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Eisenbahnplaner
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1483 Bilder gefunden.

Das soll alles in den Kofferraum??? Die Ausrüstung für das Tagesgeschäft (ohne Gepäck) wartet auf die Verladung in den Opel Ascona. Links Karsten Risch mit Hermann Kuom. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (156)

 

Das Dienstrad der ÖBB im Bahnhof Garsten. Radsharing ist also keine Erfindung der Neuzeit... (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (161)

 

Ab 1964 wurde die Rendsburger Drehbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal demontiert. Das Widerlager und eine Gedenktafel blieben in der Nähe des 1965 eröffneten Fußgängertunnels erhalten. (1965) <i>Foto: Slg. Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Drehbrücken (4)

 

Das Rendsburger Wahrzeichen ist die zwischen 1911 und 1913 erbaute Stahlkonstruktion über den Nord-Ostsee-Kanal. Sie dient als Eisenbahnbrücke der Bahnstrecke Neumünster–Flensburg und trägt außerdem eine angehängte Schwebefähre für den Fußgänger- und Fahrzeugverkehr. Davor ist noch die alte Drehbrücke aus dem Jahr 1912 zu sehen, die 1964 abgerissen wurde. (1958) <i>Foto: Slg. Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (113)

 

Feierabend! Innenansichten in einem ET 430 in Essen Hbf. (1981) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Im Ruhrpott (5)

 

Wenig befahrene Bahnstrecken im Ruhrgebiet wurden schon mal als Abkürzung genutzt. Das Pärchen ist auf der Strecke von Essen-Altenessen Rheinisch nach Essen-Vogelheim unterwegs, aufgenommen von der Stankeitstraße aus. Die Bahnstrecke war damals nicht stillgelegt. (1981) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Im Ruhrpott (6)

 

Im September 1961 waren 4000 km bei der DB elektrifiziert. Aus diesem Anlaß wurde im Bahnhof Wächtersbach eine Gedenktafel mit der Aufschrift: "Im September 1961 erreichte die Elektrifizierung der DB bei Wächtersbach ihren 4000. Kilometer" angebracht. Die 65 x 71 cm große Bronzetafel war vom Bildhauer Peter Lipp entworfen und in den Buderus'schen Eisenwerken in Hirzenhain (Oberhessen) gegossen worden. Die Tafel hängt heute wahrscheinlich in irgendeinem Hobbykeller. (09.1961) <i>Foto: Helmut Först</i>
4000 km elektrisch

 

Eine Postkarte, die die Reichsbahn an die Teilnehmer spontaner Sonderfahrten ("Fahrt ins Blaue") verteilte, deren Ziel den Fahrgästen vorab meistens nicht bekannt war. Der Überraschungseffekt wie auch die von der Reise verschickten Karten sorgten für einen zusätzlichen Werbeeffekt. (1934) <i>Foto: Jupp Wiertz/WER</i>
Werbung (118)

 

Werbung für eine Sonderaktion der Deutschen Reichsbahn. Diese Karten waren für eine bestimmte Zeit gültig und ermöglichten die Fahrt in die gewünschte Urlaubsregion. Während der NS-Zeit waren solche Angebote auch Bestandteil der Organistaion "Kraft durch Freude" (KdF). Sie war der größte Reiseveranstalter in der Zeit des Nationalsozialismus und für die Organisation von Freizeitaktivitäten für die deutsche Bevölkerung zuständig. (1935) <i>Foto: Ludwig Nauer/WER</i>
Werbung (119)

 

Grußkarte von einer "schönen Sonderfahrt". Auch unsere Vorväter hatten eine Vorstellung für die Bedeutung von Farben - etwa Grün als Symbol der Hoffnung und Rot als Farbe der Liebe und Gelb für positive Eigenschaften wie Optimismus, Fröhlichkeit, Wärme und Lebensfreude. Die Gestaltung solcher Postkarten in diesen Farben war also nicht zufällig. (1935) <i>Foto: WER</i>
Werbung (120)

 

Mit Beginn des Krieges veränderte sich auch die Werbung der Reichsbahn deutlich. Nun standen keine Vergnügungsreisen mehr im Vordergrund, sondern die Plakate dienten als Propaganda für Krieg und Heimatfront. Neben dem Soldatischen wurde Werbung für und mit Frauen gemacht, mit denen der Mangel der an den Fronten kämpfenden Männern kaschiert werden sollte. Die hilfreiche Dame in weißer Kleidung gehört dem NS-Frauenbund an, der ab 1933 der Gleichschaltung aller anderen, nicht-nationalsozialistischen Frauengruppen und Verbände diente. Das Symbol der Algiz-Rune am Ärmel und der Haube stammt aus dem altnordischen Runenalphabet und sollte als "Lebensrune" in Abgrenzung zur christlichen Symbolik anstatt der üblichen genealogischen Zeichen für das Geburtsdatum (*) und in gestürzter Form für das Sterbedatum (†) verwendet werden. (1943) <i>Foto: WER</i>
Werbung (121)

 

Die Reichsbahn biederte sich auch schnell dem neuen Regime nach 1933 an: "Die Deutsche Reichsbahn hilft mit bei Großdeutschlands Aufstieg!" Mit "Großdeutschland" war die im Nationalsozialismus angestrebte und tatsächlich kurzzeitige Ausdehnung des Deutschen Reiches gemeint, die Österreich einschloß, wie die Karte unzweifelhaft darstellt. (1938) <i>Foto: WER</i>
Werbung (122)

 

Eine Besonderheit in der Nähe der Steyrtalbahn ist das Postamt „4411 Christkindl“, ein spezielles Weihnachtspostamt im Steyrer Stadtteil Christkindl. Es ist jährlich ab Freitag vor dem ersten Adventsonntag bis zum 6. Januar geöffnet und versieht alle Briefsendungen, die darüber verschickt werden, mit einem weihnachtlichen Sonderstempel. (31.12.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (139)

 

Vom weihnachtlichen Sonderpostamt Christkindl aus werden jährlich Millionen Briefe und Grußkarten weltweit versandt. 2009 wurden z.B. 1.970.000 Abstempelungen vorgenommen, davon 1.415.000 Handabstempelungen, 65.000 Maschinenabstempelungen und 490.000 Gefälligkeitsabstempelungen. Es wurden 3.426 inländische und 3.857 ausländische Kinderbriefe beantwortet. Im Dezember 1979 versah diese freundliche Postbeamtin Ersttagsbriefe der Steyrtalbahn mit einem Sonderstempel. (31.12.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (140)

 

Die Postwertzeichen-"Verschleißstelle" ist nichts anders als ein amtlicher österreichischer Begriff für den "Letztverkäufer im Handel", als auf gut deutsch den "Einzelhändler" (gesehen in Grünburg). Die österreichische Post definiert heute noch die allgemeine Vertragsbestimmungen für den "Verschleiß": "Verschleiß ist der Verkauf von Postwertzeichen und Telefonwertkarten bzw. anderer von der Post angebotener Gegenstände durch den Verschleißer in seinem Namen und auf seine Rechnung an den Endkunden. Als Verschleißer im Sinne dieser Bestimmungen gelten selbstständige oder nicht-selbstständige Tabaktrafikanten, die gemäß Tabakmonopolgesetz 1968 sowie den „Allgemeinen Vertragsbedingungen für Tabaktrafikanten“ zur Führung einer Trafik berechtigt sind." Alles klar? (01.01.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (141)

 

In Klanxbüll finden im Rahmen des Projekts "Westküste Elektronische Stellwerke (ESTW)" Modernisierungsarbeiten an den bestehenden Signalanlagen statt. Somit wird diese Formsignalkombination des Einfahrsignals (Esig) A mit dem Ausfahrvorsignal zum Asig N 1 des Bahnhofs Klanxbüll bald ihr Ende finden. Der geplante zweigleisige Ausbau der Marschbahn zwischen Niebüll und Klanxbüll wurde hingegen bis zum Jahr 2045 (!) verschoben. (24.09.2025) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Esig A Bf Klanxbüll

 

Zum Ende einer Dienstschicht standen die Abschlussarbeiten an der Dampflok auf dem Programm, zu denen u.a. das Ergänzen der Betriebsvorräte, das Reinigen der Rauchkammer, bei kohlegefeuerten Lokomotiven zudem das Reinigen von Rost- und Aschkasten gehörte. Zudem erfolgte das Abölen des Triebwerks, wie hier an einer 44er im Bw Heilbronn. Zum Abölen war die für die Triebfahrzeugbaureihe vorgeschriebene richtige Ölsorte je nach Jahreszeit (Sommer- oder Winteröl) zu verwenden. Besonders unangenehm war bei den Dreizylinderloks das Erreichen des Innentriebwerks, das einige Verrenkungen des Heizers erforderte. (18.09.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Abschlußarbeiten

 

Wartung von Zugzielanzeigern im Bahnhof Crailsheim. Diese Zugzielanzeiger-Variante ist digital und setzt Leuchtdioden (LED) oder Flüssigkristallbildschirme (LCD) ein. Die sogenannten Vollmatrix-Anzeiger haben den Vorteil, dass sie weniger störungsanfällig sind, Informationen durch selbstleuchtende Bildschirme lesbarer angezeigt werden können und Bildschirme nicht auf einen festgelegten Satz von Zeichen wie Fallblattanzeiger beschränkt sind. Ein Update der Software kann alle digitalen Anzeiger direkt auf den neuesten Stand bringen und erspart so die Auswechselung Tausender Registerkarten wie bei den alten analogen Anzeigern. Bei der Deutschen Bahn bestehen die Vollmatrix-Anzeiger aus mehreren dunkelblauen Bildschirmen, die von hinten durch Leuchtstoffröhren, bzw. LED bei aktuellen Geräten, beleuchtet werden. Die Anzeiger sind monochrom (dunkelblau und weiß) und vergleichsweise niedrig aufgelöst. Sie können somit keine farbigen Wagenstände anzeigen, erreichen jedoch einen hohen Kontrast und sind aufgrund der verwendeten Transflektor-Folie zwischen Hinterleuchtung und LCD-Glas auch bei direkter Sonneneinstrahlung lesbar. Die LCD-Bildschirme haben jedoch auch einige Nachteile: Die teilweise verdichteten Informationen sind oft nur unmittelbar am Anzeiger lesbar. Die langsamen Lauftexte führen zudem dazu, dass die Benachrichtigungen in Gänze nicht mehr schnell erfasst werden können. Mittlerweile tauscht die Bahn die Zugzielanzeiger gegen Farbmatrix-LED-Bildschirme mit höherer Auflösung aus, mit denen auch Farbdarstellungen möglich sind. Der Austausch aller Anzeiger wird aber noch Jahre dauern. (15.09.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Zugzielanzeiger (15)

 

Am 06. Juli 2025 verursachte diese offene Luke eines amerikanischen Panzers eine mehrstündige Streckensperrung im Norden. Im Bahnhof Rendsburg wurde der Dgm gestellt. Wegen der Nähe zur Fahrleitung konnte man die Klappe nicht einfach wieder schließen. Wir sind also bestens auf den Verteidigungsfall vorbereitet... (06.07.2025) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Upps ! (86)

 

Die Bahnstrecke Vacha–Hilders war eine Nebenbahn, die durch Thüringen und Hessen führte und heute nahezu vollständig stillgelegt und abgebaut ist. Sie führte vom Bahnhof Vacha aus im Tal der Ulster über Philippsthal, Unterbreizbach, Buttlar, Geisa und Tann (Rhön) nach Hilders, wo im Bahnhof Hilders Anschluss an die Bahnstrecke Götzenhof–Wüstensachsen bestand. Als Folge der Deutschen Teilung kam es im Juli 1945 zur Unterbrechung der Strecke an der Zonengrenze zwischen Motzlar und Günthers. Auf DB-Seite diente die Strecke zum Abstellen schadhafter Güterwagen wie hier am Streckenende bei Günthers. Der letzte Wagen ist übrigens absichtlich ausgegleist worden, um ein unabsichtliches Weglaufen der Wagengruppe zu verhindern. (13.06.1966) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
Bahnstrecke Vacha–Hilders (1)

 

Abgestellte Schadgüterwagen am Streckenende bei Günthers. Auf hessischer Seite fand nach dem Krieg zwischen Hilders und Günthers zunächst ein recht starker Personenverkehr statt. Am 5. Dezember 1955 wurde im Stadtgebiet von Tann noch der neue Haltepunkt Unterrückersbach in Betrieb genommen. Im Winterfahrplan 1957/58 gab es werktags 10 Zugpaare, samstags 11 und sonntags 7. Ab 1. Juni 1958 wurde der Personenverkehr werktags auf zwei Zugpaare reduziert und am 28. Mai 1961 ganz eingestellt. Die komplette Stilllegung erfolgte zum 1. Mai 1977, unmittelbar gefolgt vom Abbau der Gleise. (13.06.1966) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
Bahnstrecke Vacha–Hilders (2)

 

Als Folge der Deutschen Teilung kam es im Juli 1945 zur Unterbrechung der Strecke Vacha–Hilders an der Zonengrenze zwischen Motzlar und Günthers. Auf dem Abschnitt Vacha – Wenigentaft-Mansbach – Motzlar wurde der Betrieb zunächst eingeschränkt aufrechterhalten, für die Querung der hessischen Streckenabschnitte bei Philippsthal sowie zwischen Pferdsdorf/Rhön und Wenigentaft wurden Vereinbarungen mit den amerikanischen Besatzungstruppen getroffen. Schnell wurde jedoch der Abschnitt bei Philippsthal zu einem Schwerpunkt der Flucht aus der Sowjetischen Besatzungszone und der DDR, sodass der Personenverkehr Vacha – Unterbreizbach stark reduziert und auf dem Abschnitt Unterbreizbach – Motzlar als Inselbetrieb durchgeführt wurde. Unmittelbar an der Zonengrenze im Bahnhof Wenigentaft-Mansbach standen 1966 noch die Reste des ehemaligen Wärterstellwerks "Wn". (14.06.1966) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
Bahnstrecke Vacha–Hilders (3)

 

Blick über die Zonengrenze in Wenigentaft-Mansbach mit dem 1952 engültig unterbrochenen Streckengleis in Richtung Philippsthal–Vacha. (14.06.1966) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
Bahnstrecke Vacha–Hilders (4)

 

Obwohl sich 1966 der Bahnhof Wommen an der Bahnstrecke Bebra - Eisenach im Dornröschenschlaf befand und nur noch wenige durchfahrende Züge hier verkehrten, sahen die Bahnanlagen dort besser aus als auf vielen Strecken der heutigen Bahn AG. (16.06.1966) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
Bahnhof Wommen (2)

 

Szene in Obersuhl am Lebensmittelgeschäft Elise Schöppner in der Hauptstraße 21 (heute Eisenacher Straße). Interessant ist auch das Hinweisschild, dass das nachfolgende Straßenstück bis zur Zonengrenze bereits "sowjetzonales Gebiet" ist und nur der Bürgersteig zu benutzen ist. Die Grenze verlief tatsächlich direkt links von der Absperrbake und sperrte die Straße rund 100 m weiter (hinter dem letzten hier zusehenden Haus) komplett ab. (16.06.1966) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
Obersuhl

 

Zwei Dampfkräne im Einsatz im Bahnhof Kulmbach. (30.05.1973) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Dampfkräne in Kulmbach (2)

 

Die Vollsperrungsmanie von DB InfraGO nimmt allmählich groteske Züge an. In Wuppertal wurde eine Totalsperrung von Freitag, 22. August (21:45 Uhr) bis Montag, 25. August 2025 (12:15 Uhr) ausgesprochen, die im übrigen vom 29. August (21 Uhr) bis 1. September (12 Uhr) wiederholt werden soll. Die Deutsche Bahn begründete dies mit umfangreichen Bauarbeiten im Bahnknoten Wuppertal. (24.08.2025) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Baustelle Wuppertal (1)

 

Besonders drastisch waren die Auswirkungen der Vollsperrung für Fernreisende: In Solingen, Wuppertal und Hagen entfielen sämtliche Fernverkehrshalte. Der ausgedünnte Nahverkehr verkehrte nur von/bis Wuppertal Hbf bzw. Solingen Hbf. Die "massiven Bauarbeiten" bestanden dann tatsächlich im Austausch zweier Weichen im S-Bahngleis in Wuppertal Hbf. Die Ferngleise waren weiterhin voll befahrbar. Wie lange wollen Politik und Öffentlichkeit den Etikettenschwindel der Notwendigkeit von Komplettsperrungen bei Bahn-Baustellen eigentlich noch tolerieren? (24.08.2025) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Baustelle Wuppertal (2)

 

Im Bahnhof Schaidt (Pfalz) an der Strecke Winden – Wissembourg verlädt ein Bauer seine Weidenruten. Weidenzweige werden seit Jahrhunderten für Flechtwerk wie Körbe und Zäune verwendet. Angeliefert wurden sie standesgemäß mit 1 OS (einer Ochsenstärke). (1953) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Verladen von Weidenruten

 

Besonders in den Sommermonaten waren Rottenarbeiter für eine Abkühlung bei ihrer schweißtreibenenden Arbeit sicherlich dankbar wie hier auf der Bahnstrecke Neustadt (Weinstr)–Wissembourg. Ob in der Kanne nur Milch oder eher ein anderes typisch bayerisches Grundnahrungsmittel war, ist nicht überliefert. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rotte (16)

 

Abfahrauftrag (Signal Zp 9) mittels Befehlstab durch den Aufsichtsbeamten. Neben der Feststellung der Abfahrbereitschaft eines Zuges hatte der Aufsichtsbeamte die Kontrolle über das Geschehen rund um den Bahnbetrieb. Die Fahrdienstvorschrift (FV) der DB von 1972 regelte in § 7 Absatz 7: „Auf größeren Bahnhöfen können bestimmte Aufgaben des Fahrdienstleiters einem örtlichen Aufsichtsbeamten übertragen werden“. Die Aufgaben der Aufsichtsbeamten waren mithin standortbedingt verschieden. Bei der Bundesbahn war die Aufsicht der Pflicht zur „Dienstkleidung“ unterworfen. Auf wenigen großen Bahnhöfen bei der DB AG wie Köln Hbf oder Frankfurt (Main) Hbf sind heute noch örtliche Aufsichten vorhanden. (1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Abfahrauftrag (10)

 

Als Expressgut transportierte die Bahn alle Gegenstände, die sich nach Art, Gewicht und Verpackung zur Mitnahme in Reisezügen mitgeführten Gepäckwagen eigneten. Es wurde während der gesamten Dienstzeit der Bahnhöfe angenommen, auf größeren Bahnhöfen am Gepäckschalter, auf kleineren Stationen am allgemeinen Fahrkartenschalter. Aus Rationalisierungsgründen entfielen ab den späten 1970er Jahren (auch durch Einführung der Intercity-Züge) nach und nach die Gepäckwagen in den Reisezügen, außerdem wurde die für das Be- und Entladen notwendige Aufenthaltszeit sowie die Personalvorhaltung auf den Stationen mehr und mehr unwirtschaftlich. Der Expressgutverkehr mit Personenzügen wurde bei der Deutschen Bundesbahn mit Ablauf des Jahresfahrplans 1989/1990, in der Form eigener Expressgut-Züge (GEP) bei der DB AG im Jahr 1998 eingestellt und komplett auf die Straße verlagert. (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Expressgutverladung (5)

 

Die klassische Variante der bahneigenen Nachrichtenübermittlung lief über an Holzmasten angebrachte Freileitungen mit Porzellanisolatoren und Telegrafendrähten. Über sie wurden z.B. die Zugmeldungen über das bahneigene Telefonnetz abgegeben. Die Bahnselbstanschlussanlage (BASA) war einst mit rund 120.000 Teilnehmern eines der größten eigenständigen Telekommunikationsnetze (Festnetz) in Deutschland. Der Begriff "Selbstanschluss" bezieht sich auf den Verzicht einer manueller Vermittlungsstelle, wie sie im öffentlichen Bereich zu der damaligen Zeit noch üblich war ("Das Fräulein vom Amt"). Dieser Selbstwählbetrieb im Orts- und Fernnetz konnte bei den Eisenbahnen ab 1928 sehr viel früher verwirklicht werden als im öffentlichen Fernsprechnetz der Reichspost, weil hier keine Gebührenermittlung erforderlich war. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Freileitungen

 

Reinigung der durch den Dampfbetrieb verschmutzten Türgriffe im Bww Kaiserslautern. (1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Wagenreinigung (14)

 

Schon immer gab es bei der Bahn diejenigen, die den Dreck der anderen beseitigen mussten. Obwohl Züge heute noch in der Regel täglich gereinigt werden, nehmen die Beschwerden über fehlende Sauberkeit zu. Die Bahn bietet an, über ihre Webseite, per Telefon oder über soziale Medien Verschmutzungen zu melden. Vergessen wird bei diesem Thema gerne, dass es nicht die Bahn ist, die ihre Züge verschmutzt, sondern es sind die Reisenden selbst, die ihren Müll überall liegenlassen. Gute Kinderstube war gestern. (1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Wagenreinigung (15)

 

Hochbetrieb im Speisewagen. Bei der Deutschen Bundesbahn war für die Bewirtschaftung der Speisewagen die DSG (Deutsche Schlaf- und Speisewagengesellschaft, später als Deutsche Service-Gesellschaft der Bahn firmierend) verantwortlich. Seit dem Jahr 2002 bewirtschaftet DB Fernverkehr ihre Züge selbst und bilanziert dabei jährlich meist einen zweistelligen Millionenverlust. So gibt es immer wieder Vorstöße der DB, Speisewagen bzw. Bordrestaurants ganz abzuschaffen oder das Angebot zumindest einzuschränken, was aufgrund vielfältiger Proteste bislang nicht gelang. In den aus herkömmlichen Wagen gebildeten IC1-Zügen sowie bei den aus Doppelstockwagen gebildeten IC 2 des Herstellers Bombardier gibt es allerdings keine Speisewagen mehr. (1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Im Speisewagen (10)

 

Angesichts der Enge in den Bordküchen der Speisewagen waren die Köche dort Meister ihres Fachs. Alle Speisen wurden frisch zubereitet bei einer Auswahl, die deutlich größer war als die heutige. Unterstützung bekam der Koch gelegentlich von einer Küchenhilfe, für mehr Personal gab es keinen Platz. Europas letztes Bordrestaurant mit eigenem Koch war der EC 173 der tschechischen CD. Ende 2024 war auch damit Schluss. (1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Im Speisewagen (11)

 

Werbepostkarte des Frankfurter Werbeamtes mit der nagelneuen V 200 027 vom Bw Frankfurt-Griesheim. Die Werbeabteilung der Bundesbahn war für die Markenkommunikation und Werbung des Unternehmens verantwortlich. Sie nutzte verschiedene Medien, um die Bundesbahn als Marke zu positionieren und Reisende zu gewinnen, auch wenn die Werbung heute eher altbacken wirkt. (1957) <i>Foto: WER</i>
Werbung (117)

 

Pünktlich um 13.53 Uhr erhält der D 73 (Basel SBB – Hamburg-Altona) in Frankfurt (Main) Hpbf den Abfahrauftrag. Der Aufsichtsbeamte steht neben dem Kurswagen Roma – Nyborg, der in Hamburg-Altona auf den D 139 nach København übergehen wird. (1951) <i>Foto: Paul Trost</i>
Abfahrauftrag (11)

 

Streckenläufer Georg Löb kontrolliert auf dem "Odenwälder Lieschen" (Strecke Reinheim/Odenwald nach Reichelsheim/Odenwald) das Gleis auf Veränderungen und Beschädigungen wie Schienenbrüche oder Spurveränderungen. Interessant ist der Hauszugang in Unter-Gersprenz, der in dieser Form sicherlich heute verboten würde. (1949) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Alles im Lot?

 

Theodor Heuss, von 1949 bis 1959 erster Bundespräsident der Bundesrepublik Deutschland, auf Dienstreise im Salonwagen "10214 Bln". Der Wagen wurde 1943 von Wegmann & Co. für Heinrich Himmler gebaut. Nach Kriegsende kam er zunächst für die amerikanische Besatzungsmacht zum Einsatz, ehe er 1952 an die DB übergeben und anschließend für den Bundespräsidenten mit neuer Möblierung hergerichtet wurde. Stationiert war der Wagen in Köln. Den Wagen nutzte auch Königin Elisabeth II. auf ihrem ersten Staatsbesuch in Deutschland 1965. Auch die Beatles fuhren während ihrer Deutschlandtournee 1966 in diesem Wagen. Heute steht er im DB Museum, Standort Koblenz. (1955) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Auf Dienstreise

 

Reisende in einem Wagen der 3. Klasse, passenderweise als "Holzklasse" bezeichnet. Die Lattensitzbänke aus Eschenholz boten bis zu einem gewissen Grad einen besseren Sitzkomfort als die vandalismusresistenten Sitze in heutigen Nahverkehrszügen. (1950) <i>Foto: Kopetzky</i>
Reisen in der 3. Klasse (2)

 

Szene in einem Nahverkehrswagen der 3. Klasse. Die Fahrpreise für eine einfache Fahrt in der 3. Klasse betrugen 1953 für eine Entfernung von 20 km z.B. 1,40 DM, für 100 km = 6,80 DM. Die Preise für die 2. Klasse betrugen das 1 1/2fache, die Preise der 1. Klasse das Doppelte der 3. Klasse. Das war noch ein einfaches Preissystem! (1953) <i>Foto: Kopetzky</i>
Reisen in der 3. Klasse (3)

 

Auch auf den Holzbänken der 3. Klasse konnte man den "Schlaf des Gerechten" finden. Der "Schlaf des Gerechten" soll übrigens einen besonders tiefen und ungestörten Schlaf beschreiben, oft im Zusammenhang mit einem reinen Gewissen. (1951) <i>Foto: Kopetzky</i>
Reisen in der 3. Klasse (4)

 

Eine Gleisbaurotte beim Einschottern nahe Neckargemünd. (1963) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Rotte (17)

 

Mechanische Stellwerkstechnik ist fast so alt wie die Eisenbahn selbst und dient ungefähr seit Mitte des 19. Jahrhunderts der Sicherung des Eisenbahnbetriebs. Bei den Länderbahnen entstanden eine Vielzahl mechanischer Stellwerksbauformen, die jeweils ihre eigenen Signalbauanstalten hatten. 1928 wurde schließlich die Stellwerks-Bauform „Einheit“ als Vereinheitlichung festgelegt. Das mechanische Stellwerk der Signalbauanstalt Max Jüdel aus Braunschweig hatte nach dem mechanischen Einheitsstellwerk die größte Verbreitung in Deutschland gefunden. Heute wird unter der Bauform Jüdel meist die Bauform Jüdel 11.000 verstanden, die ca. ab 1898 geliefert wurde und den Abschluss der mechanischen Stellwerksentwicklung bei Jüdel darstellte. Die Entwicklungen der Firma Jüdel waren für die Konstruktionen anderer Firmen oft wegweisend und stellten einen maßgeblichen Schritt hin zum mechanischen Einheitsstellwerk dar. Der Stellwerkstechnik aus "Kaiser Wilhelms Zeiten" wird heute vielfach die Misere auf dem deutschen Schienennetz zugeschoben. Unbestritten sind die alten Stellwerke technisch überholt und verursachen einen hohen Wartungsaufwand. Sie sind aber sicherlich nicht die Hauptursache der Probleme mit verspäteten und ausgefallenen Zügen bei der Bahn. (1955) <i>Foto: BD München (Steidl)</i>
Mechanisches Stellwerk (2)

 

Ein zufriedener Lokführer auf dem Führerstand der damals modernsten Diesellok der DB, einer V 200. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Auf dem Führerstand

 

Um die Weiterfahrt zur maroden Ederbrücke in Richtung Bad Berleburg zu verhindern, wurde in km 10,4 eine Sh-Scheibe ("Schutzhalt") mit dahinter liegender Gleissperre montiert. Nach den Bestimmungen des Signalbuchs ist eine Sh2-Scheibe auf freier Strecke allerdings in mindestens 50 Metern Sicherheitsabstand vor der Stelle aufzustellen, an der Züge ausnahmsweise anhalten sollen. Die Aufstellung unmittelbar vor der Gleissperre ist also nicht regelkonform. Besonders bizarr ist zudem die Sh-Scheibe aus der Gegenrichtung, da auf der Stichstrecke während der Sperrung kein Zug aus dieser Richtung kommen kann. (11.08.2025) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HLB in Aue-Wingeshausen (3)

 

Eine sog. "Fahrtreppe" der Fa. Carl Flohr aus Berlin im Bahnhof Schöneberg. Im Juli 1925 wurde die erste Fahrtreppe (ugs. Rolltreppe) im Kölner Kaufhaus Tietz in Betrieb genommen. Schnell erkannte auch die Reichsbahn die Vorteile dieser Erfindung. Bei ihr kamen bereits ab Anfang der 1930er Jahre Fahrtreppen mit automatischer Schaltung über eine Fußtrittschaltung zum Einsatz wie diese. (1933) <i>Foto: RVM</i>
S-Bahn Berlin (150)

 

Ein Schriftenmaler bei der Arbeit an einem handbetätigtem Zugzielanzeiger auf einem Berliner S-Bahnsteig. Hierbei war eine ruhige Hand gefragt, die wie man sieht auch im fortgeschrittenen Alter möglich war. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (152)

 

Auf einem Berliner S-Bahn-Bahnsteig sorgt ein Schriftenmaler für die Auffrischung eines handbetätigten Zugzielanzeigers, auch 'Hampelmann' genannt. Die aus der Schilderherstellung hervorgegangenen Berufe wie Schriften-, Dekorations- und Fassadenmaler gehören heute zu den untergegangenen Berufsbildern, bildeten aber die Vorläufer für die moderneren Handwerke sowohl der Schilder- und Lichtreklamehersteller als auch der Maler und Lackierer. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (153)

 

Die Folgen des Zweiten Weltkriegs bescherten diesen freien Blick auf den Kölner Dom. Heute ist die freie Fläche durch das Museum Ludwig zugebaut. Rechts befindet sich der Kölner Hauptbahnhof. Der Kölner Dom ist eine der größten Kathedralen im gotischen Baustil. Sein Bau wurde 1248 begonnen und nach 632 Jahren (!) im Jahr 1880 vollendet. Tatsächlich war der vollendete Dom nur wenige Jahre ohne Gerüst zu sehen. Nach der offiziellen Domvollendung 1880 wurden noch rund 20 Jahre Nacharbeiten durchgeführt, die gefühlt bis heute nicht geendet haben. Der Grund ist die aus verschiedenen Gesteinen errichtete Fassade, die aufgrund ihrer Eigenschaften unterschiedlich stark verwittert und einer kontinuierlichen Erneuerung bedarf. (1955) <i>Foto: Fischer</i>
Der Kölner Dom

 

Am Abend des 27. Juli 2025 entgleiste ein aus zwei Doppeltriebwagen der Baureihe 612 bestehender Regional-Express (RE 3227) auf der Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen bei Zell, einem Ortsteil der rund sieben Kilometer südlich liegenden Stadt Riedlingen im Landkreis Biberach. Als Ursache des Unfalls wird ein Erdrutsch (Foto) vermutet, der durch die vorhergehenden starken Regenfälle ausgelöst wurde. Bei dem Unfall kamen drei Menschen ums Leben, eine 70-jährige Fahrgastzählerin, der 32-jährige Triebfahrzeugführer und ein 36-jähriger Auszubildender der Deutschen Bahn. 36 Menschen wurden verletzt. (01.08.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Unfall Riedlingen (1)

 

Mit neubereiften Treib- und Kuppelrädern für 01 1104 aus dem Dampflokwerk Meiningen erreicht ein Lkw der Pressnitztalbahn den Bahnhof Dieringhausen. Im dortigen Eisenbahnmuseum weilt die Lok gerade zu Revisionsarbeiten. (29.07.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Ersatzteile für 01 1104

 

Die Entgleisung eines Regional-Express-Zuges nach starken Regenfällen im baden-württembergischen Kreis Biberach am 27. Juli 2025 erinnert an ein ähnliches Ereignis vor 42 Jahren in Großkönigsdorf. Am 26. Mai 1983 entgleiste dort nach dem Abrutschen von Erdreich aus der Böschung des Einschnitts im Bereich des früheren Königsdorfer Tunnels der "Ostende-Wien-Express", wobei sieben Menschen getötet und 24 weitere zum Teil schwer verletzt wurden. Das Bild zeigt die Aufräumungsarbeiten. (27.05.1983) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Unfall Großkönigsdorf (9)

 

Nach anhaltenden Regenfällen am 26. Mai 1983 kam es im Einschnitt des früheren Königsdorfer Tunnels am Bahnhof Großkönigsdorf zu einem Hangrutsch, der das Gleis Aachen-Köln unter einer Schlamm- und Geröllawine begrub. Um 21.16 Uhr fuhr der D 225 "Ostende-Wien-Express" zwischen den Bahnhöfen Horrem und Königsdorf mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h in dieses Hindernis und entgleiste. (27.05.1983) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Unfall Großkönigsdorf (10)

 

Unweit des Bahnhofs Großkönigsdorf entgleiste die Zuglok 110 477 des D 225 sowie drei Wagen des Zuges. Die entgleiste Lok wurde an der westlichen Bahnhofseinfahrt durch eine Weiche nach rechts abgelenkt und prallte gegen einen massiven Brückenpfeiler an der Straßenüberführung "Augustinusstraße" (im Hintergrund zu sehen). Bei dem Aufprall wurde die Lok herumgerissen und landete auf dem Nachbargleis. Während die ersten Wagen des D 225 völlig zertrümmert wurden, war der hintere Zugteil unbeschädigt. (27.05.1983) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Unfall Großkönigsdorf (11)

 

Der Lokführer des D 225, der selbst bei dem Unfall zu Tode kam, trug keine Schuld an dem Unfall. Angeklagt wurde der Fahrdienstleiter, der bereits am Nachmittag Hinweise auf die durch Schlamm bedrohte Gleisanlage hatte und etlichen Zügen einen "Vorsichtsbefehl" erteilt hatte. Weder der Fahrdienstleiter noch die Betriebsleitung konnten sich aber zu einer Komplettsperrung der vielbefahrenen Strecke Köln - Aachen durchringen. Stattdessen hob man sogar die einzige Vorsichtsmaßnahme über den Befehl wieder auf, sodass der D 225 gegen 21.16 Uhr ungebremst in den abgerutschten Hang fuhr. (27.05.1983) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Unfall Großkönigsdorf (12)

 

Unweit des Bahnhofs Großkönigsdorf (im Hintergrund) entgleiste die Zuglok 110 477 des D 225 sowie drei Wagen des Zuges. Bei dem Aufprall auf die Straßenüberführung "Augustinusstraße" wurde die Lok herumgerissen und landete auf dem Nachbargleis. Da sich die Kupplung des ersten Wagens nicht von der Lok löste, verbog sich dieser in der Mitte, sodass das Vorder- und Hinterteil fast parallel zueinander zum Stehen kamen. Alleine in diesem Wagen starben 5 Menschen. Das Bild zeigt den Zustand einen Tag nach dem Unfall, besagter Wagen (rechts außen) wurde teilweise wieder gerichtet und mit den anderen Fahrzeugen hinter der Unfallbrücke abgelegt. (27.05.1983) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Unfall Großkönigsdorf (14)

 

Angesichts der völligen Verwüstung der ersten Wagen des D 225 war es erstaunlich dass "nur" sieben Menschen starben, darunter der Lokführer. (27.05.1983) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Unfall Großkönigsdorf (15)

 

Da auch Gleis- und Oberleitungsanlagen bei dem Unfall in Mitleidenschaft gezogen wurden, kamen mehrere Schwerlastkräne zum Einsatz, um die wichtige Ost-West-Verbindung zwischen Köln und Aachen schnellstmöglich wieder befahrbar zu machen. (27.05.1983) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Unfall Großkönigsdorf (16)

 

Selbst im digitalen Zeitalter ist immer noch persönliche Beratung bei Fahrplanauskünften gefragt, auch wenn dieser Service stark zurückgegangen ist. Nachfolgende Generationen werden in Zeiten der KI diese individuelle Beratung sicherlich nicht mehr kennenlernen. In den 1950er Jahren hatte man als Bahnunkundiger allerdings keine andere Wahl als über den 'Auskunftsbeamten' an seine Bahnverbindung zu kommen. (1953) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Auskunft (9)

 

Mechanische Stellwerkstechnik ist fast so alt wie die Eisenbahn selbst und dient ungefähr seit Mitte des 19. Jahrhunderts der Sicherung des Eisenbahnbetriebs. Bei den Länderbahnen entstanden eine Vielzahl von mechanischen Stellwerksbauformen, die jeweils ihre eigenen Signalbauanstalten hatten. 1928 wurde schließlich die Stellwerks-Bauform „Einheit“ als Vereinheitlichung festgelegt. Das mechanische Stellwerk der Signalbauanstalt Max Jüdel aus Braunschweig hatte nach dem mechanischen Einheitsstellwerk die größte Verbreitung in Deutschland gefunden. Heute wird unter der Bauform Jüdel meist die Bauform Jüdel 11.000 verstanden, die ca. ab 1898 geliefert wurde und den Abschluss der mechanischen Stellwerksentwicklung bei Jüdel darstellte. Die Entwicklungen der Firma Jüdel waren für die Konstruktionen anderer Firmen oft wegweisend und stellten einen maßgeblichen Schritt hin zum mechanischen Einheitsstellwerk dar. Jüdel fertigte ebenfalls Kurbelwerke und fertigte auch andere Bauarten vor Jüdel 11.000 wie Jüdel 6.000 (Sachsen) oder Jüdel 10.000 (Quelle: Stellwerke.de). (1958) <i>Foto: Anzmann</i>
Mechanisches Stellwerk (1)

 

Was heute die sog. "Influenzer" sind, waren damals bekannte Persönlichkeiten aus Film und Fernsehen. Auch die DB nutze prominente Schauspieler(innen) zu Werbezwecken, wie hier Gila von Weitershausen mit einem (noch nicht identifizierten) Kollegen. (1974) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Werbung (113)

 

Auch dieses ältere "Ehepaar" im Speisewagen waren zwei bekannte Schauspieler in den 1950er Jahren (vielleicht erkennt sie noch jemand?). Noch heute werden in der Werbung Schauspieler eingesetzt, um eine Geschichte zu erzählen, Emotionen zu vermitteln oder eine Marke oder ein Produkt auf eine ansprechende und einprägsame Weise zu präsentieren. Bei der Bahnwerbung findet man sie allerdings nicht mehr. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Werbung (114)

 

Neben professionellen Schauspielern setzte die DB in den 1950/60er Jahre gerne auch Laiendarsteller in der Werbung ein, so wie hier am Schalter in Frankfurt (Main) Hbf. (23.09.1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Werbung (115)

 

Helmut Säuberlich, der Fotograf der BD Wuppertal, nahm gerne auch schon mal die attraktiven jungen Damen des Direktions-Schreibdienstes zu Fototerminen mit, um sie werbewirksam einzusetzen, wie hier an einem neuen Fahrkartenautomaten in Düsseldorf Hbf. (1961) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Werbung (116)

 

Blick in eine Fahrkartenausgabe mit den damals modernen AEG-Fahrkartendruckern. An den etwa 6500 Fahrkarten-Schaltern der DB wurden Mitte der 1950er Jahre mehr als 460 Millionen Fahrausweise ausgegeben. In den 760 Fahrkartenausgaben, die bereits mit einem modernen AEG-Fahrkartendrucker ausgestattet waren, wurden allein 137 Millionen Karten gedruckt. Die AEG-Großdrucker benötigten für den Druck einer Fahrkarte mit Rechen- und Kontrollfunktion weniger als eine Sekunde. Damit wurde die Abfertigung am Schalter wesentlich beschleunigt. (1959) <i>Foto: BD Mainz</i>
In der Fahrkartenausgabe (4)

 

Neben der Glamourseite der Werbung gab es bei der Bahn schon immer diejenigen, die den Dreck der anderen beseitigen mussten. Nachdem in den 1950er Jahren dies noch häufig Frauen waren, übernahmen in den 1960er Jahren die Arbeiten ausländische Gastarbeiter. Immerhin setzten die Direktionsfotografen den ansonsten wenig beachteten Arbeitskräften ab und zu auch ein fotografisches Denkmal. (1964) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Wagenreinigung (12)

 

Die Reinigung von Reisezugwagen war schon immer ein wichtiger Bestandteil der Außenwirkung und trägt zur Sicherheit und dem Komfort der Fahrgäste bei. Die Reinigungsarbeiten werden heute noch unterteilt in Innen- und Außenreinigung. Zur Innenreinigung gehören z.B. Trockenreinigung von Fußböden, Teppichen, Polstern und Einrichtungsgegenständen, Fenster und Glasflächenreinigung (innen), Einsammeln von Abfällen, Feuchtreinigung von Wänden, Decken, Fußböden und Sanitäreinrichtungen und Shampoonieren und Sprühextrahieren von textilen Belägen und Sitzen. Ein italienischer Gastarbeiter sorgt im Bww Dortmund Bbf für die Reinigung eines 1.Klasse-Wagens. (1966) <i>Foto: BD Essen</i>
Wagenreinigung (13)

 

Die Fahrplangestaltung der Bahn war schon immer ein komplexer Prozess, der die Koordination verschiedener Zugarten auf dem Streckennetz beinhaltete. Ziel ist es, einen reibungslosen und pünktlichen Zugverkehr zu gewährleisten, sowohl für Fahrgäste als auch für den Gütertransport. Die Planung erstreckt sich über mehrere Monate und beinhaltet die Erstellung von Fahrplänen, die Abstimmung mit verschiedenen Akteuren (Personenfern- und Nahverkehr, Güterverkehr) und die Veröffentlichung der Fahrplandaten zum nachfolgenden Fahrplanwechsel. Im Fahrplanbüro der BD Hannover werden die Fahrzeiten eines Zuges aus dem Buchfahrplan mit den Angaben im Bildfahrplan verglichen. (1961) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Fahrplanbüro (1)

 

Zwei Mitarbeiter des Fahrplanbüros der BD Hannover "brüten" über einen Bildfahrplan. Mit diesem Hilfsmittel werden bis heute alle Zugfahrten einer Strecke grafisch dargestellt und geplant. Damals lag er in gedruckter Form vor, heute wird er auf dem PC in elektronischer Form erstellt. Im Bildfahrplan ist die Strecke fest vorgegeben und die Zeit demgegenüber variabel. Daher werden die Zeiten üblicherweise als senkrechte Ordinate und der Ort (die Strecke) als waagerechte Abszisse dargestellt. Der Bildfahrplan stellt am oberen Rand die Fahrstrecke als Horizontale dar, an der die Betriebsstellen der Strecke als senkrechte Linien abgetragen sind. Die Zeitskala verläuft vertikal von oben nach unten. Zugfahrten werden als schräge, in unterschiedlich farbigen Fahrplanlinien (Bewegungslinie) mit Zuggattung, Zugnummer und Verkehrstagen eingezeichnet. Die Geschwindigkeit der Bewegung ist dann umso größer, je flacher deren beschreibende Kennlinie verläuft. Noch heute dienen Bildfahrpläne auch der klassischen Kapazitätsplanung. (1961) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Fahrplanbüro (2)

 

Abfahrtspünktlichkeit war auch schon immer Thema bei der Bahn. Das Projekt "Zeigersprung" war auch keine Erfindung der Neuzeit. Schon in den 1960er Jahren waren Betriebskontrolleure unterwegs, die mit Stoppuhr und erhobenen Zeigefinger die Bahnsteigaufsicht ermahnten, mit Zeigersprung den Abfahrauftrag zu erteilen. (1967) <i>Foto: BD München (Steidl)</i>
Pünktlichkeitskonzept

 

Rangierer kuppeln oder entkuppeln Fahrzeuge, sichern abgestellte Fahrzeuge mit Radvorlegern, bedienen ortsgestellte Weichen, halten abgestoßene oder ablaufende Eisenbahnwagen mit Hemmschuhen auf und beobachten bei geschobener Fahrt den Fahrweg. Der Rangierer verständigt sich mit dem Triebfahrzeugführer über Rangierfunk oder mithilfe der Rangiersignale. Zu den Rangiersignalen gehört das hier zu sehende Ra 3 "Aufdrücken". Dabei werden beide Arme in Schulterhöhe nach vorn gehoben und die flach ausgestreckten Hände nähern sich wiederholt einander. Dadurch soll das Triebfahrzeug die Fahrzeuge zum An- oder Abkuppeln aufdrücken. Erkennbar am (im Original) roten Mützenband handelt es sich hier um einen Rangierleiter. Der Rangierleiter plant und koordiniert die Rangierfahrten, um sicherzustellen, dass Züge oder einzelne Wagen korrekt zusammengestellt oder getrennt werden. (1962) <i>Foto: Helmut Först</i>
Der Rangierer (3)

 

Der Hemmschuhleger ist für das Aufhalten ablaufender Eisenbahnwagen mittels Hemmschuhen zuständig. Dabei legt er den Hemmschuh auf eine der beiden Schienen auf, um so einen ablaufenden Wagen vor im Gleis stehenden Wagen oder einem anderen Hindernis aufzuhalten. (1961) <i>Foto: BD Essen</i>
Der Hemmschuhleger

 

Ländliche Idylle an einem Bahnübergang in Württemberg. Beachtenswert ist an dem Vr 0 zeigenden Vorsignal (ohne Zusatzflügel) der vor dem Signalmast montierte sog. Lichtlenkkasten: Damit wird ein Teil des Lichtes der unteren Signallaterne durch zwei Spiegel so abgelenkt, dass auf die obere Laterne verzichtet werden kann. (1954) <i>Foto: Willi Doh</i>
Bahnübergang (22)

 

Ein Vierbeiner verlässt das Hundeabteil im Gepäckwagen Pw4üe-37 "105817 Hmb". Aus heutiger Sicht war es wohl für das Tierwohl keine so gute Idee, den Hund alleine fremden Gerüchen, viel Lärm und dem Rütteln des Bodens auszusetzen. Das sah die Bundesbahn auch so und schaffte die gesonderten Hundeabteile im Gepäckwagen schnell ab. Stattdessen durfte der Vierbeiner nun mit ihren Besitzern im Abteil mitfahren. Für alle Kläffer, die größer als ein Schoßhündchen waren, blieb die Fahrt im Zug kostenpflichtig. Auch wenn der größere Wauwau ein Hunde-Ticket besitzt, darf er nach wie vor keinen Sitzplatz einnehmen, sondern muss auf dem Boden mitfahren. (1953) <i>Foto: Paul Trost</i>
Hundeabteil

 

Präzisionsarbeit war bei der Bearbeitung der Kolbenstange gefordert. Sie führt den Kolben im Zylinder, dichtet zusammen mit der Stopfbuchse den Druckraum des Zylinders gegen die Umgebung ab und stellt die Verbindung zum Kreuzkopf her. (12.12.1990) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Aufarbeitung der 01 519 (9)

 

Diese anarchisch aussehende Maschine ist ein sog. Asphaltfertiger (landläufig fälschlicherweise auch als 'Teermaschine' bezeichnet), eingesetzt im Straßenbau unmittelbar nach dem Krieg. Der Eisenbahnfotograf der RBD Regensburg fand diese Maschine offenkundig so interessant, dass er auf den Auslöser drückte, obwohl es nichts mit seinem beruflichen Umfeld zu tun hatte. (1947) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Asphaltfertiger

 

Dass eine Dampflok für ihre Dampferzeugung viel Wasser benötigt, ist eine Binsenweisheit. Die Wasserkräne zur Wasserversorgung standen in der Regel an den Lokbehandlungsanlagen in den Bahnbetriebswerken sowie auf Bahnhöfen. Die Durchlaufmenge eines Wasserkrans betrug mindestens 5 m³/min, bei Bahnsteigbefüllungen sogar 10 m³/min, sodass in nur drei Minuten ein Tender gefüllt werden konnte. (1982) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Wasserkran in Nauen

 

Der Deutsche Sängerbund (DSB) wurde am 21. September 1862 gegründet und war bis zu seiner Fusionierung mit dem Deutschen Chorverband im Jahr 2005 mit 1,8 Millionen Mitgliedern in nahezu 22.000 Chören der weltgrößte Laienchorverband. Bereits 1865 fand in Dresden das erste Deutsche Sängerbundfest statt. Das 12. Deutsche Sängerbundfest, 1937 in Breslau, wurde mit entsprechendem Pomp der damaligen Machthaber inszeniert. In Breslau Hauptbahnhof ist diese Gruppe aus der Wachau aus dem niederösterreichischem Donautal mit einem Sonderzug eingetroffen. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Sängerfest 1937

