbahnstiftung in Iserlohn (von rechts nach links): Joachim Schmidt, Rainer Balzer, Joachim Bügel, Uwe Breitmeier und Manfred van Kampen(+). (23.06.2006) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Nr.10000: Die Stiftungsgründer

 

Eine lange Lokreihe (u.a. drei 2'Dh2-Loks der Gattung Os 24, zwei Tw 12 der österreichischen Reihe 80, eine pr. G 10) warten in der Schiffswerft Nikolajew auf ihre Umspurung bzw. Ausbesserung. Mit der als Eisenbahn-Ausbesserungswerk umfunktionierten Schiffswerft bestand ab Dezember 1941 ein Vertrag, dass pro Monat zwei Hauptuntersuchungen L 4 sowie zwei Ausbesserungen L 2 und zehn L 0 an Lokomotiven ausgeführt werden sollten. (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
EAW Nikolajew (1)

 

Mit dem Fernmeldeanlagengesetz vom 14. Januar 1928 wurde der Deutschen Reichsbahn das Recht eingeräumt, ein eigenes Fernmelde-Geschäftsnetz zu errichten und zu betreiben. Die sog. Bahnselbstanschlussanlage (BASA) war auch im Zweiten Weltkrieg Bestandteil des Reichsbahn-Fernmeldenetztes in den besetzten Gebieten mit einem eigenen Nummernsystem. Zur Erhöhung der Sicherheit gab es neben der herkömmlichen Netzstruktur Querverbindungen zwischen den Vermittlungsstellen, mit denen, unter Umgehung der Hauptvermittlungsstellen, Verbindungen hergestellt werden konnten. Zum einen konnte man bei Ausfall einer Hauptvermittlungsstelle über eine oder mehrere Querverbindungen andere Hauptvermittlungsstellen erreichen, andererseits wurden die Hauptvermittlungsstellen entlastet. Hier rückt ein Fernmeldetrupp der Reichsbahn in einem unbekannten Bahnhof in der Ukraine aus. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Fernmeldetrupp

 

Auch Frauen wurden offensichtlich genau wie Männer bei der schweren Umspurarbeit mit Schaufeln und Brechstangen eingesetzt. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Umspuren (2)

 

Eine polnische Ok 22 wird auf Normalspur zurückgebaut. Die wahrscheinlich nach der Aufteilung Polens zwischen Stalin und Hitler 1939 in den Besitz der sowjetischen Eisenbahnen gelangte Lok besaß sogar noch ihre ursprüngliche Bezeichnung als Ok 22-42. Lediglich der rote Stern an der Rauchkammertür weist auf den neuen Besitzer hin. Nach der Rückumspurung erhielt die Ok 22-42 die deutsche Betriebsnummer 38 4623. (1941) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Umspuren (4)

 

Mit einfachsten Werkzeugen werden die neuen Befestigungslöcher in die Schwellen einer Weiche gebohrt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Umspuren (5)

 

Folgen einer Minenexplosion durch Partisanen, die ab 1942 vermehrt versuchten, Eisenbahnstrecken zu sprengen, um so den deutschen Nachschub oder die Abfuhr von Wirtschaftsgütern effektiv zu behindern. (1943) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Partisanenanschlag (5)

 

Sehr effektiv war auch die Sprengung von Herzstücken in Weichen, um den Zugverkehr zu unterbrechen. Allein zwischen dem 02. und 04. August 1943 registrierte die Herresgruppe Mitte 8422 (!) Sprengstellen an Eisenbahngleisen. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Partisanenanschlag (6)

 

52 5548 vom Bw Dolinskaja (Bw Dl) ist nach einem Partisanenanschlag bei Scharowka, 30 km südlich von Snamenka entgleist. Die Strecke ist bereits wieder aufgebaut und wird von 52 2263 (ebenfalls aus Dolinskaja) befahren. Die 1943 bei Schichau in Elbing gebaute 52 5548 verblieb nach 1945 in der Sowjetunion, 52 2263 (Henschel, 1943) wurde nach 1945 bei der PKP eingesetzt. (10.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Partisanenanschlag (7)

 

Begutachtung einer Sprengstelle durch einen bewaffneten "blauen" Eisenbahner. (1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Partisanenanschlag (8)

 

1941 begannen die deutschen Besatzungstruppen mit der Errichtung der U-Boot-Basis im Hafen von St. Nazaire. Auch wenn nur ein im Hafengleis stehender R-Wagen mit Bremserhaus den Eisenbahnbezug herstellt, ein einmaliges Bilddokument des RVM-Fotografen. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
U-Boot-Basis St. Nazaire