 

Für die Zugverfolger hatte der Kreis Westerstede einen eindeutigen Hinweis am Bahnhof Westerstede-Ocholt plaziert. (29.05.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
012 104 in Westerstede (2)

 

Der Gruß auf dem Tender der 01 175 mit dem Erfurter Dom ist zwar etwas verblasst, war aber durchaus authentisch. So fuhr u.a. die Erfurter 01 530 in den 1960er Jahren zeitweise mit dieser Bemalung nach Bebra (vgl. Bild-Nr. 16281). (1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 175 in Bebra (3)

 

Bau des Siegauen-Tunnels der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. Der Tunnel galt als der schwierigste Bauabschnitt der ganzen Neubaustrecke. Er untertunnelt auf 2.502 m die Siegaue, die Sieg, die A 560, einen Teil von Niederpleis mit dem Gemeindezentrum Sankt Martinus (Foto), einen Friedhof und die Pleisbachaue zwischen Siegburg und Sankt Augustin. Der Tunnel war in der ursprünglichen Planung nicht vorgesehen und geht auf örtliche Forderungen zurück. Anfänglich sollte an seiner Stelle nur eine oberirdische Trasse mit zwei Brücken gebaut werden. Auf einer Länge von 2.132 m wurde der Tunnel dann ab Juli 1999 in offener Bauweise errichtet. Insgesamt wurden rund 175.000 m³ Beton, etwa 19.000 t Bewehrungsstahl, rund 16.000 m² Spundwände, zirka 30.000 m² Rammträgerverbau und etwa 26.000 m² Pfahlwände verbaut. Die Sieg wurde auf einer Länge von 150 m verlegt. Für einen Bahndamm wurden rund 150.000 m³ Boden verwendet. Insgesamt wurden 750.000 m³ Baugrund ausgehoben. Ein Teil des Tunnelaushubs wurde entlang der A 3 aufgeschüttet und anschließend begrünt. (03.2000) <i>Foto: Udo Kampschulte</i>
NBS Rhein-Main

 

Der Friedaviadukt war eine Eisenbahnbrücke der Bahnstrecke Leinefelde – Treysa im Zuge der Kanonenbahn. Er überspannte nördlich des Ortes Frieda im hessischen Werra-Meißner-Kreis das Tal der Frieda, nur etwa 1400 Meter von der Landesgrenze Hessen / Thüringen entfernt. Das 1880 in Betrieb genommene Bauwerk hatte eine Länge von 98,70 m und eine Höhe von 25,70 m und zählte neben dem Lengenfelder Viadukt zu den herausragenden Bauwerken der Strecke. Am 3. April 1945 sprengten zurückweichende Einheiten der Deutschen Wehrmacht die Brücke. Aufgrund der Lage des Bauwerkes nach Kriegsende unmittelbar an der Zonen- und innerdeutschen Grenze wurde es nicht wieder aufgebaut, und die Bahnstrecke blieb dauerhaft unterbrochen. Die in drei Teile geborstenen Brückentrümmer wurden erst in den 1970er Jahren geräumt. (11.09.1965) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
Friedaviadukt

 

Bei Lathen wurde die Parallelfahrt zum D 714 abgebrochen, der weiße Käfer war vom Ölruß aus der Abdampfwolke der 012 081 schwarz gesprenkelt. In Erinnerung an die 012 sollte er nicht mehr gewaschen werden... (31.05.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
012-Finale in Rheine (16)

 

Seit der elektronischen Bildbearbeitung stiegen die Möglichkeiten beträchtlich, Fotos zu verändern. Die heutigen Softwarehilfsmittel erlauben es sogar Laien Veränderungen vorzunehmen, die selbst für das geschulte Auge kaum erkennbar sind. Vor dem Computerzeitalter waren Fotografen für solche Vorhaben auf ihre handwerklichen Fähigkeiten zur Retusche angewiesen. So wurde in dieser Postkarte aus den 1930er Jahren alles hineinretuschiert, was damals en vogue war. Als Vorlage diente eine Bellingrodt-Postkarte, die eine P 8 bei Nürnberg zeigt. Auf der Autobahn wurden Auto und Bus hineinretuschiert, selbst vor einer dahinschwebenden Ju 52 wurde nicht Halt gemacht. (1937) <i>Foto: Postkarte</i>
Auf Wiedersehen

 

Am 3. Mai fanden keine Probefahrten statt, stattdessen mussten die noch nicht ausgebildeten Personale die Feinheiten der Ölfeuerung im Unterrichtsraum der Nürnberger Direktion pauken. Lehrkraft war der damalige Dezernent M 12. (03.05.1985) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (658)

 

Am 28. November 2013 entschieden die Mitglieder des Verkehrsverbundes Oberelbe (VVO) aus wirtschaftlichen Gründen, den Zugverkehr auf der RB-Linie 110 zwischen Meißen und Nossen ab Dezember 2015 einzustellen und durch Omnibusse zu ersetzen. Mit durchschnittlich 13 Fahrgästen pro Zug zählte der Abschnitt zu den besonders schwach nachgefragten im Gebiet des VVO. Am 7. März 2014 beschloss auch der Verkehrsverbund Mittelsachsen, ab Dezember 2015 keine Züge mehr zwischen Döbeln und Nossen zu bestellen. So endete am 12. Dezember 2015 auf dem Abschnitt Meißen-Triebischtal – Döbeln der Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Nachdem man auf den fünf neu eingerichteten bzw. verstärkten Buslinien im Jahr 2016 über 500.000 Fahrgäste zählte, beschloss am 13. November 2018 der VVO, dass man eine Wiederaufnahme des SPNV zwischen Döbeln und Meißen „aktiv und konstruktiv“ unterstützen werde. Hintergrund des Sinneswandels waren die Planungen des Freistaates Sachsen, künftig zusätzliche Mittel für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs im ländlichen Raum bereitzustellen. Tatsächlich stellte das Land Sachsen für den Schienenpersonennahverkehr zwischen Döbeln und Meißen finanzielle Mittel in Höhe von zwei Millionen Euro für das Jahr 2019 und jeweils drei Millionen Euro für die Folgejahre bis 2024 zur Verfügung. Die Kosten für die Instandsetzung und Modernisierung der Teilstrecke Döbeln – Meißen als Voraussetzung zur Wiederaufnahme eines planmäßigen SPNV wurden mit Stand 2022 allerdings auf etwa 35 Millionen Euro beziffert. So wurde bis zum Frühjahr 2024 noch nicht mit den Bauarbeiten begonnen, der Abschnitt Döbeln – Nossen wurde bereits auf das Jahr 2025 oder später verschoben. Als frühester Termin für eine Reaktivierung ist nunmehr der November 2030 vorgesehen. Immerhin haben die Bauarbeiten nun begonnen. Ein Skl der Baufirma Wilcke saust hier über den Bahnübergang der Hirschfelder Straße am Bahnhof Deutschenbora. (19.03.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Streckenreaktivierung

 

Die Hannover-Messe (bis 1962: Deutsche Industrie-Messe) findet jedes Frühjahr in Hannover auf dem Messegelände Hannover statt. Auf Initiative des niedersächsischen Wirtschaftsministers und des Oberstadtdirektors von Hannover wurde 1947 die Deutsche Messe- und Ausstellungs-A.G. Hannover-Laatzen gegründet, welche in Konkurrenz zur Leipziger Messe die erste „Exportmesse 1947 Hannover“ ausrichtete. Auf diese Weise legte man den Grundstein für die internationale Etablierung des Messeplatzes Hannover und den Erfolg der seitdem stattfindenden Hannover-Messe. 1956 besuchte Detlev Luckmann erstmalig die Messe und fertigte diese Übersichtsaufnahme an, auf der u.a. die Henschel-Garratt-Lok CFM 973 für Mosambique zu sehen war. (04.1956) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Hannover-Messe 1956 (1)

 

Die Henschel-Beyer-Garrat-Lok CFM 973 (Caminhos de Ferro de Moçambique) auf der Deutschen Industrie-Messe Hannover 1956. Als Bauart Garratt bezeichnet man eine Gelenklok mit zwei separaten Triebwerkseinheiten, die durch einen Brückenrahmen, der Dampfkessel und Führerstand trägt, verbunden sind. Die 1956 von Henschel gebauten 2'D1'+1'D2'-Lokomotiven waren die modernsten Garratts der CFM, die fünf Loks mit den Nrn. 971-975 erwarb. Diese hatten einen höheren Kesseldruck und größere Räder gegenüber der in Belgien gebauten Klasse 951. Die Triebgestelle erhielten Stahlgußbettrahmen, die innen liegenden einachsigen Lenkgestelle Außenlager. Die Konstruktion war ähnlich der SAR-Klasse GMA/M, alle Achsen liefen in Rollenlagern und hatten federbelastete Achsstellkeile mit selbsttätiger Nachstellung. Der Kessel wurde gegenüber früheren Klassen vergrößert und mit geschweißter Stahlfeuerbüchse einschließlich zwei Feuerbüchswasserkammern und zwei Feuerschirmwasserrohren ausgerüstet. Eine mechanische Rostbeschickung (HTI Mechanical Stoker) brachte die Kohle vom Vorratsbunker auf den Rost. In die Rauchkammer war ein Kylchap-Doppelschornstein eingebaut. Zur Abrundung der gelungenen Konstruktion erhielten die Lokomotiven mit 27820 mm Gesamtlänge und 70 km/h Höchstgeschwindigkeit noch Windleitbleche und einen kastanienbraunen Anstrich. (04.1956) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Hannover-Messe 1956 (2)

 

Die Diesellokomotive ML 2200 C’C’ war eine sechsachsige Variante der Baureihe V 200, welche der Hersteller Krauss-Maffei für die Jugoslawische Staatseisenbahn (JZ) entworfen hatte. Die JZ kaufte drei Exemplare, welche unter der Baureihenbezeichnung D 66 liefen. Krauss-Maffei stellte die JZ D 66-001 auf der Deutschen Industrie-Messe im Frühjahr 1957 aus. D 66-001 war hellgrau-blau lackiert und trug schon bei der Ablieferung den Namen "Dinara". Noch im Mai 1957 erfolgte die Überführung nach Jugoslawien. Dort erfolgte lange Zeit der Einsatz vor dem Regierungssonderzug des Staatspräsidenten Josip Broz Tito. (04.1957) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Hannover-Messe 1957 (2)

 

Die sechsachsige dieselelektrische Henschel-Exportlok vom Typ KK16 für die Ägyptischen Staatsbahnen Egyptian National Railways (ENR) auf der Deutschen Industrie-Messe Hannover 1957. Die KK16 entstand unter Verwendung von Lizenzen der US-amerikanischen General Motors Electro-Motive Division (GM-EMD). Mit den als „Bulldog nose“ bezeichneten Lokomotivenden, die erstmals bei der EMD E-Serie auftraten, gehörte zur Familie der EMD F7. Die Loks waren für die Beförderung von Erzzügen im Niltal bestimmt. Ihre zwei Achtzylinder-Dieselmotoren des Typs 8-567 CR von EMD mit einer Leistung von jeweils 875 PS lieferten über Generatoren den Strom für vier Elektromotoren. Jene trieben die jeweils äußeren Achsen der beiden dreiachsigen Drehgestelle mit der Achsfolge (A1A)’(A1A)’ an. (04.1957) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Hannover-Messe 1957 (3)

 

Henschel-Lok G 12 (Fabrik-Nr. 29100) für die niederländische staatliche Bergwerksgesellschaft in Limburg auf der Deutschen Industrie-Messe Hannover 1956. Nach der Messe wurde sie am 11.05.1956 an die Staatsmijnen Limburg in Heerlen/NL ausgeliefert. 1970 übernahm die Nederlandse Spoorwegen die Lok als NS 2901. 1975 wurde sie an die La compañía del ferrocarril de Langreo en Asturias in Gijon/E verkauft. Dort war sie unter der Nummer 1421 bis 1982 im Einsatz. (04.1956) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Hannover-Messe 1956 (3)

 

Auf dem Messestand von Krupp wurde auf der Hannover-Messe 1961 die nagelneue V 160 006 gezeigt. Sie war am 5. April 1961 abgenommen worden und tat anschließend Dienst beim Bw Hamburg-Altona. (08.05.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Hannover-Messe 1961 (4)

 

1961 lieferte Henschel die dieselelektrische AA12 in 70 Exemplaren (3601-3670) an die Ägyptischen Staatsbahnen Egyptian National Railways (ENR). Die AA12 entstand unter Verwendung von Lizenzen der US-amerikanischen General Motors Electro-Motive Division (GM-EMD) und besaß einen GM-Motor vom Typ 12-567C mit 1310 PS. Auf der Hannover-Messe 1961 stand daneben die ebenfalls von Henschel gebaute E 41 173 in stahlblauer Lackierung. Nach dem in den 1950er Jahren gültigen Farbkonzepts wurden Elektrolokomotive mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zunächst als Schnellzuglok klassifiziert und daher in stahlblau (RAL 5011) lackiert. Dazu gehörten allerdings nur die ersten Maschinen der Baureihe E 41 (E 41 001 bis E 41 071), nach Heraufsetzung der zur Klassifizierung als Schnellzuglokomotive notwendigen Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h wurden die E 41 ab 1959 in chromoxydgrün (RAL 6020) ausgeliefert. Der blaue Anstrich von E 41 173 gibt somit Rätsel auf. (08.05.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Hannover-Messe 1961 (5)

 

Die EA 1000 war eine von Henschel in 16 Exemplaren gebaute Hybridlokomotive für Fahrleitungs- und Batteriebetrieb und wurde 1966 auf der Hannover-Messe vorgestellt. Die Rheinstahl Bergbau AG übernahm vier Lokomotiven dieser Typenreihe im Zuge ihrer stattfindenden Streckenelektrifizierung. Die Lokomotiven waren Mehrsystemlokomotiven und für die beiden Spannungssysteme 15 kV 16 2/3 Hz AC sowie 15 kV 50 Hz AC einsetzbar. Für die Bedienung von nichtelektrifizierten Streckenteilen war die Lokomotive zusätzlich mit einer Batterie versehen. (04.1966) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Hannover-Messe 1966

 

Auch 1964 gehörte dieser Bahnspediteur in Göttingen mit seinem 1 PS-Gespann noch zum alltäglichen Bild. Die Deutsche Bundesbahn beförderte damals Stückgut über 20 kg per Güterwagen. Die örtliche Zustellung erfolgte dann durch den bahnamtlichen Rollfuhrunternehmer. (1964) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Rollfuhrunternehmer (5)

 

In Hof Hbf empfängt aus dem Dunkeln der Bahnsteigunterführung die Reisenden die von 001 181 dampfgeschwängerte Luft auf dem Bahnsteig. (01.1971) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Willkommen in Hof!

 

Reparatur an dem Rollenlager einer 012 im Lokschuppen von Rheine. (09.1974) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Reparatur am Lager

 

Heizer Hans Deupmann (rechts) mit einem namentlich nicht bekannten Lokführer auf 012 063 beim Ausfüllen des Betriebszettels. (08.1974) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Erst die Arbeit...

 

Vor Übernahme der Zugleistung im Bahnhof Rheine war noch Zeit für ein Schwätzchen mit Zigarre und Zigarette. Damals qualmten nicht nur die Lokomotiven. (08.1974) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
...dann das Vergnügen!

 

Der 'Jecken-Express' zum Rosenmontagszug nach Köln in Solingen Hbf. (03.03.2025) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
"D'r Zoch kütt!" (8)

 

Der durch viele Fotos im Raum Münster (Westf) bekannte Bernd Kappel ließ sich hier bei seiner angestammten Dienstausübung auf Stellwerk "Nn" in Münster-Nevinghof ablichten. Das Stellwerk aus dem Jahr 1912 ging am 20.04.1985 außer Betrieb und wurde danach noch bis zum 13.04.1989 als Schrankenposten 173 genutzt. Der Betriebsbahnhof Nevinghof heißt seit 1995 'Münster Zentrum Nord'. (15.01.1971) <i>Foto: Bernd Kappel</i>
Auf Stw "Nn" in Nevinghof

 

Anekdote am Rande: Bei dem Wettrennen zwischen der P 8 und 110 491 (vgl. Bild-Nr. 107398) gingen zwei Reitpferde durch. Ob sie sich erschreckt hatten oder auch am Rennen teilnehmen wollten, ist unklar. Jedenfalls nahm Joachim Schmidt mit den Reitern im Auto eine neue Art der Verfolgung auf und die verstörten Pferde konnten in der Lengericher Innenstadt wieder eingefangen werden. Alle blieben unverletzt. (10.03.1985) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
38 1772 auf der TWE (26)

 

Ein 2 PS-Schneepflug in Geyer im Erzgebirge. (16.02.1990) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Schneeräumen in Geyer

 

Am nächsten Tag hatte sich hoher Besuch in Appenweier angekündigt. Der damalige Erste Präsident der Deutschen Bundesbahn Reiner Maria Gohlke (3. von rechts) wollte ebenfalls eine Fahrt im "Adler" genießen. Neben ihm geht in historischer Uniform Horst Troche, der als Anlagenverantwortlicher für alle Werke der DB die Feiern zum 150-jährigen Jubiläum der Eisenbahn in Deutschland organisierte und ohne den keine Dampflok damals wieder zum Laufen gekommen wäre. (28.09.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Erste Fahrt des "Adler" (15)

 

Vor der ersten offiziellen Fahrt des "Adler" ins Renchtal durfte eine Ansprache des DB-Vorsitzenden Rainer Maria Gohlke in Appenweier nicht fehlen. Zu den geladenen Gästen gehörte auch der Ministerialdirigent Horst Binnewies (links außen im hellen Mantel) von der Bundesbahn-Hauptverwaltung in Frankfurt am Main, der wenige Tage nach dem Ende des Dampfbetriebs bei der DB am 26.10.1977 das sogenannte „Dampflokverbot“ aussprach. Von nun an durften, um die DB als fortschrittliches Unternehmen zu präsentieren, auf dem gesamten bundeseigenen Streckennetz keine Dampflokomotiven mehr verkehren, auch nicht bei Nostalgiefahrten. Interessant wäre gewesen, was bei dieser Veranstaltung wohl in seinem Kopf vorging... (28.09.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Erste Fahrt des "Adler" (16)

 

Für die Ausbildung der neuen Dampflokführer war der Fahrmeister Eugen Trebes zuständig, der hier 50 622 händelt. Pro Fahrt wurden vier Personale auf einer Dampflok eingewiesen, der Ausbildungslokführer war immer mit dabei. Insgesamt meldeten sich 26 Lokführer freiwillig für die Dampffahrten zur 150 Jahrfeier. Sie hatten in den Jahren 1958 bis 1962 bei der DB angefangen und waren noch über die Heizerausbildung bis zum Dampflokführer aufgestiegen. 1985 gehörten sie der Altersgruppe von 42 bis 55 Jahren an und hatten teilweise das letzte Mal vor 15 Jahren eine Dampflok in der Hand. Bevor ihnen wieder eine Dampflok anvertraut wurde, sollte ihr Wissen wieder aufgefrischt worden. Der Plan sah zwei Tage Theorie vor, morgens im Unterrichtsraum der Nürnberger Direktion, nachmittags wegen der besseren Anschauung am 'lebenden' Objekt im Schuppen des Bw 1. Besonders das Abölen und Abfühlen der Lager wurde dabei angesprochen wie auch die Pumpen und wie man sie bei Aussetzern wieder in Gang bekommt. Eine weiterer Punkt war noch die Ausbildung zur Ölfeuerung, hier fehlte Anfang 1985 jedoch noch das richtige Anschauungsobjekt. (19.02.1985) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (490)

 

Familienausflug mit der S-Bahn. Schon in den ersten Prototypen der elektrischen S-Bahnen von 1927 bestand der Fahrgastraum des Triebwagens aus Sitzgruppen für jeweils vier Personen. Zwischen jeder Tür befanden sich zwei solcher Sitzgruppen und jeweils zwei Fenster, die sich anfangs nicht öffnen ließen. Man verließ sich zunächst auf eine Druckbelüftung mit Flettner-Rotoren. Diese Lüftung erwies sich jedoch als nicht ausreichend, sodass die späteren Serienfahrzeuge herunterlaßbare Fenster bekamen. Den gleichen Fehler von sich nicht öffnenden Fenstern wiederholte man mit der Indienststellung der BR 481. Im Sommer 1997 heizten sich die Fahrzeuge so stark auf, das die elektronisch geregelte Lüftung nicht mehr gegen den Hitzestau ankam. Auch hier rüstete man auf zu öffnende Fenster um. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
S-Bahn Berlin (140)

 

Nach zahlreichen Boykottaufrufen Westberliner Politiker und Medien gegen die von der DDR-Reichsbahn betriebene (West-)Berliner S-Bahn war das Fahrgastaufkommen in den 1980er Jahren sehr überschaubar geworden. Zeitgleich baute die BVG einen parallelen Busverkehr zur S-Bahn massiv aus. Als Konsequenz entließ die Reichsbahn viele ihrer West-Berliner Mitarbeiter und reduzierte die Linienzahl in West-Berlin von zehn auf drei, auch um das Millionen-Defizit der S-Bahn zu reduzieren. So wuchs der Druck auf Reichsbahn und Berliner Senat, zu einer für beide Seiten einvernehmlichen Lösung zu kommen, zumal die S-Bahn wieder mehr in das West-Berliner Nahverkehrssystem einbezogen werden sollte. 1983 begannen Verhandlungen von Vertretern des Senats, der BVG und der Deutschen Reichsbahn. Im Dezember 1983 konnte eine Vereinbarung zwischen der Deutschen Reichsbahn und dem Berliner Senat zur Übergabe der Betriebsrechte der S-Bahn auf dem Gebiet West-Berlins abgeschlossen werden. Am 9. Januar 1984 um 3 Uhr übernahm die BVG den S-Bahn-Betrieb in West-Berlin. (1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
S-Bahn Berlin (141)

 

Auch 1962 gehörte dieser Bahnspediteur in Göttingen mit seinem 2 PS-Gespann noch zum alltäglichen Bild. Die Deutsche Bundesbahn beförderte damals Stückgut über 20 kg per Güterwagen. Hierfür galten die Vorschriften des Deutschen Eisenbahn Gütertarifs (DEGT). Der bahnamtliche Rollfuhrunternehmer erhielt dabei für die Zustellung zum Bahnhof ein 'Entgelt nach dem Einheitsgebührentarif für bahnamtliche Rollfuhrunternehmer' vom Absender. Gegen eine Zustellgebühr konnte die Sendung auch angeliefert werden. Die Anlieferung erfolgte aus versicherungstechnischen Gründen vor das Haus des Empfängers. (1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Rollfuhrunternehmer (4)

 

2-PS Milchtransport der Milch-Absatz-Genossenschaft in der Göttinger Innenstadt. In der deutschen Milchwirtschaft werden heute noch ca. zwei Drittel der angelieferten Milch in Molkereigenossenschaften verarbeitet. Die Landwirte haben dabei ihre gesamte erzeugte Milch der Genossenschaftsmolkerei abzuliefern. Diese wiederum garantiert die komplette Milchmenge zu fairen Presien abzunehmen. (1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Milchtransport

 

Wer Lokführer werden will, muss früh anfangen, auch wenn das unfallfreie Fahren noch verbesserungswürdig ist. (1952) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Früh übt sich

 

Vom 14. Juli 1935 bis 13. Oktober 1935 feierte die Deutsche Reichsbahn das 100-jährige Jubiläum der Deutschen Eisenbahnen. Zeitlicher Bezugspunkt war die Eröffnung der ersten Bahnstrecke in Deutschland am 7. Dezember 1835. Die Ausstellung wurde durch den Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, Julius Dorpmüller, eröffnet. Sie fand im damals neuen Güterbahnhof Nürnberg Süd statt. Das Bild zeigt den Eingang zum Ausstellungsgelände. (1935) <i>Foto: RVM</i>
100 Jahre D. Eisenbahnen (12)

 

Für die Überführungsfahrt der 78 510 und 45 010 (ab Trier) wurde im AW Witten (Ruhr) extra ein Zuglaufschild hergestellt. (30.11.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Überführung der 78 510 (28)

 

Am 27. Januar 1945, am Tag der Einstellung dieses Bildes in die Bildergalerie genau vor 80 Jahren, befreite die von Osten vorrückende Rote Armee den Lagerkomplex des Konzentrationslagers Auschwitz. In der Nachkriegszeit wurde der Name „Auschwitz“ zu einem Symbol für den Holocaust. Der Lagerkomplex bestand aus drei sukzessive ausgebauten großen Konzentrationslagern und vielen Außenlagern. Auschwitz hatte eine Doppelfunktion als Konzentrations- und Vernichtungslager mit dem Konzentrationslager Auschwitz I (Stammlager), dem Vernichtungslager Birkenau – Konzentrationslager Auschwitz II (Foto), dem Konzentrationslager Monowitz und ca. 50 weiteren Außenlagern. Ohne die Logistik und Ressourcen der Reichsbahn wäre der Holocaust nicht möglich gewesen. Rund drei Millionen Menschen wurden mit Zügen in Ghettos, Konzentrations- und Vernichtungslager deportiert. Die Reichsbahn verdiente gut an den Deportationen, denn die Züge legten quer durch Europa viele Kilometer zurück und beförderten in Güterwagen zusammengepfercht überdurchschnittlich viele Menschen. Die Reichsbahn berechnete dabei vier Pfennig pro Kilometer für Erwachsene, Kinder kosteten die Hälfte. Zynischerweise gewährte sie ab 400 Personen pro Transport einen Gruppenrabatt von 50 Prozent. (21.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
KZ Auschwitz (1)

 

Das Konzentrationslager Auschwitz war das größte KZ zur Zeit des Nationalsozialismus. Allein das Vernichtungslager Auschwitz-Birkenau (Foto) umfasste 1,7 Quadratkilometer. Die Anbindung an den Schienenverkehr erfolgte nach Norden in die Richtungen Warschau und Breslau (weiter nach Berlin). Nach Süden führte das Schienennetz in die Richtungen Prag, Budapest, Wien und Bratislava. Zwei Strecken führten in östlicher Richtung nach Krakau und weiter in die Ukraine. In Auschwitz fand im Zuge des Holocaust ein systematischer und fabrikmäßiger Mord an europäischen Juden statt, aber auch andere durch das NS-Regime verfolgte Gruppen wurden dort eingesperrt und ermordet. Die Zahl der Todesopfer beläuft sich auf 1,1 bis 1,5 Millionen Menschen. Die genaue Opferzahl konnte nie ermittelt werden. Nach 1945 gab es sowohl in der DDR als auch in der Bundesrepublik es keine aktive Debatte über die spezifische Rolle der Reichsbahn an den Verbrechen im Nationalsozialismus. Erst in den 1990er Jahren erkannte die Bahn ihre historische Verantwortung an. Wie sensibel immer noch das Thema ist, zeigte zuletzt 2019 eine Empörungswelle, als die Bahn einen ihrer neuen ICE 4-Züge nach historischen Persönlichkeiten benennen wollte und auch Anne Frank als Namensgeberin vorschlug. Der Vorschlag löste Empörung aus, da das Mädchen als 15-Jährige mit der Reichsbahn von Amsterdam nach Auschwitz und von dort in das Konzentrationslager Bergen-Belsen deportiert worden war. Während andere Bahnen wie die französische SNCF und die niederländische NS bereits Entschädigungen für die Opfer der nationalsozialistischen Deportationen zahlten, lehnt der Bund die Forderungen jedoch ab, vermutlich um keinen Präzedenzfall zu schaffen. Auch die Deutsche Bahn lehnt individuelle Entschädigungen bisher ebenfalls kategorisch ab. Im Auftrag des Museums in Auschwitz wurde ein G 10-Wagen von der Schmiede Duisburg unter Leitung der Stiftung Niederrhein im Jahr 2000 hergerichtet. Oft wird der Wagen fälschlicherweise als 'Viehwagen' bezeichnet, da er die Aufschrift 40 Personen oder 6 Pferde trug. Auf eine Neubeschriftung des Wagens wurde auf Wunsch der Auftraggeber verzichtet, die umfangreiches Bildmaterial zu dem Fahrzeug im Einsatz in Auschwitz zur Verfügung stellten. Das Bremserhaus wurde gemäß der Unterlagen neugebaut. (21.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
KZ Auschwitz (2)

 

"Heiße Getränke für kalte Tage" in der Schaufensterauslage eines Spirituosengeschäfts im sächsischen Schneeberg. (20.02.1986) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (60)

 

Seit den 1960er-Jahren gab es in der DDR die "Woche der Winterbereitschaft" und alle Zeitungen schrieben darüber, wie gut der Winterdienst in der DDR gegen den bevorstehenden Winter gerüstet sei. Der Winter und seine Folgen war - so schienen es jedenfalls die Verantwortlichen in der Republik zu sehen - ein heimtückischer Angriff des Wetters auf die sozialistische Volkswirtschaft. Bei der Deutschen Reichsbahn froren die Weichen ein, Wasserrohre platzten und in den Straßenbahnen fielen die Heizungen aus. Oft fehlte aber die entsprechende Technik, um effizient gegen die Schneemassen vorzugehen, allein auf dem Fichtelberg herrschte nicht selten an 200 Tagen Frost im Jahr. Jedoch gab es gerade im Erzgebirge bereits in den 1950er-Jahren einen organisierten Winterdienst. Später wurde sogar ein Rechtsanspruch auf Räumung der Straßen festgeschrieben. Als Anfang der 1970er-Jahre die sowjetische ZIL-Fräse zum Einsatz kam, verbesserte sich die technische Lage des Winterdienstes erheblich. Mit einem Panzermotor ausgerüstet, schaffte sie bis zu 1.000 Tonnen Schnee pro Stunde. So gab es auch zwischen Hammerunterwiesenthal und Kretscham-Rothensehma eine geräumte Straße. Auftausalz wurde in der DDR allerdings selten verwendet. Meistens war es ein Gemisch aus Sand und Asche, weshalb die Autos im Winter alle eine bräunliche Farbe annahmen. (21.02.1986) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (66)

 

Was eher wie eine Resteverwertung vor der Schrottplatzzuführung aussieht, war tatsächlich eine Autowerkstatt in Hammerunterwiesenthal. Verschrotten war in der DDR keine Option, schließlich musste man auf einen Neuwagen bis zu 16 Jahre warten. Die Bestellung eines Neuwagens – egal, ob es sich um ein DDR-Fabrikat oder um einen Importwagen handelte – lief meist folgendermaßen ab: Jeder DDR-Bürger ab 18 Jahren konnte sich einmal mit je einem Autowunsch in eine Liste des staatseigenen IFA-Autohandels eintragen. Der IFA-Vertrieb informierte dann, sobald das Fahrzeug bereit stand. Also in der Regel nach vielen Jahren. Da man nicht wusste, wer als erster eine Zuteilung erhielt, trugen sich vorsichtshalber ganze Familien in diese Listen ein. 1965 warteten laut IFA beispielsweise 60.000 Ost-Berliner auf ein Auto, davon allein 36.000 auf einen Trabant. Im selben Jahr wurden aber im Stadtgebiet nur 4.800 PKW neu zugelassen. Die Wartezeit, die in den 1960er Jahren für einen Neuwagen noch sieben Jahre betrug, verlängerte sich, je älter die DDR wurde. 1989 lag sie schließlich bei geschätzten 16 Jahren. Immerhin bekam man dann nach der langen Wartezeit ein Auto bei der endgültigen Auslieferung, das der neueren Ausführung entsprach. (30.07.1983) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Auto-Werkstatt

 

Kaum jemand kennt noch das typische Ruhrgebiet, wie hier die Kokerei Osterfeld. Sie gehörte ebenso wie die Kokerei Jacobi anfangs zum Bergwerksbesitz der Gutehoffnungshütte. Nach verschiedenen Eigentümerwechseln ging sie am 17. November 1969 in die neu gegründete Ruhrkohle AG auf. Seit 1936 wurde dort Rohgas entschwefelt. Noch Anfang der 1970er Jahre belief sich die Kokserzeugung auf ca. 1.357.000 t und die Gaserzeugung 455 Mill. m³ im Jahr. Abnehmer des Kokereigases waren die Martin- und Walzwerke des Hüttenwerkes, die Ruhrgas AG, die Ruhrchemie AG, die Gutehoffnungshütte Sterkrade AG und über das Ferngasnetz die Konzernwerke in Gelsenkirchen, Düsseldorf und Schwerte sowie die MAN in Mainz-Gustavsburg. Ende der 1970er Jahre fielen zunächst die Roheisen- und Rohstahlanlagen der Hütte Oberhausen der Stahlkrise zum Opfer. Für die Kokereien fielen die Hauptabnehmer für Koks weg und die Gasverbundwirtschaft existierte nicht mehr. So mußte letztendlich die Kokerei Osterfeld am 22. März 1988 stillgelegt werden so wie die Kokerei Jacobi vier Jahre zuvor. (02.1975) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Kokerei Osterfeld

 

Das "Firmenschild" am Eingang zum Bw Oberhausen-Osterfeld Süd vom 7. September 1949 bis 31. Dezember 1993. (1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Bw Oberhausen-Osterfeld Süd

 

Der D 282 (Seefeld in Tirol - Nürnberg) ist im Bahnhof Murnau eingetroffen. Das Öffnen der Drehfalttür scheint zumindest für ältere Reisende nicht so einfach gewesen zu sein. Drehfalttüren wurden von ca. 1960 bis 1990 in zahlreiche Reisezugwagen eingebaut. Sie können nur per Hand geöffnet und manuell oder pneumatisch geschlossen werden. Bei neueren Schienenfahrzeugen werden stattdessen Schwenkschiebetüren eingebaut, die zur Druckertüchtigung dichter schließen, und eine größere Öffnungsbreite ermöglichen. Die Deutsche Bahn stellte ihre letzten Wagen mit Drehfalttüren im Dezember 2023 ab. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bitte einsteigen!

 

Im Bahnhof Murnau haben Reisende soeben den Eilzug München - Garmisch-Partenkirchen verlassen. Beachtenswert ist auch der damals noch vorhandene historische Zugzielanzeiger. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Reisende in Murnau

 

Im Bahnhof Obergrainau wird Expressgut an den Schaffner des Personenzuges nach Garmisch-Partenkirchen übergeben. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Expressgutabfertigung

 

Im Bahnhof Griesen hilft der Schaffner einer älteren Reisenden aus dem Zug. Solche Höhenunterschiede waren damals ein durchaus unüberwindliches Hindernis. Allerdings funktionierte die Welt auch vor der Einführung der "Barrierefreiheit", weil sich genügend hilfreiche Hände fanden. Da es die vielfältigsten Behinderungen gibt, ist Barrierefreiheit letztlich ein Ideal, dem sich die Realität nur annähern kann. Trotz aller Bemühungen wird es immer wieder Barrieren auch im öffentlichen Personennahverkehr für Menschen mit Hör-, Geh- und Sehschwächen geben. Selbst die Natur schafft immer wieder Barrieren, die auch von nicht behinderten Menschen nur schwer zu überwinden sind. So kann halt nicht jeder Wanderweg oder jedes Baudenkmal behindertengerecht hergerichtet werden. Letztlich ist die Forderung, es allen Menschen zu ermöglichen, ohne Hindernisse mit ihrer Umgebung zu interagieren, unmöglich. So wird es immer wieder technische oder topographische Gegebenheiten geben, die dies verhindern, oder eine Umsetzung ist unverhältnismäßig (teuer). Barrierefreiheit bedeutet übrigens nicht hindernisfrei, sondern Lebensbereiche zugänglich, erreichbar und nutzbar zu machen, also ohne besondere Schwierigkeiten und ohne fremde Hilfe nutzen zu können. (03.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Barrierefreiheit?

 

Am Abend des 17. Oktober 2005 zerstörte ein durch Dacharbeiten ausgelöster Brand den Ringlokschuppen des Bw Nürnberg Gostenhof. Auf bis zu 40 Millionen Euro wurden die Sachschäden geschätzt. Viel schwerwiegender war allerdings der Verlust vieler historischer Fahrzeuge. Dazu gehörten u.a. 01 150, 23 105, 45 010, 50 622, 86 457, 89 801, Der ADLER, E 75 09, V 60 150, V 80 002, V 100 1023, V 100 2023, V 200 002 sowie die Wagen des Adler-Zuges und der Berliner U-Bahn-Zug von 1913. Einige Fahrzeuge konnten zumindest äußerlich wieder aufgearbeitet werden, andere wurden verschrottet. (18.10.2005) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Brand in Nürnberg (1)

 

Insgesamt 15 historische Fahrzeuge brannten in dem vom DB-Museum genutzten Lokschuppen in Nürnberg Gostenhof total aus. Hier sind u.a. die ausgebrannten 01 150, eine V 100, 89 801 und 23 105 zu sehen. Auch die rechts noch vordergründig intakt aussehende 218 309 erwischte es. Sie wurde am 29.11.2005 z-gestellt. (18.10.2005) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Brand in Nürnberg (2)

 

Schon bald nach dem Großbrand im Schuppen des Bw Nürnberg-Gostenhof begann die Diskussion, welche Lokomotiven denn gerettet werden können und sollten. Am schlechtesten stand es um die Brennkraftfahrzeuge wie die V 80 002 oder V 200 002, die aufgrund ihrer Leichtbauweise vollkommen zerstört waren und daher komplett verschrottet wurden. Bei den Dampflokomotiven sah es schon deutlich besser aus, wobei die DB selbst nur Interesse an dem ADLER hatte. Nur 01 150 konnte dank der privaten Initiative von Olaf Teubert und der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt wieder in Betrieb genommen werden, andere Loks wie 23 105, 86 457 oder 45 010 erhielten nur eine äußerliche Aufarbeitung, meist auch nur aufgrund privater Ambitionen. Die einzige E-Lok, E 75 09, wollte der Nachfolger des damaligen Herstellers (LHB) auf eigene Kosten wieder fahrbereit aufarbeiten, was das DB Museum aber ablehnte. Immerhin wurde sie dann noch äußerlich wieder aufgearbeitet. Letztlich blieb nach dem Brand der bittere Beigeschmack, dass einigen DB-Oberen das Feuer gar nicht so ungelegen kam, um die sowieso störenden alten Lokomotiven endgültig von den Gleisen zu verbannen. Das berühmte Zitat von Thomas Morus (1478-1535) "Tradition ist nicht die Anbetung der Asche, sondern das Weitergeben des Feuers" scheint wohl völlig mißverstanden worden zu sein. (18.10.2005) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Brand in Nürnberg (3)

 

In Neudorf (Erzgeb), bekannt durch seine traditionsreiche Herstellung von Räucherkerzen, warten Pferdekutschen auf Kundschaft. (29.02.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (50)

 

Der Heinsberger Tunnel im Verlauf der einstigen Bahnstrecke Altenhundem–Birkelbach ist ein von 1911 bis 1913 erbauter und 1.303 m langer Tunnel, der unter dem Hauptkamm des Rothaargebirges hindurchführte. Die Strecke war bis 1945 in Betrieb und wurde nach der Zerstörung eines Eisenbahn-Viadukts und des Bahnhofs Röspe stillgelegt. Im Winter bildeten sich in dem Tunnel immer wieder solche eindrucksvollen Eiskaskaden, die Gerhard Moll bei einem Besuch des Tunnels im Winter 1961/62 dokumentierte. Wegen akuter Einsturzgefahr sind die beiden unter Denkmalschutz stehenden Tunnelportale heute zugemauert. (12.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Im Heinsberger Tunnel

 

Erstaunlicherweise prägten noch Anfang der 1960er Jahre viele Pferdefuhrwerke der bahnamtlichen Rollfuhrunternehmer das Bild an der Güterabfertigung Hannover Hbgf. (04.1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Ga Hannover Hgbf

 

Ein Mitarbeiter der Signalmeisterei Heidelberg kämpft sich durch das Drahtgewirr auf einem Freileitungsmast im Bahnhof Neckargemünd. Hierüber lief früher die klassische Variante der bahneigenen Nachrichtenübermittlung. Über die an Holzmasten angebrachte Freileitungen mit Porzellanisolatoren und Telegrafendrähten wurden z.B. die Zugmeldungen über das bahneigene Telefonnetz abgegeben. Die Bahnselbstanschlussanlage (BASA) war einst mit rund 120.000 Teilnehmern eines der größten eigenständigen Telekommunikationsnetze (Festnetz) in Deutschland. (21.05.1963) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Menschen bei der Bahn (1)

 

Der Fahrdienstleiter im Bahnhof Königsmoor an der Strecke Bremen - Hamburg mit dem damals zur Nachrichtenübermittlung üblichen Morse-Fernschreiber, umgangssprachlich auch "Telegraph" genannt. Er schreibt hier die soeben empfangene Zugmeldung in das Zugmeldebuch. Die Fahrdienstleiter mußten damals noch das "Morsen" beherrschen, um mit Hilfe der Morsetaste (rechts unten im Bild) die Zugmeldung senden zu können, bzw. die empfangene Zugmeldung vom Papierstreifen lesen zu können. Das Wort "ZUG" sieht in Morseschrift z.B. so aus: _ _.. .._ _ _. Links im Bild sieht man einen zweiten Fernschreiber, den sogenannten Bezirkstelegraphen. Dieser ist mit allen Stationen der Strecke gleichzeitig verbunden. (30.07.1954) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Menschen bei der Bahn (2)

 

Mitarbeiter in der Fahrkartenausgabe Heidelberg Hbf am AEG-Fahrkartendrucker. An den etwa 6500 Fahrkarten-Schaltern der Deutschen Bundesbahn wurden in den 1950er Jahren mehr als 460 Millionen Fahrscheine jährlich ausgegeben. Von den 760 Fahrkartenausgaben, die mit einem modernen Fahrkartendrucker der AEG ausgestattet waren, wurden davon allein 137 Millionen Karten gedruckt. Die AEG-Großdrucker benötigten für den Druck einer Fahrkarte mit Rechen- und Kontrollfunktion weniger als eine Sekunde. Damit konnte die Abfertigung am Schalter wesentlich beschleunigt werden. Die neuen Schalter-Großdrucker hatten eine großflächige Skala – ähnlich der Anzeige an einem Radio-Röhrengerät der 1950er Jahre – an dem mit einem Schlitten das gewünschte Fahrziel eingestellt wurde. Mit dem Druck der Fahrkarte lief gleichzeitig eine Registrierung auf einen Buchungsstreifen, die die Einnahme- und Verkaufsstatistik vollautomatisch erstellte. Das Gerät war somit Druck- und Rechenmaschine sowie Buchhaltung in einem. (1959) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Menschen bei der Bahn (3)

 

Heute kam mehr vorstellbar, stellte die Bahnsteigsperre sicher, dass nur Reisende im Besitz einer gültigen Fahrkarte oder Bahnsteigkarte den Bahnsteig betreten konnten, wie hier in Frankfurt (Main) Hbf. Als Bahnsteigschaffner wurden häufig Kriegsversehrte oder für den Betriebsdienst untaugliche Mitarbeiter eingesetzt. Die Bahnsteigsperren wurden bei der DB bis 1974 abgeschafft. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Menschen bei der Bahn (4)

 

Mitarbeiter in der Güterabfertigung Braunschweig Hbf zu einer Zeit, als es noch keine Computer gab. (1958) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Menschen bei der Bahn (5)

 

Güterbodenarbeiter in der Güterabfertigung Landau (Pfalz). Ihre hauptsächliche Tätigkeit bestand im Umschlag von Stückgut, vom Güterwagen zum Straßenfahrzeug und umgekehrt. (1956) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Menschen bei der Bahn (6)

 

Annahme von Reisegepäck in der Annahmestelle des Bahnhofs Neckargemünd. Bis zum Ende der Staatsbahn wurde das Reisegepäck meist in Gepäckwagen im gleichen Zug wie der Reisende befördert. Der Service mit der Abgabe und Abholung des Gepäcks im Bahnhof wurde 1994 komplett eingestellt. Heute wird zwar eine Abholung und Zustellung von Reisegepäck über den Dienstleister Hermes angeboten, der Versand von Koffern und Sondergepäck wie Fahrrädern oder Skiern einer Familie kann dabei locker das Mehrfache der eigentlichen Fahrkarte kosten. (03.08.1964) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Menschen bei der Bahn (7)

 

Eine unappetitliche Arbeit konnte früher das Aufsammeln der Abfälle im Gleisbereich sein, da man dabei durchaus auch auf die durch die Zugtoiletten ungefiltert hindurchrauschenden Hinterlassenschaften der Reisenden treffen konnte. Immerhin hielt man damals in den Bahnhöfen, wie hier in Frankfurt (Main) Hbf, den Gleisbreich dennoch sauber. Heute scheint dies bei der Bahn niemanden mehr zu interessieren. Vielleicht hofft man darauf, dass das immer mehr wuchende Unkraut in den Gleisen den Dreck gnädig verdeckt. (1953) <i>Foto: Paul Trost</i>
Menschen bei der Bahn (8)

 

Den einsamsten Dienstposten der DB hatte der Blockwärter im Kreuzungsbahnhof Hindenburgdamm. Der Betriebsbahnhof war um 1955 errichtet worden, um eine Kreuzungsmöglichkeit mitten auf dem Hindenburgdamm zu schaffen. Die Inbetriebnahme des Stellwerks "HDM" erfolgte am 26.06.1956, pünktlich vor der Urlaubssaison. Für den Personalwechsel hatten bestimmte Autozüge einen Betriebshalt an der Blockstelle. Bis zur Schließung des Stellwerks am 27.09.1996 durch Umwandlung in eine Selbstblocksignalstelle gab es dort weder Wasser noch eine Toilette. Das Gebäude wird heute als Relaisgebäude für die Sbk-Signale wie auch als Wetterstation genutzt. (07.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Menschen bei der Bahn (10)

 

Schrankenwärter Eigner am Schrankenposten 43 im Bahnhof Langenisarhofen an der Bahnstrecke Plattling - Passau. Über Jahrzehnte waren wärterbediente Schranken das einzige Mittel, um einen Bahnübergang technisch zu sichern. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg setzten sich automatische und ferngesteuerte Anlagen durch, die den Beruf des Schrankenwärters weitgehend haben aussterben lassen. Heutzutage werden die meisten Bahnübergangssicherungsanlagen entweder direkt durch den Zug, von einem Stellwerk aus oder durch Radaranlagen vor Ort gesteuert. (1956) <i>Foto: Anzmann</i>
Menschen bei der Bahn (11)

 

Ein Jungwerker in der Güterabfertigung Kassel Hbf. Der Jungwerker war die Nachwuchskraft im einfachen Beamtendienst bei der DB. Nach Abschluss der dreijährigen Ausbildung konnte er als Zugschaffner, Rangierleiter, Stellwerkswärter oder Betriebsaufseher eingesetzt werden. Eine Einstellung bei der DB konnte mit Abschluss der Volksschule ab einem Alter von 14 Jahren erfolgen. Neben dem Jungwerker gab es noch den Junggehilfen, der den technisch interessierten Nachwuchs ansprechen sollte. (1956) <i>Foto: Helmut Först</i>
Menschen bei der Bahn (12)

 

Die Amtsbezeichnung Triebwagenführer (K) im einfachen Dienst existierte nur bei der Deutschen Bundesbahn. Sie war überwiegend für Bahnbusfahrer vorgesehen; im Mitarbeiterjargon der DB auch Gummieisenbahner genannt. Das (K) stand dabei für Kraftwagendienst. (1955) <i>Foto: BD München (Steidl)</i>
Menschen bei der Bahn (14)

 

Ein Rangierer gibt das Nachtsignal Ra 5 "Rangierhalt" durch eine kreisförmige Bewegung der Handlaterne. (1958) <i>Foto: Steidl</i>
Menschen bei der Bahn (15)

 

Der Am-Platz-Service durch einen Mitarbeiter der DSG in der 1. Klasse. Selbstverständlich wurde damals im Abteil noch geraucht, vom Mann von Welt natürlich Zigarre. (1961) <i>Foto: Bustorff</i>
Menschen bei der Bahn (16)

 

Auf großen Personenbahnhöfen der DB wurde die Zugaufsicht vom „Aufsichtsbeamten“ wahrgenommen, der an der roten Mütze zu erkennen war. Die rote Mütze diente dazu, allen an der Abfertigung eines Zuges Beteiligten klar anzuzeigen, wer die Befugnis zum Erteilen des Abfahrauftrages innehatte, also Irrtümern in der Kommunikation vorzubeugen. Der Aufsichtsbeamte wie auch der Fahrdienstleiter waren keine Amtsstufe, sondern ein Dienst mit zeitlicher Begrenzung. Dieser endete zeitlich mit dem Dienstschluss oder der Dienstübergabe. (1962) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Menschen bei der Bahn (17)