 

50 704 wurde fabrikneu von der Wiener Lokfabrik im September 1940 an das Bw Posen abgeliefert. Wehrmachtsangehörige nehmen die Lok für ein Erinnerungsfoto in Beschlag. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
50 704 in Posen

 

Das 28-cm-Kanone 5 (E) (kurz: K 5) Eisenbahngeschütz während eines Kampfeinsatzes, angeblich auf der Krim. Die K 5 wurde ab 1934 von Krupp in Essen entwickelt und von 1937 an in Zusammenarbeit mit Hanomag in Hannover hergestellt. Bis 1945 wurden insgesamt 25 K 5 gebaut. Damit war die K 5 das Standardgeschütz der deutschen Eisenbahnartillerie im Zweiten Weltkrieg. Die Höchstschussweite der 255,5 kg schweren Geschosse betrug 62.400 m. Die K 5 wurde u.a. bei den Eisenbahnartilleriebatterien 712, 713 und 765 eingesetzt. Weil es ihre Landung bei Anzio in Italien erheblich behinderte, nannten die Amerikaner das Geschütz "Anzio Anni". Ein Exemplar steht mit dem Namen "Leopold" heute auf Aberdeen Proving Ground in Maryland, ein weiteres im Musée du Cap Griz Nez in der Normandie. (1941) <i>Foto: RVM</i>
K 5 - Eisenbahngeschütz

 

Kurze Pause für den Transport einer Luftwaffeneinheit im Bahnhof Ringebu auf der Bahnstrecke von Oslo nach Trondheim in Norwegen. Bei dem links angeschnittenen Reisezugwagen handelt es sich mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit um einen 4-Achser 3. Klasse der Norwegischen Staatsbahn mit der Waggen-Nr. 198, Baujahr 1926. (02.1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Luftwaffentransportzug

 

Wegweiser im besetzten Warschau. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Warschau im Krieg (3)

 

Ergebnis eines Fliegerangriffs auf eine unbekannte (nord?)deutsche Stadt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
zerstörter Straßenzug

 

Eine unbekannte Linzer 03.10 mit einem Schnellzug für Fronturlauber (SF-Zug) auf der österreichischen Westbahn bei Pöchlarn. Aufgrund des bereits weitreichenden Rückschnitts der Stromlinienverkleidung bis vor die Zylinder und unter den Umlauf, ist die Aufnahme wohl kurz vor Ende der Linzer Einsatzzeit entstanden. (1942) <i>Foto: Adolf Hofbauer</i>
03.10 bei Pöchlarn

 

Die Nissenhütte (engl. Nissenhut) war eine im Ersten Weltkrieg für die britische Armee von dem kanadischen Ingenieur Peter Norman Nissen entwickelte Wellblechhütte in Fertigteilbauweise mit halbrundem Dach und 40 m² Grundfläche. Nach dem Zweiten Weltkrieg dienten sie der deutschen Bevölkerung in den ausgebombten Städten als Notwohnungen, wie hier in Berlin. (31.01.1947) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Nissenhütten

 

Ergebnis eines sowjetischen Fliegerangriffs auf den Bahnhof Snamenka an der Bahnstrecke nach Nikolajew in der Ukraine. (10.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Angriff auf einen Lazarettzug

 

Wiederinbetriebnahme von Lokomotiven in einem unbekannten nordfranzösischen Depot durch das amerikanische Transportation-Corps. (15.07.1944) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Aufbauhilfe

 

Ein Bild der völligen Verwüstung bot das Depot Calais nach einem alliierten Luftangriff. (06.1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Calais im Krieg

 

Verladung einer schweren Feldhaubitze sFH 18 (15 cm) auf einem unbekannten Bahnhof. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Geschützverladung (1)

 

Die nach den Baugrundsätzen der Reichsbahn und militärischen Erfordernissen wiederhergestellte Ladestraße in Kiew mit Seitenrampen und fahrbaren Überladekran. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Ladestraße in Kiew

 

Krankenschwestern des Deutschen Roten Kreuzes erwarten einen Militärzug, der mit der Trierer 38 3246 in einen nicht bekannten Bahnhof einfährt. (1941) <i>Foto: Fehn</i>
Truppenbetreuung (4)

 