 

Der unbestrittene Herrscher auf der Dampflok war der Lokführer. Voller Stolz nahm er seinen Beruf war. Auch in der Bevölkerung genoss er ein hohes Ansehen wie Ärzte oder Piloten. Alte 'Haudegen', wie dieser Meister, waren durchaus Respektpersonen und wollten auch so behandelt werden. Der weiße Kragen mit Krawatte war auf einer Schnellzugdampflok ein selbstverständliches Statussymbol. Nicht umsonst fand sich früher auf so manchem Führerstand ein Kreidestrich in der Mitte, um dem Heizer klar seine Grenzen aufzuzeigen. (1952) <i>Foto: Helmut Först</i>
Menschen bei der Bahn (18)

 

"Guten Tag, die Fahrkarten bitte!" Das Musterbeispiel eines DB-Schaffners der 1960er Jahre mit Kursbuch und Fahrkartenzange. Damals grüßte man allerdings noch militärisch und der Wortlaut war wohl auch ein anderer. Der Schaffner musste sicherlich nur selten die Fahrgäste um die Fahrkarten bitten, denn die wußten ja Bescheid, was der Mann in Uniform wollte, wenn er das Abteil betrat. Auch die Schaffnerzangen haben sich über die Zeit geändert. Zur Zeit der Edmonschen Fahrkarten, die aus dünner Pappe bestanden, wurde neben der Lochung auf der Rückseite das Datum und die Zangen-Nr. eingeprägt ("Lochzange"). Das Datum bestand nur aus Tag und Monat, z.B. "12.XI". Mit Einführung der Papierfahrkarten mußten auch neue Zangen ("Stempelzangen") eingeführt werden, die beim Lochen des Fahrscheins einen Farbstempel auf der Rückseite erzeugten. (1961) <i>Foto: Grandt</i>
Menschen bei der Bahn (19)

 

Der Wagenmeister stellt vor jeder Zugfahrt die Betriebssicherheit und Verkehrstauglichkeit an Güter- wie auch an Reisezugwagen fest. Dabei überprüft er diese auf Schäden und Mängel und muss eigenständig entscheiden, ob der jeweilige Wagen für die Reparatur aus dem Zug ausgesetzt werden muss oder zu seinem Ziel ggf. mit Einschränkungen weiterlaufen darf und damit erst zu einem späteren Zeitpunkt einer Reparatur unterzogen wird. Selbst die Vorhänge im Wagen wurden früher einer Kontrolle unterzogen. (1952) <i>Foto: Helmut Först</i>
Menschen bei der Bahn (20)

 

Auf der Dampflok waren Heizer und Lokführer ein Team, dennoch war der Heizer derjenige, der deutlich mehr körperliche Schwerarbeit verrichtete als der Lokführer, die bereits Stunden vor Fahrtbeginn mit dem Anheizen der Lok beginnen konnte. Dienstlich war der Heizer dem Lokführer unterstellt und hatte auf dessen Anweisung weitere Aufgaben, die über die Beschickung der Feuerbüchse und Kesselwasserüberwachung hinausgingen, auszuführen. Dazu konnte die Beobachtung der Strecke und des Zuges während der Fahrt gehören wie auch die beobachteten Signalstellungen beispielsweise bei Rückwärtsfahrten ungefragt dem Lokführer zu melden. Der Heizer war auch für die Vorbereitungs- und Abschlussarbeiten wie das Abölen der Lok oder Entfernen der Flugasche aus der Rauchkammer zuständig. (1954) <i>Foto: Paul Trost</i>
Menschen bei der Bahn (21)

 

Regelmäßig führte die Staatsbahn Veranstaltungen durch, zu denen die Bevölkerung eingeladen war. So konnte sich die Bahn nicht nur positiv in der Öffentlichkeit präsentieren, sondern auch mit ihrer Vielzahl an unterschiedlichen Berufen für Nachwuchs werben. (1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Menschen bei der Bahn (22)

 

Der Zugführer übergibt die Zugpapiere (Wagenliste und Bremszettel) an den Lokführer der Hannoveraner 01 012. Sie sind Voraussetzung für eine sichere Zugfahrt und enthalten u.a. die individuellen Daten über Gewicht, zulässige Höchstgeschwindigkeit und Bremsvermögen des Zuges. (1959) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Menschen bei der Bahn (23)

 

Verladung von Reisegepäck und Expressgut in das Gepäckabteil des BP3yg-Wagens "99534 Reg". Die Porzellankiste der Fa. Heinrich ist auf dem Weg in die Vatikanstadt nach Rom - per Bahn! In der Blütezeit der deutschen Porzellanproduktion gehörte Heinrich zu den drei großen Selber Fabriken neben Hutschenreuther und Rosenthal. Zu Beginn der 1970er-Jahre beschäftigte Heinrich über 800 Mitarbeiter. (1966) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Menschen bei der Bahn (24)

 

Der Zugführer steht den Großeltern, die mit ihrem Enkel einen Ausflug per Bahn machen, mit Rat und Tat zur Seite. Die Aufnahme entstand in München Hbf. (1966) <i>Foto: BD München (Steidl)</i>
Menschen bei der Bahn (25)

 

Der Zugführer bringt im 1.-Klasse-Abteil die Reservierungszettel an. Das Abteil Nr. 2 war an diesem Tag überwiegend zwischen Fulda und München reserviert. Während der Fahrt musste der Zugführer auch darauf achten, das alte Reservierungszettel ggf. entfernt und dem Laufweg des Zuges entsprechend durch neue ersetzt wurden. (1964) <i>Foto: Helmut Först</i>
Menschen bei der Bahn (26)

 

Im Rangierbahnhof Gremberg werden von einem „Entkuppler“ mit Hilfe einer Kupplerstange während der langsamen Vorbeifahrt in Richtung Ablaufberg die Güterwagen von der Seite her entkuppelt. (1953) <i>Foto: Fischer</i>
Menschen bei der Bahn (27)

 

Die "DB mit Pfiff" war eine Kundenzeitschrift der DB, die im Senator-Verlag von 1957 bis Ende 1986 erschien und sich an ältere Schüler wandte. Als Herausgeber fungierte der Pressedienst der Bundesbahn-Hauptverwaltung in Frankfurt (Main). Die Beiträge kamen oft von Mitarbeitern der DB. Die Zeitschrift sollte Jugendliche zwischen 14 und 18 Jahren für einen Berufseinstieg bei der DB begeistern. Angesprochen wurden damals – dem Zeitgeist entsprechend – vornehmlich männliche Jugendliche. Auf den Illustrationen kamen Mädchen kaum vor. Die Zeitschrift ermunterte dazu, Bahnhöfe, Betriebseinrichtungen der Eisenbahn und Technikmuseen zu besuchen und Ergebnisse gemeinsam aufzuarbeiten. Dem diente auch der "Pfiff-Club", dessen Mitglieder – es waren bis zu 25.000 – Ausweise erhielten, mit denen dann auch Einlass in Bahnbetriebswerke und ähnliche Einrichtungen gewährt wurde. So begannen viele Fotokarrieren, die sich auch in diesem Archiv wiederfinden. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Menschen bei der Bahn (28)

 

Die Lokleitung stellte die Dienstpläne auf und überwachte deren Einhaltung. Auch wurde dort geplant, dass ausreichend Personale und Triebfahrzeuge bereitstanden und wirtschaftlich eingesetzt wurden. Ebenfalls wurde hier der Verwendungsnachweis für die Triebfahrzeuge geführt, eine Übersicht, aus der die betriebliche Leistung der einzelnen Triebfahrzeuge hervorging. Für den Eisenbahnfotografen war es auch die Stelle, in der er sich für einen Besuch im Bw anzumelden hatte und die obligatorischen 1,39 DM für eine Versicherung zu bezahlen hatte. Interessant ist auch die Tafel an der Wand, die die Standorte der Kasselaner Kräne auswies. Der 60-t-Dampfkran "Ksl 6651" befand sich demnach gerade in Lorch am Rhein. (09.07.1960) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Lokleitung Bw Kassel

 

Auch die Deutsche Bundespost war in München mit einem Musterpostamt präsent. Dort stellte sie u.a. das Projekt eines Postschnellzuges vor (vgl. Bild-Nr. 99664), mit dem die Postbeförderung auf der Schiene beschleunigt werden sollte. An dem Zuglaufschild eines Bahnpostwagens wurden die Zugläufe der Postsendungen demonstriert. (08.1953) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Verkehrsausstellung München-20

 

2 PS-Transport der Milch-Absatz-Genossenschaft Göttingen. Zur Zeit des Nationalsozialismus wurden die Milchversorgung des „Reiches“ zentralisiert. 1938 waren alle milchviehhaltenden Landwirte in Göttingen und Umgebung dieser Genossenschaft angeschlossen. Dies wurde nach dem Zweiten Weltkrieg unverändert fortgeführt. Die Erzeugnisse, hauptsächlich Butter, Trinkmilch und Sahne wurden nicht nur in Göttingen und Umgebung abgesetzt, sondern auch bis hinauf in den Oberharz. Vorteil für die Bauern neben dem garantierten Absatz war auch die Milchkontrolle über einen eigens hierzu angestellten Fachmann, der der Landwirtschaftskammer unterstand und von der Molkerei selbst unabhängig war. Er überwachte die Keimfreiheit der Milch, etwa auftretende Seuchen im Rindviehbestand und alle Vorkommnisse in der Milchwirtschaft. (1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Milchzustellung

 

Hinter dem unscheinbaren Kürzel PU (= Personenunfall) versteckt sich ein Tabuthema, das weder bei den betroffenen Bahnen noch in der Öffentlichkeit diskutiert wird, weil die Befürchtung besteht, dass dies ungewollt Nachahmer finden könnte. In der Europäischen Union werden pro Jahr 2400 bis 2800 Schienensuizide gezählt. Die mit Abstand höchste Zahl verzeichnete Deutschland, gefolgt von Frankreich, Polen, Großbritannien und der Tschechischen Republik. Im Jahresdurchschnitt werden in Deutschland um 700 Schienensuizide und rund 50 Versuche gezählt. Männer begingen zweieinhalbmal so häufig Schienensuizid wie Frauen, jüngere Menschen wesentlich häufiger als ältere. Zudem gibt es ein Süd-Nord-Gefälle mit den höchsten Raten in Bayern, Baden-Württemberg und Hessen. Betroffene Lokführer sind beim Schienensuizid als unmittelbare Augenzeugen einer erheblichen psychischen Belastung ausgesetzt. Meist erkennen sie die Suizidabsicht bereits aus großer Entfernung; der lange Bremsweg von Schienenfahrzeugen macht es in der Regel unmöglich, den Zug rechtzeitig anzuhalten. Im Jahr 2013 verloren nach Angaben der Deutschen Bahn 30 Triebfahrzeugführer als Folge traumatischer Ereignisse die Eignung für den Beruf. Ein Triebfahrzeugführer muss im Berufsleben durchschnittlich zwei bis drei Suizide verkraften. Hier kam es an einem zurückliegenden Bahnübergang bei Hünfeld zu einem Personenunfall mit einem ICE. Nach einem Schienensuizid wird die betroffene Bahnstrecke für polizeiliche Ermittlungen zeitweise komplett gesperrt. Das wirkt sich oft erheblich auf den Schienenverkehr aus, z.B. durch Umleiten von Zügen, Verspätungen oder Ausfall von Halten. (20.09.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
PU

 

Die Hasper Hütte war der Name eines Walz- und Puddelwerks, das 1847 in der westfälischen Gemeinde Haspe gegründet wurde und in seiner Blütezeit bis zu 7.000 Menschen beschäftigte, bevor es zwischen den Jahren 1972 und 1982 stillgelegt wurde. 1929 wurde die Gemeinde Haspe mit der Nachbarstadt Hagen zusammengeschlossen, und die Hasper Hütte begründete Hagens Position als ein bedeutendes Zentrum der deutschen Stahlindustrie im 20. Jahrhundert. Das Werk verfügte über vier Hochöfen, über je ein Siemens-Martin-, ein Thomas- und ein Elektro-Stahlwerk, außerdem ein Blech- und Profilwalzwerk. Die Anlagen der Hasper Hütte erstreckten sich in ihrer höchsten Ausdehnung über rund 4 km zwischen den Hagener Stadtteilen Westerbauer und Wehringhausen. Die aus den Thomaskonvertern aufsteigenden riesigen gelb-braune Rauchwolken schlugen sich früher in der ganzen Stadt nieder. Heute deutet nichts mehr auf die Existenz der Hasper Hütte hin. (1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Hasper Hütte

 

Die Allgäubahn wird von Schnee nund Eis befreit, in den 1930er Jahren noch überwiegend in Handarbeit. (1934) <i>Foto: RVM (von Estorff)</i>
Schneeräumrotte

 

Eine besondere Art der Werbung am Bahnhof Seesen. (28.12.1997) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Werbung (112)

 

Ähnlich wie bei 218 469 (vgl. Bild-Nr. 103147) ziert auch 291 034 von Railsystems Gotha ein Pin-up. Lt. Definition ist ein Pin-up ein Bild, das üblicherweise eine Frau in erotischer Pose zeigt. Im Amerika des vergangenen Jahrhunderts gehörten die Pin-ups zum Alltag, heute werden sie als sexistisch eingestuft. Ob 2019 ähnlich viele selbsternannte Moralapostel entrüstet waren wie bei 218 469, als die Lok bei der Elektrifizierung der Bahnstrecke Freiburg - Breisach im Einsatz war, ist nicht überliefert. Als wahre "Amazing Amelie" ist übrigens bis heute nur ein Springpferd (Holsteiner Stute, geb. 2011) bekannt. (20.09.2019) <i>Foto: Ronald Krug</i>
"Amazing Amelie"

 

Ein Auffahrunfall auf der Autobahn A 3, der glücklicherweise nur Blechschäden zur Folge hatte. 1963 erfasste die Polizei rund 1.000.000 Verkehrsunfälle. Dabei gab es 14.513 Tote und 424.298 Verletzte bei einem Pkw-Bestand von 9,1 Millionen Autos. Zum Vergleich: 2023 wurden 2.500.000 Verkehrsunfälle erfasst mit 2.839 Toten und 366.557 Verletzten bei einem Pkw-Bestand von 45 Millionen Autos. (05.1963) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Verkehrsunfall

 

Die Bedienung am Platz ist keine Erfindung der Neuzeit. Schon die DB bot diesen Service in ihren F- und TEE-Zügen in der 1. Klasse an. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Abteilservice

 

Das Bahnbetriebswerk Gelsenkirchen-Bismarck war von 1926 bis 1981 in Betrieb und ist heute das größte erhaltene Bw aus der Dampflokzeit im Ruhrgebiet. Leider wurde der markante Klönne-Wasserturm im Juli 1978 verschrottet, ebenso die Bekohlungsanlage, von der nur die Kohlebansen erhalten sind. Auch der Schornstein der Rauchabzüge des Rundlokschuppens wurde im selben Jahr stillgelegt und abgetragen. Besandungsanlage und Sandbunker sind noch vorhanden. Das Gelände steht teilweise unter Denkmalschutz. Auf dem lange Zeit brach liegenden Areal haben sich im Laufe der Jahre mehrere Eisenbahnfreunde-Vereine niedergelassen. Ein spanischer Investor, der Eisenbahnhersteller CAF, hat mittlerweile das gesamte Areal vom letzten Eigentümer Regionalverband Ruhr gekauft und möchte eine hochmoderne Werkstatt mit Wartungsanlage für Schienenfahrzeuge errichten. Dazu sind die Bahnfreunde und die dort noch abgestellten historischen Fahrzeuge im Weg. Am 15.06.2023 erledigte ein Brand in der Rechteckhalle (vorne) den Rest. Die stiftungseigene 44 1558 war glücklicherweise nicht betroffen und ist jetzt aus der angebrannten Rechteckhalle in den Rundschuppen umgezogen. Dieser Gebäudeteil soll erhalten bleiben, während die Gebäude vor der Mittelhalle (dort macht der Komplex einen Knick) wegen Baufälligkeit abgerissen werden soll, ebenfalls das Verwaltungsgebäude. Allerdings muß dazu noch der Denkmalschutz aufgehoben werden... (11.06.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (25)

 

Ein ungewöhnlicher Fahrgast auf dem Bahnsteig in Putbus. (12.05.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
RüBB (50)

 

Die Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft (MCHLE) nahm 1857 in Staßfurt die ersten Lokbehandlungsanlagen in Betrieb. 1865/66 ließ die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn-Gesellschaft (MHE) eine zweite Lokremise errichten. Beide Anlagen unterstanden ab 1880 der Preußischen Staatsbahn. Zwischen 1899 und 1902 entstand auf der Gemarkung der anhaltischen Gemeinde Leopoldshall eine neue Betriebswerkstätte (Bwst). Allerdings besaß die Bwst Staßfurt, die ab 1921 als »Bahnbetriebswerk« (Bw) bezeichnet wurde, immer nur lokale Bedeutung. Nach der Wende musste ein neues Konzept für den Erhalt und den weiteren Ausbau des Bw Staßfurt gefunden werden. Dies führte schließlich am 30. Oktober 1990 zur Gründung des Vereins »Eisenbahnfreunde Traditionsbahnbetriebswerk Staßfurt e.V.«, der am 25. September 1991 in das Vereinsregister eingetragen wurde. Nach der Schließung der Est Staßfurt im September 1992 erwarb der Verein Anfang 1994 die Immobilie. Parallel dazu übernahm der Verein zahlreiche Fahrzeuge, die den Grundstock für das heute weithin bekannte Eisenbahnmuseum bilden (Quelle: lokschuppen-stassfurt.de). (03.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Traditions-Bw Staßfurt (2)

 

So sah es noch Mitte der 1960er Jahre in der Kreisstadt Bad Neustadt an der Saale aus. Die landwirtschaftliche Idylle sollte sich bald ändern, da ein einzigartiger wirtschaftlicher Aufschwung erfolgte. Durch die Förderung als "Zonenrandgebiet" siedelten sich viele Unternehmen hier an, u.a. Siemens mit mehr als 2.300 Mitarbeitern. So hatte Bad Neustadt Ende der 1990er Jahre das pro Kopf höchste Einkommensteueraufkommen unter den deutschen Städten. Der Ort besitzt sogar einen Flugplatz, den Sonderlandeplatz (Special Airfield) Bad Neustadt/Saale-Grasberg. (09.04.1966) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Bad Neustadt an der Saale

 

Bauarbeiten auf der Göttinger Straße (damalige Bundesstraße 3) zwischen Weende und Bovenden. (1956) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Straßenbauarbeiten 1956

 

Zum pflügenden Bauer stehen im Kontrast die Anlagen der Zeche Minister Achenbach, einem Steinkohlebergwerk in Lünen im Ortsteil Brambauer. Benannt wurde die Zeche nach dem preußischen Handelsminister Heinrich von Achenbach. Das Bergwerk hatte eine über hundertjährige Bergwerksgeschichte und war davon über 90 Jahre bis 1992 in Betrieb. Während dieser Zeit wurden rund 126,5 Millionen Tonnen Steinkohle gefördert. Es wurden drei verschiedene Steinkohlensorten gefördert, Gaskohlen, Esskohlen und Fettkohlen. Nach dem Ende der Kohleförderung wurde 1993 mit der Herrichtung des Industrie- und Gewerbegebietes Achenbach I/II begonnen. Auf dem Gelände der Schachtanlage 4 wurde 1995 unter Einbeziehung der ehemaligen Verwaltungs- und Kauengebäude von 1922 das Technologiezentrum 'Lüntec' errichtet. Wahrzeichen der Anlage ist das nach einer Ideenskizze von Luigi Colani gebaute Colani-Ei auf dem ehemaligen Fördergerüst. (09.1971) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Zeche Minister Achenbach

 

Im Jahr 1962 gehörte dieser Bahnspediteur in Hannover mit seinem 2 PS-Gespann noch zum alltäglichen Bild. (05.1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Rollfuhrunternehmer (1)

 

Das private Auto, dessen Verbreitung in der Bundesrepublik mit dem "Wirtschaftswunder" einen rasanten Aufstieg erlebte, gehörte damals (und heute?) zum Ideal eines gelungenen modernen Lebens. Im Gegensatz zu heute hatte der Straßenverkehr in den 1960er Jahren dennoch seine eigenen Regeln. Zebrastreifen wurden grundsätzlich ignoriert und riskante Überholmanöver waren an der Tagesordnung. 1960 gab es 14.406 Verkehrtstote bei 4,5 Millionen Pkw! (2023: 2817 Tote bei 48 Millionen Pkw). Schon 1960 sorgten besondere Ereignisse für einen Auto- und Menschenauflauf. Verkehrsbehinderungen interessierten damals niemanden, wie hier bei einer Ballonschau nahe Lüdenscheid. Das Isabelle Cabrio TS des Fotografen war auch ein Hingucker und kostete 1960 schon stolze 9.950.- DM - der VW Käfer nicht einmal die Hälfte. (04.05.1960) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Stau!

 

Der Schrankenposten 66 kurz hinter Nossen war noch mit hölzernen Schranken ausgerüstet. Das Gewächshaus gehörte allerdings nicht zu den Bahnanlagen, sondern diente der Selbstversorgung. (12.05.1982) <i>Foto: Thomas Fischer</i>
Posten 66 bei Döbeln

 

Der "Tante-Emma-Laden" war eine in Deutschland seit der Nachkriegszeit gebräuchliche umgangssprachliche Bezeichnung für ein kleines Einzelhandelsgeschäft, das Lebensmittel und weitere Artikel des täglichen Bedarfs anbot. Häufig waren diese Läden auch in Bahnhöfen zu finden. Überwiegend als Anbieter von Backwaren und anderen Lebensmitteln, aber auch anderen Produkten für den täglichen Bedarf (Haushaltswaren, Textilien, Kurzwaren, Schreibwaren usw.) sorgten sie früher häufig für die lokale Warenversorgung der Bevölkerung. Übliche Elemente persönlicher Kundenbindung waren unter anderem Einkauf „auf Anschreiben“, Rabattmarken-Hefte, Gratiszugaben und Warenproben oder Hauslieferungen. Häufig befand sich auch die Wohnung des Inhabers unmittelbar hinter oder über dem Ladengeschäft, sodass ein verspäteter Kunde nach Ladenschluss auch einfach an der Wohnungstür klingeln und (eigentlich unerlaubt) doch noch etwas kaufen konnte. Mit dem gesetzlichen Verbot der Preisbindung ab 1974 und dem Siegeszug der Discounter war der Niedergang dieser Verkaufskultur endgültig besiegelt. (13.12.1960) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Tante-Emma-Laden

 

Als hohe Politiker noch mit der Bahn fuhren: Ludwig Erhard war während der Regierung von Konrad Adenauer (1949-1963) bereits Wirtschaftsminister. Mit seinem Namen ist die Einführung der D-Mark im Jahr 1948 ("Währungsreform") verbunden. Erhard gilt als Vater der Sozialen Marktwirtschaft. Nach 14 Jahren als Wirtschaftsminister regierte Erhard zudem als Bundeskanzler für drei Jahre. Auseinandersetzungen über wirtschaftliche und finanzpolitische Fragen führten im Jahr 1966 zum vorzeitigen Ende der Regierung aus CDU/CSU und FDP. (1964) <i>Foto: Burger</i>
Der Bundeskanzler unterwegs

 

Die Firma Henschel begann 1956 mit der Entwicklung einer sechsachsigen Großdiesellok. Die Fertigstellung des Musters verzögerte sich bis 1962, weil die Deutsche Bundesbahn beabsichtigte, gerade diejenigen Bahnstrecken zu elektrifizieren, die einen rentablen Einsatz der V 320 erlaubten und damit die Marktchancen für eine derartige Lokomotive immer schwerer abzuschätzen waren. Die eckige Kopfform und der vollständig gechweißte Lokkasten aus Stahl in Leichtbauweise hingegen wurden richtungsweisend für künftige Diesellokgenerationen. Die Motoren vom Typ MTU MB 16 V 652 TB 10 mit 1397 kW (1900 PS) bei 1475 min-1 trieben über ein Strömungsgetriebe mit angeflanschtem Wendegetriebe je ein Drehgestell an. Beide Antriebsanlagen konnten getrennt angelassen werden und arbeiteten völlig autark. Dieses Antriebskonzept erlaubte es beispielsweise, bei einer Leerfahrt nur eine Maschinenanlage in Betrieb zu nehmen und die andere abgeschaltet zu lassen. Um die Lok noch zum Verkaufsschlager zu machen, wurden ausländische Delegationen nach Deutschland eingeladen. So wurde u.a. einer chinesischen Delegation die Lok vorgestellt. Mit Erfolg: Die Chinesen orderten insgesamt 30 Maschinen in drei Unterbaureihen der V 320 als NY5, NY6 und NY7. Am Rande ist kurios, dass im Bonner Bundesverkehrsministerium Anfang der 1960er Jahre noch ein Porträt des nicht unumstrittenen Reichsbahn-Generaldirektors und späteren Reichsverkehrsminister Julius Dorpmüller hing. (1961) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Die neue V 320 001

 

Eilmeldung: Den Fastnachtsdienstag nutzten einige als Cowboys verkleidete Banditen, an einer Anrufschranke bei Kandel (Pfalz) den Schnellzug Saarbrücken - Salzburg zu überfallen. Nach ersten Meldungen misslang der Raubzug, der Zug fuhr unbeeindruckt weiter. (01.03.1960) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Zugüberfall !

 

Das Werbeamt der Deutschen Bundesbahn versuchte seit Anfang der 1950er Jahre, den Bundesbürgern das Reisen mit der Bahn schmackhaft zu machen. Neben vielen Reisebroschüren wie die "DB-Städtetouren" wurden auch eigene Werbefilme gedreht. In diesem Zusammenhang entstand auch diese Szene in einem 1. Klasse-Abteil (der Kameramann spiegelt sich im Fenster). Hier wollte man sich damals wohl besonders fortschrittlich zeigen und präsentierte eine Gruppe allein reisender Frauen, die zudem noch rauchten. (1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Reisen mit der Bahn (3)

 

Blick in die Fahrkartenausgabe des Bahnhofs Neckargemünd, die längst Geschichte ist. Bis in die 1980er Jahre war der Kauf von Fahrkarten am Schalter üblich. Danach setzten sich, beginnend mit dem Nahverkehr, Fahrkartenautomaten durch. Auch der Fahrscheinerwerb via Internet löste den klassischen Schalter weiter ab, so dass der persönliche Fahrkartenverkauf an kleineren Bahnhöfen nicht mehr stattfindet. Seit dem Fahrplanwechsel 2023/24 wurde auch der Verkauf am DB-Fahrkartenautomaten weiter eingeschränkt, indem keine Spar/Supersparpreise mehr angeboten werden. "Last minute" buchen geht also ohne Internet nicht mehr. Auch der Automat ist daher auf dem absteigenden Ast, sofern es ihn überhaupt noch gibt. Dort, wo DB-Regio den Wettbewerb verloren hat, stellt DB-Vertrieb oft auch keine Automaten mehr auf. (03.08.1964) <i>Foto: Alfred Volk</i>
In der Fahrkartenausgabe (3)

 

Klassisch oblag die Bedienung einer Bahnschranke bei der DB einem beamteten Eisenbahnbediensteten. Dieser hat die Aufgabe, die Schranken an einem Bahnübergang vor der Annäherung eines Zuges bzw. vor der Zulassung einer Zugfahrt zu schließen und nach erfolgter Vorbeifahrt des Zuges wieder zu öffnen. In ländlichen Bereichen lohnte es sich vielfach für die Bahn nicht, eigene Bedienstete, teilweise rund um die Uhr, an kleinen Bahnübergängen zu beschäftigen. So gab es die sog. Vertragsschrankenwärter, die zu bestimmten Zeiten im Auftrag der Bahn den Bahnübergang bedienten, um z.B. tagsüber den landwirtschaftlichen Verkehr über die Gleise lassen zu können. Diese wohnten meist in unmittelbarer Nähe des Bahnübergangs und hatten ansonsten nichts mit der Bahn zu tun. Eine solche Vertragsschrankenwärterin war am Schrankenposten 109 bei Winden in der Pfalz tätig. (1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Schrankenwärterin (5)

 

Wagenreinigung im Bahnhof Reinheim (Odenw) im südhessischen Odenwald. Früher war der Bahnhof Knotenpunkt der Gersprenztal-, Odenwald- und Rodgaubahn, heute hat der Bahnhof stark an Bedeutung verloren. Bei dem Wagen handelt es sich um einen sog. "Gastell-Wagen" von Waggonfabrik Gebrüder Gastell in Mainz. 2 Wagen dieses Typs sind in der Bahnwelt Darmstadt-Kranichstein erhalten geblieben. (1949) <i>Foto: Kopetzky</i>
Wagenreinigung (10)

 

Ein interessantes Motivationsschreiben des Maschinenamts Hagen an die Bediensteten des Bw Hagen-Eckesey. Dies zeigt, dass schon 1959 die Tücken und Probleme der für die damalige Zeit hochmodernen Dampflokomotive der Baureihe 03.10 durchaus bekannt waren. Einen richtigen Plan, wie man diese in den Griff bekommen könnte, gab es aber anscheinend nicht. Irgendwie hoffte man, dass das Personal lernen würde, mit den Maschinen umzugehen, was wohl auch gelang. Ihren schlechten Ruf wurden die Loks außerhalb der BD Wuppertal allerdings nicht mehr los, was letztlich auch zur Ausmusterung der kompletten Baureihe im Jahr 1966 führte. (10.08.1959) <i>Foto: Slg. Andreas Schäfer</i>
Probleme mit der BR 03.10

 

Der formschöne VT 11 diente mehrfach auch als Hintergrund für Modeaufnahmen. Diese Dame präsentiert die Frühjahrsmode 1960. Für die Modeinteressierten der Originaltext: "Für die Reise in den Frühling ist dieses sportliche, elegante Komplett gedacht, dessen reinwollener Glencheck in braun-weiß schneidertechnisch sehr gekonnt verarbeitet wurde. Der 7/8-Mantel kann mit und ohne Bindegürtel getragen werden. Die Handtasche in abgewandelter Mappenform zeigt chic und handwerklich erstklassige Verarbeitung. Dazu ist sie aus dem preiswerten, abwaschbaren Wunderstoff skai gefertigt. Modell: acofra-Kannemacher." Zur Erklärung: 'skai' ist ein heute noch hergestelltes Kunstleder, Kannemacher war eine Frankfurter Modefirma. (1960) <i>Foto: F.C. Gundlach</i>
Modeaufnahmen mit VT 11

 

Hiermit ist das Bild Nr. 100.000 online! Rund 18 Jahre nach Gründung des Bildarchivs sind wir ab sofort 6-stellig. Nun fällt auf, dass das "Gesamtzählwerk" auf der Bilderseite 'nur' die Nr. 84.238 anzeigt, also eine Differenz von knapp 16.000 Fotos. Dies ist durch mehrere Umstände zu erklären: Die Bildnummern werden fortlaufend nur einmal vergeben. Wird also ein altes Bild durch eine bessere Vorlage ersetzt, erhält dieses grundsätzlich eine neue Nummer. Zudem gab es vor rund 10 Jahren bei einer Serverumstellung einen kleinen Datencrash, da niedrige Bildnummern nicht vom neuen System erkannt und übernommen wurden, was erst später aufgefallen war. Daher mussten ein paar tausend Vorlagen über die Zeit nochmals neu eingestellt werden. Zu gegebener Zeit werden wir also die "echte" 100.000 nochmals feiern können. (16.03.2024) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Nr. 100.000

 

Ein sog. Gürtelrad-Bodenverdichter System Koppisch. Bei dem urigen Gefährt konnten an den Rädern gelenkig gelagerte Bodenplatten mit verschiedenen Oberflächen befestigt werden. Dadurch konnte während des Walzvorgangs eine mehr flächenartige Übertragung der Druckkräfte auf den Boden erreicht werden als bei einer Glattwalze. Die Gürtelwalze konnte in drei Ausführungen mit 10, 18 und 25 t bei einer Motorleistung von 30, 50 und 70 PS geliefert werden. Die Arbeitsbreite betrug 1,90, 2,30 und 2,70 m. Das System konnte sich allerdings nicht durchsetzen. Die heutigen Walzen sind Glattwalzen, die sich durch eine dynamische (Verdichtung durch Bewegung) oder eine statische (Verdichtung durch Gewicht) Wirkungsweise unterscheiden. (26.04.1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Bodenverdichter

 

Faßbierauslieferung einer Göttinger Brauerei am 'Hotel Frankfurter Hof' in Göttingen. (1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Bierlieferung

 

Eine junge Reisende am "Nord-Express" (Paris Nord - Kobenhavn) im Bahnhof Hamburg-Altona. In der nächsten Fahrplanperiode nahm der Zug den direkten Weg von Hamburg Hbf nach Neumünster ohne Halt in Altona. (06.07.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
"Nord-Express" in Hamburg

 

Das neue Umspannwerk in Bühl (Baden) soll auch für eine bessere Bahnstromversorgung auf der Ausbaustrecke im Rheintal sorgen. Der Neubau des Umspannwerks Bühl ist Teil einer Reihe von Maßnahmen in Mittel- und Südbaden. Zur Steigerung der Übertragungskapazität in Nord-Süd-Richtung hat die TransnetBW mittlerweile die 220-Kilovolt-Freileitung zwischen den Umspannwerken Daxlanden und Bühl sowie Weier und Bühl durch eine 380-Kilovolt-Leitung ersetzt. (26.02.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Trafotransport (18)

 

Die Koffer der Ferienreisenden warten auf dem Bahnsteig in Norddeich Mole auf die Verladung in den Gepäckwagen des E 3260. Beim klassischen Gepäcktransport wurde das Reisegepäck am Gepäckschalter in einem Bahnhof eingeliefert, vom Personal verladen und konnte am Zielbahnhof wieder am Gepäckschalter abgeholt werden. Der Vorteil war, dass man gleichzeitig mit dem Gepäck am Zielort ankam. Die Deutsche Bahn stellte den Gepäcktransport in Gepäckwagen Anfang der 1990er Jahre nach und nach ein. 1995 wurden die letzten Gepäckschalter geschlossen, seitdem verkehren regulär keine Gepäckwagen mehr. Heute übernimmt der "DB-Gepäckservice" auf Wunsch die Beförderung. Ein Paketdienst fährt über die Straße, das Gepäck trifft erst am übernächsten Werktag (auf den Nordseeinseln sogar noch einen Tag später) am Ziel ein. Eine Familie mit 3 Koffern und Fahrrädern kommt dann schon einmal auf einen Preis von 400.- Euro für die Gepäckbeförderung hin und zurück. (09.1974) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
042 024 in Norddeich Mole (2)

 

Frühjahrshochwasser an der Mosel in Koblenz. Vorne die (alte) Eisenbahnbrücke, die Lützel und den Hauptbahnhof verbindet, dahinter die Balduinbrücke. Das Gleis im Vordergrund bildete die Verbindung zwischen Moselweiß und dem Moselhafen, der sich zwischen Balduinbrücke und dem Deutschem Eck erstreckte und 1969 endgültig aufgegeben wurde. An deren Stelle trat der neue Rheinhafen (Rheinkilometer 596,5), der am 25. Januar 1965 offiziell seiner Bestimmung übergeben worden war. Das Gleis war damit entbehrlich geworden und wurde zurückgebaut. (03.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Hochwasser in Koblenz

 

Bereits in vorgeschichtlicher Zeit wurde in Neunkirchen (Saar) Kännelkohle (Ölschiefer) abgebaut. Schon 1593 wurde im Bliestal das Neunkircher Eisenwerk errichtet, das die Geschicke des Ortes maßgeblich prägte. Die Industrialisierung Neunkirchens war eng verbunden mit der Montanunternehmerfamilie Stumm. Am 22. März 1806 übernahmen die Gebrüder Stumm das Neunkircher Eisenwerk. In der Frühzeit der Industrialisierung wurden ab 1820 durch die Grube König Steinkohlevorkommen erschlossen, die gemeinsam mit den im nahen Lothringen gefundenen Eisenerzen zur Entstehung einer bedeutenden Eisenindustrie am Standort Neunkirchen führten. Der Niedergang der Schwerindustrie begann in den 1960er Jahren. Bereits 1968 schloss die letzte Kohlengrube. Als 1982 das Eisenwerk geschlossen wurde (lediglich die Walzstraße wurde weiter betrieben), führte die Stadt eine Weile die deutsche Arbeitslosenstatistik an. Auch die frühere Bedeutung Neunkirchens als Eisenbahnknotenpunkt ging nach der Teilstillegung des Rangierbahnhofes zurück. (25.05.1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Neunkirchen/Saar

 

Trotz der vorhandenen Weichenheizung wird dieser Weiche in München Hbf eine besondere Aufmerksamkeit zuteil. Beheizt wurden grundsätzlich Backenschienen und Verschlussfach (Umstellgestänge und Verschlussteile). Problematisch war in früheren Jahren jedoch das Einstellen der Heizleistung. Diese sollte auch bei stärkeren Schnee- und Eisverhältnissen ein Umstellen der Weiche ermöglichen, führte aber dazu, dass die auf den Gleitstühlen eingesetzten Schmierstoffe auch verdampft wurden und die Weiche somit festlief. (01.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Schneewache in München

 

Bei den Schiebeinsätzen über die Rampe von Altenhundem nach Welschen Ennest waren die Zugeinrichtung einer besonderen Belastung ausgesetzt. An der Drehscheibe waren daher ständig mehrere Ersatz-Kupplungshaken vorgehalten. Dabei handelte es sich um die sog. Kellersche Kupplung, bei der die Einhängeöse (oben) in den Zughaken der Schiebelokomotive eingehängt wurde. Nachdem diese an die nachzuschiebende Einheit herangefahren war, wurde die Drehbolzengabel (unten) in den Zughaken des Schlusswagens der nachzuschiebenden Einheit eingehängt. Beim Einstellen des Nachschiebens konnte der Kupplungshaken mittels eines Seils von der Schiebelok aus gelöst werden. Der nachgeschobene Zug konnte so ohne Zwischenhalt weiterfahren. In dem danebenstehenden Marmeladentopf befand sich natürlich keine süße Frucht mehr, sondern Schmierfett. (25.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Bw Altenhundem 1958 (27)

 

So beschaulich ging es im Flugverkehr noch Anfang der 1960er Jahre zu. Auf dem Flughafen München-Riem stehen eine Super Constellation der Air France und eine Convair CV-340 der Lufthansa. Die Super Constellation war ein viermotoriges Verkehrsflugzeug des US-amerikanischen Herstellers Lockheed, das auch für militärische Zwecke in diversen Versionen verwendet wurde. Die Super Constellation war die erfolgreichste Version der Constellation-Baureihe, die 1943 die Constellation, 1950 die Super Constellation und 1956 den Starliner hervorbrachte. Sie bildete zusammen mit den Konkurrenzmodellen Douglas DC-6 und Douglas DC-7 den technischen Höhepunkt der Langstreckenflugzeuge mit Kolbenmotorantrieb, bevor sie von den Düsenflugzeugen abgelöst wurden. Die Motoren stellten allerdings auch den Schwachpunkt der Maschine dar. Es erwies sich in der Praxis als recht wartungsaufwändig und störanfällig und brachte den Flugzeugen den spöttischen Beinamen „Beste Dreimotorige der Welt“ ein, weil auf den Langstreckenflügen recht häufig einer der Motoren ausfiel. Die Lufthansa verzeichnete in ihrer Statistik auf fast jedem dritten Flug einen Ausfall. Da würde wohl heute keiner mehr einsteigen. (04.1960) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Flughafen München (3)

 

1960 war es nicht nur auf dem Flughafen München-Riem Usus, dass die Passagiere von den Flugzeugen zu Fuß in die Abfertigung laufen mussten. Eine angekommene Convair CV-340 der Lufthansa hat gerade ihre Passagiere entlassen. Viele Maschinen, auch die der Lufthansa, wurden mit Hilfe eines von Convair gelieferten Umrüstsatzes zu Convair CV-440 umgerüstet. Ob diese Maschine dazugehört, ist unbekannt. Das zweimotorige Flugzeug wurde zwischen März 1952 und Juni 1956 in 311 Exemplaren gebaut und konnte 44 Passagiere befördern. Ihre Reisegeschwindigkeit betrug 450 km/h bei einer Reichweite von 935 km. Die Triebwerke waren zwei 18-Zylinder-Doppelsternmotoren des Typs R-2800 CB16 von Pratt & Whitney mit je 1790 kW (2430 PS). (04.1960) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Flughafen München (4)

 

Der Grund für die Bahnübergangs-Schildersammlung am Bahnhof Hallthurm ist nicht überliefert. Im Geschäftsbericht der Deutschen Bundesbahn über das Jahr 1957 wird erwähnt, dass sämtliche Warnkreuze an unbeschrankten Bahnübergängen auf die neue, senkrechte Anordnung umgestellt wurden. Möglicherweise wollte man hier einen Alt-/Neuvergleich für die Autofahrer demonstrieren. Schon in den 1950er Jahren wies die Statistik daraufhin, dass zu mehr als 90 Prozent ein Fehlverhalten der Verkehrsteilnehmer zum Unfall an Bahnübergängen führe. Obwohl sich seit den 1950er-Jahren die Zahl der Bahnübergänge etwa halbiert hat, hat sich am grundsätzlich falschen Verhalten der Verkehrsteilnehmer dort nichts geändert. Im Jahr 2022 gingen nur 3 Prozent der verschuldeten Bü-Unfälle auf das Konto der Bahn. (12.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Schildersammlung in Hallthurm

 

Kindergartenausflug in Bacharach anno 1958: Zur Sicherheit wurden alle Kinder wie Pferde an Gurte angeleint. Was heute eher befremdlich wirkt, ist rein rechtlich gesehen in Deutschland immer noch erlaubt. Dabei dürfen die Leinen jedoch nur zum Schutz und nicht aus Züchtigungsgründen eingesetzt werden. Befürworter argumentieren, dass ein Kinderschutzgurt einem Kind mehr Bewegungsfreiheit gibt, als wenn man es an der Hand hält oder es sich in einem Kinderwagen befindet. Kritiker meinen, dass es für die Kinder entwürdigend ist, wenn sie wie Tiere geführt werden. (1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Kindergartenausflug (2)

 

Ausfahrsignale der Ostausfahrt des Bahnhofs Wuppertal-Elberfeld (heute Wuppertal Hbf). Vorne die Ausfahrt aus Gleis 2 (Ferngleis) in Richtung Barmen, dahinter die Ausfahrten aus den Ortsgleisen 4 (Hp 0) und 5 (Hp 2). (1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Signale in Wuppertal

 

Eine Anrufschranke sichert einen von Straßenverkehrsteilnehmern wenig genutzten Bahnübergang, der meist abseits liegt und oft nicht vom zuständigen Schrankenwärter eingesehen werden kann. Die Schrankenbäume sind hier grundsätzlich geschlossen und werden nur bei Bedarf geöffnet. Der Verkehrsteilnehmer meldet das Öffnen der Schranken über die hier gezeigte Wechselsprechanlage beim diensthabenden Schrankenwärter an. Diese wurden seit den 1950er Jahren bei der DB installiert. Carl Bellingrodt entdeckte eine solche neue Einrichtung am Schrankenposten 46 an der Güterzugstrecke bei Opladen. Mitte 2020 gab es bei der DB noch 482 Anrufschranken. Dies waren 3,1 Prozent der insgesamt 15.391 Bahnübergänge. Langfristig sollen aus Gründen der Wirtschaftlichkeit Anrufschranken nicht mehr genehmigt werden, sie sollen sukzessive durch klassisch gesicherte Bahnübergänge ersetzt werden. (06.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Anrufschranke (2)

 

Carl Bellingrodt dokumentierte von seinem Balkon in der Barmer Siegesstraße 94 aus den Rückschnitt der zwischen Straße und Bahnstrecke wachsenden Bäume. Hintergrund war die anstehende Elektrifizierung der Bergisch-Märkischen Strecke durch das Tal der Wupper. Die Masten stehen bereits, es fehlt noch der Fahrdraht. Aus Sicherheitsgründen verlangte die DB damals von der Stadt, einen ausreichenden Sicherheitsabstand zu den künftig stromführenden Leitungen herzustellen. Dabei blieb mitunter auch die komplette Baumkrone auf der Strecke, wie man im Hintergrund sieht. Böse Zugen behaupteten, Carl Bellingrodt wollte nur wieder seine heimatliche Fotostelle freigesägt bekommen... (1963) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Baumfällarbeiten

 

Gut zwei Jahre nach der Flutkatastrophe scheint in Resch der Wiederaufbau weitgehend abgeschlossen. Vielerorts kommt dieser aber nur schleppend voran, wobei es am Geld nicht liegt. Stattdessen erschwert eine Verwaltungsvorschrift, die nur auf Schadensbehebung, aber nicht auf nachhaltiges Bauen setzt, den hochwassergerechten Wiederaufbau. Erschreckend zeigt sich allerdings der Zustand der Ahrtalbahn oberhalb von Walporzheim. Bis auf den Abriß sämtlicher Gleis- und Signalanlagen passiert dort gefühlt nichts, denn niemand reißt etwas so schnell ab wie die DB – wenn Gelder für den Neubau in Aussicht sind. Auf umständlichste Weise wurde sämtliches Gleismaterial beseitigt, auch an Stellen, wo das Hochwasser nicht hingelangte. (25.11.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Das Ahrtal nach der Flut (30A)

 

Kaum zu glauben, dass dies der gleiche Fotostandpunkt wie Bild-Nr. 97707 ist. Gleis und Einfahrsignal existieren nicht mehr, das Planum ist nur noch zu erahnen. Auch die Brücke über die Ahr wurde weggespült. Die Trasse zwischen Walporzheim und Ahrbrück muss neu gebaut werden. Acht Brücken, fast alle Stützbauwerke und 14 km Oberbau sowie die übrige Infrastruktur müssen komplett erneuert werden. Die Planung sieht vor, dass Bahndämme, Brücken und Durchlässe künftig auch schwerem Hochwasser standhalten. Zugleich soll die Strecke elektrifiziert werden. Nach Angaben der Deutschen Bahn hätte im ersten Quartal 2023 mit den Bauarbeiten begonnen werden können, vorbehaltlich der Finanzierung und der technischen Möglichkeiten. Im Herbst 2023 herrscht allerdings immer noch totaler Stillstand. Eine Wiederinbetriebnahme der Strecke bis Ahrbrück wird weiterhin für Ende 2025 angestrebt, was angesichts der Schäden insbesondere an den Brücken und den teilweise weggespülten Bahndämmen absolut unrealistisch ist. Wie so oft stehen sich die Bürokraten auch selbst im Weg. Um die von der Flut zerstörten Brückenteile zu recyceln begann die DB auf einer landwirtschaftlichen Fläche im Außenbereich der Gemeinde Grafschaft eine entsprechende Anlage zu errichten. Da keine Baugenehmigung vorlag, verhängte der Landkreis Ahrweiler einen Baustopp, da "Industrieanlagen im Außenbereich nicht genehmigungsfähig" seien. Und so passiert auch 2023 weiterhin nichts. (25.11.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Das Ahrtal nach der Flut (31A)

 

Heizer Matthijs Kiezebrink sorgt auf 41 241 für den nötigen Kesseldruck. (09.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
VSM (3)

 

Lokführer Henk Verschoor auf 41 241. (09.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
VSM (4)

 

Die Kinderlandverschickung stammt eigentlich aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs, als Schulkinder sowie Mütter mit Kleinkindern aus den vom Luftkrieg bedrohten deutschen Städten längerfristig in weniger gefährdeten Gebieten untergebracht wurden. Auch nach dem Krieg wurden in Westdeutschland etwa drei Millionen Kinder von den 1950er- bis in die 1970er-Jahre an die See oder in die Berge in sogenannte Kindererholungsheime geschickt. Westberliner Flüchtlingskinder aus den ehemaligen deutschen Ostgebieten reisen hier in einem DR-Wagen zur Erholung in den Schwarzwald, aufgenommen in Baden-Oos. Heute ist bekannt, dass für zahlreiche Kinder die Kinderkuren zum Trauma wurden, sie wurden psychisch oder physisch misshandelt. (08.1960) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Kinderlandverschickung (10)