Deutsche "Hanomag"-Traktoren im Bahnhof Karlowka an der Bahnstrecke Poltawa – Losowaja. Diese sollten die Ernteerträge in der Ukraine steigern, die aber nicht der einheimischen Bevölkerung zugute kamen, sondern nach Deutschland gebracht wurden. (12.09.1943) <i>Foto: RVM (Wolff-Altvater)</i>
Traktoren-Verladung (3)

 

Die Bedrohung durch Partisanen machte die verschiedensten Vorsichtsmaßnahmen und Schutzvorrichtungen notwendig, deren Wirksamkeit bei Nacht oder nebeligen Wetter eher zweifelhaft waren. Hier wurde die Dienstbaracke neben den Eisenbahngleisen durch Holzbarrikaden und Stacheldraht gesichert. (1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Befestigtes Stellwerk

 

Das imposante Stellwerk 2 in Kiew Hbf zur Zeit der deutschen Besatzung. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Kiew Hbf (2)

 

Streckenkontrollfahrzeug Nr. 514 der Eisenbahndirektion (EBD) Odessa, einer bedeutenden Hafenstadt am Schwarzen Meer. (1942) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Streckendraisine

 

Verladung eines Wehrmachts-Lkw an der Laderampe eines unbekannten Bahnhofs in der Ukraine. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Lkw Verladung

 

Angeblich soll es sich hier um ein Schienenaufreißgerät der Waggon- und Maschinenfabrik AG vormals Busch handeln. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Schienenaufreißgerät

 

Unterhaltung vor dem kunstvoll gestalteten Wegweiser zur Lokleitung in Molodetschno an der BahnlinieBahnlinie Wilna—Minsk—Gomel. (1942) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Lokleitung Molodetschno

 

Ergebnis eines alliierten Luftangriffs auf den Bahnhof Louviers in Frankreich. (1944) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Nach dem Angriff

 

Ein verladener deutscher Panzer III auf dem Schwerlastwagen "Köln 12489" irgendwo in der Ukraine. Die Besatzung unterhält sich mit Schwestern vom Deutschen Roten Kreuz. Auf dem Wagen rechts folgt ebenfalls ein Panzer III. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Panzerverladung (7)

 

Ein Militärtransportzug auf einem unbekannten russischen Bahnhof. Das Ladegut besteht aus Wehrmachts-Lkw, VW-Kübelwagen und Halbketten-Lkw. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Militärtransport im Osten (2)

 

Nach einem allierten Luftangriff wurde die völlig zerstörte Werkstatt im Lokdepot von Louviers (Frankreich) provisorisch unter freiem Himmel weiterbetrieben. (1944) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Behelfsmäßige Werkstatt

 

Einbau einer neuen Handweiche auf einem unbekannten russischen Bahnhof. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Neue Weiche im Osten

 

Eine einheimische Hilfskraft säubert im Schneetreiben eine Weiche im Bahnhof Orscha. (1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Schneewache

 

Die extremen Wetterbedingungen im Winter 1941/42 zeigen sich exemplarisch an diesem eingeeisten Wagen im Bahnhof Minsk. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Winter in Rußland (2)

 

Eis und Schnee im Bahnhof Minsk ! Große Probleme gab es schon beim Kuppeln der vereisten Wagen mit den Lokomotiven. Die Tenderrückwand verrät eine preußische G 10 der Baureihe 57.10. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Winter in Rußland (3)

 

Freihacken einer Weiche im Bahnhof Smolensk durch einen Reichsbahner Winter 1942/43. (1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Winter in Rußland (4)

 

Eingeeister Tender einer pr. G 8.1 (Baureihe 55.25) im Betriebswerk Smolensk. (1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Winter in Rußland (5)

 

Beseitigen von Schnee und Eis im Eisenbahnbetriebswerk Smolensk-Ost. Im Originaltext des Fotos fiel der Zensur die Bemerkung zum Opfer, das wegen der Nähe der russischen Front die einheimischen Kräfte es nicht wagten, für die deutsche Verwaltung zu arbeiten. So kämpfen fürs erste Heeressoldaten gegen den Schnee statt gegen den Bolschewismus. Offensichtlich herrschte im Winter 1941/42 östlich von Smolensk auch noch Breitspurbetrieb. Am rechten Bildrand ist eine der damals sehr verbreiteten laufachslosen Fünfkuppler zu erkennen. (1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Winter in Rußland (11)

 