 

Auch die Deutsche Reichsbahn der DDR führte wie die DB nach dem Krieg den erfolgreichen "Reichsbahn-Kalender" in Eigenregie weiter. Im Kalenderblatt März 1963 wurde u.a. (aus heutiger Sicht etwas vorschnell) der Sieg der Sozialismus in großer Leuchtschrift am Bahnhof Berlin Friedrichstraße verkündet. Nicht minder interessant ist die Werbung für den in Wolfen hergestellten Agfa-Film. Obwohl die Agfa-Leitung vor Kriegsende alle wichtigen Patente nach Leverkusen übertragen hatte, bereitete der Leverkusener Agfa das ostdeutsche Pendant große Probleme: Die Filmfabrik Wolfen verkaufte ihre Produkte weiterhin mit dem Agfa-Markenzeichen, was die Kunden verwirrte. Zunächst stellte sich die ostdeutsche Seite auf den Standpunkt, Rechtsnachfolger der Agfa zu sein. Erst 1964 erfolgte die Warenzeichenumstellung von Agfa auf ORWO, um sich deutlich von der westdeutschen Agfa, seit 1964 Agfa-Gevaert, abzugrenzen. (03.1963) <i>Foto: DR</i>
"Der Sozialismus siegt"

 

Die Streckenkarte der Rbd Berlin im Kalenderblatt Februar/März 1963. Auch hier lohnt sich genaueres Hinsehen: "Westberlin" ist auf der Karte kaum vom übrigen Berlin zu unterscheiden, Ostberlin wird noch nicht als Hauptstadt der DDR bezeichnet, sondern als "Demokratisches Berlin". Die beiden Teile Berlins wurden ab 1949 zu verschiedenen Zeiten unterschiedlich bezeichnet. Diese Thematik war ideologisch aufgeladen und von wechselnden außen- und innenpolitischen Zielsetzungen bestimmt, wobei in amtlichen Veröffentlichungen der DDR die Sprachregelung für Berlin häufiger wechselte als im Westen. (02.1963) <i>Foto: DR</i>
Rbd Berlin

 

012 075 auf der Achssenke im Bw Rheine. Der Mitarbeiter schiebt mit seinem Fuß gerade die Hilfsschiene der Achssenke unter das Vorlaufrad. (1973) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Reparatur im Bw Rheine

 

Die Fahrgäste nach München warten im Bahnhof Murnau auf die Abfahrt ihres Zuges. (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Abschied in Murnau (4)

 

Der Bahnhof Sassnitz Hafen war 100 Jahre lang als Fährbahnhof von 1897 bis 1998 Ausgangspunkt der Fährverbindung Sassnitz–Trelleborg. Am 7. Januar 1998 um 7.15 Uhr legte mit dem Fährschiff "Trelleborg" die letzte Fähre im alten Fährbahnhof an. Danach wurde auch das Verbindungsgleis zum Bahnhof Sassnitz stillgelegt. Ein Jahr nach der Stilllegung hatte die Natur das Terrain schon wieder zurückerobert. (04.07.1999) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Streckengleis Sassnitz Hafen

 

Die damals letzte Fahrt der 012 081 ging über die Bundesstraße 48 von Bad Kreuznach nach Bad Münster am Stein. Im Frühjahr 1988 übernahmen die UEF die Lok und brachten sie nach Ettlingen zur Albtalbahn. (31.10.1977) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Denkmallok 012 081 (2)

 

012 081 hat ihren vorläufig letzten Platz am Sanatorium in Bad Münster am Stein erreicht und wird neugierig begutachtet. (31.10.1977) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Denkmallok 012 081 (3)

 

Das Ende der Dampflokzeit bedeutete für die Mehrzahl der Lokomotiven die Zerlegung mit dem Schneidbrenner. Für diese Arbeit setzte das AW Limburg (Lahn) 350 Arbeitsstunden für eine Lok der Baureihe 44 an. Dabei wurden verschiedene Metalle wie Rotguß oder Messing abgetrennt, auch fanden Puffer oder Zughaken zum Teil eine Weiterverwendung. Die mit Ölfeuerung ausgestatteten Loks mussten vor der Zerlegung zur Entfernung der leicht entzündbaren Ölrückstände nach Darmstadt gebracht werden. Im AW Limburg wird 044 122 (ex Bw Gelsenkirchen-Bismarck) Stück für Stück zerlegt. (10.01.1977) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Das Ende der 044 122

 

Bei den damals teilweise noch begleiteten Tiertransporten reiste der menschliche Mitfahrer direkt im Viehwagen mit. Da musste bei der Morgentoilette auch schon mal improvisiert werden. (19.11.1987) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Viehtransport (4)

 

Durchaus entspannend ging es für den Begleiter in dem Viehwagen zu. (19.11.1987) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Viehtransport (5)

 

Das Einatmen giftiger Dämpfe und Abgase stand schon immer im Fokus des Arbeitsschutzes, so auch im RAW Schwerte (Ruhr). Vor welchen Giftgasen hier gewarnt wurde, ist nicht überliefert. Aus heutiger Sicht wäre die persönliche Schutzausrüstung jedoch unvollständig, da Schutzanzug, Schutzhandschuhe u.ä. fehlen. (1935) <i>Foto: RAW Schwerte (Ruhr)</i>
RAW Schwerte (8)

 

Arbeiten an einer Feuerbüchse im AW Schwerte (Ruhr). (1951) <i>Foto: AW Schwerte (Ruhr)</i>
AW Schwerte (34)

 

Nach einem Unfall wird die Pufferbohle des Tenders von 50 396 im AW Schwerte (Ruhr) wieder aufgarbeitet. Warum die Lok des Bw Helmstedt ausgerechnet in Westfalen und nicht im nahen Aw Braunschweig repariert wurde, bleibt unklar. Möglicherweise war das Aw Braunschweig völlig ausgelastet. (1951) <i>Foto: AW Schwerte (Ruhr)</i>
AW Schwerte (35)

 

Überprüfung von Einheitsventilreglern der Bauart Wagner im AW Schwerte (Ruhr). Die Ventilregler wurden zum Regeln der Dampfzuführung zu den Zylindern verwendet. Sie zeichneten sich durch eine leichte Handhabung, geringe Unterhaltung und Wartung aus. Schon die preußischen Staatsbahnen verwendeten bei den Heißdampflokomotiven den Ventilregler der Bauart Schmidt-Wagner. Die Regler hatten allerdings den Nachteil, dass sich bestimmte und gewünschte Schieberkastendrücke nicht oder nur sehr schlecht einstellen ließen oder insbesondere beim Öffnen des Reglers der Schieberkastendruck ungewollt und sprunghaft sehr stark anstieg. Um diesen Phänomen zu begegnen, versuchte es die DB mit Heißdampfreglern. Mit diesen Reglern machte man jedoch noch negativere Erfahrungen und wechselte sie bald wieder gegen die klassische Bauform Schmidt-Wagner aus (mit Ausnahme der Baureihe 03.10). Die Heißdampfregler hatten den erheblichen Nachteil, das wenn etwas Wasser aus dem Kessel mitgerissen wurde, (im Eisenbahnerjargon eine Lok "kotzte") diese Reglerventile sich regelrecht festfraßen, so das sích der Regler nicht mehr bewegen ließ. Bei geöffnetem Regler für den Lokführer eine äußerst unangenehme Situation. (12.1960) <i>Foto: AW Schwerte (Ruhr)</i>
AW Schwerte (36)

 

Am 10. September 2023 entgleiste ein aus 14 Wagen bestehender, mit 1260 t beladener Zementzug kurz vor dem Bahnhof Geseke. Dabei kam der Lokführer ums Leben. Die Geschwindigkeit des Zuges soll kurz vor der Entgleisung etwa dreifach überhöht gewesen sein und betrug 90 km/h. Der Zug schob die dreiachsige, nur 54 t schwere Zuglok WLE 05 vom Typ MG 530 C (Deutz 57876, Baujahr 1965) vor sich her. In der nur für 60 km/h zugelassenen Lok (rechts im Bild) war vermutlich bei der zu hohen Geschwindigkeit das Strömungsgetriebe geplatzt und das Getrieböl in Brand geraten. Aus diesem Grund sah sich der Lokführer auch veranlasst, das Fahrzeug zu verlassen und wollte sich auf dem zweiten Wagen retten. In der letzten Kurve vor dem Bahnhof Geseke entgleiste die Lok und wurde so zum Hindernis für den übrigen Zug. Die Wagen verknäulten sich und begruben auch den Lokführer unter sich. Selbst zwei Schwerlastkräne schafften es nach dem Unfall nicht, die verkeilten Wagen anzuheben. Erst nach dem Umladen des Zements konnte der tote Lokführer nach 21 Stunden geborgen werden. Zur Unfallursache wird noch geforscht. Neben einem technischen Defekt steht auch der Umstand im Fokus, dass (nicht zum ersten Mal) der zweite, für die Bremsprobe verantwortliche Mitarbeiter fehlte. (08.10.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Unfall Geseke (1)

 

Ein typischer 2-PS-Biertransport, wie er bis in die 1960er Jahre häufig zu finden war, aufgenommen in Göttingen. Da die Bierkutscher bei der Anlieferung gerne zu einem kühlen Schluck eingeladen wurden, war der Transport mit den Pferden sowohl für die (möglicherweise irgendwann nicht mehr ganz nüchterne) Mannschaft wie auch für die Brauerei sicherer, denn die Pferde fanden immer nach Hause. (14.09.1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Biertransport (1)

 

Die Revolverdrehbank im RAW Schwerte (Ruhr) diente der Metallverarbeitung. Bei ihr ist der Werkzeugschlitten mit einer Vorrichtung versehen, die mehrere Werkzeuge nacheinander auf das Werkstück wirken lässt, und zwar vergleichbar der Trommel eines Revolvers. Hierbei lassen sich gleichartige Werkstücke in großer Stückzahl preisgünstig herstellen. (1939) <i>Foto: RAW Schwerte (Ruhr)</i>
RAW Schwerte (3)

 

In den Jahren 1935 bis 1940 war das RAW Schwerte (Ruhr) am Umbau der preußischen G 8¹ in die Baureihe 56² beteiligt. Für die im Umbau zur 56 686 befindliche 55 4018 steht der Schornstein auf dem Transportwagen zur Montage bereit. (10.1938) <i>Foto: RAW Schwerte (Ruhr)</i>
RAW Schwerte (4)

 

Anbau der Feuertür an die Stehkesselrückwand in der Kesselwerkstatt des RAW Schwerte (Ruhr). (1938) <i>Foto: RAW Schwerte (Ruhr)</i>
RAW Schwerte (5)

 

Kesselumbau einer 50er mit verkleinerter Rostfläche, um den Verbrauch zu senken. Durch den Einbau der quer liegenden Wasserkammer wurde das Rost um ein Feld verkürzt und der Feuerschirm an die Oberkante der Wasserkammer zurückverlegt. Durch Verschließen des Bodenraums im abgetrennten Teil der Feuerbüchse hatte man eine Art Verbrennungskammer geschaffen. Gleichzeitig wurde die Rohrteilung des Langkessels geändert und die Überhitzerheizfläche vergrößert. Es wurden 1959/60 probeweise 10 Lok der BR 50 erfolgreich umgebaut, aber trotz der hohen Wirtschaftlichkeit (5-9% Kohle-Einsparung ohne Leistungseinbuße!) unterblieben weitere Umbauten. (26.06.1959) <i>Foto: AW Schwerte (Ruhr)</i>
AW Schwerte (32)

 

Ein Rundfunkreporter begleitete eine Schulklasse auf der ersten elektrischen Fahrt eines Zuges von Freiburg nach Offenburg. Die Kinder schilderten ihre Eindrücke den Zuhörern. (04.10.1952) <i>Foto: Willi Pragher</i>
Reportage aus dem Zug

 

Vor der Abfahrt eines Schnellzuges in Berlin Anhalter Bf betrachtet dieses Paar interessiert die 2m-Treibräder einer 01. Bis heute fasziniert das Zusammenspiel des Dampfloktriebwerks den Betrachter. (1936) <i>Foto: RVM (Pragher)</i>
Berlin Anhalter Bf (35)

 

Reparatur am mittleren Zylinder der 012 061 im Bw Rheine. (1974) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
012 061 in Rheine (4)

 

012 075 ist mit dem D 735 aus Köln im Bahnhof Norddeich Mole eingetroffen. Norddeich ist als einziger Kur- und Erholungsort an der ostfriesischen Küste direkt an das Netz der Bahn angeschlossen. Der Bahnhof, welcher auch den Anfangs-/Endpunkt der Emslandstrecke markiert, befindet sich direkt an den Fähranlegern nach Juist und Norderney. (09.1974) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
012 075 in Norddeich Mole (8)

 

Kurze Zigarettenpause für Lokführer Willi Poppe und Heizer Hans Deupmann im Bw Rheine. (1974) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Pause

 

Die Lokleitung stellte die Dienstpläne auf und überwachte deren Einhaltung. Auch wurde dort geplant, dass ausreichend Personale und Triebfahrzeuge bereitstanden und wirtschaftlich eingesetzt wurden. Ebenfalls wurde hier der Verwendungsnachweis für die Triebfahrzeuge geführt, eine Übersicht, aus der die betriebliche Leistung der einzelnen Triebfahrzeuge hervorging. Im Bw Rheine übergibt gerade der Lokleiter die Papiere der 012 055 an den Lokführer für die nächste Leistung nach Norddeich. (1974) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Lokleitung Rheine (2)

 

Die 82 Jahre alte Dame benötigt ständige Pflege - wie im richtigen Leben. Sandor Nicklich nutzt jede Gelegenheit, die 012 104 fit zu halten, hier beim Abölen des mittleren Triebwerks in Cuxhaven. (09.09.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
012 104 in Cuxhaven (5)

 

Im AW München-Freimann präsentiert sich die frisch aufgearbeitete Dampf-Schneeschleuder Henschel DB BA 834 "Reg 6559", die 1942 in Dienst gestellt wurde und ihren Einsatzort beim Bw Plattling hatte. (03.10.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Schneeschleuder "Reg 6559"

 

Seit der Flutkatastrophe 2021 baut die Bahn die Ahrtalstrecke neu auf. Im Bahnhof Dernau ist davon allerdings noch nicht viel zu sehen. Lediglich die alten Gleise wurden entfernt (vgl. Bild-Nr. 82017, 82019). Stattdessen sperrte man im Sommer 2023 für sechs Wochen den Streckenabschnitt zwischen Remagen und Walporzheim, um den Abschnitt zu elektrifizieren. (19.07.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Das Ahrtal nach der Flut (27)

 

Lediglich das Einfahrsignal aus Richtung Rech hat in Dernau der Flut standgehalten. Auch dieses wird verschwinden. Die Bahn plant, bis 2025 die gesamte Strecke von Remagen bis Ahrbrück neu aufzubauen, zu modernisieren und vollständig zu elektrifizieren. Künftig sollen die Züge im 20-Minuten-Takt durchs Ahrtal rollen. Für Sonderzüge ist dann hier allerdings kein Platz mehr. Angesichts der massiven Zerstörungen aller Brücken von Walporzheim bis Kreuzberg, bestehen jedoch erhebliche Zweifel an dem geplanten Fertigstellungtermin. (19.07.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Das Ahrtal nach der Flut (28)

 

Schweißarbeiten in der Feuerbüchse einer 50er. Die Feuerbüchse bestand aus I Z II-Stahl, einem alterungsbeständigen, gut schweißbaren Sonderstahl mit hoher Kerbschlagzähigkeit. (05.1974) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Aw Braunschweig (16)

 

Ausbesserung der Feuerbüchse einer 50er im Aw Braunschweig. (05.1974) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Aw Braunschweig (17)

 

Aufgrund eines Schadens im Achswendegetriebe fuhr 642 187 auf einem Hilfsdrehgestell mit eigener Kraft über die Obere Lahntalbahn nach Marburg (vgl. Bild-Nrn. 94520-94524) (03.07.2023) <i>Foto: Martin Krüger</i>
Humpelnd in die Werkstatt (7)

 

Neigungsanzeiger auf der Kleinbahn Neheim-Hüsten–Sundern. Neigungsanzeiger signalisierten die Steigung oder das Gefälle des nachfolgenden Streckenabschnitts. Sie waren vor allem während der Dampflokzeit wichtig, weil sich bei Neigungswechseln der Wasserstand im Schauglas änderte. (26.09.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Klb Neheim-Hüsten–Sundern (4)

 

Kleine Verschnaufpause für das Personal im Bw Arnstadt. Gelesen wird natürlich in der Wochenzeitung für Eisenbahner "Fahrt frei". Die erste Ausgabe erschien 1949. Nach der Deutschen Wiedervereinigung – noch vor dem Zusammenschluss der beiden Bahnen – fusionierten die beiden Zeitungen im September 1992 zur "Wir/Fahrt frei". Mit der Fusion von Bundesbahn und Reichsbahn zur Deutschen Bahn AG startete am 1. Januar 1994 die "BahnZeit". Da sie im Boulevardstil gestaltet war, wurde sie spöttisch als "Bildzeitung der Bahn" tituliert. Im Juni 2006 erfolgte eine Namensänderung in "DB Welt". Die letzte gedruckte Ausgabe erschien im November 2020. (01.07.2023) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Bw-Fest Arnstadt (3)

 

Der Transrapid war eine in Deutschland entwickelte Magnetschwebebahn für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Vermarktet, geplant und entwickelt wurde das Verkehrssystem (Fahrzeuge, Betriebsleittechnik und Nebenanlagen) von Siemens und ThyssenKrupp. Nach dem Beginn der staatlich finanzierten Entwicklung im Jahr 1969 wurden 1971 erste Prototypen vorgestellt. Im Jahr 1978 wurde das Konsortium „Magnetbahn Transrapid“ gegründet und der Bau der Transrapid-Versuchsanlage Emsland (TVE) bei Lathen beschlossen. Der ab 1987 entwickelte Transrapid 07 (Foto) war für Geschwindigkeiten von 500 km/h ausgelegt. Im Jahr 1989 begann sein Versuchsbetrieb auf der TVE. Im Jahr 1993 erreichte er eine Geschwindigkeit von 450 km/h. (19.07.1995) <i>Foto: Prof. Dr. Dietmar Bönke</i>
Transrapid (2)

 

Der Transrapid 07 bei Lathen, wo die erste Teststrecke für den Transrapid realisiert wurde. Die von der IABG betriebene Strecke wurde von 1980 bis 1987 erbaut. 1983 wurde bereits ein erstes Teilstück der Strecke in Betrieb genommen. Ein Unfall am 22. September 2006, bei dem 23 Menschen starben und zehn weitere verletzt wurden, führte zum Ende des Transrapid. Die in Deutschland geplanten Transrapid-Projekte Berlin–Hamburg, Metrorapid und ein Flughafenzubringer in München wurden nach langjährigen Planungsphasen abgebrochen. Die einzige Transrapidstrecke im Regelbetrieb wurde am 31. Dezember 2002 in Shanghai in Betrieb genommen. In China wird die Technologie weiterentwickelt. (29.05.1997) <i>Foto: Prof. Dr. Dietmar Bönke</i>
Transrapid (3)

 

Obwohl noch 2005 das prognostizierte Marktvolumen für Hochgeschwindigkeitszüge bei 100 Mrd. Euro lag, allein in China waren im Jahr 2007 etwa 25.000 km Strecke mit einem Bedarf von etwa 1000 Fahrzeugen in Planung, riss in Deutschland die Diskussion über den Nutzen des Transrapid nie ab. Im Kontext des Unfalls von 2006 folgten dann die Auflösung des Transrapidwerks in Kassel, die Stilllegung der Versuchsstrecke im Emsland, der ausbleibende Weiterbau einer Strecke in China sowie ausbleibende Aufträge und damit die Feststellung, dass diese Technologie gescheitert sei. Führende Fachleute bescheinigten dem Transrapid, dass er durchaus auch in Deutschland hätte erfolgreich sein können. Durch die lange Entwicklungszeit von über 20 Jahren hätte die Technologie jedoch ihr Zeitfenster verpasst. Die Bahn sei zu schnell und das Flugzeug zu preiswert geworden. Mit den gleichen Problemen hat der Transrapid interessanterweise auch in China zu kämpfen, da die Kosten für einen kleinen Zeitgewinn gegenüber neu gebauten oder fertiggestellten modernisierten Bahnstrecke als zu hoch angesehen werden. Die Betriebsgenehmigung für die Transrapid-Versuchsanlage im Emsland ist Ende 2011 ausgelaufen; die Strecke wurde stillgelegt. Eine für das Frühjahr 2012 angesetzte Demontage wurde aufgrund möglicher Nachnutzung durch ein geplantes Zentrum für Elektromobilität aufgeschoben. Passiert ist dort allerdings bis heute nichts. (29.05.1997) <i>Foto: Prof. Dr. Dietmar Bönke</i>
Transrapid (4)

 

Eine Exkursion des von Carl Bellingrodt geführten Modell-Eisenbahn-Clubs Wuppertal führte die Mitglieder nach Krebsöge, wo bereits Ende der 1960er Jahre die vorbereitenden Arbeiten zum Bau der Wuppertalsperre, wie die Verlegung von Straßen und Neubau der Bundesstraße 229 (rechts) in vollem Gange waren. Die Talsperre entstand zwar erst zwischen 1982 und 1987, er war aber klar, dass große Teile des Ortes, wie diese Häuser und auch der Bahnhof an der Wuppertalbahn in den Fluten versinken würde. Also Grund genug, sich alles vorher nochmals anzuschauen. (27.10.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Besuch in Krebsöge

 

In Estland kennzeichnet immer noch die Dampflok Bahnübergänge ohne Schranken. Bereits 1992 entfiel die Dampflok in Deutschland, stattdessen wurde ein stilisiertes, undefinierbares Etwas auf dem Verkehrszeichen Nr. 151 angebracht, bei dem der Betrachter eher eine Straßenbahn als einen Zug erwartet. Seit 2013 ist in Deutschland zudem die Unterscheidung zwischen beschrankten und unbeschrankten Bahnübergängen entfallen. Ungeachtet dessen wissen offenkundig immer weniger Straßenverkehrsteilnehmer - vom Fußgänger bis zum Autofahrer -, wie man sich richtig an Bahnübergängen verhält. 2022 krachte es 146-mal an Bahnübergängen, 42 Menschen kamen dabei ums Leben, 165 wurden verletzt. Bei mehr als einem Drittel der Unfälle wurde eine geschlossene Halbschranke umfahren! In 9 von 10 Fällen trägt der Straßenverkehrsteilnehmer die Schuld an Bahnübergangsunfällen. Verkehrsforscher nehmen besonders eine Steigerung von riskanten Fahrmanövern wahr (Umfahren von Halbschranken, Mißachten des Vorrangs der Schienenfahrzeuge bei technisch nicht gesicherten Bahnübergängen) und die Ungeduld an geschlossenen Schranken zu warten (Überklettern der Schrankenbäume). (13.06.2023) <i>Foto: Kathrin Backhaus</i>
Verkehrszeichen

 

In der dampfgeschwängerten Luft des Bahnhofs Rheine wartet der Lokführer der 012 063 auf den Abfahrauftrag vor dem E 2733 nach Emden. Das fahle Licht des Führerstandes mit den vorbeiziehenden Dampfschwaden erzeugt eine ganz eigene Atmosphäre. In solchen Lichtsituationen hätte der "normale" Eisenbahnfotograf seine Kamera längst weggepackt. (1974) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Dampf!

 

Wie viele Eisenbahnfreunde haben hier wohl die diensttuenden Beamten mit Fragen über die nächsten Dampfleistungen genervt und sind dann brav nach Zahlung der 1,39 DM Versicherungsbeitrag durch das Gelände des Bw Rheine gestapft? In der Lokleitung Rheine sind an diesem Tag Lokleiter Herbert Sundermann (sitzend), Lokleiter Hans Bürger (stehend, am Telefon), an der Sprechklappe Lokführer Hugo Rose (verdeckt) und Heizer Heino Schnell anwesend. (1974) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Lokleitung Rheine (1)

 

Zuviel Neugier ist manchmal ungesund: Vor der unter der Kurt-Schumacher-Brücke in Lingen (Ems) hervorquellen Qualmwolke treten die zu neugierigen Kinder die Flucht an. (02.1975) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Achtung Dampflok!

 

Schritt 1: Tränken der Putzwolle mit Öl. (1974) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Zünden einer Öllok (1)

 

Schritt 2: Anzünden der Putzwolle. (1974) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Zünden einer Öllok (2)

 

Schritt 3: Die brennende Putzwolle wird von Lokführer August Schmale in die Feuerbüchse der 043 121 geworfen. Dazu wurde gerne eine alte Schlussscheibe benutzt. Auf der anderen Seite wartet der Heizer mit der Hand am Ölregulierschieber, um die Brenner zu zünden. (1974) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Zünden einer Öllok (3)

 

Schritt 4: Ein Blick in die Feuerbüchse der 043 121 offenbart, dass die brennende Putzwolle optimal im Brennraum plaziert wurde. Über das Zünden der Brenner wird anschließend das einströmende Öl gezündet. Gut zu erkennen ist, dass bei den ölgefeuerten Dampfloks der Rost in der Feuerbüchse entfallen ist. Der Verbrennungsraum wird durch den Aschkasten und die eigentliche Feuerbüchse gebildet. Da das von den Brennern erzeugte Feuer mit rund 1.600 °C eine sehr hohe Strahlungshitze erzeugt, sind der Aschkasten und große Teile der Feuerbüchse mit Schamottsteinen ausgekleidet. (1974) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Zünden einer Öllok (4)

 

Schritt 5: Beim Zünden des Öls war höchste Aufmerksamkeit angebracht, da sich das mit einem sehr feinen Dampfstrahl verwirbelte Gemisch an der Verbrennungsluft entzündete und kurzzeitig unkontrolliert aus allen Öffnungen der Feuerbüchse auch in den Führerstand ausbreiten konnte. (1974) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Zünden einer Öllok (5)

 

Unter dem Motto "Abschied von der Dampflokomotive" organisierte die DGEG einen Sonderzug von Köln nach Emden. In Rheine übernahm 043 196 (ex 44 1203) den D 25934, dessen Hauptakteure wie Popstars vor der Abfahrt sogar Autogramme geben mussten. So auch Hauptlokführer Johannes Bönte. (23.10.1977) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Dampfabschied im Emsland (37)

 

Am 31. Mai 1980 wurde der elektrische Betrieb zwischen Troisdorf und Siegen aufgenommen. Für die Festredner war der Bahnhof Siegen entsprechend geschmückt. (31.05.1980) <i>Foto: H. Kuhnke</i>
Aufnahme E-Betrieb Sieg (1)

 

Zuglaufschild der Eröffnungsfahrt. (31.05.1980) <i>Foto: H. Kuhnke</i>
Aufnahme E-Betrieb Sieg (2)

 

Elefantenverladung des Zirkus Krone am Münchener Hauptbahnhof. Der Zirkus hat seit 1919 seinen Sitz in München und besitzt dort ein festes Gebäude, den Kronebau in der Marsstraße und ist damit der einzige (west-)europäische Zirkus mit einem festen Stammsitz. Auch gegenwärtig (2024) besitzt der Circus Krone noch zwei asiatische und zwei afrikanische Elefanten. Die Elefantenhaltung stößt aber wie überall immer wieder auf Kritik. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Der Zirkus kommt (40)

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der größte Teil des deutschen Reichsgebiets durch die Siegermächte in Besatzungszonen eingeteilt. Durch den Zusammenschluss als Bizone und später Trizone zu einem Vereinigten Wirtschaftsgebiet entfielen die Grenzen der Besatzungszonen in Westdeutschland. So bezog sich der Begriff „Zonengrenze“ nur noch auf die Grenze zwischen der Sowjetischen Besatzungszone und dem Besatzungsgebiet der Westalliierten. Mit der Konstituierung der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Demokratischen Republik wurde 1949 aus der Zonengrenze die deutsch-deutsche Grenze. Die DDR riegelte die Demarkationslinie zur Bundesrepublik aufgrund der Verordnung über Maßnahmen an der Demarkationslinie zwischen der Deutschen Demokratischen Republik und den westlichen Besatzungszonen vom 26. Mai 1952 verstärkt ab. Über die gesamte Grenzlänge wurde eine 5 km breite Sperrzone eingerichtet, um die steigenden Flüchtlingszahlen einzudämmen. Im Transitverkehr nach Berlin konnte u.a. der Grenzübergang Helmstedt/Marienborn an der Autobahn Hannover – Berlin genutzt werden (Foto), der 1959 noch einen provisorischen Eindruck machte. Die große Limousine zwischen Goggo und Mercedes ist übrigens ein Maybach DS8 Zeppelin, ein Oberklasse-Pkw mit Zwölfzylinder-V-Motor. (17.05.1959) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Zonengrenze (6)

 

Im Gegensatz zur 38 2267 wartet 01 1104 immer noch auf ihre erste Fahrt. Obwohl weitestgehend fertiggestellt, machen manche Komponenten immer wieder Probleme, auch, weil deren Aufarbeitung mittlerweile schon 10 Jahre zurückliegt. Hier wird an den Dichtringen der Tolkien-Luftpumpe gearbeitet. (29.04.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Faszination Dampf (15)

 

Die mittlere Treibstange der 01 1104 bei der Bearbeitung in den Eisenbahn-Werkstätten Krefeld (EKW) in Mönchengladbach. (29.04.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Faszination Dampf (16)

 

01 1104 wird nach den Originalplänen wieder aufgearbeitet. Dennoch treten immer wieder unerwartete Schwierigkeiten auf: Während die Zeichnung der mittleren Treibstange einen trapezförmigen Gabelausschnitt zeigt, war dieser bei der DB rund. (29.04.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Faszination Dampf (17)

 

Der mittlere Kreuzkopf der 01 1104 steht zum Einbau bereit. (29.04.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Faszination Dampf (18)

 

Neben 01 1104 wird in den Eisenbahn-Werkstätten Krefeld (Standort Mönchengladbach) auch der Kessel der 99 1590 aus Putbus aufgearbeitet. (29.04.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Eisenbahn-Werkstätten Krefeld

 

Die Liliputbahn auf der Verkehrsausstellung in München. 1937 lieferte Krupp unter den Fabrik.-Nr. 1662 – 1664 drei 2’C1’h2 Loks an die Rheinbahn AG, Düsseldorf für die “Reichsausstellung Schaffendes Volk” in Düsseldorf. Vom 01. Mai bis 14. Oktober 1953 wurden die Loks an die Deutsche Bundesbahn für Einsatz auf der „Deutschen Verkehrs-Ausstellung“ in München vermietet. Dort waren sie unter den Namen „Rumpelstilzchen“, „Struwwelpeter“ und „Bavaria-Express“ unterwegs. Heute befinden sich die Loks in England. (08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Verkehrsausstellung München -7

 

Die kombinierte Straßen- und Eisenbahnklappbrücke (Lindaunisbrücke) überquert die Schlei an einer ihrer schmalsten Stellen. Seit 1997 steht die am 17. Juli 1927 in Betrieb gegangene Brücke unter Denkmalschutz. Der feste Teil der Brücke besteht aus Stahlfachwerk, der bewegliche Teil aus einer Klappbrücke. Der ursprüngliche Kettenantrieb wurde 1975 auf Hydraulik umgebaut. Über die Brücke findet die wechselseitige Benutzung durch Züge auf der Bahnstrecke Kiel – Flensburg und den Straßenverkehr statt. Außerdem wird der aufklappbare Teil tagsüber einmal pro Stunde, gleichzeitig mit der Schleibrücke Kappeln, geöffnet, um Schiffe durchzulassen. Die Bedienung der Brücke erfolgt aus einem Betriebsgebäude vor Ort. Wegen der langen Wartezeiten und häufiger Defekte wird die Brücke bis 2023 durch einen Neubau ersetzt, der ebenfalls als kombinierte Eisenbahn-Straße-Klappbrücke ausgeführt werden soll. Als Kosten werden 46 Millionen Euro genannt. Die Höchstgeschwindigkeit erhöht sich dann von 30 km/h auf 50 km/h auf der Straße und von 50 km/h auf 80 km/h für Schienenfahrzeuge. Die Genehmigung für den Abbruch der denkmalgeschützten Brücke wurde im November 2014 erteilt. (08.04.1972) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Klappbrücke Lindaunis

 

Die Einstellung des Personenverkehrs auf der Schmalspurbahn von Heilbronn Süd nach Marbach (Neckar) erfolgte am 26. September 1966. Grund genug, eine Abschiedsfahrt mit der Dampflok 99 651 zu organisieren. Einer der Organisatoren war Theodor Horn, der ein Jahr später, am 22. April 1967 in Karlsruhe einen Verein für Eisenbahngeschichte gründete, der sich nach Vorschlag von Theodor Horn »Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte« nannte. (30.10.1966) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bottwartalbahn (47)

 

Autoverfolger sind auch keine Erfindung der Neuzeit. Beim Abschied auf der Bottwartalbahn am 30. Oktober 1966 wurde auch nicht ganz verkehrsgerecht neben dem Sonderzug hergefahren. (30.10.1966) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bottwartalbahn (51)

 

In den 1960er Jahren gab es in den Orten entlang der Bottwartalbahn noch Idylle pur, als wäre die Zeit stehengeblieben. Schließlich erfolgten einige Stadtgründungen wie in Beilstein schon im Hochmittelalter. (30.10.1966) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bottwartalbahn (55)

 

Als (makaberer) Scherz wurde auch die bekannte Ziegenbockszene nachgestellt, die eigentlich auf die schwäb'sche Eisenbahne nach Durlesbach gehörte. Dabei wollte ein Bauer seinen neu erstandenen Geißbock auf billige Weise mit der Eisenbahn befördern und band ihn an den letzten Wagen an, wie er es bei früheren Reisen mit dem Ochsenkarren gewohnt war, damit das Tier dem fahrenden Wagen hinterherlaufe. Beim nächsten Halt des Zuges fand er jedoch nur noch den abgetrennten Kopf des Tieres vor. (30.10.1966) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bottwartalbahn (57)

 

Im besiegten, besetzten und weitgehend zerstörten Deutschland ging am 8. Mai 1945 der Zweite Weltkrieg zu Ende. Die Sorgen der Menschen galten dann dem alltäglichen Überlebenskampf und dem Wohlergehen nächster Angehöriger, zu denen die Verbindung häufig abgebrochen war. Millionen Flüchtlinge, Ausgebombte und elternlose Kinder blickten einer unsicheren Zukunft entgegen. Solche Szenen waren häufig Gegenstand alliierter Pressefotos, wie diese Flüchtlingsregistrierung in der amerikanischen Zone in Nürnberg. Zwischen 1944/45 und 1950 waren 12 bis 18 Millionen Deutsche von Flucht und Vertreibung aus den ehemaligen Ostgebieten betroffen - die Schätzungen von Historikern gehen hier auseinander. Ebenso starben auf der Flucht zwischen 400.000 bis zu 2.000.000 Menschen. Bei der ersten auf Anordnung des Alliierten Kontrollrats durchgeführten Volkszählung im Oktober 1946 wurden 9,6 Millionen Flüchtlinge gezählt. Allein in Schleswig-Holstein stieg die Bevölkerungszahl um 33 Prozent, in Mecklenburg-Vorpommern um 44,3 Prozent. 1950 leben 8 Millionen Flüchtlinge in der Bundesrepublik und 4 Millionen in der DDR. Zum Vergleich: Ende 2021 lebten 1,3 Millionen Flüchtlinge und Schutzsuchende in Deutschland. Bis zum Jahresende 2022 wurden in Deutschland zusätzlich 1.045.000 Flüchtlinge aus der Ukraine erfasst. (13.09.1947) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (59)

 

"War And Peace - Refugees in the courtyard at the wartime bunker of the German High Command in Berlin" - so der Originaltitel dieses Fotos. Die Flüchtlinge waren sicherlich froh, im zerstörten Berlin ein Dach über den Kopf gefunden zu haben, die historische Bedeutung des Ortes war ihnen eher egal. Der als "Bendlerblock" bekannte Gebäudekomplex war während der Zeit des Nationalsozialismus Sitz des Allgemeinen Heeresamtes und des Befehlshabers des Ersatzheeres im Oberkommando des Heeres (OKH). Dort befand sich auch das Zentrum der Widerstandsgruppe des Attentats vom 20. Juli 1944 rund um Generaloberst Ludwig Beck und Oberst Claus Schenk Graf von Stauffenberg, die später im Innenhof des Bendlerblocks erschossen wurden. In den letzten Tagen der Schlacht um Berlin befand sich hier der Gefechtsstand des Kampfkommandanten von Berlin, General Helmuth Weidling, bis Soldaten der Roten Armee den Komplex am 2. Mai 1945 besetzten. Nach Beseitigung der Kriegsschäden waren in dem Gebäudekomplex ab den 1950er Jahren zahlreiche Dienststellen und Bundesbehörden untergebracht, darunter der Bundesdisziplinarhof. Seit dem 2. September 1993 nutzt das Verteidigungsministerium den Bendlerblock als zweiten Dienstsitz. (31.07.1946) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (60)

 

Bis 1927 war (Cöln-)Mülheim durch eine Schwimmbrücke mit dem linksrheinischen Ufer verbunden. Die Stadt Cöln hatte sich mit dem Eingemeindungsvertrag von Mülheim am 1. April 1914 zum Bau einer festen Brücke verpflichtet. Aufgrund des Ersten Weltkriegs und der Inflationszeit wurden erste Schritte zur Realisierung jedoch erst in den 1920er Jahren eingeleitet, Baubeginn war am 19. Mai 1927. Oberbürgermeister Konrad Adenauer eröffnete am 13. Oktober 1929 die neue Hängebrücke (Foto), die auch von der Straßenbahn benutzt wurde. Das Bauwerk wurde als sog. "unechte Hängebrücke" ausgeführt. Dabei wurden die Zugkräfte der Tragseile vom versteiften Fahrbahnträger als Druckkräfte aufgenommen. Somit konnten schwere Ankerblöcke vermieden werden, die damals im Kölner Baugrund als nicht ausführbar betrachtet wurden. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Brücke durch einen Luftangriff am 14. Oktober 1944 zerstört. Mit dem Neubau wurde 1948 begonnen. Interessanterweise erfolgte die Einweihung der neuen Brücke am 8. September 1951 wieder in Anwesenheit Adenauers, diesmal als Kanzler der Bundesrepublik Deutschland. (1933) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Mülheimer Brücke in Köln (2)

 

Bei Temperaturen bis -12 Grad sorgte ein mobiler Schneeräumtrupp für den reibungslosen Betriebsablauf der Bahn, hier im Bahnhof Hammerunterwiesenthal. Der Personaleinsatz zahlt sich aus. Auch im Winter ist die Bahn kaum von Störungen betroffen. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (36)

 

Das Winterhilfswerk war in der Zeit des Nationalsozialismus eine Organisation, die Sach- und Geldspenden sammelte und damit bedürftige „Volksgenossen“ entweder unmittelbar oder über Nebenorganisationen der „Nationalsozialistischen Volkswohlfahrt“ (NSV) unterstützte. Durch das Winterhilfswerk konnte das NS-Regime die materielle Not von Teilen der Bevölkerung lindern und zur inneren Stabilisierung beitragen. Zugleich zielte die Spendensammlung auf das Zusammengehörigkeitsgefühl der „Volksgemeinschaft“ ab. Das Spendenaufkommen im heutigen Gegenwert von 3.204 Mio Euro übertraf ab dem Rechnungsjahr 1939/1940 die Summe, die aus Steuermitteln für öffentliche Fürsorgeverbände aufgebracht wurde. Der Staatshaushalt konnte dadurch massiv von Sozialausgaben entlastet werden. Am 14. und 15. Januar 1939 fand im Zusammenhang mit der Sammelaktion eine Ausstellung in München Hbf statt, auf der eine nagelneue 50er präsentiert wurde, die offensichtlich das Interesse weckte. Freiwillig war die Spende übrigens nicht, sie wurde den Arbeitnehmern als ‚Freiwillige Winterhilfe’ direkt vom Gehalt abgezogen. Andere beklagten, dass die Straßensammlungen dank der ungehemmten ‚Einsatzbereitschaft‘ von HJ, BDM, SA und SS vollends den Charakter organisierter Wegelagerei angenommen hätten. (14.01.1939) <i>Foto: RBD München</i>
Winterhilfswerkausstellung

 

Der gut sortierte Kiosk für Süßigkeiten von Franz Wildgruber im Münchener Hauptbahnhof im Jahr 1933. Kioskartige Gebäude gab es seit dem 13. Jahrhundert in Persien, Indien und im osmanischen Reich. Erst im 19. Jahrhundert hielt der Kiosk Einzug als Verkaufspavillon in Europa. Zunächst wurden hier nur Zeitungen und Blumen verkauft, später auch Erfrischungen. Die ältesten deutschen Verkaufskioske boten anfangs nur Getränke an, erst seit Anfang des 20. Jahrhunderts auch Zeitungen. Der älteste erhaltene deutsche Kisok von 1890 steht am Altmarkt in Duisburg-Hamborn. (1933) <i>Foto: RBD München</i>
Kiosk in München Hbf

 

Und so war man 1958 unterwegs: Kleine Pause für die Mitfahrer Jürgen Knüppel und W. Flemmer bei Eschwege. Mit dem Drahtesel an der Strecke entlang zu fahren, gehörte schon zu den komfortablen Möglichkeiten einer Fototour. (01.05.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Fotofans 1958

 

Arbeiten in einer Gleisbaurotte war immer mit schwerer körperlicher Arbeit verbunden. Das Verlegen eines Schienenstückes, wie hier in Neckargemünd, wurde mit Muskelkraft erledigt; bei einem Gewicht von rund 50 kg/m spürte man abends sicherlich in den Knochen, was man tagsüber gearbeitet hatte. (15.03.1963) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Gleisbauarbeiten (60)

 

Die klassische Variante der bahneigenen Nachrichtenübermittlung lief über an Holzmasten angebrachte Freileitungen mit Porzellanisolatoren und Telegrafendrähten. Über sie wurden z.B. die Zugmeldungen über das bahneigene Telefonnetz abgegeben. Die Bahnselbstanschlussanlage (BASA) war einst mit rund 120.000 Teilnehmern eines der größten eigenständigen Telekommunikationsnetze (Festnetz) in Deutschland. Der Begriff "Selbstanschluss" bezieht sich auf den Verzicht einer manueller Vermittlungsstelle, wie sie im öffentlichen Bereich zu der damaligen Zeit noch üblich war ("Das Fräulein vom Amt"). Dieser Selbstwählbetrieb im Orts- und Fernnetz konnte bei den Eisenbahnen ab 1928 sehr viel früher verwirklicht werden als im öffentlichen Fernsprechnetz der Reichspost, weil hier keine Gebührenermittlung erforderlich war. Das Bild zeigt Arbeiten an der Freileitung im Bahnhof Neckargemünd. (25.05.1963) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Freileitungsbau (2)

 

In der Eisenbahnstraße in Döbeln begegnen die Busse der westlichen Zugverfolger einem liegengebliebenden AWZ P70 mit dem Fahrgestell und Motor des DKW F8. Der P 70 war ein Kleinwagen, der vom IFA-Betrieb VEB Automobilwerk Zwickau (später VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau) als Sachsenring P 70 in rund 36.000 Exemplaren von 1955 bis 1959 hergestellt wurde. Der Ottomotor mit 22 PS wurde im Barkas-Werk produziert. Die Bezeichnung P 70 stand für Personenkraftwagen mit 700 cm³ Hubraum. Er wurde vom Trabant, der 1958 serienreif wurde, abgelöst. Das Gute an der einfachen Auto-Technik war, dass man den fahrbaren Untersatz in der Regel mit Hammer und Schraubenzieher wieder zum Laufen brachte - nix komplizierte Elektronik. (31.12.1982) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Büssing-Busse in der DDR (5)

 

Die Kölner Altstadt wird als der geschichtsträchtigste Stadtteil bezeichnet. Wie das Bild aus dem Jahr 1952 zeigt, täuscht der Name "Altstadt" ein wenig. 262 Mal, mehr als jede andere Stadt Deutschlands, wurde Köln im Zweiten Weltkrieg von alliierten Luftgeschwadern angegriffen, dabei wurde die Altstadt zu 95 % zerstört. Allein der Dom blieb in der Trümmerwüste stehen. Bereits 1947 begann man jedoch die alten Bürger- und Handelshäuser möglichst originalgetreu zu rekonstruieren. Ein anderer Teil wurde in einem der Umgebung angeglichenen Stil neu gebaut. Letztlich ist die Kölner Altstadt also eine Art Disneyland, was die Kölner verständlicherweise nicht gerne hören. (11.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Kölner Altstadt 1952

 

Ermahnung an den Wagenmeister für eine sorgfältige Kontrolle der Rangiertritte und -griffe. Die Unfallverhütungsplakate der DB hatten eine Auflage zwischen 10.000 und 15.000 Stück und wurden jeder Dienststelle unaufgefordert zum Aushang übersandt. (10.1953) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (35)

 

Am 27. November 1977 ereignete sich die letzte Kesselexplosion einer Dampflok in Deutschland. Nachdem die reguläre Zuglok des D 567 von Berlin-Schöneweide nach Leipzig Hauptbahnhof (eine 03) auf der Hinfahrt nach Berlin schadhaft geworden war, sprang kurzfristig die im Bahnbetriebswerk von Berlin Ostbahnhof stationierte 01 1516 ein. Sie war erst wenige Tage zuvor aus dem Raw Meiningen von einer Hauptuntersuchung zurückgekehrt. Um die Verspätung zu minimieren, soll das Lokpersonal nur die Kohlenvorräte ergänzt haben, nicht jedoch das Wasser aufgefüllt haben. Dennoch wurde die Lok für die Zugleistung fertiggemeldet. Bei der Einfahrt in den Bahnhof Bitterfeld war der Wasserstand im Kessel so tief gesunken, dass das restliche Wasser beim Bremsen für den planmäßigen Halt im Bahnhof Bitterfeld zunächst nach vorne lief und beim Stehenbleiben der Lokomotive nach hinten gegen freiliegende überhitzte Teile der Heizfläche schwappte. Das Wasser verdampfte explosionsartig. Die Decke der Feuerbüchse riss ein, der Kessel der Maschine zerknallte und schleuderte das Führerhaus fort. Er hob zuerst am hinteren Ende ab und stellte sich im Flug mit dem hinteren Ende nach oben. Gleichzeitig drehte er sich, und die Glut aus dem Kessel traf einen auf dem Nachbargleis einfahrenden Reisezug, von dem zwei Personenwagen in Brand gerieten. Der Kessel touchierte beim Herunterfallen das Bahnsteigdach und schlug vor zahlreichen, auf dem Bahnsteig stehenden Reisenden etwa 40 Meter von der Lok entfernt auf dem Gleis auf. Lokführer und Heizer wurden getötet. Durch umherfliegende Splitter und Trümmer kamen am Bahnhof Bitterfeld sieben weitere Personen ums Leben, davon fünf, die unmittelbar im Bereich der Feuerbüchse standen und durch den etwa 200 °C heißen Dampf verbrüht wurden. 45 Personen wurden verletzt. Die Unfall-Untersuchungskommission fand später heraus, dass der Wasservorrat im Tender vollständig aufgebraucht war. Die Materialuntersuchung der Feuerbüchse ergab, dass sie auf ca. 740 °C erhitzt worden war. Um diese Temperaturen im Material zu erreichen, musste die Feuerbüchsendecke mindestens vier Minuten lang nicht mit Wasser bedeckt gewesen sein. (27.11.1977) <i>Foto: Pressefoto</i>
Kesselzerknall der 01 1516

 

Ziel des Dampfsonderzuges aus Rotterdam war der Weihnachtsmarkt in Essen, der in unmittelbarer Nähe des Hauptbahnhofs liegt. Dieser wurde als "European Best Christmas Markets" ausgezeichnet. Mit seinen rund 170 Ständen gilt er einer der schönsten Weihnachtsmärkte Deutschlands. (17.12.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Weihnachtsmarkt in Essen

 

Nach der Vorbeifahrt der 50 3143 bestätigt das nächste Bild die bis heute geltenden Stereotypen: Jungs sind in ihrem Element, weil mutig, risikobereit und stark, Mädchen hingegen sind ängstlich, verletzlich und Heulsusen. Eine Vielzahl von Institutionen und Wissenschaftlern beschäftigen sich bis heute damit, die Geschlechterstereotypen von Mädchen und Jungen zu überwinden. Es wird weiterhin eine langwierige Aufgabe bleiben. (1960) <i>Foto: Ernst Winter</i>
Keiner spielt mit mir

 

Leuchtende Kinderaugen vor einem 1:10-Modell der 01 011 bei einer Ausstellung in München Hbf. (14.01.1939) <i>Foto: RVM</i>
Lok-Modell

 

Ankunft des Zirkus Fischer im Bahnhof Schwetzingen. Der Zirkus Adolf Fischer war bis zu seiner Einstellung in den 1960er Jahren ein Traditionsunternehmen mit hauseigenen Raubtieren (Löwen und Eisbären), Elefanten und Pferden. (05.1960) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Der Zirkus kommt (32)

 

Üblicherweise fuhren alle Zirkusunternehmen, wie hier der Zirkus Fischer in Schwetzingen, früher mit der Bahn. Nachdem es immer wenigen Rampen gab, verlagerten sie sich auch auf die Straße. Das Kennzeichen des Traktors "SMÜ" ist Schwabmünchen bei Augsburg, wo sich das Stammquartier des Zirkus befand. (05.1960) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Der Zirkus kommt (33)

 

Früher alltäglich, ist heute die Haltung von Wildtieren, wie Elefanten, im Zirkus umstritten. Ganz abgesehen davon findet der Tiertransport auf der Schiene schon lange nicht mehr statt. Immer mehr Städte und Gemeinden diskutieren sogar über Möglichkeiten, Auftritte von Zirkussen mit Wildtieren ganz zu verbieten, indem sie zum Beispiel keine städtischen Flächen mehr zur Verfügung stellen. Allerdings ist die Rücküberführung der meist schon in Gefangenheit geborenen Tiere in die Wildnis auch nur Wunschtraum. Die meisten Zirkuselefanten heute sind übrigens weiblich und zudem meist relativ alt. Somit fehlt die Basis für eine effiziente Nachzucht. Das Problem des Zirkuselefanten wird sich daher innerhalb der nächsten Jahre so buchstäblich in Luft auflösen. Das Bild mit dem Elefanten vom Zirkus Fischer entstand im Bahnhof Schwetzingen. (05.1960) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Der Zirkus kommt (35)

 

Ausladung eines Elefanten im Bahnhof Schwetzingen, der sich bei dieser Aktion ganz schön verbiegen musste. (05.1960) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Der Zirkus kommt (36)

 

Durch händisches Stopfen wurden damals die verschiedenen Gleisbettkörnungen verdichtet. (01.04.1962) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Gleisbauarbeiten (53)

 

Trennen einer Altschiene mittels Schweißbrenner im Bahnhof Neckargemünd. (20.07.1962) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Gleisbauarbeiten (55)

 

Arbeiten in einer Gleisbaurotte war immer mit schwerer körperlicher Arbeit verbunden. Selbst das Verlegen des Herzstückes einer neuen Weiche, wie hier in Neckargemünd, wurde mit Muskelkraft erledigt, bei einem Gewicht von rund 50 kg/m sicherlich eine schweißtreibende Angelegenheit. (20.07.1962) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Gleisbauarbeiten (56)

 

Der Bebraer Wasserturm der Bauart Klönne wurde 1910 zur Versorgung der Lokomotiven fertiggestellt. Das Bauwerk ist ein kegelförmiger Turmunterbau aus Mauerwerk mit integrierten Mauerwerksstützen zur Lastaufnahme, darüber ein aufgesetzter Stahlbehälter mit einem gurtungsähnlichen, umlaufenden Wandelgang für Wartungsarbeiten am Behälter. Auf dem Turm befindet sich der Wasserbehälter mit ca. 500 Kubikmetern Größe. Das Wasser wurde der Fulda entnommen. Nach dem Ende des Dampfbetriebs drohte 1984 der Abriss des Wasserturms. Die Stadt Bebra übernahm 1985 den Turm von der Bahn und sanierte ihn. Heute ist er ein geschütztes Industriedenkmal und Wahrzeichen der Stadt Bebra. (1974) <i>Foto: Dr. Steinke</i>
Wasserturm Bebra

 

Das Ausfahrsignal B des Bahnhofs Hönebach in Blickrichtung Gerstungen. (1978) <i>Foto: Dr. Steinke</i>
Bahnhof Hönebach

 

Ein Bunker der DDR-Grenztruppen neben der Bahnstrecke Bebra - Gerstungen in km 197,9 Ortslage Hönebach. (1992) <i>Foto: Dr. Steinke</i>
Bunker bei Hönebach

 

Die Grenzanlagen bei Hönebach in Blickrichtung Gerstungen. (1990) <i>Foto: Dr. Steinke</i>
Grenze bei Hönebach

 

Unmittelbar am Bahnhof Dortmund-Mengede befand sich früher die Kneipe "Königshalt", in der die Kumpel der dahinter liegenden Zeche "Adolf von Hansemann" sicherlich die besten Kunden waren. Das Ensemble von Kneipe und Zeche sucht man hier heute vergebens. (01.02.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Industriegelände in Do-Mengede

 

1973 begann der Bau einer Überführung, die den Bahnübergang "Königshalt" am Bahnhof Dortmund-Mengede überflüssig machte. Auch das Postengebäude des SchPo 199 (links, das ehemalige Stellwerk "Mg") verschwand mit Fertigstellung der Brücke. (13.07.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Bü in Dortmund-Mengede (3)

 

Bau der Überführung über den Bahnhof Dortmund-Mengede, die den Bü "Königshalt" ersetzte. (13.07.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Bü in Dortmund-Mengede (4)

 

Über Langenfeld spielte sich auch eine Szene ab, die stark an den gleichnamigen Antikriegsfilm des Regisseurs Francis Ford Coppola aus dem Jahr 1979 erinnert. Dort greifen Kampfhubschrauber aus der Sonne heraus ein vietnamesisches das Dorf an, während über Außenlautsprecher Wagners Walkürenritt gespielt wird. (11.11.2022) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Apocalypse now?

 

Viel war von der Kölner Innenstadt nach den Bombardements des Zweiten Weltkriegs nicht mehr übrig geblieben. Bereits in der Nacht vom 30. auf den 31. Mai 1942 wurde Köln erstmalig zum Angriffsziel. Dabei setzte die Royal Air Force (RAF) zum ersten Mal über 1000 Bomber gleichzeitig ein. Bis 1945 sollen 1,5 Millionen Bomben auf Köln gefallen sein, was insgesamt etwa 20.000 Opfer forderte. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Köln 1953

 

Aachen war im Zweiten Weltkrieg die am weitesten westlich gelegene Stadt in Deutschland. Als Kaiserstadt Karls des Großen sowie Krönungsort der römisch-deutschen Könige und Kaiser war sie zwar von hoher kultureller Bedeutung, in militärischer Hinsicht war Aachen jedoch unbedeutend, weil die Hauptkampflinie am Westwall östlich der Stadt verlief und Aachen nur durch schwache Befestigungen in diese integriert war. Alliierte Truppen begannen am 2. Oktober 1944 mit dem ersten Angriff auf eine deutsche Großstadt. Entsprechend dem Befehl des Oberbefehlshabers West von Rundstedt, „diese uralte Stadt bis zum letzten Mann zu halten und sich notfalls unter ihren Trümmern begraben zu lassen“, wurde ein militärisch sinnloser Kampf um Aachen geführt, das dabei bis zu 85 % zerstört wurde. Die Stadt kapitulierte am 21. Oktober 1944. Die Folgen des Krieges waren auch 8 Jahre nach seinem Ende noch unübersehbar. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Aachen 1953

 

Eine als Schienenfahrzeug umgebaute NSU Max mit Seitenwagen in einem Aprilscherz des Herstellers. Die NSU Max war eines der populärsten 250 ccm Motorräder der 1950er und 1960er Jahre von der mehr als 97.000 Stück gebaut wurden. (1955) <i>Foto: Werkfoto</i>
Der neue DB-Individualverkehr

 

Culemeyer-Straßenroller-Transport eines Hbis-Wagens mit einer Faun-Zugmaschine aus Osterode am Harz (OHA) an der Raiffeisen-Lagerhalle in Duderstadt. Die Deutsche Bundesbahn beendete die Zustellung von Güterwagen mit Straßenrollern im Jahr 1987. Die meisten Straßenroller und Zugmaschinen wurden an private Unternehmen verkauft, die danach den Straßenroller-Betrieb selber durchführten. (29.09.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Culemeyer (277)

 

Ein Größenvergleich zwischen der Ehefrau des Fotografens und den 2m Treibrädern der 01 1100 in Bayreuth. (07.09.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Ganz schön groß

 

Liliputbahn auf der IVA in München. (1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Liliputbahn in München

 

Eine beachtliche Sammlung nationaler und internationaler Zuglaufschilder am Münchener Hauptbahnhof. (25.10.1959) <i>Foto: Karl-Friedrich Heck</i>
Zuglaufschilder (3)

 

Am 21. Juli 1971 entgleiste der "Schweiz-Express" D 370 von Basel nach Kopenhagen um 13.10 Uhr kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Rheinweiler. 23 Menschen starben, 121 wurden zum Teil schwer verletzt. Der Zug bestand aus der Lok 103 106 und acht Wagen. Die Rheintalbahn verläuft in diesem Bereich kurvenreich an der Hangkante des Isteiner Klotzes entlang. Kurz vor der südlichen Bahnhofseinfahrt von Rheinweiler befand sich eine Langsamfahrstelle auf 75 km/h. Der Zug fuhr mit einer Geschwindigkeit von 140 km/h in die Rechtskurve vor dem Bahnhof. Als Ursache wurde zunächst ein Defekt der Automatischen Fahr- und Bremssteuerung (AFB) auf der 103 mit folgendem plötzlichen Schaltwerkshochlauf vermutet. In mehreren Gerichtsverfahren wurde später allerdings eine Dienstunfähigkeit des Lokführers, eventuell ein Schwächeanfall, zum Unglückszeitpunkt als wahrscheinliche Ursache zugrunde gelegt. Aufgrund der deutlich überhöhten Geschwindigkeit entgleiste der Zug und wurde nach links aus der Kurve herausgeschleudert. Einer der Wagen zerstörte dabei ein an der Strecke stehendes Wohnhaus bis auf die Fundamente. Hier starb ein sechsjähriger Junge, seine Mutter und ein Mann wurden schwer verletzt. Sechs der acht Waggons stürzten eine fünf Meter hohe Böschung hinunter, drei wurden auf ein Gelände zwischen dem Bahndamm und der Landesstraße 137a geschleudert, ein Wagen blieb auf der Straße, die Lokomotive an einem teilweise zertrümmerten Wohnhaus mit halb abgerissener Front zur Hälfte im Boden versenkt auf dem Kopf liegen. In Folge des Unfalls rüstete die DB auch nicht durch Hauptsignale angeordnete Geschwindigkeitseinschränkungen (Langsamfahrstellen) mit Punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB) aus und verkürzte die Reaktionszeiten der Sicherheitsfahrschaltung (Sifa). Die erst 3 Monate alte 103 106 wurde ausgemustert. Das Jahr 1971 war das schwärzeste Jahr der DB mit den Unfällen in Aitrang (28 Tote), Rheinweiler (23 Tote) und Radevormwald (46 Tote). (22.07.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Unfall Rheinweiler

 

Diplom-Ingenieur Hermann Maey gehörte 1929 mit einigen anderen Eisenbahnbegeisterten zu den Gründungsmitgliedern des „Lokomotivbildarchiv des Verkehrszentralamtes der Deutschen Studentenschaften“ in Darmstadt. Nachdem weitere Fotografen wie Rudolf Kallmünzer, Günther Scheingraber, Rudolf Kreutzer, Werner Hubert und Carl Bellingrodt ihre Aufnahmen dem Archiv zur Verfügung stellten, wurde es deutschlandweit bekannt. 1938 wurde das Archiv in „Deutsches Lokomotivbild-Archiv“ (DLA) umbenannt, zum 1. April 1939 vom Reichsverkehrsministerium (RVM) übernommen und der Reichsbahn-Filmstelle angeschlossen. Schon im Mai 1939 erfolgte der Umzug des Archivs nach Berlin. Das Bild zeigt Hermann Maey an der 9x14 cm Plattenkamera mit einem Versuchsaufbau im Berliner RVM. (1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
Hermann Maey im RVM

 

1965 ordnete die DB die Bezeichnungen ihrer Abteilungen in den Bundesbahn-Direktionen neu. Die Mitarbeiter des Signaltechnischen Büro der BD Regensburg, die sich hier emsig dem Fotografen zeigen, gehörten fortan der Abteilung IV an. (1965) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Sf-Büro der BD Regensburg

 

Zu Zeiten der dampfführenden Heizleitungen wurden auf größeren Bahnhöfen Heizkupplungen als Ersatzteile vorgehalten, die während des laufenden Betriebs gewechselt werden konnten. In Regensburg Hbf schien der Bedarf besonders groß gewesen zu sein, wie dieses Stilleben zeigt. (1959) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Heizkupplungen (2)

 

Das Fürstenhaus Thurn und Taxis bot 1950 der Bundesbahn an, die Burg Wörth an der Donau (nahe Regensburg) als Schule zu nutzen. Die BD Regensburg pachtete die Burg und übernahm auch das schon vorhandene Küchen- und Hauspersonal. Die Schule diente der Ausbildung von Betriebspersonal wie Fahrdienstleitern und Weichenwärtern. Die Schule besaß 4 Lehrsäle. Im Erdgeschoß gab es einen großen Stellwerksraum mit Lehrstellwerken der Einheitsbauart (VES), Blockstelle, Bahnhof mit Befehlsstellwerk und abhängigem Wärterstellwerk, Abzweigstelle und Streckenblock (Foto). Es handelte um die erste Lehrstellwerksanlage der DB dieser Art. Viele solcher Lehrstellwerksanlagen wurden später noch für die anderen Bundesbahnschulen gebaut. Die BD Nürnberg war damals für den Bau von Lehrstellwerksanlagen im ganzen DB-Bereich zuständig. Gefertigt wurden die Lehrstellwerke bei der Signalmeisterei Nürnberg und der heute noch vorhandenen Signalwerkstatt Wuppertal. (1952) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Bundesbahnschule Wörth/Do (1)

 

Lehrveranstaltung im sog. Königssaal der Bundesbahnschule Wörth an der Donau. Unverkennbar befand man sich auf einer Burganlage, der Burg Wörth. Die Anmietung alter Burgen als Schulen fand auch in anderen Direktionsbereichen Gefallen, so mietete die BD Köln z.B. die Drachenburg an. Die Burg Wörth an der Donau wurde als Bundesbahnschule von 1949 bis 1976 genutzt. Danach zog die Bundesbahnschule nach Regensburg-Prüfening in ein neugebautes Schulgebäude ein. (1952) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Bundesbahnschule Wörth/Do (2)

 

Die Zuckerrübe wurde züchterisch auf einen stark erhöhten Gehalt an Zucker (Saccharose/Haushaltszucker) hin verändert. Der Zuckergehalt beträgt 18 bis 20 %. Für einen hohen Ertrag benötigt die Zuckerrübe gemäßigte Temperaturen, viel Licht, eine stetige Wasserversorgung und tiefgründige nährstoffreiche Böden mit guter Wasserführung. Der Wasserbedarf der Zuckerrübe ist besonders im Juli und August hoch. Die Ernte beginnt ab Mitte September und dauert bis etwa Mitte Dezember, wobei eine spätere Ernte bei guter Witterung Vorteile hat, da der Zuckergehalt bei längerer Vegetationszeit steigt. Die Rübenerntezeit nennt man auch Rübenkampagne. Deutschland gehört mit ca. 29 Millionen t zum weltweit drittgrößten Produzenten. (26.09.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rübenverkehr im Ries (21)

 

Im Oktober 1952 wurde in der Fühlinger Heide nahe Köln eine 1700m lange neuartige Eisenbahn-Versuchsstrecke in Betrieb genommen. Mit Unterstützung des schwedischen Multimillionärs Axel Lennart Wenner-Gren ("Alweg") konstruierten die deutschen Ingenieure Hinsken und Holzer zunächst diesen Versuchszug im Maßstab 1:2,5. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ALWEG-Bahn (26)

 

Ursprünglich hatte man geplant, Schienenfahrzeuge auf der Alweg-Versuchsstrecke mit nahezu Flugzeuggeschwindigkeiten von bis zu 380 km/h auf der dafür konstruierten Stelzenstrecke mit Hilfe von Gleitrollen dahinbrausen zu lassen. Letztlich kam der Originalzug, der am 23. Juli 1957 erstmalig die Strecke befuhr nur auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h, die später noch auf das Doppelte gesteigert werden konnte. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ALWEG-Bahn (27)

 

Beim Alwegsystem wurden als Fahrzeuge Wagen mit Drehgestellen verwendet, die mit zwillingsbereiften Tragrädern und ebenfalls luftbereiften Führungsrädern ausgerüstet waren. Die Wagen saßen auf aufgeständerten Fahrbalken aus Beton und umschlossen den Fahrweg teilweise. Die Fahrbalken besaßen einen rechteckigen Querschnitt. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ALWEG-Bahn (28)

 

Bei der Testbahn in der Fühlinger Heide wurden zunächst Geschwindigkeiten um 80 km/h, später um 180 km/h erreicht. 1957 entstand an gleicher Stelle eine 1,6 km lange Versuchsstrecke im 1:1-Maßstab einschließlich der erforderlichen Betriebsgebäude. Sie wurde bis 1967 mit Fahrzeugen betrieben und danach abgebaut. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ALWEG-Bahn (29)

 

Der "Tower" auf dem Versuchsgelände der Alweg-Bahn mit dem 1:2,5-Modell in der Fühlinger Heide bei Köln. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ALWEG-Bahn (30)

 

Trotz der nur bescheidenen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h auf dem Fühlinger Versuchsgelände gehörte schon eine Portion Mut dazu, sich mit dem ALWEG-Fahrzeug so in die Kurve zu legen. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ALWEG-Bahn (31)

 

Das einzige funktionsfähiges Modell der Alwegbahn wurde 1952 in Köln-Fühlingen im Maßstab 1:2,5 gebaut. Die Gummiräder umschlossen den Betonbalken an drei Seiten des Fahrwegs: Tragräder auf der Oberseite und Führräder jeweils an der Seite. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ALWEG-Bahn (32)

 

Genau eine Meile (1,609344 km) lang sollte die neue Fahrbalkenstrecke werden, die von der Alweg-Bahn GmbH in der Fühlinger Heide gebaut wurde. Auf dieser Strecke sollte Mitte Mai 1957 ein Alweg-Zug in Originalgröße den Interessenten vorgeführt werden. Im Frühjahr 1953 war nur dieses 1:2,5-Modell zur Vorführung fertig. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ALWEG-Bahn (33)

 

Das alternative Konzept der Einweg-Schienenbahn von Alweg war in den 1950er Jahren weit ihrer Zeit voraus. Da es sich aber nicht in das bereits vorhandene klassische Rad-Schiene-System integrieren ließ und massive Eingriffe in Stadtbild und Landschaft durch die aufgeständerte Konstruktion bedingte, wurde das Projekt in Deutschland nie realisiert - der Transrapid lässt grüßen. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ALWEG-Bahn (34)

 

Ursprünglich hatte man geplant, Schienenfahrzeuge auf der Alweg-Versuchsstrecke mit nahezu Flugzeuggeschwindigkeiten von bis zu 380 km/h auf der dafür konstruierten Stelzenstrecke mit Hilfe von Gleitrollen dahinbrausen zu lassen. Letztlich kam der Originalzug, der am 23. Juli 1957 erstmalig die Strecke befuhr nur auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ALWEG-Bahn (35)

 

Von den Alwegherstellern wurden als Vorteil gegenüber klassischen Rad-Schiene-Systemen u.a. herausgestellt: Die erhöhte Sicherheit (kein Zusammenprall oder Entgleisung), die Möglichkeit einer automatischen Zugsteuerung, die deutlich platzsparende Trassierung mit engeren Kurvenradien auf aufgeständerten Hochbahntrassen, auch etwa parallel zu existierenden Autobahnen, der niedrigere Energieverbrauch wegen des eng an den Fahrträger angeschmiegten Fahrzeugs und des besseren aerodynamischen Profils sowie die Möglichkeit, durch neue Antriebskonzepte Geschwindigkeiten bis um 300 km/h zu erreichen. Eine Umsetzung im deutschsprachigen Raum kam trotz hoher Erwartungen mit Ausnahme der Versuchsstrecke nie zustande. Einige Einzelstrecken wurden vor allem im asiatisch-pazifischen Bereich realisiert. Bekannt wurde insbesondere die Nutzung in Disney-Parks. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ALWEG-Bahn (36)

 

Das Wetter spielte bei der Jubiläumsveranstaltung nicht immer mit. Für hartgesottene Fans an der Schiefen Ebene gab es allerdings kein schlechtes Wetter. (10.09.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
40 Jahre IGE (17)

 

Die klassische Variante der bahneigenen Nachrichtenübermittlung lief über an Holzmasten angebrachte Freileitungen mit Porzellanisolatoren und Telegrafendrähten. Über sie wurden z.B. die Zugmeldungen über das bahneigene Telefonnetz abgegeben. Die Bahnselbstanschlussanlage (BASA) war einst mit rund 120.000 Teilnehmern eines der größten eigenständigen Telekommunikationsnetze (Festnetz) in Deutschland. Der Begriff "Selbstanschluss" bezieht sich auf den Verzicht einer manueller Vermittlungsstelle, wie sie im öffentlichen Bereich zu der damaligen Zeit noch üblich war ("Das Fräulein vom Amt"). Dieser Selbstwählbetrieb im Orts- und Fernnetz konnte bei den Eisenbahnen ab 1928 sehr viel früher verwirklicht werden als im öffentlichen Fernsprechnetz der Reichspost, weil hier keine Gebührenermittlung erforderlich war. Das Bild zeigt Arbeiten an der Freileitung im Bahnhof Neckargemünd. (21.05.1963) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Freileitungsbau

 

Die Ilztalbahn wird nur im Sommer und nur am Wochenende befahren. Die Rindviecher können dann nur in den Zugpausen auf die Weide getrieben werden. Als Gedächtnisstütze haben sich manche Landwirte ein Schild gemalt, um einen Austrieb zum falschen Zeitpunkt und ein vorzeitiges Ableben der Rinder zu vermeiden, wie hier bei Karlsbach. (17.07.2022) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
798 im Ilztal (46)

 

Im Mai 1977 suchte das Bw Saalfeld neben Malern auch Lokheizer. Zu dieser Zeit waren es hauptsächlich ölgefeuerte Loks, die die Arbeit des Heizers etwas erleichterten. Schon 1980 sollte sich dies grundlegend ändern, als wieder geschippt werden musste. Neben so lästigen Arbeiten wie Ausschlacken und Rauchkammer reinigen, war auch die Beförderung eines 2000t Erzzug von Saalfeld nach Unterwellenborn sicherlich kein Zuckerschlecken. (05.1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Das Bw Saalfeld stellt ein

 

Blick in die gut besuchte Kantine des Aw Hamburg-Harburg. Auch heute betreibt die DB rund 100 Mitarbeiterrestaurants in ganz Deutschland, die sich unter dem Namen "DB Gastronomie" um das leibliche Wohl der Mitarbeiter kümmern. Dies sind allerdings nicht einmal 10 % der Kantinen, die es zu Staatsbahnzeiten gab. (1953) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Kantine im Aw Harburg

 

Ein Ochsengespann passiert einen Bahnübergang bei Landau (Pfalz). Ende des 19. Jahrhunderts wurden erste Versuche mit motorbetriebenen Zugmaschinen gemacht, frühen Vorläufern der Traktoren, welche sich zunächst jedoch noch als zu schwach erwiesen. Erst in den 1920er Jahren erschienen, insbesondere durch die Traktoren-Entwicklungen der beiden Firmen Heinrich Lanz AG und Deutz AG, brauchbare Zugmaschinen. Dadurch konnten viele schwere Arbeiten durch menschliche Arbeitskräfte erleichtert und effektiver gemacht werden, aber nicht jeder Bauernhof konnte sich die teuren Maschinen leisten. So fuhren noch bis in die 1960er Jahre solche Gespanne durch die Gegend. (1956) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Bahnübergang in Landau/Pfalz

 

Vom mongolischen Staatszirkus gastierte diese Truppe im Zirkus Probst, die im landestypischen Stil luftige Sprünge auf dem Schleuderbrett und Pyramiden bis zu fünf Mann hoch zeigten. Sie dachten wohl, der Mann mit der Kamera wäre wegen Ihnen hier, wartete aber nur auf Züge, die die rechts gerade noch erkennbare Rendsburger Hochbrücke überquerten. (07.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Der Zirkus ist da!

 

Die IVA 1965 fand vom 25. Juni bis 3. Oktober 1965 in München auf dem Messegelände Theresienhöhe statt. Ein wesentlicher Schwerpunkt war immer der Schienenverkehr, der jeweils neue Techniken erstmals einer breiten Öffentlichkeit präsentierte. Eher unbekannt ist die Ausstellung von Weltraumtechnik auf der IVA, hier eine Atlas-Rakete, die von den Amerikanern in den 1960er Jahren beim Mercury- und Gemini-Programm eingesetzt wurde. Daneben steht eine V 2 aus dem Zweiten Weltkrieg sowie in der Luft das Modell einer Weltraumstation. (31.07.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
IVA München (11)

 

Straßenszene in Köln im Winter 1952/53. (01.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Winter in Köln (26)

 

Mit Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Ruhr-Sieg-Strecke im Mai 1965 brachen die Leistungen des Bw Altenhundem schlagartig weg. Das Bahnbetriebswerk ist ein typisches Beispiel für den Niedergang jener ehemals wichtigen Versorgungseinrichtungen, die durch die Effizienz, die anspruchslosere Unterhaltung und den fast unbegrenzten Wirkungsradius der E-Loks einfach überflüssig wurden. Von den zuletzt eingesetzten Jumbos der Baureihe 44 wurden einige Maschinen (vielfach innerhalb der BD Wuppertal) umstationiert, aber ein großer Teil der Loks hatte “als Mohr seine Schuldigkeit getan” und konnte dementsprechend zum alten Eisen gehen. In den 1970er Jahren begann der Abriß des traditionsreichen Bw. (1973) <i>Foto: Burkhard Wiesel</i>
Das Ende des Bw Altenhundem

 

Die "Hasper Hütte" war ein Walz- und Puddelwerk, das 1847 gegründet wurde und in seiner Blütezeit bis zu 7.000 Menschen beschäftigte, bevor es von 1972 bis 1982 schrittweise stillgelegt wurde. Der vorliegende Güterbahnhof Hagen-Haspe (zwischen Hagen und Ennepetal) ist heute komplett aufgelassen. Das Werk ist vom Erdboden verschwunden, was angesichts der Luftbelastung von den umliegenden Anwohnern wohl wenig bedauert wurde. (1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Klöckner-Werke Hagen (4)

 

Anlässlich des 200. Geburtstages des sächsischen Lokomotivbauers Richard Hartmann wurde ein Loktransport nachgestellt, bei der die Dampflokomotive 'Hegel', eine der Schöpfungen Hartmanns, genau wie nach der Fertigstellung vor 123 Jahren zum Hauptbahnhof durch die Straßen von Chemnitz transportiert wurde. (22.08.2009) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Historischer Loktransport (1)

 

Es dauerte eine Weile, bis sich die 16 PS vor der 20 t schweren Lok sortiert hatten. Dann ging es wie vor 123 Jahren von der Hartmannstraße zum Chemnitzer Hauptbahnhof. (22.08.2009) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Historischer Loktransport (2)

 

Das Sächsische Eisenbahnmuseum in Chemnitz organisierte das wohl einmalige Spektakel. Ein historischer Umzug mit Straßenwalze, Postkutschen, Oldtimern und Hochrädern gingen dem Transport voran. (22.08.2009) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Historischer Loktransport (3)

 

Die Pressnitztalbahn begleitete in einer modernen Version mit der verladenen 99 713 den historischen Loktransport der 'Hegel'. (22.08.2009) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Historischer Loktransport (4)

 

Nicht nur in der Chemnitzer Mühlenstraße verfolgten begeisterte Zuschauer das eindrucksvolle Gespann aus 16 Pferden, das die sächs. VII T Nr. 1431 'Hegel" (ex 98 7056) zum Hauptbahnhof zog. (22.08.2009) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Historischer Loktransport (5)

 

60 Jahre lang besaß die Lokomotivfabrik Hartmann in Chemnitz kein Anschlußgleis. Anfangs wurden die Lokomotiven nach ihrer Fertigstellung wieder zerlegt und mit Pferdewagen nach Leipzig zur Sächsisch-Bayerische Staatseisenbahn geschafft. Ab 1852 wurde der Weg kürzer, man nahm den Weg quer durch die Chemnitzer Innenstadt zum neuen Bahnhof an der Dresdner Straße. Später entstand dort ein Montageplatz, denn immer größere Lokomotiven verlangten immer mehr (bis zu 32) Pferde, z.T. wurden die Loks vor dem Transport auch teildemontiert. 1903 änderte sich die Streckenführung der Transporte durch die Stadt erneut zum Güterbahnhof Altendorf westlich des Werkes. Im Jahr 2009 wurde ein historischer Lokomotivtransport nochmals nachgestellt. (22.08.2009) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Historischer Loktransport (6)

 

Beim Abbiegen von der Mühlenstraße in die Georgstraße zum Chemnitzer Hauptbahnhof war viel Geschick erfoderlich, den Transport in die richtige Richtung zu lenken. Die gezogene Lok 'Hegel' war 1886 unter der Fabriknummer 1435 von Hartmann gebaut worden. Später war sie als 98 7056 unterwegs, seit 1964 befindet sie sich im Bestand des Verkehrsmuseums Dresden. (22.08.2009) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Historischer Loktransport (7)

 

Der letzte offizielle Lokomotivtransport mit Pferden durch die Straßen von Chemnitz fand am 5. September 1908 statt. Dabei wurde die Lok No. 3189, eine 2'C h4v Schnellzuglok für die französische Chemin de Fer de l'Est, getrennt von ihrem Fahrwerk durch die Matthesstraße zum Bahnhof Altendorf transportiert. Rund 100 Jahre später wurde ein solcher Transport nochmals nachgestellt. (22.08.2009) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Historischer Loktransport (8)

 

Kurz vor dem Ziel passierte doch noch ein Malheur. Ein Deichselbruch stoppte den Pferdetransport in einer Kurve vor der letzten Steigung zum Hauptbahnhof. Die letzten Meter bis zum Bahnhofsvorplatz übernahm dann eine Tatra-Zugmaschine. (22.08.2009) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Historischer Loktransport (9)

 

Stilleben in Nürnberg Hbf. Die Zugschlusssignale (Signal Zg 2) kennzeichnen das Ende eines Zuges und dienen damit zur Feststellung seiner Vollständigkeit. Die Einführung rückstrahlender Tafeln ließ die schönen Petroleumlampen verschwinden. Auch schon zur Bundesbahnzeit waren sie beliebte Sammlerobjekte und fanden sich in fast jedem (Eisenbahner-)Garten wieder. (09.1973) <i>Foto: Ferdinand Leja</i>
Zugschlusssignale (4)

 

Der markanteste Unterschied zwischen der Regelausführung der Formhauptsignale und der bayerischen Version besteht in seinem rautenförmigen Signalflügel - Bayern lieben nunmal Rauten, wie sich auch in der weiß/blauen Staatsfahne zeigt. Das Bild zeigt das Zwischensignal Z3 in Hof Hbf, am Hausbahnsteig in Gleis 1 steht ein weiteres bayr. Hauptsignal. Erst 2002 wurden die bayerischen Formsignale aus dem Signalbuch gestrichen. (11.1973) <i>Foto: Ferdinand Leja</i>
Bayr. Formsignal (4)

 

Wie vertreibt man sich am besten die Zeit beim Warten auf (verspätete) Züge? Während bei jungen Leuten eher der "Knopf im Ohr" angesagt ist oder das Daddeln auf dem Smartphone, wird mit zunehmenden Alter (noch) auf analoge Medien zurückgegriffen. Auch hier im Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel soll der Blick in die Zeitung "bilden". Dass der Zug gerade wenig Aufmerksamkeit erzeugt, liegt daran, dass der RE 7 hier durchfährt. (20.07.2010) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Warten auf den Zug (5)

 

Kurz nach der Abfahrt in Mannheim-Rheinau überquerte der P 2580 die Bundesstraße 36. Der Blick aus dem letzten Wagen zeigt, wie die Verkehrsteilnehmer das Öffnen der Schranken kaum abwarten können und ein Motorradfahrer sogar noch verbotswidrig überholt. (27.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rheinau – Ketsch (2)

 

Diese urige Gespann erwischte der US-Amerikaner Fred M. Springer bei Baumholder. Die Stadt Baumholder im Landkreis Birkenfeld in Rheinland-Pfalz hat rund 4.100 deutsche Einwohner, die amerikanische Wohngemeinde besteht aus etwa 6.000 Soldaten mit deren Familienangehörigen und amerikanischen Zivilisten. Die Baumholder Military Community, so die offizielle Bezeichnung des U.S. Standortes, beheimatet das Hauptquartier der 16. Versorgungsbrigade und des 421. Multifunktionalen Sanitätsbataillon sowie deren Unterstützungseinheiten. Dort gibt es alle Einrichtungen, die man in einer vergleichbaren amerikanischen Stadt auch finden würde: Schulen, Kirchen, medizinische Versorgung, Einrichtungen zur Freizeit- und Sportgestaltung, Geldinstitute, verschiedene Geschäfte und vieles mehr. (06.1952) <i>Foto: Fred M. Springer</i>
Bei Baumholder

 

Übung der Freiwilligen Feuerwehr Schönbrunn unterhalb von Schloss Wolkenstein. Der Garant K30 wurde 1958 von den VEB Robur-Werken Zittau gebaut. Er leistete 55 PS. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 75 km/h bei einem Verbrauch von 20 l auf 100 km. (04.06.1983) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Feuerwehrübung (4)

 

Der Döppersberg war der Verkehrsmittelpunkt (Wuppertal-)Elberfelds. Die Schwebebahngesellschaft errichtete hier um 1900 die wichtigste und bis heute verkehrsreichste Schwebebahnstation Döppersberg; die Straßenbahnlinien der Tallinie und der meterspurigen Linien kreuzten sich hier und auch der Bahnhof Elberfeld mit dem Wuppertaler Direktionsgebäude befanden sich in unmittelbarer Nähe. Die Luftangriffe auf Wuppertal während des Zweiten Weltkriegs bedeuteten extreme Zerstörungen für den Döppersberg. Fast alle umliegenden Gebäude wurden zerstört. Der Wiederaufbau wurde durch die Planungen der neuen Talstraße (Bundesstraße 7) abgebrochen, die für notwendig gehalten wurde, um den Individualverkehr durch die Talachse zu geleiten. Für den Döppersberg bedeutete dies einen weiteren, einschneidenden Gesichtswandel. Ein Großteil der Gebäude zwischen Wupper und Bahnhof wurden entfernt, man legte eine großzügige Kreuzung, menschenleere Grünrestflächen und gewaltige Rampenbauwerke an, zwischen denen sich die zentrale Straßenbahnhaltestelle, später der Busbahnhof befand. Für Fußgänger war hier kein Platz mehr, der Fußweg Bahnhof – Innenstadt wurde in eine Unterführung geleitet. Das Bild zeigt die Umbauarbeiten während der 1950er Jahre. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Umbau Döppersberg (5)

 

Szene am Haltepunkt Namedy nördlich von Andernach. (1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Wann kommt endlich der Zug?!

 

Der diskrete Hinweis für die Ortsunkundigen am stillgelegten Bahnhof Vaale an der Marschbahn. (27.04.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Dieselparadies Sylt (315)

 

Einer modisch elegant gekleideten Dame wird im Bahnhof Bingerbrück weitergeholfen. (1937) <i>Foto: Max Göllner</i>
Auskunft (8)

 

Am Ende des Zweiten Weltkrieges waren in Deutschland Millionen von Besatzungssoldaten der Siegermächte stationiert. Ein großer Teil dieser Streitkräfte wurde, besonders in den westlichen Besatzungszonen, zügig wieder abgezogen. 1949 war die Bundesrepublik Deutschland gegründet worden, aber der westdeutsche Staat noch lange nicht unabhängig, sondern an das Besatzungsstatut und damit die westlichen Besatzer gebunden. Der Koreakrieg (1950-53) schürte auf westdeutscher Seite die Angst vom einem Angriff der Sowjetunion und erhöhte die Zahl der stationieren US-Soldaten in der Bundesrepublik. 1953 begann der erneute Abzug der Soldaten, wozu auch die hier gezeigten US-Captains Blunt (mit Ehefrau) und Pierzock (rechts) gehörten. Standesgemäß reisten sie ab München Hbf mit dem F 21 "Rheingold-Express". (1953) <i>Foto: Philip McKenna</i>
Abschied in Deutschland (1)

 

US-Captain Scott Blunt verabschiedet sich mit Ehefrau Mary und Tochter Little Mary aus Deutschland. Die Reise beginnt mit dem F 21 "Rheingold-Express" in München Hbf. (1953) <i>Foto: Philip McKenna</i>
Abschied in Deutschland (2)

 

Der amerikanische Soldat Philip McKenna fotografierte auch Land und Leute Anfang der 1950er Jahre. Während in den USA die Landwirtschaft durch riesige Flächen und Agrarmaschinen geprägt war, fand er in Bayern für amerikanische Verhältnisse geradezu mittelalterliche Verhältnisse vor, die noch Zugtiere wie Pferde und Ochsen einsetzte. Übrigens kann heute ein Landwirt in einer Stunde so viel Getreide mähen, dreschen und abfahren wie früher 150 Mägde und Knechte zusammen. (04.1953) <i>Foto: Philip McKenna</i>
Landwirtschaft 1953

 

Die Bahnpolizei war eine besondere Polizeibehörde, die im Bereich der Eisenbahn für die Sicherheit der Reisenden und der Bahnanlagen sowie des Schienenverkehrs zuständig war. Sie war Teil der Deutschen Bundesbahn. Die Rechte der Bahnpolizei ergaben sich aus der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung und der Strafprozessordnung. Die Bahnpolizei war nur auf Bahngelände zuständig, außer bei Gefahr im Verzug oder bei der Verfolgung einer Person, die auf dem Bahngelände auf frischer Tat angetroffen wurde. In diesen Fällen musste die Landespolizei sofort verständigt werden. Die Polizeiaufgaben der hauptamtlichen Bahnpolizei gingen 1992 auf den damaligen Bundesgrenzschutz (heute: Bundespolizei) über. Das Bild zeigt Beamte der Bahnpolizei Mannheim im Einsatz auf dem dortigen Rangierbahnhof. (1951) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Bahnpolizei im Einsatz

 

Gegen eine Straßenbahn in Mannheim zog dieser Opel Olympia den Kürzeren. (1951) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Upps ! (57)

 

Blick in den Führerstand der E 03 002, die während der IVA in München zwischen Augsburg und München Schnellfahrten mit 200 km/h absolvierte (hier aktuell mit V=160 km/h). Möglich wurde dies über die neue sog. Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB), die den Informationsaustausch zwischen Strecken- und Fahrzeugeinrichtung während der gesamten Fahrt und auch während betriebsbedingter und Verkehrshalten permanent übernehmen konnte. Im Gegensatz dazu konnte die bisherige Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) nur an ausgewählten Punkten an der Strecke (z.B. an Signalen) eine Überwachung und Beeinflussung ermöglichen. Weiterhin sollte in Deutschland auch bei Schnellfahrten der Regelvorsignalabstand von 1000 Metern nicht verändert werden. Um eine Bremsung bis zum Stillstand innerhalb von 1000 m zu gewährleisten, war selbst bei guter Bremsausrüstung des Zuges (Magnetschienenbremse) die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h begrenzt. Fahrten mit mehr als 160 km/h werden deshalb in Deutschland durch eine kontinuierliche Zugbeeinflussung geführt, wobei dies auch eine kontinuierliche Führerraumsignalisierung beinhaltet. Der Triebfahrzeugführer kann so (anfangs) bis 5000 m, heute bis 7000 m im Voraus die Signalstellungen erkennen. Durch das LZB-Gerät im Führerstand werden dem Triebfahrzeugführer folgende Informationen dargestellt: Soll-Geschwindigkeit (momentan gültige Höchstgeschwindigkeit), Zielgeschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit am nächsten Geschwindigkeitswechsel), Zielentfernung (Entfernung bis zum nächsten Geschwindigkeitswechsel). In Verbindung mit der Automatischen Fahr- und Bremssteuerung (AFB) ist auf diese Weise heute eine fast vollautomatische Steuerung des Zuges möglich. (1965) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
LZB

 

Am 12. August 1965 um 11.35 Uhr rammte der TEE 77 im Bahnhof Lampertheim (Südhessen) den letzten Wagen des Güterzuges Dg 6621. Der in gleicher Fahrtrichtung wie der TEE fahrende Güterzug sollte in Lampertheim überholt werden. Sechs Minuten vor dem Unfall fuhr der 600 m lange Güterzug in das Überholungsgleis, er zog im Überholungsgleis allerdings nicht bis zum Ausfahrsignal vor. Nach eigener Aussage prüfte der 28 Jahre alte Fahrdienstleiter per Augenschein, dass der Güterzug profilfrei stand, bevor er die Zugfahrt des TEE zuließ. Er unterschätze allerdings, dass der Güterzug sich im Gleis zu strecken begann und der Puffer des letzten Wagens rund 20 cm in das Profil des durchgehenden Hauptgleises ragte. Mit voller Wucht prallte die Zuglok des TEE (E 10 364) auf den letzten Wagen und entgleiste, wie auch alle sieben Wagen des Zuges, etwa 200 Meter hinter der Aufprallstelle. Die Staatsanwaltschaft kam zu dem Ergebnis, dass die Katastrophe von Lampertheim hätte vermieden werden können, wenn der Bahnhof bereits über eine moderne Stellwerkstechnik verfügt hätte. Der Fahrdienstleiter wurde vom Landgericht Darmstadt zu einer Freiheitsstrafe von 7 Monaten auf Bewährung verurteilt. (13.08.1965) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Unfall Lampertheim (17)

 

Der Kreuzkopf ist das Verbindungsglied zwischen Kolbenstange und Treibstange bei einer Dampflok. Er ist mit Gleitplatten versehen, mit denen er die hier auftretenden senkrechten Kräfte auf die Gleitbahn überträgt. Der Kreuzkopf aus Stahlguß umfaßt die Gleitbahn völlig. Damit er aufgebracht werden kann, ist er geteilt ausgeführt; entweder hat er seitlich eine Deckplatte, die nachträglich aufgeschraubt wird, oder ein Zwischenstück, das den Kreuzkopfkörper oben abschließt und mit ihm durch Paßschrauben verbunden ist. (24.07.1972) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Kreuzkopf der 050 606

 

Die "Hasper Hütte" war ein Walz- und Puddelwerk, das 1847 gegründet wurde und in seiner Blütezeit bis zu 7.000 Menschen beschäftigte, bevor es von 1972 bis 1982 schrittweise stillgelegt wurde. Den Anschluss an die weite Welt hatte das Werk am Bahnhof Hagen-Haspe, dessen umfangreiche Gleisanlagen im Vordergrund zu sehen sind. Heute ist der Bahnhof (zwischen Hagen und Ennepetal) komplett aufgelassen, das Werk vom Erdboden verschwunden. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Klöckner-Werke Hagen (2)

 

Nachdem nördlich von Bacharach eine S-Kurve im Zuge der Elektrifizierung auf der linken Rheinstrecke begradigt worden war, sodass die Streckengeschwindigkeit hier von 100 auf 120 km/h angehoben werden konnte, wurde auch die Bundesstraße 9 an das Rheinufer verlegt. Bei den Bauarbeiten kam dieses urige schienengeführte Gespann zum Einsatz. (1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Baustelle bei Bacharach

 

So hieß bei den Reichsbahnern etwas verächtlich die ständig von Fotografen umlagerte Brücke der Fernstraße 281 (heute: Bundesstraße 85) über den Bahnhof Saalfeld. Von hier ließ sich das Geschehen im dortigen Bahnbetriebswerk und den Bahnhofsausfahrten nach Unterwellenborn bzw. zur Saalebahn gut beobachten. (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Der "Affenfelsen"

 

Wie in der gesamten Region prägt die Glasindustrie die Wirtschaft in Ernstthal, die zu DDR-Zeiten von der Reichsbahn bedient wurde. So geht der Ort Ernstthal auch auf eine 1707 von den fünf Lauschaer Glasmeistern gegründete Glashütte zurück. Von 1907 bis 1932 war Ernstthal Sitz der Glasbläsergenossenschaft des Meininger Oberlandes. Unweit des Bahnhofs Ernstthal befand sich auch das gemeinsame Lager der Genossenschaftsmitglieder. Es war später ein Betriebsteil des VEB Thüringer Glasschmuck Lauscha. Seit dem 17. November 1995 gehört Ernstthal zur Stadt Lauscha. (02.06.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Rangierarbeiten in Ernstthal

 

Weichenlaternen mussten zur Beleuchtung manuell mit Petroleum aufgefüllt werden, wie hier im Bahnhof Lauscha. Der Tank in der Weichenlaterne fasste rund 400 ml Petroleum, welches dann mit einem 8 Zoll-Kosmosbrenner mit passendem Glaszylinder in Licht umgewandelt wurde. Hersteller der Weichenlaternen war in der DDR das Schiffslaternenwerk Ückermünde. (01.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Weichenpflege (5)

 

Ein Bahnübergang ist per Definition (EBO § 11) eine höhengleiche Kreuzung von Eisenbahnen mit Straßen, Wegen und Plätzen. Übergänge, die nur dem innerdienstlichen Verkehr dienen, und Übergänge für Reisende gelten nicht als Bahnübergänge. Auf Strecken mit einer zugelassenen Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind Bahnübergänge unzulässig. Auf Bahnübergängen hat der Eisenbahnverkehr Vorrang vor dem Straßenverkehr. Der Vorrang ist durch Aufstellen von Andreaskreuzen (mit einigen Ausnahmen) zu kennzeichnen. Am dem durch das Stellwerk B1 in der östlichen Einfahrt in Neuenhagen (b Berlin) gesicherten Bahnübergang entstand diese Szene mit wartenden Kindern und einer 132. (25.08.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Am Bahnübergang (3)

 

Eine Werbekarte der Deutschen Reichsbahn: "Der hilfsbereite Schaffner" soll auch ältere Reisende animieren, die Bahn zu nutzen. Nur gut, das heute alles barrierefrei ist (?!), denn Schaffner sind immer weniger in Zügen zu finden. (1935) <i>Foto: WER (Würbel)</i>
Werbung (104)

 

"Ferienfreuden" so der Titel dieser Werbekarte, natürlich mit der Bahn. Auf dem Bahnsteig herrscht reges Treiben, die Reichsbahn ist vom Gepäckträger, über den Auskunftsbeamten bis hin zur Aufsicht präsent, ein Wagenmeister sorgt sogar noch für die letzte Wagenuntersuchung. (1932) <i>Foto: WER</i>
Werbung (105)

 

Eine Werbung für die Gepäckaufgabe beim Bahnreisen. (1938) <i>Foto: WER</i>
Werbung (106)

 

Grußkarte von einer "Fahrt ins Blaue" mit der Reichsbahn. Unsere Vorväter machten sich ihren Vers auf die Bedeutung von Farben - etwa Grün als Symbol der Hoffnung und Rot als Farbe der Liebe. In diesem Zusammenhang wurde Blau als etwas Unbestimmtes oder Nebelhaftes gedeutet - was jedoch nichts Unangenehmes hatte (wie eben ein blauer Himmel ja etwas Positives ist). Eine Fahrt ins Blaue war also eine Fahrt ohne Ziel, bei der man sich auf schöne Überraschungen einstellt. Allerdings gibt es auch den negativen Blau-Effekt: Wer "ins Blaue hinein" redet oder lebt, der hat offenbar wenig Ahnung davon, wovon er spricht oder wie er sein Leben führen soll. Während der NS-Zeit stand die "Fahrt ins Blaue" als Synonym für organisierte Freizeitreisen der Organisation KdF (Kraft durch Freude). (1935) <i>Foto: WER</i>
Werbung (107)

 

Grüße von einer Winterreise mit der Reichsbahn. (1936) <i>Foto: WER</i>
Werbung (108)

 

In den 1930er Jahren war es nicht ungewöhnlich, dass die Reichsbahn für die motorisierte Konkurrenz warb, schließlich war der Reichsbahn-Generaldirektor Dorpmüller auch Vorsitzender des Verwaltungsrates und des Vorstandes der Reichsautobahnen RAB. (1938) <i>Foto: WER</i>
Werbung (109)

 

Eine mit viel künstlerischer Freiheit gestaltete Werbekarte, die die Elstertalbrücke bei Jocketa zeigen soll, mit einem Zug, dessen Lok an eine amerikanische Ausführung mit Kuhfänger erinnert. (1933) <i>Foto: WER</i>
Werbung (110)

 

Das Reisen auch Gefahren bergen können, daran erinnert dieser Hinweis. Das leichtsinnige Hinauslehnen aus dem Zug kann böse Folgen haben. (1936) <i>Foto: WER</i>
Werbung (111)

 

Auf die Perspektive kommt es an: Um eine Spiegelung der 94 2105 in einer Pfütze in Eibenstock ob. Bf hinzubekommen, muss man sich auch schon mal langmachen. (19.05.1975) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Was macht der denn da?