Bereits am 1. Februar 1877 schloss die Fa. Krupp in Essen einen Vertrag mit der Stadt Meppen über die Einrichtung eines Schießplatzes ab. Für den Nullpunkt in der Entfernungsmessung richtete man den auf dem Bild zu sehenden elektrischen Kran mit 75 t Tragkraft ein. Das Gelände wurde mit der steigenden Reichweite der Kanonen ständig vergrößert und erreichte 1942 eine Ausdehnung von über 50 km Länge. Auf dem Bild sieht man ein Schießgerüst zur Erprobung von allerlei Kanonenrohren, wie die verschiedenen Lager erkennen lassen. Im Moment ist das Rohr einer 20cm-Kanone (E) in Erprobung. Eigentlich ein Marinerohr C/34, das als Eisenbahngeschütz genutzt wurde und wovon bis 1941 acht Stück gebaut wurden. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Schießplatz Meppen

 

Die Lazarett-Züge der Wehrmacht hatten die Aufgabe, Verwundete von den Krankensammelstellen der Armeen zu den Kriegslazaretten der Heeresgruppen oder in die Reservelazarette der Heimat zu transportieren. Die Gruppe Ib in der Feldtransportabteilung oblag die zentrale transporttechnische Bearbeitung und Steuerung der Züge, der Heeressanitätsinspektion die sanitätsdienstliche Lenkung der Verwundetentransporte. Die Züge wurden in den Bereich einer Transportkommandantur (bei einer Reichsbahndirektion) geleitet. Der Sanitätsoffizier bei dieser Kommandantur erhielt alle Unterlagen über die in seinem Bereich vorhandenen Bettenkapazität und die Fachabteilungen und verteilte die Verwundeten auf die einzelnen Lazarette gemäß Belegung, Art der Verwundung oder Erkrankung und vorhandener Fachabteilungen. Der bereits beladene und fahrende Lazarettzug erhielt dann die entsprechenden Anweisungen über Funk oder Fernsprecher. In der zweiten Hälfte des Jahres 1941 wurde ein Leitender Sanitätsoffizier beim Chef des Transportwesens OKW eingesetzt. Diesem unterstanden alle Sanitätsorgane im Bereich des Transportchefs einschließlich der Lazarett-Züge und Leichtkrankenzüge. Ab 1942 entstand ein eigener "Arbeitsstab der Lazarettzüge" bei der Heeressanitätsinspektion, um die gewaltig angestiegene Arbeit der Transportlenkung, Verwundetenverteilung mit dem dazugehörigen Melde- und Befehlswesen zu bewältigen (Quelle: Lexikon der Wehrmacht). (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Lazarettzug (1)

 

Ein Truppentransportzug verlässt am Vorabend des Zweiten Weltkriegs den Bahnhof Kitzingen. (05.1939) <i>Foto: Privatfoto</i>
Mobilmachung

 

Auskunft an einem Stuttgarter Vorortzug der Baureihe ET 65. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (30)

 

Die Blockstelle Chrabowka irgendwo in der Ukraine. (1942) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Blockstelle in der Ukraine

 

Ob dieses Bild des Eisenbahners vor der 57 2376 im Bw Minsk Gbf dokumentieren sollte, dass man im russischen Winter ausrüstungsmäßig alles im Griff hatte ? Bei Temperaturen unterhalb von minus 20 Grad Celsius war im Winter 1941/42 der Dienst dort sicherlich kein Zuckerschlecken. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
57 2376 in Minsk

 

Bei Temperaturen unterhalb von - 20 Grad Celsius war im Winter 1941/42 kein geordneter Eisenbahnbetrieb mehr möglich. So hatte das hier gezeigte Bw Minsk, in dem einheimische und zwangsverpflichtete Dienstkräfte mühsam versuchen, die Gleise freizuschaufen, einen Lokomotivausfall von bis zu 90 %. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Winter in Minsk (4)

 

Verladen von Fliegerbomben in einen gedeckten Güterwagen der Reichsbahn. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Verladen von Bomben

 

Wiederherstellung einer Eisenbahnbrücke über den Donez bei Belgorod an der Eisenbahnstrecke Charkow - Kursk. (1942) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Brücke bei Charkow

 

Eröffnung einer Eisenbahnbrücke über den Dnjepr in Anwesenheit des Chef des Transportwesens, General Rudolf Gercke (im hellen Mantel). (1942) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Dnjeprbrücke (4)

 