 

Ein unübersehbarer Hinweis der Leipziger Messe vor dem Leipziger Hauptbahnhof. Der Vorläufer der Leipziger Messe fand bereits seit dem 12. Jahrhundert mehrmals jährlich als Marktveranstaltung statt. Die Messestadt Leipzig zählt somit mit einer 850-jährigen Tradition zu den ältesten Messestandorten der Welt. Ab den 1950er Jahren wurde die Messe von der SED-Führung als wirtschaftliches und politisches Schaufenster der DDR im Ost-West-Handel genutzt. Dabei spielte auch die Konkurrenz zur neuen Hannovermesse eine Rolle. Ab den 1960er Jahren pendelten sich die Besucherzahlen um 600.000 ein, wobei ca. 90 % der Besucher aus der DDR und 7–8 % aus westlichen Ländern (größtenteils aus der Bundesrepublik Deutschland) kamen. DDR-Bürger mit einem vorher erworbenem Messeausweis für Besucher erhielten auf Fahrkarten der Deutschen Reichsbahn eine Fahrpreisermäßigung von 25 %. (01.09.1980) <i>Foto: Bruno Gode</i>
Leipzig Hbf (13)

 

Das Deutsche Technikmuseum in Berlin, eröffnet 1983 unter dem Namen "Museum für Verkehr und Technik", befindet sich auf dem geschichtsträchtigen Gelände des ehemaligen Bw Berlin Anhalter Gbf, das sich bis zur Gründung des Museums in diesem Zustand präsentierte. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Technikmuseum Berlin (1)

 

Das Gelände des ehemaligen Bw Berlin Anhalter Gbf sah noch Anfang der 1980er so aus, als wäre der Krieg gerade zu Ende gegangen. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Technikmuseum Berlin (3)

 

Es gehörte schon eine Portion Mut dazu, den baufälligen Wasserturm des Bw Anhalter Gbf zu erklettern. Belohnt wurde man mit dieser tollen Aussicht über den Schuppen Ia (vorn) und das Beamtenhaus (links). Oberhalb des Beamtenhauses sind die Gebäude der Markt- und Kühlhallengesellschaft zu sehen, die später die Keimzelle des "Museums für Verkehr und Technik" bilden sollten. (04.1981) <i>Foto: Hermann Kuom</i>
Technikmuseum Berlin (4)

 

Das Deutsche Technikmuseum wurde 1983 unter dem Namen "Museum für Verkehr und Technik" eröffnet, den es bis 1996 trug. Das Museum sieht sich als Nachfolgeinstitution verschiedener technischer Museen, die es in Berlin bis zum Zweiten Weltkrieg gab, wie etwa des Verkehrs- und Baumuseums (im Hamburger Bahnhof). 1988 zogen die ersten Exponate in dem komplett neu restaurierten Schuppen des ehemaligen Bw Anhalter Gbf ein. Hier ist es der Nachbau der "PFALZ", die 1925 im Reichsbahnausbesserungswerk Weiden gefertigt wurde. Ein Vertrag zwischen der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte in Neustadt/W. und dem Museum für Verkehr und Technik in Berlin, der festlegte, das Fahrzeug in fünfjährigem Wechsel zwischen den beiden Standorten zu zeigen, wurde mittlerweile beendet, so dass die Maschine nun dauerhaft in der Pfalz verbleibt. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Technikmuseum Berlin (5)

 

Einige der in den 1980er Jahren vom "Museum für Verkehr und Technik" erworbenen Fahrzeuge wurden im letzten Betriebszustand oder sogar beschädigt belassen, um Gebrauchsspuren und Veränderungen als Dokument der Nutzungsgeschichte zu erhalten. Dazu gehörte auch die Werklok 1 der Zuckerfabrik Nörten, die hier mit Hilfe der Grunewalder 101 591 im neuen Museum eintrifft. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Technikmuseum Berlin (6)

 

Auch die preußische T 0 "1907 HANNOVER" (Henschel 1602/1883 - ab 1906 "6003 Hannover") zog 1988 in das neue "Museum für Verkehr und Technik" ein. Die Lok existierte nur noch, weil ein Erlass des preußischen Eisenbahnministers Hermann von Budde ab 1904 dafür sorgte, dass Exponate, die für die Ausstattung eines Eisenbahnmuseums geeignet erschienen, gesammelt worden waren. Am 14. Dezember 1906 eröffnete im Empfangsgebäude des Hamburger Bahnhofs in Berlin das Königliche Verkehrs- und Baumuseum (VBM). 1932 kam die pr. T 0 hinzu, die nach ihrer Ausmusterung um 1922 bei einer Konservenfabrik in Raunheim "überlebt" hatte. Die Lok war nach 1945 rund 40 Jahre nicht zugänglich, da das VBM-Gebäude für die Öffentlichkeit gesperrt war. 1984 wurde mit der Übergabe der S-Bahnbetriebs-Rechte an die BVG auch das Museum dem Westberliner Senat übergeben. Die Ausstellungsstücke des Verkehrs- und Baumuseums wurden auf das Verkehrsmuseum Dresden und Deutsche Technikmuseum Berlin verteilt. Die pr. T 0 blieb in Berlin. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Technikmuseum Berlin (7)

 

Die ersten Exponate ziehen in den wiederaufgebauten Schuppen Ia des ehemaligen Bw Berlin Anhalter Bf im "Museum für Verkehr und Technik" ein. Rechts der abgeschnittene Führerstand einer pr. S 5², dahinter die pr. T 0 "1907 HANNOVER". Auf der Drehscheibe macht sich 101 591-6 (ex V 15 2067) vom Bw Berlin-Grunewald als Rangierlok nützlich. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Technikmuseum Berlin (8)

 

Die Schlepptenderlok GKB 680 aus dem Jahre 1860 der österreichischen Südbahn wird in das "Museum für Verkehr und Technik" überstellt. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Technikmuseum Berlin (9)

 

Auch der "ADLER" war vorübergehender Gast im "Museum für Verkehr und Technik" in Berlin. Das ab 1996 als "Deutsches Technikmuseum" firmierende Museum hat heute 26.500 m² Ausstellungsfläche. Den thematischen Schwerpunkt bilden die drei großen Verkehrsbereiche (Schienenverkehr, Luft- und Schifffahrt) mit je etwa 6000 m² Ausstellungsfläche. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Technikmuseum Berlin (10)

 

Am 2. Dezember 1913 ging unterhalb der Rendsburger Hochbrücke eine Schwebefähre über den Nord-Ostsee-Kanal in Dienst. Mit einer Fahrgeschwindigkeit von 5 km/h benötigt sie für die Fahrstrecke von 125 m etwa 1,5 Minuten. Bis zu einer Kollision mit einem Schiff im Jahr 2016 beförderte sie täglich etwa 350 Fahrzeuge und 1.700 Personen und bewältigte so eine Gesamtstrecke von rund 6.000 km jährlich. Am 08.01.2016 morgens gegen 6.30 Uhr kollidierten die Schwebefähre und das Motorschiff "Evert Prahm". Während des Unfalls befanden sich zwei Personen an Bord der Schwebefähre. Beide wurden verletzt. Nach 6 Jahren Pause ging am 04. März 2022 um 14.30 Uhr (Foto) die Schwebefähre wieder in Betrieb. (04.03.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (33)

 

Ein Pferdegespann an einer ehemaligen Tankstelle in Grünstädtel, heute ein Ortsteil der Stadt Schwarzenberg im sächsischen Erzgebirge. "Normal", "Extra" oder "DK" gab es hier nicht mehr. Was die beiden stattdessen "getankt" haben, ist nicht überliefert. (09.01.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Tankstelle in Grünstädtel

 

Interessante Einblicke der Milchanlieferung an die Molkerei-Genossenschaft in Thedinghausen, die auch einen Bahnanschluss an die Bremen-Thedinghauser Eisenbahn besaß. Die 1891 gegründete Molkerei, die am 11. Mai 2016 125 Jahre alt geworden wäre, wurde im Jahr 2004 durch die Frischli-Milchwerke in Rehburg übernommen und anschließend geschlossen. (05.05.1972) <i>Foto: Wächter</i>
Thedinghauser Molkerei

 

Immer wieder unternahm Walter Hollnagel private Streifzüge über die Bauernmärkte der Städte und Dörfer in der Ukraine. Während er in der Bezirksstadt Poltawa (etwa 350 km südöstlich von Kiew), in der sich 1942 das Hauptquartier der deutschen Heeresgruppe Süd befand, ein buntes und reges Marktleben vorfand (vgl. Bild-Nr. 7252, 7262 und 7279), sah es abseits der großen Städte völlig anders aus. Da die Ukraine als die Kornkammer der Sowjetunion galt, begann mit der Eroberung durch die Deutschen die Ausplünderung der landwirtschaftlichen Produkte (Getreide, Fleisch, Vieh), die ins Dritte Reich angeliefert werden mussten. In der Folge litt die einheimische Bevölkerung wie schon unter Stalin wieder an Hunger. Das ganze Elend der zerlumpten einheimischen Bevökerung spiegelt sich in diesem eindruckvollen Bild wieder, das einen Markt in der Nähe eines Bahnhofs zeigt, auf dem es offenkundig nichts zu (ver)kaufen gab. (09.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Markttag in Poltawa (4)

 

Was wie eine Erfindung von Daniel Düsentrieb aussieht, war tatsächlich eine Mischanlage (Bitumen, Split etc.) zur Herstellung von Asphalt für Straßen-/Fahrbahndecken in der Nachkriegszeit, aufgenommen bei Regensburg. (1946) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Straßenbau 1946

 

Szene an einem Bahnübergang in Münster-Sarmsheim auf der Nahetalbahn. (07.04.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
BÜ in Münster-Sarmsheim

 

Die Reste des Streckengleises aus Kreuzberg auf der Ahrbrücke kurz vor Altenahr. Sie ist eine der Ahrbrücken, die nicht mehr zu retten waren. Wie schön es dort einmal aussah, zeigt Bild-Nr. 20080. Den Abtransport der Brücke zeigt Bild-Nr. 82644. (05.09.2021) <i>Foto: Gert Burkert</i>
Das Ahrtal nach der Flut (13)

 

Der Abtransport der zerstörten Ahrbrücke bei Altenahr. (09.09.2021) <i>Foto: Martin Krüger</i>
Das Ahrtal nach der Flut (14)

 

Auch mit 91 Jahren bleibt die Faszination für die Dampflok. Blick aus der für einen Eisenbahnfan durchaus empfehlenswerten Kaiser-Otto-Seniorenresidenz in Essen-Steele Ost mit Blick auf das Geschehen im DGEG-Museum, wo u.a. gerade 41 096 tätig ist. (29.05.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Fürs Hobby ist man nie zu alt

 

Rekonstruktion der Lokaufstellungen im Bw Rheine am Samstag, den 4. Januar 1975. Im Bw befanden sich sieben Loks der Baureihe 012, die ausgemusterte 011 062, 19 Loks der Baureihe 41 und 12 44 Öl (043) sowie eine 50er (051 314), die auf den Verwerter wartete. (04.01.1975) <i>Foto: Heiko Hamm</i>
Wo ist 01 1104 ?

 

Was aussieht wie nach dem Krieg ist das Ergebnis der Flutwelle, die das Ahrtal am 14. Juli 2021 heimsuchte. Dies war einmal die Dreigurtbrücke über die Ahr am Saffenburger Tunnel bei Mayschoß. (15.08.2021) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Das Ahrtal nach der Flut (7)

 

Neben 600 km beschädigten Gleisen spricht die Bahn von 50 erneuerungsbedürftigen Brücken (hier die Ahrbrücke am Saffenburger Tunnel), mehreren Bahnhofsgebäuden, 180 Bahnübergängen, 40 Stellwerken und rund 1000 Oberleitungsmasten, die insgesamt durch das Unwetter zerstört wurden. Im Ahrtal wurden durch die Auswirkungen des Sturmtiefs „Bernd“ am 14. Juli 2021 sieben Brücken und 20 Kilometer Strecke zerstört. Der für den 17. Juli geplante Baubeginn für das ESTW-R entfiel. (15.08.2021) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Das Ahrtal nach der Flut (8)

 

Die Reste des Haltepunkts Mayschoß mit dem Saffenburger Tunnel im Hintergrund. (15.08.2021) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Das Ahrtal nach der Flut (9)

 

Die zerstörte Ahrbrücke bei Altenahr. Das Hochwasser an der Ahr war an manchen Stellen bis zu acht Meter hoch. In einer Pressemitteilung der DB vom 27.09.2021 heißt es, dass konkrete Prognosen zur Wiederinbetriebnahme der vollständigen Ahrtalbahn noch nicht möglich seien. Am 8. November 2021 wurde der Zugbetrieb zwischen Remagen und Ahrweiler wieder aufgenommen, seit dem 12. Dezember 2021 verkehren die Züge wieder bis Walporzheim. (15.08.2021) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Das Ahrtal nach der Flut (10)

 

Die Spuren des Hochwassers sind auch im Innenbereich des 620 045 in Kreuzberg unübersehbar. (15.08.2021) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Das Ahrtal nach der Flut (12)

 

1972 erwarb die Deutsche Reichsbahn die 1925 erbaute Gaststätte "Waldfrieden" in Kretscham-Rothensehma von der staatlichen Handelsorganisation Konsum, baute ein Bettenhaus an und so entstand das Ferienheim “Zum Waldfrieden” des Gleisbaubetriebes Magdeburg, an das noch heute diese Tafel erinnert. Nach der Deutschen Einheit war das Haus dem Verfall preisgegeben, konnte aber im August 2008 nach einer aufwändigen Renovierung neu eröffnet werden. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (47)

 

Die ehemalige Bahnstrecke in Dernau nach der Flut. (15.08.2021) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Das Ahrtal nach der Flut (15)

 

Die Überreste des Bahnhofs Dernau nach der Flutwelle. (15.08.2021) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Das Ahrtal nach der Flut (16)

 

Die Wucht des Wassers hat die Lampen auf dem Bahnsteig in Dernau wie Streichhölzer umgeknickt. Auch die Ausfahrsignale haben nicht standgehalten. (15.08.2021) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Das Ahrtal nach der Flut (17)

 

Das Einfahrsignal von Dernau blieb nach der Flut wie ein Mahnmal stehen. Obwohl der Streckenabschnitt nach Rech relativ unbeschädigt aussah, wurde er später auch abgetragen. Da die Bahn im Ahrtal ehedem ein ESTW in Betrieb nehmen will, konnte man wohl gleich einen Rundumschlag machen. (15.08.2021) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Das Ahrtal nach der Flut (18)

 

Blick nach Dernau mit dem Einfahrsignal aus Richtung Rech. (15.08.2021) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Das Ahrtal nach der Flut (19)

 

Die zerstörte Ahrbrücke zwischen Rech und Mayschoß unmittelbar am Saffenburger Tunnel. Links verläuft die Bundesstraße 267. (15.08.2021) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Das Ahrtal nach der Flut (20)

 

Blick von der Burgruine Saffenburg auf Mayschoß mit dem Bahnhof nach der Flut. Nach Angaben der Gemeinde wurden in Mayschoß von etwa 351 Gebäuden rund 158 beschädigt oder vollständig zerstört. (15.08.2021) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Das Ahrtal nach der Flut (21)

 

Nicht nur die Bahnstrecke, auch die Winzergenossenschaft Mayschoß-Altenahr, die nach eigenen Angaben die älteste Winzergenossenschaft der Welt ist, wurde ebenfalls geflutet. Rech, Dernau und Mayschoß haben eine Gesellschaft für den Wiederaufbau gegründet. Die "Wiederaufbau- und Zukunftsgesellschaft Mittelahr" soll die Bürgermeister und die Gemeinderäte bei der Bewältigung der Flutkatastrophe entlasten. Außerdem solle sie den Austausch zwischen den drei Gemeinden fördern und Konzepte für den Wiederaufbau erstellen. (15.08.2021) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Das Ahrtal nach der Flut (22)

 

In einer Pressemitteilung der DB vom 27.09.2021 heißt es, dass konkrete Prognosen zur Wiederinbetriebnahme der Ahrtalbahn noch nicht möglich seien. Die Instandsetzung der Gleise, wie hier bei Maßschoß, sei aufwändig und benötigte viel Zeit. Unter anderem müssten zwei einsturzgefährdete Brücken abgerissen werden. (15.08.2021) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Das Ahrtal nach der Flut (23)

 

Die Landschaft an der Ahr begeisterte schon die alten Römer. Wander- und Fahrradwege, die steilen Weinberge, schroffe Felsformationen, mittelalterliche Klöster und Burgen sorgen auch heute noch für viel Abwechslung im Ahrtal - nicht zu vergessen die Weinproben. Auch wenn Urlaub im Ahrtal in absehbarer Zeit nicht möglich sein wird, sind erste Weingüter und Ausflugsziele wieder offen und Wanderwege wieder begehbar. Auch dies kann eine Unterstützung für die Menschen dort sein. (15.08.2021) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Das Ahrtal nach der Flut (24)

 

Zumindestens äußerlich hat die Brücke zwischen Altenahr und Kreuzberg die Flutwelle überstanden. (15.08.2021) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Das Ahrtal nach der Flut (25)

 

Die Wucht des Wassers zeigt sich in solchen Details wie einer verbogenen Schiene an der Ahrbrücke bei Kreuzberg. (15.08.2021) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Das Ahrtal nach der Flut (26)

 

Wenn außer Schnee kaum noch Gleise und Weichen zu erkennen sind, bedeutet dies für die Schneewachen Schwerstarbeit, wie hier im Bahnhof Rendsburg. Die Mitarbeiter der Bahnmeistereien konnten zu Staatsbahnzeiten zwar nicht alle Weichen freihalten, aber wenigstens wurde der Betrieb auf den Durchfahrtgleisen aufrechtgehalten. Nachdem diese Art der Unterhaltung der Bahn AG zu kostspielig wurde, wird massiv Fremdpersonal für solche Arbeiten eingesetzt. Übersehen wurde dabei, dass - im Gegensatz zu den früher vor Ort anwesenden Mitarbeitern - das Fremdpersonal heute weite Strecke zu den Einsatzorten zurücklegen muss, und damit selbst Opfer solcher Witterungsverhältnisse wird. (01.1985) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Winter in Rendsburg (3)

 

Ein Aufsichtsbeamter am Abfahrauftraggeber in Hamburg Hbf. Der Aufsichtsbeamte hatte die Aufsicht über das Geschehen rund um den Bahnbetrieb. Er hatte bei Ankunft und Abfahrt der Züge auf dem Bahnsteig zu sein, falls möglich auch bei durchfahrenden Zügen zur Zugbeobachtung. Er stellte die Abfahrbereitschaft eines Zuges fest und erteilte den Abfahrauftrag. Der Aufsichtsbeamte war durch eine rote Dienstmütze erkennbar. (06.1982) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Aufsichtsbeamter in Hamburg

 

Carl Bellingrodt (* 7. April 1897 in Köln; † 24. September 1971 in Wuppertal) war wohl einer der bekanntesten deutschen Eisenbahnfotografen, hier in seinem Arbeitszimmer in der Siegesstraße 94 in Wuppertal-Barmen, übrigens mit Blick auf die Bahnstrecke (hinter dem hier verschlossenen Fenster) und mit dem für ihn typischen Stumpen im Mund. Wie es sich für einen ordentlichen Finanzbeamten gehört, sieht es zuhause fast so aus wie in seiner Behörde. Neben den obligatorischen Schreibmaschinen, auf denen die Korrespondenz erledigt wurde, gibt es noch eine Rechenmaschine und die damals üblichen Karteikästen mit Bildanfragen, aber auch für die Empfänger der VdEF-Mitteilungen, die sich im Vordergrund stapeln und jeweils mit zwei Originalabzügen aus seinem Archiv versehen waren. Auffällig ist auch das Originalschild der Weltrekordlok 05 002 an der Wand, das er neben dem Schild der 01 001 im Jahr 1959 vom damaligen Dienststellenleiter des Bw Hamm P geschenkt bekommen hatte. (1963) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Carl Bellingrodt (1)

 

Die Reste der Ahrtalbahn zwischen Mayschoß und Altenahr. Nach Angaben der Bahn soll der Gesamtschaden aller zerstörten Bahnanlagen in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz bei rund 1,5 Mrd Euro liegen. Der Wiederaufbau der Ahrtalbahn soll noch Jahre dauern, zahlen wird es der Steuerzahler, da die Bahn gegen solche Schäden nicht versichert ist. (08.10.2021) <i>Foto: Martin Krüger</i>
Das Ahrtal nach der Flut (1)

 

Neben 600 km beschädigten Gleisen spricht die Bahn von 50 erneuerungsbedürftigen Brücken, mehreren Bahnhofsgebäuden, 180 Bahnübergängen, 40 Stellwerken und rund 1000 Oberleitungsmasten, die insgesamt durch das Unwetter zerstört wurden. Im Ahrtal wurden durch die Auswirkungen des Sturmtiefs „Bernd“ am 14. Juli 2021 sieben Brücken und 20 Kilometer Strecke zerstört. Der für den 17. Juli geplante Baubeginn für das ESTW-R entfiel. (08.10.2021) <i>Foto: Martin Krüger</i>
Das Ahrtal nach der Flut (2)

 

In einer Pressemitteilung der DB vom 27.09.2021 heißt es, dass konkrete Prognosen zur Wiederinbetriebnahme der Ahrtalbahn noch nicht möglich seien.Die Instandsetzung des zweiten Gleises sei aufwändig und benötigte viel Zeit. Unter anderem müssten zwei einsturzgefährdete Brücken bei Ahrbrück abgerissen werden. (08.10.2021) <i>Foto: Martin Krüger</i>
Das Ahrtal nach der Flut (3)

 

Unterhalb der Burg Are bei Altenahr wurde die Brücke des ehemaligen zweiten Gleises weggerissen. Auch die Streckengleise im Vordergund hängen in der Luft. (08.10.2021) <i>Foto: Martin Krüger</i>
Das Ahrtal nach der Flut (5)

 

Blick auf das Einfahrsignal von Dernau, das immer ein beliebter Fotostandpunkt war. Hier wurde auch ein Streckenabschnitte abgetragen, wo der Bahndamm unbeschädigt war. Da die Bahn im Ahrtal sowieso ein ESTW in Betrieb nehmen will, konnte man wohl gleich einen Rundumschlag machen. (21.10.2021) <i>Foto: Martin Krüger</i>
Das Ahrtal nach der Flut (6)

 

Man konnte im Ahrtal auch mit 2 PS unterwegs sein, wie hier am Bahnhof Mayschoß. Nicht nur die Menschen waren nach der Flut stark betroffen, auch viele Hunde, Katzen und andere Haustiere sind von ihren Besitzern getrennt worden, vor den Fluten geflüchtet oder ertrunken. (25.04.2015) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Das Ahrtal vor der Flut (18)

 

In Zusammenarbeit mit Fairtrade, REWE und DB-Regio entstand der rollende "Supermarktzug". Die Idee ist, dass regionale Lieferanten und Marken, wie das sozial engagierte Unternehmen Fairtrade, Start-ups oder die REWE-Bio-Eigenmarken im Zug verkauft werden, wobei sich die REWE-Auszubildenden um das Sortiment kümmern. DB-Regio möchte ein neues Mobilitätsangebot entwickeln, damit die Pendler ihre Wartezeit in den Bahnbhöfen sinnvoll nutzen können. Neben Frankfurt Hbf wird der Zug im November/Dezember 2021 noch in den Stationen Gießen, Fulda, Kassel, Darmstadt und Wiesbaden zu finden sein. Der Zug wurde noch 2023 auf dem Freigelände der Internationalen Grünen Woche präsentiert. Danach wurde es ruhig um den Zug. Das künftige Konzept sieht vor, dass ein REWE-Bus demnächst die Menschen in ländlichen Regionen beliefert. (05.11.2021) <i>Foto: Marvin Christ</i>
Der "Supermarktzug" (2)

 

Eine Binsenweisheit ist die Tatsache, dass ein Wasserkran zur Versorgung von Dampflokomotiven mit größeren Wassermengen dient, die für die Dampferzeugung benötigt werden. Jede Bahngesellschaft des 19. Jahrhunderts hatte dabei ihre eigene Konstruktion, sodass es recht unterschiedliche Bauarten gab, z.B. Wasserkräne mit starrem (nur um einen Aufhängepunkt drehbaren) Ausleger, Wasserkran-Ausleger mit zusätzlichem Gelenk (preußisch) oder mit verschiebbarer Wasserwanne (bayerisch). Letztere sollten ermöglichen, den Auslauf des Wasserkrans in gewissen Grenzen über die Einlauf-Öffnung des Wasserkastens bei nicht ganz exaktem Halt der Lok zu bewegen. In der Höhe variable Wasserkranausleger erleichterten das Befüllen sehr unterschiedlich hoher Wasserkästen insbesondere bei kleinen Tenderlokomotiven und waren bei Schmalspurbahnen anzutreffen. Die Deutsche Reichsbahn führte ab 1924 die preußischen Konstruktionen eines normalen und eines Gelenkwasserkrans als Einheitsbauarten ein. Die Durchlaufmenge eines Wasserkrans betrug auf weniger bedeutenden Wasserstationen 1–2 m³/min, wurde aber per Erlass ab etwa 1900 auf 5 m³/min erhöht. Bei Wasserkränen auf Hauptbahnen setzte man den Wasserdurchlauf auf 10 m³/min. fest, sodass binnen nur dreier Minuten ein Tender gefüllt werden konnte. Der hier gezeigte Wasserkran stand in Nossen. (1982) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Wasserkran

 

Unzählige Male diente das Lauschaer Stellwerk als Hintergrundkulisse für ein- und ausfahrende Züge mit der Baureihe 95. Das mechanische Stellwerk wurde 1913 nach Plänen der Ingenieure Jacobi und Steinbrinck gebaut. Das dreigeschossige Gebäude ist in die Stützmauer am Bahnweg integriert. Es besitzt ein Walmdach und eine Fassade aus Natursteinmauerwerk mit Bossengliederung. Der Bedienraum im obersten Stockwerk ist durch eine regionaltypische verschieferte Fachwerkfassade gekennzeichnet, die weit auskragt und große Fenster zur Außenbeobachtung (Fahrwegprüfung) hat. (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Stellwerk in Lauscha

 

Das Thema „Eisenbahn“ ein sehr beliebter Bereich der Fotografie. Jan-Geert Lukner hat auf seiner Internetseite "Die Blockstelle" die Facetten und Motivation der Eisenbahnfotografie ausführlich beschrieben - eine empfehlenswerte Lektüre, denn nicht umsonst gehören Internet-Plattformen für Eisenbahnfreunde zu den stärkstfrequentierten Internetseiten in Deutschland. Heute werden Menschen wie die hier gezeigten gern neudeutsch als "Trainspotter" bezeichnet, da sie sich mit dem gezielten Beobachten von Eisenbahnfahrzeugen (von engl. to spot = „beobachten, ausmachen, erkennen, sichten, orten, lokalisieren“) beschäftigen. Nicht immer verhalten sich die Eisenbahnfans allerdings so vorbildlich wie hier, sondern bringen sich durch waghalsige Aktionen am und im Gleisbereich in Lebensgefahr und diskreditieren damit alle anderen, die sich mit ihrem Hobby regelgerecht verhalten. (05.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Trainspotting

 

Der markanteste Unterschied zwischen der Regelausführung der Formhauptsignale und der bayerischen Version besteht in seinem rautenförmigen Signalflügel - Bayern lieben nunmal Rauten, wie sich auch in der weiß/blauen Staatsfahne zeigt. Interessant ist auch die Kombination des Zwergensignals mit einem modernen Lichtsperrsignal in Gleis 1 des Hofer Hauptbahnhofs. (29.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bayr. Formsignal (3)

 

Rübenverkehr im Bahnhof Dürrenzimmern, der diesmal Thema der Plandampfveranstaltung war. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rübenverkehr im Ries (7)

 

Neben den schönen Seiten für die Liebhaber von Plandampfveranstaltungen, trifft die Unbeteiligten immer ein (unabwendbares ?) mittleres Verkehrschaos auf den umliegenden Straßen. Diesmal sah sich sogar die Polizei an einigen Stellen an der Bundesstraße 25 genötigt, einzugreifen und einige übereifrige Zeitgenossen an die Einhaltung von Verkehrsregeln, z.B. was das Parken außerhalb geschlossener Ortschaften oder die Benutzung von Leitern betrifft. Hier eine Szene aus Möttingen nach der Vorbeifahrt der Rübenzuges mit 58 1111 und 44 2546. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rübenverkehr im Ries (13)

 

Als besonderen Gag spendierte man Nohab My 1131 auf der Seitenwand ein Graffiti mit der sog. "Olsenbande". In den ab 1968 entstandenen dänischen Filmen versucht ein Ganoventrio, die Olsenbande, immer wieder, mit einem „großen Coup“ nach einem raffinierten Plan ihres Anführers reich zu werden, scheitert aber stets aus unterschiedlichen und meist skurrilen Gründen. Im Film "Die Olsenbande stellt die Weichen" aus dem Jahr 1975 gibt es einen Eisenbahnbezug. Der Bandenchef Egon Olsen, der im Gefängnis den gesamten Fahrplan der Dänischen Staatsbahn auswendig gelernt hat, will Goldbarren stehlen, die per Bahn in einem Tresorwagen transportiert werden. Aufgrund einer Fahrplanänderung (Umstellung vom Winter- auf den Sommerfahrplan) droht der ganze Plan zu scheitern, so dass die Olsenbande im Netz der Staatsbahn ein heilloses Chaos anrichtet. (11.09.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Nohab My 1131

 

Und das ist der bekannte Bildreporter Gerhard Illner, der dank seiner zahlreichen und auch außergewöhnlichen Eisenbahnfotos, die er aufgrund einer Photogenehmigung der Pressestelle des DDR-Verkehrsministeriums machen konnte, auch im Westen bekannt war. Das Bild mit seinem Wolga M21 des sowjetischen Herstellers GAZ aus Gorki entstand in seinem Wohnort in Leipzig. Gerhard Illner begann seine Fotokarriere nach dem Zweiten Weltkrieg, nachdem er als Drogist sich die entsprechenden Kenntnisse in der Dunkelkammer angeeignet hatte. Über das Interesse an der Modellbahn, kam er zur Eisenbahnfotografie. Leider verstarb er viel zu früh im Jahr 1976 mit nur 54 Jahren. (1972) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Gerhard Illner (2)

 

Das heute völlig zugewachsene Gelände war bis 1977 ein Sehnsuchtsort aller Dampflokfreunde: Richtig, es ist das Areal des ehemaligen Bw Rheine, dessen Schuppen (noch) der Vegetation standhält. Alle Anlagen des Bw Rheine wurden nach dessen Schließung in den 1980er Jahren bis auf die Gebäude abgetragen und sind seitdem dem Verfall ausgesetzt. Stadt und DB hatten nie Ambitionen, die Anlagen zu erhalten. Das Betreten des Geländes ist wegen freiliegender Kanalschächte, unabgesperrter Wasserbunker und Arbeitsgruben, den einsturzgefährdeten Gebäuden und deren Anbauten lebensgefährlich und daher verboten. Mit einer Drohne lässt sich dies umgehen. (05.09.2021) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Lost Places (3)

 

In rund 100 m Höhe über dem einstigen Bw Rheine geht der Blick in Richtung des ehemaligen Rangierbahnhofs. Aus der Luft betrachtet ist noch erkennbar, dass sich die lang gestreckten Gleisanlagen einstmals über eine Gesamtlänge von circa 3,9 km bis Rheine hinzogen. Rechts verläuft die Strecke von Rheine nach Münster. (05.09.2021) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Lost Places (4)

 

An dieser Stelle, dem Streckenkilometer 166,666 (von Leipzig), wurden früher viele Aufnahmen mit dem DDR-Grenzzaun gemacht. Züge aus Probstzella erreichten genau hier den Westen. 1996 waren die Grenzanlagen komplett verschwunden, der zweigleisige Ausbau der 1945 zurückgebauten Frankenwaldbahn hatte begonnen. (26.05.1996) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
ehem. Grenze Falkenstein

 

Blick in den Sortierraum der Korkwarenfabrik Heinrich Vettermann in Worms. Kork wird in zahlreichen Bereichen angewendet, u.a. in der Fischerei als Schwimmer an Angeln und Netzen, als Dichtungsmaterial in Maschinen und Geräten, als Flaschenverschluss, als Pinnwand, als Fußbodenbelag, im Blasinstrumentenbau, als orthopädisches Schuheinlagenmaterial, für Yoga-Blöcke, im Textilbereich für Kleidung, Taschen und Portemonnaies oder als Bau- und Wärmedämmstoff. Auf dem Bild werden Flaschenverschlüsse aus Kork sortiert, die bis Ende der 1980er Jahre in Deutschland einen Marktanteil von annähernd 100 Prozent bei Wein- und Sektflaschen hatten (gegenwärtig etwa 25 %). Heute gibt es zahlreiche Alternativen, wie z.B. Schraubverschlüsse aus Aluminium, was bei Kennern edler Tropfen aber verpönt ist. (1951) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Korkwarenfabrik

 

Die Zentrale Verkaufsleitung der DB in der ehemaligen Mainzer Direktion sendete jedes Jahr einen besonderen Rosenmontagsgruß an den Festtagsumzug, der unmittelbar vor ihrer Haustür durch die Kaiserstraße zog. (02.1972) <i>Foto: Günter Schilp, Slg. Mürb</i>
Karnevalsgruß

 

Ob diese Binsenweisheit bei der genutzten Lektüre auch für diese Schüler galt, darf eher bezweifelt werden. (1972) <i>Foto: Günter Schilp, Slg. Mürb</i>
Lesen bildet

 

Ein schönes Zeitdokument von Teerarbeiten in der Hauptstraße von Rheingönheim. Der Lkw ist eine Zugmaschine von Mannesmann Mulag (Motoren und Lastwagen AG, Aachen), zugelassen im Kreis Pfalz (Kennzeichen: IID). Die Firma gehörte von 1913 bis zur Übernahme durch Büssing 1928 zu den bekanntesten Lkw-Herstellern und war maßgeblich an der Motorisierung des Deutschen Heeres im 1. Weltkrieg beteiligt. (1930) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Straßenbauarbeiten 1930

 

Dies ist kein Bild aus der unmittelbaren Nachkriegszeit, sondern zeigt die Wohnsituation in der Ludwigshafener Rheinstraße zwischen Gartenstadt und Maudach 15 Jahre nach Kriegsende. Wegen der Wohnungsnot hausten damals noch Familien in den Baracken, die bis 1945 als Zwangsarbeiterlager dienten. Wirtschaftlicher Aufschwung, technischer Fortschritt und wachsender Wohlstand erreichte damals auch nicht jeden. Was damals als normal galt, wäre heute unzumutbar. (1960) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Wohnungsnot 1960

 

Bahnschranke am Bahnhof Seehausen in der Uckermark. (09.1978) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
Bahnübergang in Seehausen

 

Zugefrorene Spurrillen können leichteren Eisenbahnfahrzeugen im Winter schnell zum Verhängnis werden, da sie aus den Schienen gehoben werden, sprich entgleisen. Dies betrifft hauptsächlich an der Zugspitze laufende Wagen. Neben Behinderungen im Rangiergeschäft war dies besonders gefährlich, wenn Wendezüge mit den führenden Steuerwagen auf vereiste Bahnübergänge trafen. Hier werden im Luitpoldhafen in Ludwigshafen vorsorglich die Spurrillen vom Eis befreit, bevor mit dem Rangieren begonnen wird. (02.02.1962) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Winter in Ludwigshafen (2)

 

Raureif am Bw Ludwigshafen. (08.12.1962) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Winter in Ludwigshafen (4)

 

In dieser Ziegelei in Ludwigshafen interessierte sich der Pressefotograf wohl maßgeblich für die durch zarte Frauenhände hergestellten Ziegel. Die Dachziegel aus Ton werden zunächst in Pressen vorgeformt. Die Formlinge werden dann auf Ofenwagen gesetzt und in Durchlauföfen in einem genau auf die Rohmasse abgestimmten Verfahren bei Temperaturen um 950 oder 1200 °C gebrannt. Am Ende werden sie wie auf dem Foto noch geschnitten und verpackt. Früher waren es meist Klein- und mittelständische Betriebe, die Ziegel herstellten, heute sind in Deutschland nur noch vier große Player übrig geblieben. (14.11.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
In der Ziegelei

 

Noch etwas Zeitkolorit aus den 1960er Jahren: Eine fahrende Bibliothek, die in großstädtischen Außenbezirken oder ländlichen Gegenden eingesetzt wurde, um Kinder mit Lesestoff zu versorgen, hier in der BASF-Siedlung in Ludwigshafen-Friesenheim. Heute schlagen Bildungsforscher Alarm, denn immer weniger Kinder verstehen, was sie lesen. Schülerinnen und Schüler verlieren zunehmend die Fähigkeit, Aussagen in Texten zu erkennen und größeren Zusammenhängen zuzuordnen. Die Konkurrenz von leicht zu konsumierenden Medieninhalten über Smartphone und Tablet sind attraktiver als Bücher. Früher war es normal, wenn ein Kind aus Langeweile zum Buch griff. Das hat sich grundlegend geändert, Bücher sind einfach nicht mehr attraktiv. (16.07.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Mobile Bücherei (1)

 

Lesen bildet - diese Binsenweisheit gerät heute immer mehr in den Hintergrund. Vermeintlich wird heute zwar mehr gelesen als je zuvor, aber nicht in Büchern, sondern auf Smartphones und Tabletts, in Suchmaschinen und sozialen Netzwerken. Wenig verwunderlich ist das Resultat, denn es gibt nicht mehr Toleranz und Verständnis gegenüber den Mitmenschen, sondern das genaue Gegenteil. Anstatt auf irgendwelche "Influencer" zu hören, sollte man besser mal das eigene Gehirn benutzen. Diese Kinder an der mobilen Stadtbücherei von Ludwigshafen kannten diese Probleme noch nicht. (16.07.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Mobile Bücherei (2)

 

Filmaufnahmen wie die Doppelausfahrt in Meiningen bedurften einer akribischen Vorbereitung, bei der auch die beteiligten Reichsbahner (drehbuchmäßig) vom Lokpersonal bis zum Fahrdienstleiter mitspielen mussten. Die Vorgehensweise wurde ständig mit dem Verantwortlichen der DR abgesprochen. Dabei mussten die Vorstellungen des Regisseurs Joachim Schmidt mit den betriebssicherheitlichen Bestimmungen in Einklang gebracht werden, wobei der erfahrende DB-Eisenbahner Joachim Bügel (Mitte) hilfreich zur Seite stand. Damals konnte noch keiner der beiden Staatseisenbahner ahnen, dass sie sich im neu gegründeten Eisenbahn-Bundesamt ab 1994 als Kollegen in den Außenstellen Erfurt bzw. Köln wiedersehen würden. (23.11.1990) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Lagebesprechung

 

Ausgediente bayerische Formsignale in Nürnberg. (11.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Signalfriedhof

 

Dieses Kennzeichen konnte nur einer besitzen, nämlich der damalige Bundespräsident Theodor Heuss, der hier mit seinem Dienstwagen "0-001", einem Mercedes Benz 300, die BASF in Ludwigshafen besuchte. Der Mercedes-Benz 300 war die erste deutsche Repräsentationslimousine nach dem Zweiten Weltkrieg und leistete anfangs 115 PS. Aus heutiger Sicht eine geradezu lächerliche Motorisierung, die jeder Mittelklassewagen besitzt, damals in einem Pkw ein Spitzenwert. Heute fährt der Bundespräsident übrigens mit dem Kennzeichen "0-1" und die Bundeskanzlerin mit "0-2". (1958) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Dienstwagen Nr. 1

 

Der Kaffeehändler Max Herz und der Gewürzkaufmann Carl Tchiling-Hiryan gründeten 1949 die Tchibo GmbH, die ihnen zu gleichen Teilen gehörte. Ihre Geschäftsidee war es, Kaffee per Post zu versenden. Der Markenname "Tchibo" ist ein Kürzel für Tchiling-Bohne. Am 13. Oktober 1955 eröffnete in Hamburg die erste Tchibo-Filiale, in der die Kunden den Kaffee vor dem Kauf probieren konnten. Das Filialnetz wuchs in der Folgezeit schnell und dehnte sich auf die gesamte damalige Bundesrepublik aus. 1958 wurde die erste Filiale in Ludwigshafen eröffnet. (1958) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
1. Tchibo-Filiale (1)

 

Die Eröffnung der ersten Tchibo-Filiale in Ludwigshafen war wohl ein voller Erfolg, obwohl anfangs die Kunden nur Kaffee probieren konnten - was für ein schönes Zeitdokument. Ab 1963 richtete Tchibo auch in Bäckereien und Konditoreien sogenannte Frisch-Depots ein. Hierbei handelte es sich um Regale, die – optisch hervorgehoben – in den Läden aufgestellt und in denen die Tchibo-Kaffeesorten angeboten wurden. (1958) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
1. Tchibo-Filiale (2)

 

Heftige Regenfälle sorgten am 14. Juli 2021 besonders in Teilen von Nordrhein-Westfalen für Überschwemmungen. Bei dem schweren Unwetter kamen mehr als 100 Menschen ums Leben. Besonders stark betroffen war neben dem Kreis Ahrweiler auch der Märkische Kreis, bei dem die Lenne (hier am Bahnhof Hohenlimburg mit den Gleisen der Ruhr-Sieg-Strecke) ungeahnte Wassermassen mit sich führte. (14.07.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Unwetter (4)

 

Am Tag nach dem Starkregen sind nicht nur Straßen wie die B 236 entlag der Lenne gesperrt, auch auf der Ruhr-Siegstrecke (rechts) wurde der Betrieb eingestellt. (14.07.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Unwetter (6)

 

In Höhe der Bahnhofsausfahrt von Hohenlimburg, wo sich einst der Bahnübergang Richtung Hagen befand, kam das Wasser die Herrenstraße herunter und spülte Gehwegplatten, Pflastersteine, Mülltonnen und Schlamm auf die Gleise. (14.07.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Unwetter (7)

 

Unwetterschäden an der Ruhr-Siegstrecke im Bereich des Bahnhofs Hohenlimburg. (14.07.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Unwetter (8)

 

Im Bahnhof Hohenlimburg soff die Elektrik des SpDrS60-Stellwerks "Hf" ab. Alle Signale sind erloschen, 294 743 strandete im Bahnhof. Der Zugverkehr war nach dem letzten Zug gegen 4.30 Uhr eingestellt worden. (14.07.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Unwetter (9)

 

Noch am 14. Juli wurde der Zugverkehr zwischen Köln und Wuppertal sowie nach Düsseldorf und Remscheid wegen Unwetterschäden komplett eingestellt. In Solingen Hbf steht links noch der (umgeleitete) IC 2012 aus Oberstdorf vom Vortag, sowie rechts ein gestrandeter RE 1 nach Aachen. Der Hinweis auf dem Bahnsteig, dass die Fahrgäste ihre Verbindung im Internet überprüfen sollen ist - angesichts einer Kompletteinstellung des Zugverkehrs - allerdings wenig hilfreich. (15.07.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Unwetter (11)

 

Tonnenschwerer Stahl, Feuer, Wasser, Dampf und donnernden Auspuffschlag: Was verkörpert besser die damit verbundenen Kindheitsträume, Erinnerungen, Romantik, Urgewalt und Gänsehaut als eine Dampflok. (26.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Faszination Dampflok (2)

 

Das Kraftwerk Gustav Knepper war ein Steinkohlekraftwerk im Dortmunder Stadtbezirk Mengede an der Stadtgrenze zu Castrop-Rauxel. Benannt wurde es nach dem Bergwerksdirektor Gustav Knepper. Block C des Kraftwerkes wurde von 1968 bis 1971 gebaut und mit einer Leistung von 340 MW in Betrieb genommen. Der neue Kühlturm mit 128 Metern Höhe wurde als der höchste der Welt bezeichnet, der Schornstein war 210 m hoch, das Kesselhaus 69 m. Im Dezember 2013 beantragte E.ON bei der Bundesnetzagentur aus wirtschaftlichen Gründen die Stilllegung des Kraftwerkes. Diese erfolgte am 23. Dezember 2014. Hintergrund waren niedrige Börsenstrompreise, auslaufende Stromlieferverträge mit Großabnehmern und das hohe Alter des Kraftwerks. Im Sommer 2018 starteten die zum Kraftwerksrückbau notwendigen Abbruch- und Sanierungsarbeiten. Am 17. Februar 2019 (Foto) erfolgte die Sprengung des Kühlturms, des Schornsteins und des Kesselhauses. (17.02.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Lost Places (2)

 

Vielleicht wäre dies die Lösung zu dem Verkehrschaos der Bilder 78123 und 78124 gewesen. Ein Polizist regelt auf der Kreuzung am Rathausplatz in Frankenthal den noch spärlichen Verkehr. Auch heute ist die Vorfahrtsregelung durch einen Polizisten an Kreuzungen in der Straßenverkehrsordnung vorgesehen. Wenn ein Polizist den Verkehr regelt, setzt er alle anderen Vorfahrtsregelungen wie Ampeln, vorfahrtsregelnde Verkehrszeichen und rechts vor links, außer Kraft. Was der Polizist anzeigt zählt! Er steht in der Rangordnung der Vorfahrtsregeln ganz oben. (1948) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Polizist in Frankenthal

 

Die knapp 1400 Kilometer lange innerdeutsche Grenze trennte die Deutsche Demokratische Republik (DDR) von der Bundesrepublik Deutschland von 1949 bis 1989. Die DDR bezeichnete die deutsch-deutsche Grenze offiziell bis 1956 als "Demarkationslinie", dann als "Grenze" und ab 1964 als "Staatsgrenze". In der Bundesrepublik hieß sie in den ersten Jahren offiziell die "Demarkationslinie" oder umgangssprachlich häufig bis zur Wiedervereinigung die "Zonengrenze", denn die DDR galt als "SBZ" (Sowjetische Besatzungszone), "Sowjetzone", "Ostzone" oder schlicht als "Zone". Die noch sehr provisorisch wirkenden Grenzanlagen zeigen die Grenzunterbrechung der Werratalbahn zwischen Philippsthal (Werra) und Vacha/DDR im Hintergrund. Interessant ist auch die für die "westdeutschen Revanchisten" aufgestellte Parole, die sich ausnahmsweise nicht auf die Errungenschaften der (ostdeutschen) SED bezieht, sondern auf die bis 1956 auch im Westen wählbare KPD. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Halt! Hier Zonengrenze (5)

 

Begutachtung von Obst aus Jugoslawien für die Münchener Großmarkthalle - angeliefert mit der DB zum Bahnhof München Süd. (1961) <i>Foto: Georg Steidl</i>
Obstverkehr (1)

 

Ankunft von Weintrauben aus Jugoslawien im Bahnhof München Süd für die Münchener Großmarkthalle. (1961) <i>Foto: Georg Steidl</i>
Obstverkehr (2)

 

"Durchs Hessenland bei der Burg Hanstein", eine kolorierte Werbepostkarte der Deutschen Reichsbahn. (1929) <i>Foto: WER</i>
Werbung (89)

 