Blick auf den völlig zerstörten Bahnhof Charkow. Im Zweiten Weltkrieg war die Stadt ein sehr wichtiges strategisches Ziel, und zwar nicht nur wegen seiner zentralen Verkehrsanbindungen, sondern auch wegen der dort vorhandenen Rüstungsindustrie. Dort wurden z.B. die Panzer T-34 erfunden, entwickelt und produziert. Im Oktober 1941 wurde die viertgrößte Stadt der Sowjetunion von deutschen Truppen erobert, im Mai 1942 scheiterte ein sowjetischer Rückeroberungsversuch (Schlacht bei Charkow). Die Rückeroberung gelang erst im Februar 1943, doch schon im März 1943 fiel die Stadt nach schweren Gefechten wieder an die Deutschen. Dabei wurden große Teile der Stadt durch die Kämpfe zerstört. Erst nach der Schlacht bei Kursk wurde die Stadt am 23. August 1943 endgültig von der Roten Armee zurückerobert (Quelle: Wikipedia). (04.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Charkow 1943 (3)

 

Gesprengte Brücke über den Dnjepr bei Krementschuk. (1941) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Dnjeprbrücke (5)

 

Gesprengte Dnjeprbrücke bei Krementschuk. (1941) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Dnjeprbrücke (6)

 

Selbst Kinder und Jugendliche mussten schwere körperliche Arbeit für die deutschen Besatzer, wie hier im Eisenbahnausbesserungswerk Kiew leisten. Die heitere Stimmung ist wohl überwiegend dem anwesenden RVM-Fotografen zuzurechnen. Im Hintergrund wartet 57 1894 mit der Kurzbezeichnung des Bw Kasatin 1 auf dem Tender auf Ausbesserung. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
EAW Kiew

 

Leider liegen zu dem Bild, wie bei so vielen Aufnahmen aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs, keine näheren Angaben vor. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Rangierarbeiten im Osten

 

„Räder müssen rollen für den Sieg!“ war der Titel einer propagandistischen Werbekampagne der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1942. Wesentliches Ziel der Kampagne war die Erhöhung der Transportleistung in der Wende des Zweiten Weltkriegs und die zunehmenden Nachschubprobleme im Russlandfeldzug, für die in weiten Teilen die Eisenbahn verantwortlich gemacht wurde. Hier prangt der Spruch am Tender einer unbekannten 50er. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Räder müssen rollen ....

 

Zusammenstoß zweier Züge nach einem deustchen Fliegerangriff auf den Bahnhof Grodzisk Wielkopolski (Polen), südwestlich von Posen. Bei den Loks handelt es sich um zwei preußische G 8.1, die nach 1918 zur PKP kamen. (1939) <i>Foto: Privatfoto</i>
Nach dem Bombenangriff (1)

 

Zerstörungen auf einem unbekannten belgischen Bahnhof nach einem deutschen Luftangriff. (1940) <i>Foto: PK (Schulze)</i>
Bombenangriff (1)

 

Ergebnis eines deutschen Luftangriffs auf einen unbekannten belgischen Bahnhof. (1940) <i>Foto: PK (Schulze)</i>
Bombenangriff (2)

 

Zerstörte Fahrzeuge in einem belgischen Bahnhof nach einem deutschen Luftangriff. Ein Fotograf der Prppagandakompanie hielt das Ergebnis im Foto fest. (1940) <i>Foto: PK (Schulze)</i>
Bombenangriff (3)

 

Für den Fotografen der Propagandakompanie posieren zwei Soldaten von dem Bombenkrater auf einem unbekannten belgischen Bahnhof. (1940) <i>Foto: PK (Schulze)</i>
Bombenangriff (4)

 

Ergebnis eines deutschen Luftangriffs auf einen belgischen Bahnhof. (1940) <i>Foto: PK (Schulze)</i>
Bombenangriff (5)

 

Zerstörte Fahrzeuge auf einem belgischen Bahnhof nach einem deutschen Luftangriff. (1940) <i>Foto: PK (Schulze)</i>
Bombenangriff (6)

 

Bei genauen Hinsehen hat nur die Fassade des Bahnhofs Dnjepropetrowsk in der Ukraine den deutschen Einmarsch unbeschadet überstanden. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Bahnhof Dnjepropetrowsk (1)

 

Orientalische Anklänge zeigt die Architektur des teilweise zerstörten Bahnhofs Dnjepropetrowsk in der Ukraine, während davon unbeeindruckt deutsche Soldaten relativ zwanglos auf den Weitertransport warten. Eine mittelfränkische Firma ist mit dem Wiederaufbau beauftragt. Ein Jahr später wird die Sprengung beim Rückzug der Deutschen wieder Sache der Wehrmacht sein... (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Bahnhof Dnjepropetrowsk (2)

 

Ein Truppentransport befährt eine solide erstellte Behelfsbrücke irgendwo in Weißrussland. (1942) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Behelfsbrücke im Osten (1)

 

Blick von der neuen Brücke auf die in solider Zimmermannsarbeit erstellte hölzerne Behelfsbrücke mit Eisabweisern über den Dnister an der Grenze zwischen Moldawien und der Ukraine. Die alte Brücke wurde beim Vormarsch der rumänischen Truppen im Juni 1941 von der abziehenden Roten Armee gesprengt. Stacheldrahtzäune auf den verschneiten Ufern sollen das Bauwerk gegen die Annäherung von Partisanen schützen. Inmitten der kriegerischen Verkehrs- und Sperrtechnik tränken ein paar Bauern im fast trockenen Flussbett ihre Tiere. (1942) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Behelfsbrücke über den Dnjestr

 

Original-Pressetext: "Der Kriegspersonenwagen, ein zweckmäßiger Neubau der Deutschen Reichsbahn - Mit der Einführung des Kriegspersonenwagens, der im Bedarfsfall in einen Güterwagen umgebaut werden kann, zeigt die Reichsbahn ihre hohe Anpassungsfähigkeit an die Kriegsverhältnisse. Der Kriegspersonenwagen verfügt über 55 Sitzplätze, deren Seitenbänke bei der Verwendung als Güterwagen hochgeklappt, die Mittelbänke im Abortraum abgestellt werden können. Die Fensterläden werden geschlossen und so kann der Wagen, der beheizbar ist, für den Transport frostempfindlicher Lebensmittel, wie z.B. Kartoffeln und Gemüse Verwendung finden." (24.01.1944) <i>Foto: RVM (Schwahn)</i>
"Kriegspersonenwagen"

 

Transport eines erbeuteten Sanitätswagens zur Ausstellung "Bergen-Retten-Heilen" in Leipzig. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (78)

 

Panzertransport mit 2 Kaelble-Zugmaschinen der Culemeyer-Transportgruppe in den Straßen von Berlin. Es handelt sich offenbar um einen erbeuteten schweren sowjetischen Kampfpanzer vom Typ KW2. Vermutlich wird das Fahrzeug zum Berliner Lustgarten geschleppt, wo während des Krieges Beutewaffen ausgestellt wurden. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (81)

 

Typisch für die deutschen Truppentransporte im Zweiten Weltkrieg war der Einsatz von preußischen Abteilwagen mit dem "Mädchen für alles" an der Zugspitze, einer pr. P 8 (Baureihe 38.10). Bei den langen Reisen auf den Holzbänken wurde jede Gelegenheit genutzt, sich die Beine zu vertreten, wie hier bei einem Aufenthalt in Schlesien. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unterwegsaufenthalt (2)

 

In den ersten Kriegsmonaten war man offensichtlich noch gut gelaunt und siegessicher. Diese akrobatische Einlagen an einer pr. P 8 auf dem Weg zur Front wurden sicherlich einige Jahre später nicht mehr vollführt. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unterwegsaufenthalt (3)

 

Nähere Angaben zu diesem Bild sind leider nicht bekannt. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Wintereinsatz

 

Verladung von gut verpackten militärischem Gerät auf einer Ladestraße in der Ukraine in französische Beutegüterwagen. (1942) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Ladestraße im Osten

 

Die auf "Blitzkrieg" eingestellte deutsche Wehrmacht war mit Sommeruniformen mehr als unzureichend auf einen Winterfeldzug an der Ostfront vorbereitet. Schon im Oktober 1941 sank die Temperatur in den nördlichen Operationsgebieten der Heeresgruppen Mitte und Nord auf -20 Grad ab. Die Winterhilfe erreichte die Soldaten an der Ostfront vielfach erst nach dem Winter. So entstand bezeichnenderweise dieses Propagandafoto mit "Skiausrüstungen für die Ostfront" im Frühjahr 1942. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Winterhilfe für die Ostfront

 