Angelehnt an Fotografien entstanden beim Werbeamt der Reichsbahn solche kolorierten Werbekarten, die hier z.B. den Bahnhof Bärental mit dem Feldberg an der Dreiseenbahn (und nicht wie fälschlich angegeben die "Dreissenbahn") zeigt. (1929) <i>Foto: WER</i>
Werbung (90)

 

Eine Postkarte, die die Reichsbahn an die Teilnehmer solcher spontanen Sonderfahrten verteilte, deren Ziel den Fahrgästen vorab meistens nicht bekannt war. Der Überraschungseffekt wie auch die von der Reise verschickten Karten sorgten für einen zusätzlichen Werbeeffekt. (1934) <i>Foto: Jupp Wiertz/WER</i>
Werbung (91)

 

Dem ist nichts hinzuzufügen! (1936) <i>Foto: WER</i>
Werbung (92)

 

Dieses um 1935 geschaffene Werbeplakat fand nochmals Verwendung in einer Werbekampagne von 1963. (1935) <i>Foto: WER</i>
Werbung (93)

 

Die Reichsbahn war auch Dienstleister für die Güterkunden, um die angesichtes der zunehmenden Lkw-Konkurrenz auch geworben werden musste. (1934) <i>Foto: WER</i>
Werbung (94)

 

Nach 1933 fuhr man mit der Reichsbahn natürlich nur noch in den "deutschen Winter". (1935) <i>Foto: WER</i>
Werbung (95)

 

Mit Beginn des Krieges veränderte sich auch die Werbung der Reichsbahn deutlich. Nun standen keine Vergnügungsreisen mehr im Vordergrund, sondern die Plakate dienten als Propaganda für Krieg und Heimatfront. Das Soldatische wurde deutlich in den Vordergrund gerückt, gleichzeitig wird Werbung für Frauen bei der Reichsbahn gemacht. Beim Erscheinen des Plakats im Jahr 1943 war der Blitzkrieg gegen die Sowjetunion längst gescheitert, der Einsatz an der Ostfront beanspruchte immer größere Ressourcen. So versuchte auch die Reichsbahn, den Männermangel durch den Einsatz von Frauen wettzumachen. (1943) <i>Foto: WER</i>
Werbung (96)

 

Ob man dies überhaupt noch als Werbung bezeichnen kann, ist aus heutiger Sicht sicherlich diskussionswürdig. Bezeichnender Weise lautete der Titel dieses Erzeugnisses aus dem Reichsbahn-Werbeamt "Frauen schaffen für euch". Obwohl die arbeitende Frau eigentlich nicht in die Ideologie der Nationalsozialisten passte und auch Gesetze seit 1933 die Berufs- und Bildungschancen der Frauen deutlich einschränkten, erforderte der Krieg nun andere Prioritäten. (1943) <i>Foto: WER</i>
Werbung (97)

 

"Sex sells" - dachte sich auch die DB, die sich Anfang der 1970er Jahren eine ganz andere Art der Schlafwagenwerbung erlaubte. (1974) <i>Foto: WER</i>
Werbung (98)

 

Gezielt wurden bei der DB auch Jugendliche allen Alters über den "Junior-Paß", das "Tramper-Monats-Ticket" oder das internationale "Inter-Rail-Ticket" angesprochen, hier mit Lokomotiven europäischer Bahnen. Für die DB war das Zugpferd damals die 103. (1980) <i>Foto: WER</i>
Werbung (99)

 

Hier geht es nicht um feucht-fröhliche Gruppenreisen, sondern um die Funktion des Zugbegleiters. (1973) <i>Foto: WER</i>
Werbung (100)

 

Das "Tramper-Monats-Ticket" galt auf den Kalendertag genau einen Monat, der Preis lag 1987 bei 228.- DM. Es galt auf dem gesamten Streckennetz der DB und auch auf einigen Privatbahnen. Zudem konnte man alle S-Bahn-Linien und auf Eisenbahnfähren der DB benutzen. Mit dem Zusammenschluß der beiden deutschen Bahnen zum 1. Januar 1994 wurde durch den damaligen Bahnchef Heinz Dürr das Tramper-Monats-Ticket gestrichen, angeblich weil es nicht mehr verkaufte. (1979) <i>Foto: WER</i>
Werbung (101)

 

Den wohl bisher bekanntesten Werbeslogan der Bahn aus den 1960er Jahren "Alle reden vom Wetter - wir nicht!" probierte die DB in den Folgejahren immer wieder in anderen Modifikationen zu kopieren. 1978 wurde diese Variante aufgelegt. (1978) <i>Foto: WER</i>
Werbung (102)

 

Eine interessante Straßenbahnsignalisierung in der Karlsruher Straße in Heidelberg-Rohrbach an der Haltestelle "Rohrbach Markt". Das Verkehrszeichen der abknickenden Vorfahrtsstraße ist ebenso spannend. (18.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (169)

 

Ein Barkas-Lkw in Lichtenstein/Sachsen. Der Barkas V901/2 war ein Kleintransporter, der in den Jahren 1954–1961 beim VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt (bis 1956: Framo in Hainichen) hergestellt wurde. Wegen seines Ursprungs wird er häufig als Framo V 901/2 bezeichnet. Der Dreivierteltonner war im damaligen DDR-Fahrzeugbau der kleinste Lkw und unterhalb des "Phänomen Granit 27" angesiedelt. Wegen des akuten Mangels an Kleintransportern in der DDR wurden noch Ende der 1980er Jahre zahlreiche V 901/2 im Alltag genutzt. Dank der Rahmenbauweise und fortlaufender Ersatzteilproduktion ließen sich verschlissene Exemplare relativ einfach wieder neu aufbauen. Die Transporter verschwanden nach der Wende rasch aus dem Straßenbild. Inzwischen hat der V 901/2 längst Oldtimerstatus erlangt. Insgesamt wurden von dem Lkw 25.604 Stück gefertigt. (1986) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Ostalgie (10)

 

Hätte die wartende Schlange noch Masken vor dem Gesicht, wäre das Bild aktuell eigentlich nichts besonderes. Damals wie heute scheint die Fleischerei Peter Stöber einen guten Ruf in Lichtenberg/Sachsen zu genießen, sodass sich das Schlangestehen sicherlich gelohnt hat. "Es gibt alles, nur nicht immer, nicht überall und schon gar nicht, wenn es gerade gebraucht wird", spottete damals der Volksmund. So sprang der DDR-Bürger auf Warteschlangen vor Geschäften sofort an, denn hier musste es einfach etwas Besonderes oder besonders Gutes geben. (1986) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Ostalgie (11)

 

Ohne viele Worte - der Straßenverkauf eines Ladens in Gernrode/Harz. (1986) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Ostalgie (12)

 

Dieser IFA F 8 hatte seine besten Zeiten schon hinter sich, war aber immer noch unentbehrlich. Der F 8 war ein Pkw des Industrieverbandes Fahrzeugbau der DDR (IFA), der als Weiterentwicklung des fast baugleichen DKW F 8 zwischen 1949 und 1955 hergestellt wurde. Bis zur Produktionseinstellung liefen rund 25.000 IFA F 8 vom Band. Die Produktion von Ersatzkarosserien für den Kombi wurde in Meerane noch bis 1964 fortgesetzt, wobei der Arbeitszeitaufwand mehr als doppelt so hoch war wie zur Herstellung einer Trabant-Karosserie. Der 2-Zylinder-Zweitakt-Ottomotor leistete 20 PS, das Fahrzeug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h, der Verbrauch lag bei 7,5–8 l/100 km. (1986) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Ostalgie (13)

 

In der DDR gab es eine sehr bemerkenswerte Kultur von politischen Slogans und Parolen. Für den Besucher aus dem Westen eher amüsant, deckten sie dort alle Lebensbereiche ab. Die bekanntesten Sprüche waren wohl "Von der Sowjetunion lernen, heißt siegen lernen" oder "Unser Arbeitsplatz - Kampfplatz für den Frieden". Interessanterweise entstammt der heute so missbräuchlich verwendete Spruch "Wir sind das Volk" einem Gedicht aus einem DDR-Schulbuch. Die hier zu sehende Parole war ein zusätzliches Schmankerl zum 1. Mai-Feiertag. (01.05.1986) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Parole (12)

 

In einer Zeit, wo fliegende Drohnen noch ein Fremdwort waren, musste man sich schon etwas einfallen lassen, um zu einem erhöhten Fotostandpunkt mitten in der Prärie zu kommen. Beim Warten auf die 86er bei Schlettau lieferte hier eine Birke einen passenden Hochsitz für den Fotografen Joachim Schmidt. (1986) <i>Foto: Rolf Weigel</i>
Ja, wo isser denn?

 

Aschenbecher-Pinguin am Eingang zum Bahnhof Saalfeld. (1986) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Ostalgie (14)

 

An Tabakwaren scheint es in der DDR keinen Mangel gegeben zu haben: Zigaretten-Angebot im Bahnhof Saalfeld. (1986) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Ostalgie (15)

 

Das DDR-Autobahnnetz bestand zunächst lediglich aus den ehemaligen Reichsautobahnen. Erst Ende der 1950er Jahre beschloss die Staatsführung den Bau neuer Verbindungen. Bedingt durch nur zögerlich getätigte Investitionen, waren die Straßen der DDR auch in den 1980er Jahren noch oft in einem mäßigem Zustand, wie hier die Autobahn A 4 bei Meerane. Eine besondere Rolle spielten die Autobahnen für den Transitverkehr zwischen der Bundesrepublik und West-Berlin durch die DDR. Bei deren Nutzung war jedes Verlassen der Transitstraßen, beispielsweise für Ausflüge, strikt untersagt. Transitreisende hatten die Strecke möglichst ohne Unterbrechungen zurückzulegen, lediglich kurze Aufenthalte an den Autobahnrastplätzen, in den Raststätten oder Tankstellen waren erlaubt. Treffen mit DDR-Bürgern waren untersagt. Den Ausbau der Transitstrecken bezahlte die Bundesrepublik Deutschland. Ab 1972 flossen so über 2,2 Mrd DM in die DDR. (05.1986) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
DDR-Autobahn

 

Lost Places (sinngemäß „vergessener Ort“) versprühen den Charme der Vergangenheit. Die älteren Dampflokfreunde werden es direkt wiedererkennen: Es sind die Reste des Ringlokschuppens im Bw Rheine. Hier endete im September 1977 der planmäßige Dampfbetrieb der DB. Außer einigen Ruinen erinnert allerdings nichts mehr an die Dampflokzeit. Mittlerweile sind alle Anlagen verfallen oder wurden abgerissen. Das Dach der ehemaligen Werkstatt ist teilweise eingestürzt, der noch vorhandene Rundschuppen (Foto) ist hinter einem Wald aus Birken verschwunden und verfällt ebenfalls zusehends. (09.05.2021) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Lost Places (1)

 

Wer kennt sie noch: "Rügener Kippers", den kleinen Bückling in Öl und den extra scharfen "Kosakensenf" aus Bautzen. (1986) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Ostalgie (9)

 

Ein besonders Highlight vom "großen Bruder" wurde auf der Leipziger Messe 1959 gezeigt: Es waren Nachbauten von Sputnik 1 und 3, die im Oktober 1957 bzw. Mai 1958 die Erde umkreisten. Sputnik 1 bewegte sich auf seiner Umlaufbahn in etwa 96 Minuten einmal um die Erde. Er verglühte 92 Tage nach dem Start, als er wieder in tiefere Schichten der Erdatmosphäre eintrat. Sputnik 3 sollte eigentlich als erster sowjetischer Satellit ins Weltall starten, der Start schlug aber fehl und wurde am 15. Mai 1958 mit einem Ersatzsatelliten wiederholt. (03.1959) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Leipziger Messe (4)

 

Eine kolorierte Werbepostkarte der Deutschen Reichsbahn "Die Poesie der Eisenbahntechnik", angelehnt an ein Bellingrodtfoto, das eine ausfahrende P 8 in Wuppertal-Elberfeld zeigt. (1929) <i>Foto: WER</i>
Werbung (83)

 

"Einst und Jetzt", eine kolorierte Werbepostkarte der Deutschen Reichsbahn. (1928) <i>Foto: WER</i>
Werbung (84)

 

Eine Werbeplakat, das die Reisenden dazu bewegen sollte, ihr Gepäck über den Service der Gepäckaufgabe reisen zu lassen. (1930) <i>Foto: WER</i>
Werbung (85)

 

Eine Postkarte, die die Reichsbahn an die Teilnehmer solcher spontanen Sonderfahrten verteilte, deren Ziel den Fahrgästen vorab meistens nicht bekannt war. Der Überraschungseffekt wie auch die von der Reise verschickten Karten sorgten für einen zusätzlichen Werbeeffekt. (1934) <i>Foto: WER</i>
Werbung (86)

 

Werbepostkarte der Deutschen Reichsbahn. (1928) <i>Foto: WER</i>
Werbung (87)

 

Um die Schnelligkeit der Reichsbahn gegenüber der aufkommenden Lkw-Konkurrenz zu relativieren, wurde diese Werbekarte mit dem Spruch "Frühobst und Frühgemüse fahren mit dem D-Zug um die Wette" aufgelegt. Der Gegend nach lässt sich die kolorierte Postkarte nach Bühl in Baden verorten. Von dort aus wurde badisches Obst z.B. im Sommer 1939 mit dem "Obstexpress"-Schnellgüterzug (Sg) 5501 direkt nach Berlin gefahren; ein Flügelzug Sg 5503 verkehrte über Bebra nach Hamburg. (1937) <i>Foto: WER</i>
Werbung (88)

 

Das Problem mit spielenden Kindern an der Eisenbahn gab es offenkundig zu allen Zeiten. Auch die Reichsbahn warnte, dass Gleise und Übergänge keine Spielplätze sind. Den damaligen traditionellen Geschlechterrollenerwartungen geschuldet, schienen aber nur Jungen gefährdet zu sein, Mädchen spielten brav mit Puppen oder am Herd zu Hause. (1934) <i>Foto: WER</i>
Unfallverhütung (13)

 

Unfallverhütungsplakate sollten in anschaulicher Weise das Bewusstsein für den Arbeitsschutz prägen und Mitarbeiter zu einem sicherheitsbewussten Verhalten motivieren, wie hier der Hinweis an die Fahrer von E-Karren für die sichere Benutzung von Übergängen. (10.1960) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (28)

 

Rangierer gehörten aufgrund ihrer Tätigkeit zu den gefährdetsten Personen bei der Bahn. Daher wurden sie auch häufig mit Hinweisen zur Unfallverhütung bedacht, wie hier mit der Aufforderung, sich beim Begleiten von Rangierfahrten einen sicheren Tritt zu verschaffen. (03.1960) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (29)

 

Auch Lokführer mussten ab und an auf die Gefahren hingewiesen werden, die beim unaufmerksamen Absteigen von Führerständen drohten. Die Unfallverhütungsplakate hatten übrigens eine Auflage zwischen 10.000 und 15.000 Stück und wurden jeder Dienststelle unaufgefordert zum Aushang übersandt. (11.1963) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (30)

 

Dem damaligen klassischen Rollenbild entsprechend erinnerte dieses Unfallverhütungsbild den Mann an die Verantwortung für die Familie. Diese Rollenfestlegung ist in der Geschichte Deutschlands tief verwurzelt und wurde nach dem Zweiten Weltkrieg erneut manifestiert. Obwohl viele Frauen in Kriegs- und Nachkriegszeiten in weite Bereiche des Alltagslebens eingebunden waren, wurden sie in der neuen Bundesrepublik in den 1950er-Jahren zurück an den Herd geschickt. Sie sollten Platz machen für die aus Krieg und Gefangenschaft heimkehrenden Männer. Der Mann war rechtlich der Haushaltsvorstand und die Frau brauchte zum Beispiel bis weit in die 1970er-Jahre die schriftliche Zustimmung ihres Ehemannes, wenn sie einen Beruf ausüben wollte. (09.1959) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (31)

 

Wenn alles schief ging und man in eine derartige prekäre Lage kam, half nur noch diese Aktion. Die Sogwirkung vorbeifahrender Züge war aber nicht nur eine Gefahr für die Eisenbahner, auch Reisende sind in der heutigen Zeit durch schnellfahrende und leise Züge auf dem Bahnsteig gefährdet, zumal viele die sich nähernde Gefahr durch laute Musik in dicken Kopfhörern nicht mehr mitbekommen. (04.1960) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (32)

 

Ein Heckscheibenaufkleber für die Ewigkeit... (11.1952) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (33)

 

Manchmal wurde auch mit drastischen Bildern die Gefahr in den Gleisen untermauert. (07.1957) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (34)

 

Ein Pferdefuhrwerk am Rat der Gemeinde in Geyer. Der "Rat der Gemeinde" wie auch der "Rat der Stadt" oder der "Rat des Stadtbezirkes" beherbergte die Institutionen der kommunalen öffentlichen Verwaltung, landläufig war es das Rathaus. Die Stadt Geyer kam durch die zweite Kreisreform in der DDR im Jahr 1952 zum Kreis Annaberg im Bezirk Chemnitz (ab 1953: Karl-Marx-Stadt), der ab 1990 als sächsischer Landkreis Annaberg fortgeführt wurde und 2008 im Erzgebirgskreis aufging. (1987) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Ostalgie (2)

 

Während Pferdefuhrwerke aus dem Straßenbild im Westen schon längst verschwunden waren, waren sie in den ländlich geprägten Gebieten der DDR, wie auch im übrigen Ostblock, lange unentbehrlich. Die Szene wurde auf dem Altmarkt in Geyer/Erzgeb. festgehalten. (1987) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Ostalgie (3)

 

Eine Szene wie aus einer anderen Welt, die durchaus auch 50 Jahre früher entstanden sein könnte mit Postsäule, Apotheke und Pferdefuhrwerk in Geyer/Erzgeb. Geyer hatte übrigens von 1888 bis 1967 Anschluss an die Schmalspurbahn von Schönfeld–Wiesa nach Thum. (1987) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Ostalgie (4)

 

Minol-Tankstelle in Aue/Sa. Minol war seit 1949 in der DDR der Markenname für die Mineralölprodukte. Der Name bestand aus den beiden Anfangssilben von Mineralöl und Oleum (lat. Öl), die aus der Zerschlagung der I.G. Farben nach 1945 entstand und in Westdeutschland unter der Marke Gasolin weitergeführt wurde. (1987) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Tanken in der DDR (3)

 

An der Minol-Tankstelle in Aue/Sa. Die Tankwärter waren immer besonders erfreut, wenn sie Westgeld kassieren durfte. Der erfahrene Eisenbahnfreund wusste dies zu vermeiden, da er neben dem sofort an der Grenze durchgeführten Zwangsumstausch (1:1) meist auch (verbotenerweise) einige Barschaften im offizielen Kurs von 7:1 mitsichführte. Der "Extra"-Kraftstoff war übrigens das Einzige, was Westmotoren vertrugen, ein Liter Benzin 92 Oktan (Extra) kostete über Jahrzehnte 1,65 M, was angesichts der Durchschnittsgehalts in der DDR von 1300.- M/Monat nicht gerade wenig war. (1987) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Tanken in der DDR (4)

 

Auslage im Hutgeschäft Puschbeck in Aue/Sa, der auch ein beliebtes Modell des damaligen Staatsratsvorsitzenden zeigt. Die Fa. Alfred Puschbeck war bereits seit der Jahrhundertwende für die Herstellung von Klappzylindern (Chapeau Claque) überregional bekannt. (1987) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Ostalgie (5)

 

Die Hausbrandversorgung in der DDR erfolgte aus den Braunkohlenrevieren Halle, Senftenberg und Borna. Kälte, Schneeverwehungen und Materialschäden an Baggern sorgten immer wieder für Lieferengpässe. Wie damals üblich wurden Kohlen und Briketts nicht in den Keller gebracht, sondern einfach auf den Bürgersteig vor dem Haus abgekippt. Bei genauer Betrachtungsweise hat sich hier ein nicht unerheblicher Teil der Briketts bereits in Staub und Dreck aufgelöst. (1987) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Ostalgie (6)

 

Nomen est omen: Der Name der Drogerie im sächsischen Schneeberg kam nicht von ungefähr, da die über 500-jährige Geschichte Schneebergs vor allem vom Bergbau geprägt ist, dem die Stadt auch ihre Gründung am 6. Februar 1471 verdankt. (1987) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Ostalgie (7)

 

Damals wie heute ist private Initiative auch im öffentlichen Bereich gefragt, so wie hier bei der Verschönerung eines Umlaufgitters. Heute geht es allerdings weniger um Anstricharbeiten, sondern um die Zusammenarbeit von Bürgern und der öffentlichen Hand zur Aufwertung und Revitalisierung von Einkaufsstraßen oder Stadtplätzen. (1987) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Ostalgie (8)

 

Freundliche Eisenbahner gaben am Bahnhof Markersbach auf einem Schild gelegentlich den Hinweis auf das Verkehren des Bedarfszuges nach Annaberg, der mit einer 50.35 bespannt war. (1987) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bf Markersbach (2)

 

Schon 1974 machte die DB auch Werbung in eigener Sache und forderte hier den weiteren Ausbau eines attraktiven öffentlichen Nahverkehrs auf der Schiene. (1074) <i>Foto: WER</i>
Werbung (76)

 

Werbung für die sichere und zuverlässige Bundesbahn bei jedem Wetter. Während die Bahn heute selbst betont, dass sie sich bei solchen Wetterlagen "trotz vereinzelter Einschränkungen in ihrem Betrieb als das sicherste und zuverlässigste Verkehrsmittel erweist", schließen Zyniker daraus, dass eine Bahn, die sich im Winter über Betriebseinstellungen definiert, durchaus als sicher angesehen werden kann. (1973) <i>Foto: WER</i>
Werbung (77)

 

Eine der bekanntesten Werbekampagnen der Bundesbahn waren die "rosaroten Elefanten", die zwischen 1983 und 1988 überall präsent waren. Der damalige Verkaufschef der DB, Hemjö Klein, wollte damit eine Wende vom Auto zur Bahn schaffen. Damit die Kunden nicht nur dann kamen, wenn Eis und Schnee das Autofahren zum Abenteuer machten, drehte man unaufhörlich an der Preisschraube und erfand die rosaroten Sonderangebote. Kritiker stellten jedoch bald fest, dass eigentliche Ziel der Tarifreform verfehlt wurde, da die vollen Züge voll blieben, und die leeren Züge weiterhin ohne Passagiere durch die Gegend fuhren. Letztlich wurden die rosaroten Elefanten vom noch heutigen gültigen Sparpreisangebot abgelöst. (1985) <i>Foto: WER</i>
Werbung (78)

 

Auch das "Paß-System" für alle Altersgruppen gehörte zum Sondertarifprogramm der DB der 1980er Jahre, die den normalen Fahrpreis um 50% ermäßigten. Die Tickets finden sich z.T. bis heute noch wieder, z.B. in der Senioren-BahnCard der Bahn. (1985) <i>Foto: WER</i>
Werbung (79)

 

Junge Leute zwischen 12 und 27 Jahren waren auch eine Zielgruppe der Bundesbahnwerbung. (1983) <i>Foto: WER</i>
Werbung (80)

 

Neues Personal wurde über solche Werbeplakate gesucht. (1972) <i>Foto: WER</i>
Werbung (82)

 

DB-Werbeplakat aus dem Jahr 1970, das gezielt auf die entspannte Reise mit Kindern bei der Bahn aufmerksam machen wollte. (1970) <i>Foto: WER</i>
Werbung (69)

 

Die Werbung der Bahn war in der Vergangenheit nicht immer zurückhaltend, wenn es galt, der Konkurrenz von der Straße eine Breitseite zu verpassen, so wie in diesem Werkplakat mit der damals neuen Baureihe 103, das auf eine von europäischen Zeitschriften erschaffene Auszeichnung abzielte, die jährlich eines der neu erschienenen Automobile krönte. (1971) <i>Foto: WER</i>
Werbung (70)

 

Werbung für das neue 1. Klasse Intercity-System der DB mit den exklusiven Aussichtswagen in den Zügen "Rheingold" und "Rheinpfeil". (1971) <i>Foto: WER</i>
Werbung (71)

 

Ob die "neue Bahn" im Winter heutzutage auch noch so werben würde, ist eher zweifelhaft. Das DB-Plakat aus dem Jahr 1971 sollte wohl an die erfolgreichste Werbekampagne der DB aus dem Jahr 1966 erinnern: "Alle reden vom Wetter. Wir nicht." (1971) <i>Foto: WER</i>
Werbung (72)

 

Auch die Verbindung zwischen Bahn und Umweltschutz ist nicht neu. Die Deutsche Bundesbahn warb schon 1974 mit diesem Plakar für den Umstieg vom Auto auf die Bahn. (1974) <i>Foto: WER</i>
Werbung (73)

 

Bereits seit dem 1. Mai 1956 galt in der Bundesrepublik Deutschland an Sonn- und Feiertagen in der Zeit von 0 bis 22 Uhr ein Fahrverbot für Lastkraftwagen (Lkw) über 7,5 Tonnen. Für das Werbeamt der DB durchaus eine Steilvorlage, den Vorteil des "Rund um die Uhr"-Verkehrs des Bahn-Güterverkehrs in den Vordergrund zu stellen. (1972) <i>Foto: WER</i>
Werbung (74)

 

Gezielt wurden bei der DB auch Jugendliche allen Alters über den "Junior-Paß", das "Tramper-Monats-Ticket" oder das internationale "Inter-Rail-Ticket" angesprochen, wo bei die bildliche Darstellung im Zeichen der heutigen MeToo-Debatte wohl keine Chance mehr hätte. (1982) <i>Foto: WER</i>
Werbung (75)

 

Die Unfallverhütung umfasst nicht nur die Maßnahmen der persönlichen Sicherheit am Arbeitsplatz, sondern auch den Schutz vor Risiken und Gefahren aus dem Verkehrsbereich. Die Straßenverkehrssicherheit soll Verkehrsunfälle vermeiden und die Folgen von Unfällen vermindern. Auf reine Pädagogik und Einsichtsfähigkeit der Straßenverkehrsteilnehmer zu setzen, half schon früher nicht. Daher wurde mit drastischen Maßnahmen, wie mit diesem verunfallten Transporter an der BAB A5 bei Weinheim, auf die Verhütung von Unfällen aufmerksam gemacht. Bereits 1950 gab es 7.400 Verkehrstote in Deutschland, was einer Quote von 308,7 Toten/pro 100.000 Kfz entsprach. 1970 gab es über 21.000 Verkehrstote. 2019 lag die Zahl der Verkehrstoten bei rund 3.000 (= 5,3 Tote/pro 100.000 Kfz). (1956) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Unfallverhütung (12)

 

Erwischt: Während der Fahrer des VW-Käfers versucht, sein Malheur der umgefahrenen Mülltonnen an der Stoßstange seines fahrbaren Untersatzes zu beseitigen, darf die Ehefrau die Folgen zusammenkehren und hofft, dabei nicht beobachtet zu werden. (1951) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Upps ! (26)

 

Werbeplakat der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) für den Tessin. Das linke Bild von dem Schweizer Architekten und Zeichner Antonio Chiattone aus dem Jahr 1927 ist bis heute ein gefragtes Motiv und wird immer noch als Kunstdruck vertrieben. (1930) <i>Foto: WER</i>
Werbung (68)

 

Im Februar 2021 herrschte eine extreme Kälte in Deutschland - es war so kalt wie lange nicht mehr - oder doch nur nach langer Zeit endlich wieder ein richtiger Winter? Immerhin schlug die eine Kältewelle mit voller Wucht zu, in Thüringen wurden Temperaturen von unter minus 30 Grad gemessen. Die Bahn stellte wie üblich den Betrieb ein. Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen warf der DB vor, dass vor allem der Frachtverkehr auf der Schiene durch unzureichenden Winterdienst tagelang massiv behindert wurde und so erhebliche Schäden durch verspätete Lieferungen entstanden. Die DB rechtfertigte sich, dass in einem „kaskadierenden Prozess“ drei Tage vor dem Wintereinbruch am 6. Februar mit Wintervorbereitungen begonnen worden sei, unter anderem mit dem Ziel, dass „keine Züge in eine absehbare Zwangslage gefahren werden“, um „ein Liegenbleiben zum Beispiel bei minus 20 Grad Celsius zu vermeiden“. Das „vorsorgliche und umsichtige Vorgehen“ habe eine schnelle Wiederaufnahme des Bahnbetriebs ermöglicht. Ergebnis dieses Streits ist, dass die Bundesnetzagentur mit dem Eisenbahn-Bundesamt ein Verfahren gegen die DB Netz AG wegen der Winterprobleme eingeleitet hat. Und was hat das mit der Baureihe 151 zu tun: Die katastrophale Betriebslage machte es möglich, dass gleich drei Schiebeloks in Altenhundem zusammengezogen wurden. Tage zuvor war der Niederschlag bei eisigen Temperaturen als Regen heruntergekommen und hatte alle Zweige mit Eis überzogen. (13.02.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Renaissance der BR 151 (3)

 

Für solche Turneinlagen waren die Schrankenbäume sicherlich nicht gedacht, zumal die geschlossene Schranke drauf verweist, dass gleich ein Zug kommen wird. Auch die amtliche Statistik belegt, menschliches Fehlverhalten ist in mehr als 90 Prozent aller Unfälle an Bahnübergängen die Ursache. Schon die Reichsbahn versuchte mit Aufklärungskampagnen auf die fatalen Folgen von Leichtsinn und Unachtsamkeit an Bahnübergängen aufmerksam zu machen. Auch die DB AG konnte in den letzten 15 Jahren durch die Inititive "sicher drüber" eine positive Bilanz ziehen: Die Zahl der Unfälle an Bahnübergängen hat sich zwischen 2002 und 2016 von 294 auf 140 mehr als halbiert. Allerdings hätten mehr als 90 Prozent der Kollisionen vermieden werden können – durch das richtige Verhalten der Verkehrsteilnehmer. (1962) <i>Foto: Manfred Matzke </i>
Am Bahnübergang (2)

 

Fahrradkuriere sind keine Erfindung der Neuzeit. Während in den Jahren nach 1900 der Botendienst per Fahrrad weitgehend üblich war, wurde er im Laufe der Zeit mehr und mehr durch motorisierte Boten ersetzt. Erst Mitte der 1980er Jahre und im Zuge der zunehmenden Überlastung der Straßen, der Verteuerung der Energie und des daraus resultierenden ökologischen Bewusstseins wurden Fahrradkuriere für die Wirtschaft wieder interessant. Als Beispiel für deutsche Radkurierdienste der ersten Stunde waren die "Roten Radler" aus München, Stuttgart und Regensburg (Foto) bekannt. Sogar heute noch können sich alteingesessene Münchner an die radelnden Eilboten erinnern, die für ihren mutigen Fahrstil bekannt waren. Die Roten Radler gibt es heute noch, sie haben sich jedoch im Laufe der Jahre zu Umzugsunternehmen mit Maler- und Renovierungsservice entwickelt, die keine Radkuriere mehr beschäftigen. Die tiefe Verwurzelung dieser Kuriere in der Münchner Kultur zeigt sich durch ihr Vorkommen in der Erzählung "Der Münchner im Himmel" des Schriftstellers Ludwig Thoma. (1912) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Eilboten

 

Zur Maifeier 1938 ist die Stadt Ladenburg zeitgenössisch geschmückt. Ladenburg bezeichnet sich selbst als älteste Stadt Deutschlands rechts des Rheins. Die Erstbesiedlung des Ortes erfolgte irgendwann zwischen 3000 und 200 v. Chr. 74 n. Chr. gründeten die Römer dort Auxiliarkastelle mit einem Lagerdorf (vicus), die Keimzelle der späteren Stadt. (01.05.1938) <i>Foto: Schnittspahn, Slg. W. Löckel</i>
Ladenburg, 1. Mai 1938 (1)

 

In der Zeit des Nationalsozialismus wurde der 1. Mai ab 1933 durch die Nationalsozialisten zum gesetzlichen Feiertag. Das Reichsgesetz vom 10. April 1933 benannte ihn als „Tag der nationalen Arbeit“. Von Anfang an wurde die Feier mit der Zerschlagung der freien Gewerkschaften verbunden. Am 2. Mai 1933 wurden die Gewerkschaften in Deutschland gleichgeschaltet, die Gewerkschaftshäuser gestürmt und die Vermögen beschlagnahmt. Im Jahr 1934 wurde der 1. Mai durch eine Gesetzesnovelle zu einem „Nationalen Feiertag des deutschen Volkes“ erklärt. Im nationalsozialistischen Festkalender nahm der 1. Mai auch in den folgenden Jahren eine wichtige Rolle ein. Die Maibäume wurden mit Symbolen des Regimes wie dem Hakenkreuz oder dem Zeichen der Deutschen Arbeitsfront (DAF) versehen. Gebäude wurden geschmückt und am Feiertag selbst marschierten Umzüge mit Gruppen der SA, SS, Wehrmacht, Hitlerjugend und verschiedenen Abteilungen der DAF durch die Straßen. (01.05.1938) <i>Foto: Schnittspahn, Slg. W. Löckel</i>
Ladenburg, 1. Mai 1938 (2)

 

Bereits im Frühjahr 1933 begann in Deutschland die sog. Gleichschaltung, also die erzwungene Eingliederung aller sozialen, wirtschaftlichen, politischen und kulturellen Kräfte in die einheitlichen Organisationen der NSDAP, die sie ideologisch vereinnahmten und kontrollierten. Damit verbunden war der Prozess der Abschaffung des Föderalismus und der Vereinheitlichung des gesamten gesellschaftlichen und politischen Lebens in der Zeit des Nationalsozialismus. Ziel war es, bis 1934 den als Zerrissenheit verstandenen Pluralismus in Staat und Gesellschaft aufzuheben. Dazu gehörte auch die Auflösung der Landtage, Bürgerschaften, Kreistage und Gemeinderäte. Das Gesetz zur Wiederherstellung des Berufsbeamtentums vom 7. April 1933 erlaubte es den neuen Machthabern, jüdische und politisch missliebige Beamte aus dem Dienst zu entfernen. Die beiden Herren von Polizei und SA dürften also im Jahr 1938 schon "auf Linie" gewesen sein. (01.05.1938) <i>Foto: Schnittspahn, Slg. W. Löckel</i>
Ladenburg, 1. Mai 1938 (3)

 

Umzug zum 1. Mai im nationalsozialistisch geprägten Ladenburg des Jahres 1938. Wie hier dürfte es wohl in den meisten deutschen Städten am 1. Mai ausgesehen haben. Politisch hatte das Regime zudem gerade Auftrieb durch den "Anschluss" Österreichs erhalten. (01.05.1938) <i>Foto: Schnittspahn, Slg. W. Löckel</i>
Ladenburg, 1. Mai 1938 (4)

 

Für die meisten Familien war es ein Pflichttermin, an den Maifeiern teilzunehmen. Seiner früheren Beziehung zur Arbeit oder gar zur Arbeiterbewegung wurde er durch die nationalsozialisten gänzlich beraubt. Seit 1934 hieß er „Nationaler Feiertag des deutschen Volkes“. Er sollte ein Tag der Volksgemeinschaft sein. Angeknüpft wurde an angeblich germanisches Brauchtum. Er wurde auch als Frühlingsfest begangen, wie es in einigen Regionen traditionell üblich war. (01.05.1938) <i>Foto: Schnittspahn, Slg. W. Löckel</i>
Ladenburg, 1. Mai 1938 (5)

 

Bekannt wurde die Römerstadt Ladenburg für ihre denkmalgeschützte Altstadt, als Wirkungsort von Carl Benz und ihre Geschichte, die bis in die keltische- und römische Zeit zurückreicht, woher auch der Name Lokudunum (Seeburg) stammt. Politisch waren seit 1903 die Sozialdemokraten die stärkste Kraft in Ladenburg. In der Weimarer Republik wurden sie zeitweise durch die Aufsplitterung des linken Parteienspektrums vom Zentrum überflügelt. Ab 1930 war die NSDAP die stärkste Partei, die bei der Reichstagswahl März 1933 34,2 Prozent der Stimmen hier erhielt. Seit dem 13. Jahrhundert waren jüdische Familien in Ladenburg ansässig und erbauten eine Synagoge auf dem Grundstück Metzgergasse 5. Beim Novemberpogrom 1938 wurden diese Gebäude von SA-Männern teilweise zerstört. 1938 fand auch die letzte Bestattung auf dem jüdischen Friedhof statt. (01.05.1938) <i>Foto: Schnittspahn, Slg. W. Löckel</i>
Ladenburg, 1. Mai 1938 (6)

 

Bauern konnten auf den Feiertag keine Rücksicht nehmen. 1937 waren 29 Prozent der Beschäftigten in Deutschland, 9.388.000 Menschen, in der Landwirtschaft tätig. Die Zahl der Bauernhöfe betrug über 3 Millionen. Ein Hof bewirtschaftete im Durchschnitt etwas mehr als 6 ha (im Jahr 2007 bewirtschaftete ein deutscher Bauernhof durchschnittlich über 48 ha). Die Agrarpolitik der Nationalsozialisten sollte einen möglichst hohen Grad an Selbstversorgung erreichen und war für die NSDAP ideologisch von großer Bedeutung, schließlich galten große Hungersnöte schon seit dem frühen 19. Jahrhundert in Europa als ausgerottet. Doch am Ende des Ersten Weltkrieges hatte die deutsche Zivilbevölkerung bis Kriegsende mindestens 600.000 Hungertote und Millionen von Unterernährten zu beklagen, vor allem im „Steckrübenwinter“ 1916/17, was sich negativ auf die Kriegsbegeisterung auswirkte und auch zur Novemberrevolution 1918 beitrug. Aufgrund dieser Erfahrung widmeten die deutschen Machthaber der Ernährungssituation besondere Aufmerksamkeit. (01.05.1938) <i>Foto: Schnittspahn, Slg. W. Löckel</i>
Ladenburg, 1. Mai 1938 (7)

 

Zaungäste bei den Feiern zum 1. Mai in Ladenburg. (01.05.1938) <i>Foto: Schnittspahn, Slg. W. Löckel</i>
Ladenburg, 1. Mai 1938 (8)

 

Die Ideologie des Nationalsozialismus propagierte die „willensmäßige und geistige Einheit“ der deutschen Nation. Damit verbunden war der Anspruch der Nazis an die öffentliche Kleinkindererziehung. Die neuen Machthaber standen der Institution Kindergarten anfänglich nicht gerade wohlwollend gegenüber. Ihrer Ideologie entsprechend, hatte die deutsche Familie an sich ein Kindergarten zu sein. Schnell erkannte man aber, dass man Kindergartenkinder leicht ideologisch instrumentalisieren konnte. Den politisch und pädagogisch Verantwortlichen ging es in erster Linie um das "Heranzüchten kerngesunder Körper", um die Vorarbeit zu soldatischer Kampf- und Opferbereitschaft, dem alle anderen erzieherischen Aspekte untergeordnet waren. Den hier gezeigten Kindern blieben die direkten Auswirkungen dieser Politik erspart, sie waren noch zu klein für den Krieg, der ein Jahr später folgte. (01.05.1938) <i>Foto: Schnittspahn, Slg. W. Löckel</i>
Ladenburg, 1. Mai 1938 (9)

 

Der Felstortunnel von Etterzhausen auf der Bahnstrecke Nürnberg—Regensburg war mit einer Länge von 16 Metern Deutschlands kürzester Eisenbahntunnel. Er wurde in den Jahren 1869/70 gebaut und 1873 in Betrieb genommen. 100 Jahre lang überstand er offenkundig problemlos, eine erste Sanierung erfolgte erst um 1970. Die Bahn AG bescheinigte ihm allerdings einen schlechten Zustand, wobei es wohl eher um die Kosten für die Absicherung ging, die jährlich rund 25.000.- Euro betrugen. Am 31. Mai 2010 wurde der Tunnel gesprengt. (1928) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Felsentor Etterzhausen

 

Einen solchen Aufenthaltsraum, wie hier im Bw Weiden, würde man heutzutage wohl keinem Beschäftigten mehr zumuten. In der Arbeitswelt der 1950er Jahre war dies trotz körperlich schwerer Arbeit alles normal. Gesellschaft und Wirtschaft im Nachkriegsdeutschland hatten andere Probleme als hübsche Aufenthaltsräume. 1939 lebten auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland 39 Mio. Menschen, in den 1950er Jahren waren es 45 Mio. mit der Herausforderung einer hohen Arbeitslosigkeit. Der durchschnittliche Wochenverdienst eines Arbeiters lag 1950 bei 68,40 DM. (1953) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Pause im Bw Weiden

 

Während heute es bei der Deutschen Bahn nur noch ein zentrales Signalwerk in Wuppertal gibt, verteilten sich bei der Reichsbahn die Signalwerkstätten an jedem Standort einer Direktion, so wie hier in Regensburg. (1940) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Signalwerkstatt (1)

 

Reparatur von Fernsprechern in der Signalwerkstatt Regensburg. (1940) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Signalwerkstatt (2)

 

Arbeiten an einer Stellwerkseinrichtung in der Signalwerkstatt Regensburg. (1940) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Signalwerkstatt (3)

 

Reparaturarbeiten an einem Telex-Streifenschreiber. Dabei wird der Klartext auf einen Endlosstreifen geschrieben. Die Eisenbahn nutzte die Apparate zur Übertragung von betrieblichen Meldungen, z.B. das Einlegen eines Sonderzuges mit den dazugehörigen Fahrzeiten. (1940) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Signalwerkstatt (4)

 

Dieses kuriose Gefährt, einen ehemaligen Busanhänger aus den 1950er Jahren ohne eigenen Antrieb, fand Dieter Junker neben der Strecke bei Falls. Ob hier Eisenbahnfreunde die Gunst der Stunde für eine Übernachtung genutzt haben, ist nicht überliefert. (24.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Wohnbus

 

Die Hohenzollernbrücke wurde am 22. Mai 1911 durch Kaiser Wilhelm II. eingeweiht. Sie bestand damals aus drei nebeneinander liegenden Brückenteilen, auf der vier Eisenbahngleisen und eine Straße verlief. Obwohl die Lage von Brücke und Bahnhof grundsätzlich schon bei den Vorgängerbauwerken umstritten war, übernahm die Hohenzollernbrücke die Ausrichtung der Dombrücke auf die Mittelachse des Domes. Damals war es üblich, ein solches Ingenieurbauwerk mit Architektur zu verschönern, Brücken meistens mit Portalen. Besonders die Nachbarschaft zum Kölner Dom erforderte nach Meinung der Zeitgenossen eine architektonische Ausschmückung. Die mit hohen Türmen bewehrten Portale der Hohenzollernbrücke entwarf der damals prominente Berliner Architekt Franz Schwechten in neoromanischem Stil. Im Zweiten Weltkrieg wurde sie bis zum Ende des Krieges nur leicht beschädigtund war eine der letzten intakten Rheinüberquerungen. Während des Vorrückens der amerikanischen Truppen in die Kölner Innenstadt am 6. März 1945 wurden die Brückenpfeiler durch deutsche Pioniere gesprengt. Als Provisorium wurde sie ab Mai 1948 wieder benutzbar gemacht. Beim Wiederaufbau ließ man den (südlichen) Straßenbrückenteil weg, so dass die Brücke nun nur noch aus sechs einzelnen Brückenüberbauten bestand, die teilweise in alter Form neu gebaut wurden. Die vollständig erhalten gebliebenen Portalbauten und Brückentürme wurden nicht instand gesetzt, sondern 1958 abgerissen. (03.1953) <i>Foto: Brian Bittner</i>
Hohenzollernbrücke (14)

 

Brieftaubenversand per Expressgut im Frankfurter Hauptbahnhof. Seit dem 01. Juli 1987 befördern übrigens weder Post noch Bahn lebende Tiere. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Brieftaubenversand

 

Neben einigen Begleitwagen war im DGS 89231 aus Dortmund-Obereving dieser leere Tragschnabelwagen eingestellt, der wohl in den nächsten Tagen einen Transformator im RWE-Anschluss am Monhofer Feld aufnehmen wird. (04.02.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
V 100 2299 bei Solingen (4)

 

Schmiedeofen im Aw Kassel. (04.04.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Kassel (2)

 

Radsatzbearbeitung im Aw Kassel. (04.04.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Kassel (3)

 

Aufarbeitung einer Antriebsübertragung. (04.04.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Kassel (4)

 

Untergestell des TVT 701 002 (Bw Siegen) im Aw Kassel. (04.04.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Kassel (5)

 

Ein Drehgestell auf einem Meßstand im Aw Kassel. (04.04.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Kassel (8)

 

Dieses Scherzbild aus den 1930er Jahren hatte durchaus ernste Hintergründe. Die 1920/30er Jahre war eine Zeit der Rekorde und Höchstleistungen im Eisenbahnbereich. Auch bei der Reichsbahn wurden Anstrengungen unternommen, die Reisegeschwindigkeiten der Züge zu beschleunigen. Für einen künftigen Schnellverkehr hielt man einen leichten Triebwagen mit Dieselantrieb für die beste Lösung, auch weil man glaubte, das die Geschwindigkeiten der Dampfloks mit max. 130 km/h ausgereizt seien. Die Dampflok stand aber weiterhin in ihrer Blütezeit und rangierte in der Rangordnung der Verkehrsmittel ganz weit oben. Somit wollte auch die Lokbauindustrie nicht auf diesen lukrativen Zweig verzichten, schließlich galt immer noch der dampflokbespannte Schnellzug als das Symbol für Geschwindigkeit. Im Wettbewerb zwischen den interessierten Lokomotivfabriken kam letztlich der Entwurf einer im Windkanal optimierten stromlinienverkleideten Lok zum Tragen, die einen Zug von 250 t (also fünf bis sechs damalige Schnellzugwagen) mit 150 km/h ziehen und eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h zum Einfahren von Verspätungen erreichen sollte. Der Bauauftrag wurde schließlich an die Firma Borsig vergeben. Sie stellte 1935 die beiden Maschinen 05 001 und 002 her. Der Optimismus über die neuen Dampfloks war so groß, dass sie zum "Triebwagenfresser" hochstilisiert wurden. Die Geschichte überholte dann die Entwicklung. Keine 10 Jahre später wollte man von stromlinenförmigen Dampfloks nichts mehr wissen und sollte sie nie wieder verwenden. Der SVT lebt dagegen bis heute in anderer Form (ICE) weiter. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Triebwagenfresser

 

Das Reichsverkehrsministerium am Berliner Wilhelmplatz entstand 1919. Es befand sich in Berlin Mitte an der Voßstraße 35 und wurde zusammen mit den angrenzenden Gebäuden des Handelsministeriums an der Wilhelmstraße 79-80 durch die Reichsbahn und dem Reichsverkehrsministerium genutzt. Ursprünglich hatte das RVM neben den Abteilungen für Kraftverkehr und Schifffahrt auch die Aufsicht über die Staatsbahnen der Länder übernommen. Mit der 1924 gegründeten Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) war es für den größten Teil des Eisenbahnverkehrs in Deutschland zuständig. Bis 1933 war es neben Kraftverkehr und Schifffahrt, Wasserbautechnik, Eisenbahn-Verwaltungsabteilung und Eisenbahntechnische Abteilung auch für die Luftfahrt zuständig. Zum 30. Januar 1937 wurde die Reichsbahn-Gesellschaft unter Reichshoheit gestellt und erhielt den Namen „Deutsche Reichsbahn“. Die Reichsbahnvorstände wurden (unter Beibehaltung ihrer Funktionen im Vorstand der Reichsbahn) als Abteilungsleiter im Range von Ministerialdirektoren ins Ministerium übernommen. Die bekannteste Figur war wohl Julius Dorpmüller, der von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, ab 1937 zusätzlich Reichsverkehrsminister war. Heute erinnern nur noch wenige durch die Wirren des Zweiten Weltkriegs geretteten Aufnahmen des "Bildarchiv Pressedienst Reichsverkehrsministerium" (RVM) an das damals dort mit mehr als 100.000 Fotografien beheimatete größte Eisenbahnbildarchiv Deutschlands. Das Gebäude überstand den Zweiten Weltkrieg und steht heute unter Denkmalschutz. Bis 1990 nutzte die Hauptverwaltung für Eisenbahnen als Teil des Verkehrsministeriums der DDR das Gelände. Seit 1996 standen die Gebäude leer und verfielen. Im April 2012 kaufte ein Berliner Investor das etwa 10.000 m² große Grundstück zwischen Leipziger Straße, Wilhelmstraße und Voßstraße. Im September 2012 begann der Abriss noch vorhandener Gebäudeteile, der Kelleranlagen an der Wilhelmstraße, der verschütteten Kellerreste an der Voßstraße sowie des Luftschutz-Bunkers. Heute steht hier ein riesiger Komplex aus Verkaufsflächen, Büros und Wohnungen. (1938) <i>Foto: RVM</i>
RVM Berlin