Eine preußische G 8.2 (Baureihe 55.25) vom Bw Dnjepropetrowsk (Anschriftenkürzel "DN") überquert mit zwei vorlaufenden Schutzwagen gegen Partisanenanschläge eine in solider Zimmermannsarbeit hergestellte behelfsmäßige Brücke in der Ukraine. Nach Angaben des Bildautors soll es sich um den letzten Zug auf der Strecke nach Snamenka handeln. Die Brücke soll nach dem Überqueren des Zuges gesprengt worden sein. (11.1943) <i>Foto: P. Schramm</i>
Rückzug (2)

 

Güterzugverladung in das Fährschiff "PREUSSEN" am Fährhafen von Saßnitz auf Rügen. Der Trajektverkehr oblag der Deutschen Reichsbahn, das Bw Saßnitz Hafen war für den Betrieb und die Unterhaltung der Fährschiffe und der technischen Anlagen zuständig. Das 1909 gebaute Fährschiff wurde bis 1944 auf der Fährverbindung nach Trelleborg eingesetzt. Zum Ende des Zweiten Weltkriegs war die "PREUSSEN" als Verwundetentransportschiff auf der Ostsee unterwegs. Am 21.03.1946 wurde sie als sowjetisches Beuteschiff in "Kriljon" umbenannt. Nach dem Umbau zum Passagierdampfer wurde sie seit 1951 im Liniendienst Wladiwostok – Kamtschatka eingesetzt, rund 10.000 km von ihrer alten Heimat entfernt. 1975 außer Dienst gestellt, diente sie noch als Wohnschiff für den Hafenbau in der Wrangelbucht von Wladiwostok. Im Jahr 1985 war sie in Wostotschny (bei Nachodka am Japanischen Meer) noch vorhanden. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Fährhafen Saßnitz (1)

 

Nach einem alliierten Luftangriff wurde dieser italienische Schnellzugwagen im Depot Fresole ein Raub der Flammen. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (16)

 

Zerstörungen in der italienischen Hafenstadt Ancona nach einem alliierten Luftangriff. Für die Wasserversorgung der Lok (Baureihe 735) musste ein unter dem Bahngelände durchfließender Bach angezapft werden und mit Hilfe eines Feuerwehrschlauches direkt in den Tender bzw. in den bereitgestellten Kesselwagen gepumpt werden. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (17)

 

Gezielte Luftangriffe im Sommer 1944 verursachten in Norditalien nachhaltige Schäden an der Infrastruktur, wie hier auf der Strecke Bologna - Prato. Ein Zug passiert vorsichtig eine behelfsmäßig wiederhergestellte Brücke. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (18)

 

Zerstörung und Wiederaufbau lagen im Sommer 1944 in Norditalien unmittelbar beieinander (vgl. Bild-Nr. 7343). Die an der Adriaküste aufgenomme 735 der italienischen Staatsbahn vermittelt noch etwas vom Flair des nach dem Krieg besonders bei deutschen Urlaubern beliebt gewordenen Ferienort. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (14)

 

Der Aufenthalt der Deutschen 1944 in Italien mutierte zur reinen Schadensverwaltung. Walter Hollnagel dokumentierte seinen zeichnerischen Kollegen Battisti von der RBD München (ebenfalls fürs RVM im Einsatz) in Florenz, während die umstehenden Eisenbahner wohl seine eigenen fotografischen Werke begutachten. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (19)

 

Zwei Reichsbahner in Italien bei der Schadensaufnahme. Der rechte mit der gelben Armbinde unterstand - obwohl Eisenbahner - unmittelbar der Wehrmacht. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (20)

 

Ein eindrucksvolles Dokument über die Zerstörungskraft eines Bombenangriffs im Ausbesserungswerk Porta Psato in Florenz. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (21)

 

Antreten der Reichsbahnangehörigen vor der provisorisch eingerichteten Wehrmachts-Verkehrs-Direktion (WVD) in Verona. Erwartet wird der für das Transportwesen in Italien zuständige General Jennrich. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (22)

 

Vor dem Hintergrund drohender Luftangriffe boten Tunnels den besten Schutz, da sich Züge wie auch die einheimische Bevölkerung dorthin zurückziehen konnten. Aufnahme in Norditalien. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (23)

 

Ein unbekannter Reichsbahner in Italien während des Zweiten Weltkriegs. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (25)

 

Trotz der umfassenden Zerstörung in seinem Umfeld konnte Walter Hollnagel sich seinen speziellen Humor erhalten, wie bei der Dokumentation dieses "ungleichen Paares" in Verona. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (15)

 

Die drei Begleiter des RVM-Fotografens Hollnagel bei der Ankunft in Italien. Schnell stellte sich jedoch heraus, dass es alles andere als ein Urlaubsaufenthalt werden sollte.... (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (26)

 

Befragung eins italienischen Eisenbahners durch Reichsbahner, offenkundig nach einem Partisanenangriff in Norditalien. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (27)

 

Blick auf die große Dnjeprbrücke nahe Dnjepropetrowsk. Sie stellte eine wichtige Verbindung zur Erschließung der Eisenerzvorkommen von Kriwoj Rog und Manganerze von Nikopol dar. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dnjepr bei Dnjepropetrowsk

 

Drei preußische G 8 (links ist 55 2780 identifizierbar) warten vor dem Schuppen von Neu-Wilna in Litauen auf den nächsten Einsatz. (1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Bw Neu-Wilna

 

Sommerabendstimmung auf dem russischen Landbahnhof Islam-Terk auf der Halbinsel Krim. Die Soldaten des Militärszugs nutzen die kurze Pause, um sich die Beine zu vetreten. Die entspannte Szene mitten im Krieg besitzt fast einen Hauch von mediterraner Urlaubsstimmung. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof Islam-Terk 1943

 

Im Bahnhof Dolinskaja, südlich von Krementschuk, werden ukrainische Zwangsarbeiter verladen, die unter militärischer Bewachung in gedeckten Güterwagen die lange Reise nach Deutschland antreten müssen. Innerhalb der Sowjetunion stellte die Ukraine den größten Anteil von Zwangsarbeitern. Bei dem Mann in brauner Uniform mit roter Hakenkreuzbinde handelt es sich um den Mitarbeiter einer Werbekommission, der "Arbeitsfreiwillige" für das Reich rekrutieren sollte. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Zwangsarbeiter (5)

 

Ein Fronturlauberzug mit einer Kriegslokomotive der Baureihe 52 fährt nach einem Halt auf dem Streckenabschnitt Kowel - Kiew weiter. Die Schnellzüge für Fronturlauber (SF-Züge) verkehrten auf kürzestem Weg zwischen den Einsatzorten der Wehrmacht und dem Deutschen Reich. (09.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
SF-Zug in der Ukraine

 

Mehr oder minder "freiwillige" ukrainische Hilfskräfte für den Arbeitsdienst in Deutschland auf dem Bahnhof Dolinskaja südlich von Krementschug. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Deportation (2)

 

Im Verlauf der zweigleisigen Hauptbahn Kiew - Donezk sind zwei Kriegslokomotiven der Baureihe 52 des Bw Pjatichatki (Kürzel "Pj") unterwegs. Da der Radius der Lokomotiven in der Regel nicht übermäßig groß war und die Bahnstation Pjatichatki zwischen Snamenka und Dnjepropetrowsk lag, dürfte das Bild in diesem Bereich entstanden sein. Beachtenswert sind auch die rechts von den Lokomotiven modernen sowjetischen Lichtsignale, während die rechts verlaufende Strecke mit deutscher Signaltechnik ausgestattet ist. Der große Fluss im Hintergrund ist ein Seitenarm des Dnjepr. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
2x 52 bei Pjatichatki

 

Straßenszene in der ukrainischen Bezirkshauptstadt Dnjepropetrowsk. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dnjepropetrowsk (3)

 

Im August 1941 kam es bei Uman in der Ukraine zwischen der Roten Armee und der deutschen Wehrmacht zu einer Kesselschlacht, bei der 20 Divisionen der sowjetischen 6., 12. und 18. Armeen eingeschlossen wurden. Am 8. August 1941 kapitulierten 103.000 sowjetische Soldaten. Dazu fielen 317 Panzer und 858 Geschütze unversehrt in deutsche Hand. Walter Hollnagel besuchte 2 Jahre später das Schlachtfeld und hielt einen zerstörten sowjetischen Panzer nahe der Bahnstrecke fest, während im Hintergrund eine preußische G 10 (Baureihe 57.10) mit einem Militärzug vorbei räuchert. (07.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bei Uman

 

Bahnsteigszene in einer Station in der Ukraine. Typisch ist, dass die Fahrgäste hauptsächlich aus Frauen, Kindern und alten Männern bestehen, da die jüngeren als Soldaten bei der Roten Armee dienten. (08.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Unterwegs in der Ukraine

 

Markttag in Poltawa in der Zentralukraine. (09.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Markt in Poltawa (3)

 

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