 

In der DDR -wie auch im übrigen Ostblock- gab es eine bemerkenswerte Kultur von politischen Slogans und Parolen. Für den Besucher aus dem Westen eher amüsant, deckten sie alle Lebensbereiche ab, wie auch den Bereich des Transportwesens. Mit der politischen Wende nach 1989 verschwanden die zahlreich vorhandenen Parolen aus dem Straßenbild. 1983 wies dieses Schild mit einer nicht ganz gelungenen 52.80 in Zittau auf "das Gebot unserer Zeit hin". Was der dampfgeführte Güterzug mit "Frieden" zu tun hat, erschließt sich dem Betrachter jedenfalls nicht auf den ersten Blick. (25.08.1983) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Parole (10)

 

Blick in eine typische Straße in Rudolstadt zur DDR-Zeit. Theodor Storm bezeichnete zwar einst Husum als die graue Stadt am Meer, als Westbürger hatte man aber den Eindruck, dass die DDR-Städte wohl mehr diese Bezeichnungen verdient hätten: Die Straßen waren grau, die Häuser waren grau und die Autos auch. P.S.: Der grüne Wagen im Hintergrund ist ein Westwagen... (15.08.1980) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
Rudolstadt

 

Blick auf eine historische Häuserzeile in Saalfeld/Saale mit der Johanneskirche im Hintergrund. Immerhin gab es auch in der DDR einen Denkmalschutz, dem aber bedingt durch die Mangelwirtschaft und dem Wunsch nach sozialistischen Neubauten eine Vielzahl von schützenswerten Objekten verloren ging. Wobei dies im Westen -allerdings aus anderen Gründen- nicht besser war: In den 1950er Jahren ging durch den großzügigen Straßenausbau in den Innenstädten mehr Wohnraum verloren als im Zweiten Weltkrieg. (15.05.1979) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
Saalfeld/Saale (3)

 

Auch die Post hat noch wichtige Sendungen, die in Murnau der Bundesbahn anvertraut werden; ein damals übliches Procedere, wo noch niemand daran dachte, dies alles komplett auf die Straße zu verlagern. Nach der Bahnreform hatte die Lobbyarbeit mit den Argumenten über fehlende Transportqualität, mangelnde Schnelligkeit und Flexibilität sowie zu hohe Kosten der Bahn Erfolg und die Post verabschiedete sich (bis auf wenige Ausnahmen) von der Schiene. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Postversand (1)

 

Auf Gleis 1 in Murnau erhält der Eilzug nach München seinen Abfahrauftrag. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Abschied in Murnau (2)

 

Der Eilzug von Garmisch nach München läßt seine Fahrgäste in Murnau auf Gleis 1 einsteigen. Die Wagen sind noch mit der Aufschrift "Nichtraucher" gekennzeichnet, heute eine Selbstverständlichkeit. (05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Abschied in Murnau (3)

 

Blick in das mechanische Stellwerk von Hechendorf, das mittlerweile auch Geschichte ist. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Stellwerk Hechendorf

 

Die Hausbrandversorgung garantierte die kostengünstige Versorgung der Bahnbediensteten mit Brennstoff, der bis weit in die 1960er Jahre maßgeblich aus Kohle bestand. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Hausbrandversorgung (2)

 

Die Hausbrandversorgung der Bahnbediensteten war meistens größeren Bahnbetriebswerken angeschlossen, so wie hier in Frankfurt. Den Eisenbahnern wurde aber keine Lokkohle verkauft, sondern spezielle Anthrazit - Nusskohle für die heimischen Öfen. Warum Anfang der 1950er Jahre die Einrichtung immer noch "Reichsbahn" Hausbrandversorgung hieß, ist unklar. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Hausbrandversorgung (3)

 

Bei der Montur des Verkäufers vermutet man eher einen Verkaufsstand der Haute Cuisine und keinen profanen Bratwurststand im Frankfurter Hauptbahnhof. Der Koch war aber nicht Standardbesetzung, der sehr selbstbewusst auftretende Herr mit ranghöchster Mütze sieht fast aus wie der damalige DSG-Direktor Karl Mutz. Es könnte aber auch damalige Geschäftsführer der Bahnhofsrestaurantbetriebe der DSG sein, also alles gestellt für ein Pressefoto. Den Kunden war es offenkundig egal, denen scheint es sichtbar zu schmecken. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Bratwurststand in Frankfurt

 

Damals noch vorschriftsmäßig in Uniform teilen sich ein Fahrdienstleiter und ein Aufsichtsbeamter den Dienst auf einem neuen DrS2-Stellwerk, dessen Örtlichkeit leider nicht übermittelt wurde. (08.10.1960) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Fdl und Aufsicht

 

Auf der Reichsausstellung "Schaffendes Volk" in Düsseldorf präsentierte sich auch die Deutsche Reichsbahn mit verschiedenen Fahrzeugen, u.a. der nagelneuen E 93 08, und dieser Modellbahnanlage. Die Düsseldorfer Ausstellung galt als die bedeutendste Propagandaschau Deutschlands während des Nationalsozialismus. Die Planungen hatten eine Vorbereitungsphase von anderthalb Jahren, u.a. entstand ein völlig neues Stadtviertel in Düsseldorf, das nach Albert Leo Schlageter "Schlageterstadt" benannt wurde. Über sechs Millionen Besucher strömten aus dem In- und Ausland an den Rhein, um hier das „neue deutsche Wohnen“, das „neue deutsche Arbeiten“ und die „neue deutsche Kunst“ anzusehen. Von dem Konzept sind heute noch die Parkanlage des Nordparks, die anschließenden Mustersiedlungen sowie ein breit ausgebauter Abschnitt der Kaiserswerther Straße nahe der Düsseldorfer Messe erhalten. (20.08.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Ausstellung "Schaffendes Volk"

 

Ein Weichenschmierer in neuer Schutzkleidung in Frankfurt Hbf. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Weichenschmierer (2)

 

Und so sah es in Saalfeld zu DDR-Zeiten aus. Blick aus der Oberen Straße (damals noch Fernstraße 281) auf die Kreuzung Blankenburger Straße/Markt (Fernstraße 85) mit der Johanneskirche aus dem 14. Jahrhundert. (21.04.1977) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
Saalfeld/Saale (2)

 

Gemäß Artikel 35 des Grundgesetzes leistet das THW im Rahmen der Gefahrenabwehr bei Naturkatastrophen oder besonders schweren Unglücksfällen auf Anforderung Amtshilfe. Dies betrifft sowohl den Einsatz auf kommunaler Ebene, z.B. bei Feuerwehreinsätzen, als auch Rettungsdienste bei Massenanfällen von Verletzten, Polizeien der Länder und des Bundes oder den Zoll. In einigen Bundesländern kommt hierzu noch die Technische Hilfe auf Verkehrswegen. So hilft das THW bei vielen Unfällen, Unwettern, Erdrutschen oder Hochwassern und greift dabei auf seine zur Aufgabenwahrnehmung im Zivilschutz geschaffenen Potentiale an Technik und Organisation zurück. Bedeutende Einsätze waren z.B. der Moorbrand bei Meppen im September und Oktober 2018 und der Hochwassereinsatz in Bayern und Teilen Ostdeutschlands im Jahr 2013. Etwas kleiner ging es bei dieser Rettungsübung im Bahnhof Hilden zu. (26.09.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Katastrophenschutzübung (5)

 

Wasserkran im Bw Lauda. (18.03.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Im Bw Lauda (8)

 

Momentaufnahme im Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg mit einem Schlußsignale befördernden E-Karren vor einem 624. Interessant ist auch, dass der Bahnhof damals mit einem Wagenstandsanzeiger ausgerüstet war. (27.03.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bf Neuenmarkt-Wirsberg (4)

 

Die evangelische Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche am Breitscheidplatz im Berliner Ortsteil Charlottenburg. Sie wurde im Auftrag von Kaiser Wilhelm II. zum Gedenken an seinen Großvater Kaiser Wilhelm I. in den Jahren 1891–1895 von Franz Schwechten (der übrigens auch Architekt des Anhalter Bahnhofs war) im Stil der Neoromanik erbaut. Ihr Kirchturm war mit 113 Metern der damals höchste der Stadt. Während des Zweiten Weltkriegs geriet die Gedächtniskirche in der Nacht vom 22. zum 23. November 1943 bei einem britischen Luftangriff auf Berlin in Brand, was sowohl zum Zusammenbruch des Dachstuhls über dem Kirchenschiff als auch zum Abknicken der Spitze des Hauptturms führte. Sogar von Seiten der NS-Führung gab es gegenüber der Gemeinde die Zusage, nach dem Krieg die zerstörte Gedächtniskirche ebenso groß und prachtvoll wiederaufzubauen. Die Siegermächte des Zweiten Weltkriegs taten sich aber schwer mit dieser Planung; spiegelte das Gebäude doch auch den wilhelminisch-deutschen Nationalstolz wider. In der Nachkriegszeit wurde die Ruine vorerst dem Zerfall überlassen. Erst 1957 folgte nach einem Streit um den Wiederaufbau die Einigung auf den Abriss des Kirchenschiffs und den Erhalt der 71 Meter hohen Turmruine als Mahnmal gegen den Krieg. (30.03.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Gedächtniskirche Berlin

 

An vielen Stellen West-Berlins sahen die S-Bahn-Strecken nach 1961 so aus. Die 1913 eröffnete Strecke vom Bahnhof Berlin-Wannsee über Dreilinden zum Bahnhof Stahnsdorf diente früher vor allem zur Anbindung des dortigen Südwestkirchhofs und war von Beginn an in das Netz der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen – der heutigen Berliner S-Bahn – integriert. 1928 wurde sie im Rahmen der „Großen Stadtbahn-Elektrisierung“ mit Gleichstrom und Stromzuführung über seitliche Stromschienen elektrifiziert. Von 1945 bis 1948 war die Strecke infolge der Sprengung der Teltowkanalbrücke betrieblich unterbrochen. Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 stellte die Deutsche Reichsbahn den Verkehr auf der von West-Berlin in die DDR führenden Verbindung ein. Der deutsch-deutsche Einigungsvertrag sah vor, dass „Bahnstrecken, die durch den Mauerbau unterbrochen wurden, wieder hergestellt werden“, doch gibt es zur Wiedereröffnung der Friedhofsbahn keine konkreten Pläne. Im Hintergrund ist das Stellwerk "Ws" des Bahnhofs Wannsee zu erkennen. (30.03.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
S-Bahn Berlin (91)

 

Seit 1897 wurde in Duisburg-Rheinhausen Stahl produziert. Im Jahr 1905 begann dort auch die Produktion von Eisenbahnschienen. Schon vor dem Ersten Weltkrieg galt das Werk als das größte Europas. Die Produkte umfassten Schienen, Stab- und Profilstahl, Halbzeug, Schwellen und Walzdraht. 1.138 Millionen Jahrestonnen Roheisen konnten 1913 produziert werden. Noch in den 1960er Jahren fanden bis zu 16.000 Menschen Arbeit bei Krupp in Rheinhausen. Mit dem Niedergang von Kohle und Stahl begann auch für Rheinhausen der wirtschaftliche Abstieg. Die Firmen Krupp und Mannesmann beschlossen Ende 1987 die Zusammenführung ihrer beiden Duisburger Stahlstandorte in Hüttenheim und Rheinhausen auf dem Gelände der Hüttenwerke in Duisburg-Hüttenheim und die Entlassung von 6.000 Arbeitern. Ein daraus resultierender Arbeitskampf mit der Besetzung der Duisburger Rheinbrücke im Dezember 1987 änderte letztlich nichts an den Plänen, am 15. August 1993 um 9.44 Uhr endete nach dem letzten Abstich im Stahlwerk LD II mit der endgültigen Schließung der Kruppschen Hüttenwerke in Rheinhausen eine fast 100-jährige Industriegeschichte. (03.05.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
Hüttenwerk Rheinhausen

 

Hinweisschild zum traditionsreichen Bahnbetriebswerk Treuchtlingen. Treuchtlingen war vor der Eisenbahnzeit ein kleiner, unbedeutender Ort, an dem wegen topografischer Schwierigkeiten sogar die erste bayerische Fernbahn, die Ludwigs-Süd-Nord-Bahn, vorbei gebaut wurde. Mit der am 12. April 1870 fertig gestellten Bahnlinie Treuchtlingen - Ingolstadt - München entstand auch das Bw Treuchtlingen "auf der grünen Wiese". In seiner Blütezeit beförderten 01 des Bw Treuchtlingen sogar den F 33/34 "Gambrinus" bis Frankfurt. 1954 bestand sogar ein Langlauf von 400 km bis nach Koblenz. (19.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zum Bw Treuchtlingen

 

Das Gasthaus zum Adler - alte Post in Posthalde, Hausnummer 85 direkt zwischen B 31 und Höllentalbahn hatte unbestritten die besten Zeiten schon hinter sich. Trotzdem sah sich der Besitzer genötigt, ein Hinweis an der Tür anzubringen, dass hier "kein Gasthaus" mehr existiert. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Gasthaus in Posthalde

 

Selbst im Berlin der 1970er Jahren war noch ein solches 2-PS-Gespann anzutreffen. Um 1900 lieferte die Schultheiss-Brauerei täglich mit 800 Pferden und 600 Wagen den Gerstensaft an ihre Kundschaft aus. Erst 1981 wurde der Pferde-Fuhrpark der Brauerei aufgelöst, der zuletzt noch neun Pferde umfasste. Die Abschaffung der Pferde wurde mit deren Belastung durch den stärker gewordenen Großstadtverkehr und dem mangelnden Auslauf der Tiere und mit nicht mehr vertretbaren Unterhaltungskosten begründet. Die Pferde kamen auf einen Gnadenhof ins Münsterland. (04.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sehn Se, det is Berlin (3)

 

Die Straßenzeile aus der Gründerzeit in West-Berlin könnte auch einer Filmkulisse entsprungen sein. Selbst Straßenpflaster und Gaslaternen entsprechen dem Alter der Häuser - und erfreulicherweise fehlt jedwede Graffitischmiererei. Dass die illegalen Schmierereien, die krebsartig viele Stadtbilder verschandelt haben, heute auch noch als "Kunst" bezeichnet werden, sorgt wohl nicht nur bei richtigen Künstlern für Kopfschütteln. Leider werden gerade im öffentlichen Raum die Graffiti nicht konsequent entfernt, was den Schmierfinken dauerhaft den Erfolg und somit den Anreiz für zukünftige Taten nehmen dürfte. Die Bahn bezifferte übrigens im Jahr 2018 die Kosten für Schäden durch Vandalismus und Graffiti auf 38 Millionen Euro, was letztendlich die Allgemeinheit zahlt. (04.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Straße in West-Berlin

 

Schon immer wurden (die gefährlichen) Abkürzungen über Bahngleise gesucht, wie hier bei Golßen auf der Hauptstrecke Dresden - Berlin. Und wenn es besonders viel zu transportieren gab, halfen auch schon mal die Eisenbahnfotografen über die Gleise. Die Trapo wird dieses Vergehen nach über 40 Jahren wohl nicht mehr ahnden.... (04.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Gleislatscher (2)

 

"Karl-Heinz, nimm die Jacke mit, heute abend wird's kalt." Momentaufnahme im Bahnhof Königsbach/Baden. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Im Bahnhof Königsbach/Baden

 

Noch vor Jahren undenkbar, hat der Coronavirus vieles im Alltag verändert. Von entscheidender Bedeutung war es, die Verbreitung des Virus so weit es geht zu verzögern und den Menschen, deren Gesundheit durch eine Corona-Infektion in besonderem Maß gefährdet wäre, möglichst großen Schutz zu ermöglichen. Glücklicherweise hat die Vernunft über die wenigen Unbelehrbaren siegt. Solche Hinweise wie in Lübeck Hbf haben auch zum Abflauen der Krankheitsverbreitung beigetragen. (17.07.2020) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Pandemiehinweis

 

Der Februar 1956 gehörte zu den kältesten Monaten seit Beginn der Wetteraufzeichnungen in Deutschland und war sogar vielerorts der kälteste Einzelmonat überhaupt. Fast alle großen Flüsse waren nach den eisigen und oft klaren Nächten rasch zugefroren und führten schon nach wenigen Tagen Eisschollen. Vor allem der Rhein fror zu, wie es hier in Lorchhausen zu sehen ist. (02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Jahrhundertwinter am Rhein (1)

 

Die sich auftürmenden Eisplatten auf dem Rhein bei Lorchhausen. Das eigentlich dem Kraftverkehr den Weg in den Ort weisende Schild auf der Rheinuferstraße hatte nur noch symbolischen Charakter und zeigt die beeindruckende Höhe der sich türmenden Eisschollen. (02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Jahrhundertwinter am Rhein (3)

 

Sibirien am Rhein: Der Blick auf den zugefrorenen Rhein in Richtung Süden in Lorchhausen. Der letzte Eisgang auf dem Rhein war übrigens im Januar/Februar 1963. Solche Bilder wird es nach Ansicht von Experten nicht mehr geben. Voraussetzung dafür, dass der Rhein überhaupt zufrieren kann, sind Niedrigwasser über einen Zeitraum von zwei bis drei Wochen und zweistellige Minusgrade in der Nacht. (02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Jahrhundertwinter am Rhein (4)

 

Ein verzweifelter Versuch, die schwimmenden Zugangsbrücken zu den Rheinschiffen "mit schwerem Gerät" in Sicherheit zu bringen. (02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Jahrhundertwinter am Rhein (5)

 

Durcharbeitung des Weichenantriebs an der Weiche 119 in Frankfurt Hgbf. (19.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Weichenarbeiten

 

Wer gut schmiert - der gut fährt! Diese Binsenweisheit gilt auch für die Pflege von Weichen, deren Gleitplatten nicht trockenlaufen sollten, um Störungen zu vermeiden. Während zu Staatsbahnzeiten noch tonnenweise nicht abbaubare Schmierfette in den Boden gelangten, werden heute synthetische Schmieröle verwendet, die sowohl biologisch abbaubar sind wie auch gute Fließeigenschaften in einem Temperaturbereich von -10 bis +60 Grad C haben und damit die Nachschmierintervalle im Vergleich zu früher deutlich erhöhen konnten. (02.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Weichenschmierer

 

Thermitschweißung nach Erneuerung der Weichen 80/81 in Frankfurt Hgbf. Bei dem Thermit-Prozess wird eine Mischung aus Eisenoxid und fein verteiltem Aluminium in einem Tiegel zur Entzündung gebracht. Die dadurch entstehende chemische Reaktion liefert flüssiges Eisen und flüssige Aluminium-Schlacke (Korund), die eine Temperatur von ca. 2400°C haben, mit denen die Schienenstücke verschweißt werden. (23.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Gleisbauarbeiten (33)

 

Und so sah es in Saalfeld zu DDR-Zeiten aus. Blick in die Blankenburger Straße mit dem bereits 1372 urkundlich erwähnten Blankenburger Tor. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Saalfeld/Saale (1)

 

Der Barkas B 1000 war der Kleintransporter in der DDR, der in den Jahren 1961–1991 im VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt hergestellt wurde. Das Fahrzeug zählte zu den wenigen in Serie gegangenen, konsequenten Neuentwicklungen im Automobilbau der DDR. Angetrieben wurde der B 1000 von einem Wartburg-Dreizylinder-Zweitaktmotor, dessen Hubraum mit anfangs 900 cm³, später 1000 cm³ betrug. Die Leistung war im Barkas zugunsten eines höheren Drehmoments durch Änderungen an Auspuff- und Ansauganlage etwas geringer als im Wartburg, sie betrug anfangs 40, 42 PS, ab 1969 waren es 46 PS. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Barkas B 1000

 

Für solche Veranstaltungen ließ sich die DB immer einiges einfallen. Am Mainzer Hauptbahnhof wurde 1970 sogar ein Selbstentladewagen aufgestellt, dessen Wagenkasten mittels einer hydraulischen Hubeinrichtung seitlich gekippt werden konnte. Im Bw Mainz organisierte man eine große Fahrzeugausstellung, zu der u.a. extra 012 055 aus Rheine und 018 323 aus Karlsruhe anreisten. Daneben pendelte noch ein Sonderzug mit zwei 82er zwischen Mainz und Hochheim (Main). Um die Besucher zur Anreise mit der Bahn zu bewegen, kostete die Fahrt aus den Stadtgebieten von Mainz und Wiesbaden nur 50 Pfennig, aus den umliegenden Gemeinden bis Worms, Bad Kreuznach oder St. Goar nur 1.- DM. (19.04.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Tag der offenen Tür (7)

 

Nachdem Außenseiter Deutschland die WM 1954 nach einem 3:2-Sieg über die favorisierten Ungarn im Finale von Bern gewann und damit zum ersten Mal Fußball-Weltmeister wurde, sprachen viele Deutsche vom „Wunder von Bern“. Ähnliches galt auch für die deutsche Fußball-Meisterschaft 1954, bei der die Favoritenrolle auch klar verteilt war. Der 1. FC Kaiserslautern um Nationalmannschaftskapitän Fritz Walter wurde von allen Experten im Hamburger Volksparkstadion schon vorab als Sieger benannt. Doch Hannover 96 sorgte für eine der größten Überraschungen der Endspielgeschichte und besiegte den Favoriten mit 5:1. In Hannover löste der Überraschungssieg eine nie zuvor erlebte Fußball-Begeisterung aus. Rund 200.000 Fans empfingen den neuen deutschen Meister am Hauptbahnhof. (24.05.1954) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Dt. Fußballmeister 1954

 

Besonders in den 1950er und 1960er Jahren warb die DB mit aufwändigen Schauvitrinen, um der Bevölkerung das stilvolle Reisen in den neuen Triebzügen schmackhaft zu machen, verlor man doch immer weiter Boden an die Autokonkurrenz. Später wurden auch Medien von Film und Fernsehen miteinbezogen. Bis heute wohl unvergessen die erfolgreichste Werbekampagne der Bahn mit "Alle reden vom Wetter. Wir nicht!" aus dem Herbst 1966. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Werbung (66)

 

Die Idee des TEE (Trans Europ Express) war für die 1950er Jahre mindestens genauso revolutionär wie später die Einführung des IC-Stundentaktsystems. Züge mit besonderem Komfort führten ausschließlich die erste Wagenklasse, es stand sogar ein Zugsekretariat zur Verfügung. Ab 1957 verkehrten sie zwischen den Staaten der EWG (Europäische Wirtschaftsgemeinschaft), Österreich und der Schweiz und können durchaus als ein europäisches Produkt verstanden werden. So ist es wenig verwunderlich, dass auch die DB dieses Premiumprodukt in den Mittelpunkt ihrer Werbung stellte, auch wenn es anfangs wohl überwiegend für Geschäftsreisende gedacht war. Neben der modernen Traktion tauchte immerhin sogar noch die Dampflok in der Werbung auf. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Werbung (67)

 

Die Bundesautobahn 4 ist die viertlängste Autobahn in Deutschland und verläuft von der niederländischen Grenze bei Aachen über Köln, Bad Hersfeld, Erfurt, Chemnitz und Dresden bis zur polnischen Grenze bei Görlitz. Während der Deutschen Teilung bildete sie mit dem Grenzübergang Wartha/Herleshausen eine der durch die DDR führenden Transitstrecken. 1967, als diese Aufnahme in Höhe des Westportals des Hönebacher Tunnels entstand, hatte die Autobahn noch den Charme ihres Baus aus dem Jahr 1938. Die alte Brücke an der Autobahnmeisterei Hönebach ist heute auch Geschichte. (1967) <i>Foto: Dieter Junker</i>
BAB A 4 bei Hönebach

 

Das Ende der alten Hammer Eisenbahnbrücke: Der Bau der Ost-West-S-Bahn S 8 machte 1984 einen Neubau der Rheinbrücke mit einer Erweiterung auf wieder vier Gleise erforderlich. Im Juli 1987 wurde die alte Brücke abgebaut. Hier wurde ein Brückenbogen fachmännisch abgetrennt. (04.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (42)

 

Die alten Brückenbögen wurden mittels zweier Schwimmkräne auf einen schwimmenden Ponton im Rhein abgesenkt. (04.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (43)

 

Absenken eines alten Brückenbogens auf einen schwimmenden Ponton. (04.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (44)

 

Der Brückenbogen wird aus der alten Brücke herausgezogen. (04.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (45)

 

Die Schlepper ZEEROB und ZEEPAARD bringen ein abgebautes Brückenteil der alten Hammer Eisenbahnbrücke auf einem schwimmenden Ponton auf dem Rhein zum Ufer. (04.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (47)

 

Auf 60 Seiten listete früher die Broschüre "Reisen in die DDR" auf, welche Dokumente für die Einreise erforderlich waren, bis hin zu den Verkehrswegen und -mitteln, die benutzt werden durften, was man mitnehmen konnte und was nicht (z.B. "Schmutz- und Schundliteratur"), zudem wurden "Fragen der öffentlichen Sicherheit und Ordnung in der DDR" geklärt. Erste Hürde war zunächst einen "Berechtigungsschein zum Empfang eines Visums zur Einreise in die DDR" zu bekommen, was grundsätzlich nur funktionierte, wenn man Verwandschaft in der DDR hatte. An der Grenzübergangsstelle (kurz Güst) war es das erste, was mitsamt dem Reisepaß bearbeitet wurde. Die Abfertigung dauerte - je nach Andrang z.B. im Feiertagsbesuchsverkehr - auch schon mal Stunden, was zu der Erfahrung führte, die Grenze in der Nacht zu überqueren, wenn kaum etwas los war. Dann folgte die berüchtigte Zollkontrolle, wo man den einreisenden Kapitalisten mal zeigen konnte, wer hier das Sagen hatte. Anschließend kam noch der obligatorische wie ärgerliche 1:1-Zwangsumtausch, der ab 1980 bei 25.- DM/pro Tag lag. Obwohl verkehrsgünstig gelegen, war der Übergang an der Güst Hirschberg (Foto) an der Autobahn München - Berlin immer problematisch, da hier die jungen Rekruten der Zollschule Plauen ihren ersten Dienst schoben und daher wohl besonders genau und scharf waren. Daher wurden auch schonmal größere Umwege gefahren, um z.B. über die wesentlich moderatere Güst bei Herleshausen ein- und auszureisen, besonders wenn man die belichteten Filme wieder heil nach Hause bringen wollte. (1990) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
DDR-Grenze bei Hirschberg

 

Ein Ankündigungsschild für die Raststätte am Hermsdorfer Kreuz an der Autobahn München - Berlin, wo auch gegen Valuta (im DDR-Sprachgebrauch Geld frei konvertierbarer westlicher Währungen) getankt werden konnte. Die Markenvielfalt weist allerdings darauf hin, dass wir uns schon in der Nachwendezeit befinden, denn in der DDR gab es nur Sprit der volkseigenen Handelsmarke "Minol", die nach 1945 aus der Marke "Gasolin" entstand und maßgeblich in den Leunawerken hergestellt wurde. Die DDR war das einzige Land im Ostblock, das nach den drastischen Rohölverteuerungen in den 1970er Jahren die Benzinpreise nicht veränderte. Die Preise betrugen 1,65 Mark (Ost) für Superbenzin, alles andere vertrugen die hochgezüchteten Westmotoren nicht. Beim Tanken an den ca. 125 Inter-Tankstellen gegen Westgeld waren die Preise hingegen abhängig von denen in der Bundesrepublik und lagen stets rund 15 Pfennig unter dem Literpreis im Westen - man wollte ja Devisen verdienen, es war aber die gleiche Suppe, die man auch für Ostgeld bekam. (1990) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Tanken in der DDR (1)

 

Minol-Tankstellen, wie diese hier in Triptis, wurden nur ausnahmsweise genutzt. Da es keine Selbstbedienung gab, waren die Wartezeiten erheblich, was für einen zugverfolgenden Westler eher unschön war. Zudem war das DDR-Tankstellennetz sehr dünn und es gab nur wenige, die rund um die Uhr geöffnet hatten. Einen immer gut gefüllten Reservekanister dabei zu haben, war sicherlich nicht verkehrt. Letztlich wurden die letzten DDR-Mark vor der Ausreise meist noch in Benzin umgesetzt, da man in der Bundesrepublik das "Ostgeld" als minderwertig ansah, weil die meisten Münzen aus Aluminium bestanden und wegen des Gewichts und der stumpfen Oberfläche kein ernstzunehmendes Zahlungsmittel darstellte. Alternativ wurde das DDR-Geld noch in Fotopapier oder Modellbahnartikel "umgetauscht". (1990) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Tanken in der DDR (2)

 

Während die Staatssicherheit (Stasi) überwiegend die Funktionen einer geheimen politischen Polizei ausübte, waren bei der Volkspolizei (VP) der DDR die eher klassischen polizeilichen Aufgaben (Kriminal-, Schutz-, Verkehrspolizei, Meldewesen) angesiedelt. Die Grenzen waren jedoch mitunter fließend; letztlich entschied das Ministerium für Staatssicherheit (MfS), welche Fälle es an sich zog bzw. an die VP abgab. Die Staatssicherheit veranlasste die Volkspolizei auch zu zahlreichen Kontrollmaßnahmen gegenüber den eigenen Bürgern und tarnte eigene Maßnahmen als Vorgehen der Volkspolizei. In Wohngebieten waren die Abschnittsbevollmächtigten der Volkspolizei für das MfS unentbehrliche Quellen. Das fein abgestimmte, arbeitsteilige Ineinandergreifen von geheimpolizeilichen und volkspolizeilichen Maßnahmen führte auch zu einem zwiespältigen Verhältnis der DDR-Bevölkerung zur VP. Ähnlich erging es auch den westdeutschen Eisenbahnfreunden, die sich teils durch ständige Kontrollen, insbesondere im Verkehrsbereich, schikaniert fühlten, andererseits traf man sogar auf Volkspolizisten, die eine bessere Fotostelle empfahlen. (1990) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Die Volkspolizei in der DDR

 

Wenn man an diesem Schild angekommen war, hatte man es geschafft. Den Dampflokfan erwartete ein wahres Feuerwerk an unterschiedlichen Baureihen und Zugarten, das in seiner Dichte an schon lange versunkene Hochburgen wie Crailsheim oder Rheine erinnerte. Am Schild an der damaligen Fernstraße 281 ließen sich Wolfgang Bügel (links) und Joachim Schmidt im Herbst 1977 ablichten. (10.1977) <i>Foto: Rolf Weigel</i>
Gruß aus Saalfeld

 

Eine schöne Erinnerung an die Zeit, wo in Radevormwald noch Züge fuhren. Nicht nur das Reiseziel gibt zum Nachdenken Anlass, auch der Fahrpreis lassen einen ins Grübeln kommen... (14.02.1959) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Fahrkarte nach Halver

 

Luftaufnahme auf den Beyenburger Stausee mit der Trasse der Wuppertalbahn. Der Stausee zieht sich unter der Bahnbrücke hindurch bis zur Staumauer. Die Wupper umfließt dann in einer engen Schleife den alten Kern von Beyenburg mit der Klosterkirche. Am See liegen Gebäude für die Wassersportler. Hinter den Häusern kommt von rechts die Bahnstrecke aus Richtung Radevormwald/Krebsöge und führt über die Seebrücke und den Bahnübergang am Kriegermal zum Ort, wo sich linker Hand die in einer Kurve liegenden Einfahrgleise des Bahnhofs Beyenburg befinden. Das Neubaugebiet am Siegelberg gibt es noch nicht, auch fehlen die großen Straßenumbauten. (1963) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Bahnstrecke bei Wt-Beyenburg

 

Vorbereitung des Versands von Glasscheiben in DB-Rollbehältern in Böhl-Iggelheim. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rollbehälter (2)

 

Julius Dorpmüller bei der mit viel zeitgenössischem Tamtam inzenierten Feier zur Eröffnung der neuen Rheinbrücke in Speyer. Auffällig ist, das Dorpmüller -selbst im Krieg- so gut wie nie in Uniform zu sehen war, vermeintlich soll er auch nie Parteimitglied der NSDAP gewesen sein. Er steht aber für viele Techniker und Ingenieure seiner Zeit, die moralische Bedenken beiseite wischten und es als ihre Pflicht ansahen, ihr fachliches Können unter allen Umständen umzusetzen. Er war wohl kein Nationalsozialist, folgte aber den Zielen und Wünschen Hitlers und seiner Gefolgsleute anstandslos, solange er die alleinige Hoheit und Führung der Reichsbahn behielt. Nach dem Krieg hatte Dorpmüllers Ruf als Fachmann nicht gelitten, die Beteiligung der Reichsbahn am Holocaust wurde damals kaum thematisiert und Dorpmüller wurde als unpolitischer, persönlich nicht mit den Verbrechen des Dritten Reiches verbundener Experte, von dem für das Transportwesen der US-Army zuständigen General Carl R. Gray, einen ehemaligen Eisenbahnmanager, der Dorpmüller aus der Zeit vor dem Krieg kannte, als neuer Verkehrsminister vorgeschlagen. Seine Krebserkrankung verhinderte dies und er starb am 5. Juli 1945. (13.01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Einweihung Speyer Rheinbr. (7)

 

Werbeaufnahme für die DSG, wahrscheinlich entstanden im Speisewagen "DSG 1203", einem WR4ü(e)-39, gebaut von WUMAG Görlitz im Jahr 1940. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (4)

 

Es blieb natürlich nicht bei einem Werbefoto im Speisewagen. Neben professionellen Models wurden auch DB-Bedienstete für solche Werbeaufnahmen herangezogen. Als Entlohnung gab es dann lecker Essen und Trinken. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (5)

 

Und schnell noch mal alle umgesetzt für die gestellte Familienidylle im Speisewagen, aber bitte mit Banane. Bananen waren in der Bundesrepublik der 1950er Jahre noch etwas Besonderes. Kein geringerer als Konrad Adenauer sorgte aber dafür, dass die Deutschen heute Europameister im Bananenessen sind. Im sogenannten Bananenprotokoll vom 25. März 1957 wurde festgelegt, dass Bananen zollfrei nach Deutschland eingeführt werden können. Es war eine politische Entscheidung, die bewirkte, dass die Banane schon in der jungen Bundesrepublik groß herauskommen konnte. Bananen blieben anfangs dennoch ein Luxus, den sich nicht jeder leisten konnte. Ab 1960 kostete ein Kilo Bananen dann nur noch 1,39 DM, gerade einmal 10 Pfennig mehr als ein Kilo einheimischer Äpfel. Heute sind Bananen aus Übersee sogar billiger als Äpfel aus Deutschland. Durchschnittlich verputzen die Deutschen heute übrigens 100 Bananen im Jahr, das sind zwölf Kilo! (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (6)

 

Szenenwechsel in den Speisewagen eines VT 11, in dem wieder ein paar bekannte Gesichter sitzen und sich von der TEE-Hostess betreuen lassen. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (7)

 

Ohne Aufsehen blieben die Werbeaufnahmen von Reinhold Palm natürlich nicht. Der Fototermin in Heidelberg Hbf (vgl. Bild-Nrn. 66673 - 66676 und 66954 und 66955) sorgte auch bei den dortigen Eisenbahnern für eine angenehme Abwechselung. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Zaungäste (2)

 

Zwischen Biberach und Warthausen wechselte das "Öchsle" kurz vor Warthausen die Seitenlage neben der regelspurigen Hauptstrecke Ulm – Friedrichshafen. Das Bild zeigt den Blick aus dem Stellwerk in Richtung Biberach. Formsignale sicherten die niveaugleiche Kreuzung der 750-mm-spurigen Bahn mit der zweigleisigen Hauptstrecke. Trotzdem ereignete sich am Morgen des 6. Januar 1944 hier ein schwerer Unfall, als ein Hauptbahnzug nach Überfahren eines haltzeigenden Signals mit einem Schmalspurzug des "Öchsle" zusammenstieß. Die Lokomotive des P 1521 (Friedrichshafen – Ulm), eine württembergische C (BR 18.1), bohrte sich in die hölzernen Wagen des GmP 303 Ochsenhausen – Biberach. Bei diesem Unglück gab es zwölf Tote und mehrere Verletzte. 1964 entfiel nach Stilllegung des Teilabschnitts Warthausen - Biberach die Kreuzung mit der Südbahn. (31.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Streckenkreuzung Warthausen

 

Eine Werbefamilie der DB aus Schaufensterpuppen auf einer unbekannten Messe. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Werbung (63)

 

Eine Werbeabteil, das wohl auf einer Urlaubsmesse gezeigt wurde. Ob es den Anspruch erfüllte, die Menschen vom Auto wieder auf die Bahn zu locken, ist aus heutiger Sicht eher belustigend. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Werbung (64)

 

Nachempfundener Reisekomfort mit Schaufensterpuppen auf einer Reisemesse. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Werbung (65)

 

Frühstück im Schlafwagen der DSG. Der Schaffner war wohl echt, die Dame diesmal ein professionelles Mannequin. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Schlafwagen (7)

 

Die Queen steigt in Wiesbaden Hbf aus dem Salonwagen "10214 Köl", der eine unrühmliche Vergangenheit hatte und 1944 als letzter fertiggestellter Salonwagen Sdr 4ü-43 für einen Repräsentanten des "Tausendjährigen Reichs" (Reichsführer SS Heinrich Himmler) geliefert worden war, der ihn aber kaum noch genutzt haben dürfte. Offiziell war die Queen darüber informiert, dass diese Wagen auch schon der NS-Regierung dienten. Allerdings wurde sichergestellt, dass kein Einrichtungsgegenstand aus dieser Zeit im Wagen war. Die Fahrzeuge, die die Königliche Familie benutzte, waren vor dem Besuch vollständig aufgearbeitet worden. Es gab eine Sicherheitsabnahme durch Beamte aus London, die die Fahrzeuge auch daraufhin überprüften. Die US-Army dürfte den 1945 aus Thüringen "entführten" Wagen ohnhin damals leergeräumt und alle denkbaren "Devotionalien" in die USA geschafft haben. (20.05.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die Queen in Deutschland (5)

 

Ankunft von Queen Elizabeth II. in Wiesbaden. Es war seit 1909 das erste Mal, dass eine englische Königin wieder Deutschland besuchte. (20.05.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die Queen in Deutschland (6)

 

Die Chronisten berichteten, dass die damals 39-jährige Queen mit einem 15 Waggons langen Sonderzug und ihrer Entourage nach Wiesbaden angereist war, inklusive ihrer einstigen Säuglingsschwester Miss MacDonald, die den einjährigen Prinz Edward betreute. 17 Minuten zu spät wäre der Zug auf Gleis 5 im Wiesbadener Hauptbahnhof angekommen, wo das Empfangskomitee um den damaligen Ministerpräsidenten Georg August Zinn ungeduldig wartete. (20.05.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die Queen in Deutschland (7)

 

Wichtig für die Chronisten war auch zu erwähnen, dass die Queen komplett in rosa (Kleid, Mantel und Hut) eingekleidet war. Der Besuch in Wiesbaden dauerte gerade einmal zwei Stunden, u.a. standen ein Besuch im Kurhaus und im Landtag auf dem Programm, wo sich die Ehrengäste ins Goldene Buch der Stadt eintrugen. Dass es der Queen in Wiesbaden gefallen haben muss, zeigt ein Telegramm, das am selben Abend gegen 23.15 Uhr eintraf. „Dieser Besuch hat uns große Freude bereitet, und wir werden nur schöne Erinnerungen an die Freundlichkeit der Wiesbadener Bevölkerung bewahren.“ (20.05.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die Queen in Deutschland (8)

 

Die Bundesbahn-Filmstelle beim Bundesbahn-Zentralamt Frankfurt zeichnete für zahlreiche Werbe- und Lehrfilme verantwortlich. Neben regelrechten Spielfilmen wie "Ferien im Schnee" (1958) oder "Ein Wandertag im Sauerland" (1956) wurden u.a die periodisch erscheinenden "Filmspiegel der DB" gedreht. Der etwas gelangweilt erscheinende Herr, der hier auf seinen Filmauftritt wartet, ist übrigens der Erste Präsident der Bundesbahn, Heinz Maria Oeftering. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Filmaufnahmen (1)

 

Im Rahmen der Unfallverhütung musste auch an Selbstverständlichkeiten erinnert werden. (01.1961) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (18)

 

Besonders gefährdet waren Streckenläufer, auch wenn diese sich vordergründig korrekt verhielten und entgegen der Fahrtrichtung liefen. (04.1957) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (19)

 

Einen Augenblick unaufmerksam zu sein, kann das Leben kosten - daran musste man auch schon mal mit drastischen Mitteln erinnern. (02.1964) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (20)

 

Unfallverhütung ist eine Gemeinschaftsaufgabe! Heute hat sich der Arbeitsschutz weg von der reinen technischen Verhinderung von Unfällen hin zu einer umfassenden Prävention entwickelt. Unterweisungen bilden dabei ein wesentliches Element von Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz, d.h. die Versicherten werden während der Arbeitszeit ausreichend und angemessen auf die vorhandenen Gefährdungssituationen vorbereitet. (05.1964) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (21)

 

Im Arbeitsschutz trägt zwar grundsätzlich die Unternehmensleitung die Verantwortung für die Sicherheit und Gesundheit der Beschäftigten. Andererseits dürfen Beschäftigte nicht sehenden Auges gegen Schutzbestimmungen verstoßen. (11.1963) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (22)

 

Gerade die Rangierer waren eine besonders gefährdete Gruppe bei der Bahn. So waren sie über die Jahrzehnte häufig Zielgruppe der Unfallverhütungsplakate. (02.1982) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (23)

 

Ein Plakat, das sich an die Rangierer richtete, nur einwandfreie Hemmschuhe zu verwenden. (02.1982) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (24)

 

Das richtige Überqueren der Gleise war und ist ein Dauerthema in der Unfallverhütung. (02.1982) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (25)

 

Die fortschreitende Elektrifizierung erforderte auch, die Eisenbahner an die Gefahren aus dem Fahrdraht zu erinnern. (02.1982) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (26)

 

Das wohl bekannteste Unfallverhütungsplakat der DB, das es auch als Aufkleber gab. (10.1973) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (27)

 

Unfallverhütungsplakate sollten in anschaulicher Weise das Bewusstsein für den Arbeitsschutz prägen und Mitarbeiter zu einem sicherheitsbewussten Verhalten motivieren, wie hier die Rangierer für die richtige Benutzung des Rangiertritts. (04.1957) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (1)

 

Ende der 1960er Jahre führte die DB gelbe Warnwesten ein, z.B. für die Weichenreiniger, die hier gezielt auf diesem Unfallverhütungsplakat für das Tragen beworben wurden. (03.1969) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (3)

 

Dieses Unfallverhütungsplakat richtete sich wohl an die Zugschaffner, die Türen nicht vorzeitig zu öffnen, um keine Reisenden mit den geöffneten Türen bei der Einfahrt des Zuges an der Bahnsteigkante zu verletzten. Realistisch betrachtet, ging die größere Gefahr aber wohl von den Reisenden selbst aus, die diesen Hinweis ignorierten. Ein paar Jahre später erledigte sich diese Sache von selbst, weil es die "Tausendtüren-Züge" nicht mehr gab. (10.1953) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (4)

 

Auch Schlamperei im Gleisbereich konnte zu Unfällen beitragen, daher wurden die Mitarbeiter aufgefordert, keinen "Müll" auf den Rangierwegen zurückzulassen. Heute geht die größte Gefahr eher von der (nicht zurückgeschnittenen) Vegetation aus. (10.1953) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (5)

 

Dauerthema auf den Unfallverhütungsplakate war immer wieder das richtige Verhalten im Gleisbereich. Hier sind die "Klassiker" des falschen Verhaltens auf dem Weg zum Dienst auf einem Plakat zusammengefasst worden. (07.1952) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (6)

 

Plakate wie dieses hingen auf allen Dienststellen der DB aus und sollten die Mitarbeiter zu umsichtigen Verhalten im Gleisbereich anhalten. Dieses richtete sich speziell an die Rangierer. (01.1964) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (7)

 

Die Schlampigkeit eines anderen Mitarbeiters konnte dem Nächsten zum Verhängnis werden, daher musste mit drastischen Schlagworten darauf aufmerksam gemacht werden, um die Gefahr prägnant und überzeugend mitzuteilen. (10.1953) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (8)

 

Das Nichterkennen vorbeifahrender Züge beim Überschreiten von Gleisen unmittelbar hinter abgestellten Fahrzeugen ist eine bis heute unterschätzte Gefahr. (03.1957) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (12)

 

Ein Unfallverhütungsplakat zur Aufforderung sichere Dienstwege zu benutzen. (11.1963) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (13)

 

Manchmal mussten die Bahnmitarbeiter auch mit drastische Darstellungen zu richtigem Verhalten im Gleisbereich angehalten werden. (02.1964) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (14)

 

Damals war man häufiger auch mit dem Fahrrad unterwegs, was das Bundesbahn-Sozialamt zu diesem Unfallverhütungsplakat inspirierte. (02.1957) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (15)

 

Nicht nur in den Gleisen lauerten Gefahren, auch in den Werkstätten. Eine besonders gefährdete Gruppe waren dabei die Lehrlinge. (01.1964) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (16)

 

Eines der ersten Unfallverhütungsplakate der DB aus dem Jahr 1951. (09.1951) <i>Foto: BSA Frankfurt</i>
Unfallverhütungsplakat (17)

 

Stimmungsvolles Bild einer Expressgutverladung im Bahnhof Lauda. Aus Rationalisierungsgründen entfielen ab den späten 1970er Jahren (auch durch Einführung der Intercity-Züge) nach und nach die Gepäckwagen in den Reisezügen, außerdem wurde die für das Be- und Entladen notwendige Aufenthaltszeit sowie die Personalvorhaltung auf den Stationen mehr und mehr unwirtschaftlich. Der Expressgutverkehr mit Personenzügen wurde bei der Deutschen Bundesbahn mit Ablauf des Jahresfahrplans 1989/1990, in der Form eigener Expressgut-Züge (GEP) bei der DB AG im Jahr 1998 eingestellt. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Expressgutverladung (3)

 

Weihnachtsstimmung in der Mönckebergstraße in Hamburg. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Weihnachten in Hamburg

 

Ein Schnappschuss während des Besuchs von Queen Elizabeth II am Zeughausmarkt in Hamburg St. Pauli. (28.05.1965) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Die Queen in Deutschland (3)

 

Noch ein Bild abseits des Eisenbahn-Mainstreams, aber wie von einer Modellbahnanlage: Stein am Rhein im Schweizer Kanton Schaffhausen ist auch heute noch vor allem wegen seines gut erhaltenen Altstadtkerns bekannt. Schon die alten Römer wussten den Standort zu schätzen, das älteste Stadtrecht stammt aus dem Jahr 1385. (28.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Stein am Rhein

 

Ein Still-Elektrokarren im Bahnhof Seckach; ein typisches Fahrzeug von Bahn und Post, das in den 1960/70er Jahren hundertfach auf den Bahnhöfen der DB anzutreffen war, aber bei den Eisenbahnfotografen kaum Beachtung fand. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Elektrokarren (2)

 

Nicht nur einige Pkw-Modelle in der DDR besaßen für Westaugen durchaus den Charme des Morbiden, auch die Nutzfahrzeuge aus dem Osten wirkten mitunter wie aus einer anderen Welt. Auf der DDR-Transitautobahn A 4 bei Siebenlehn zwischen Chemnitz und Dresden quält sich ein VOMAG Typ 4,5 LHG bergauf, der von 1941 bis 1943 in Plauen gebaut worden war. Während solche Lkw im Westen längst verschrottet waren und durch effizientere Modelle ersetzt wurden, gehörten die Langhauber noch in den 1980er Jahren zum Straßenbild der DDR. Links auf dem Parkplatz steht die modernere IFA W 50-Variante. (04.05.1982) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
VOMAG-Lkw bei Siebenlehn

 

Das Dampflokparadies DDR hatte auch seine Kehrseiten. So manches Mal forderten die Zugverfolgungen ihren Tribut. Ein gut sortierter Werkzeugkasten, ein paar gängige Ersatzteile, mindestens ein Reserverad waren Pflicht. Erwischte es die Aufhängung des Auspuffs half so manches Improvisationstalent, da musste auch schon der Verbandskasten herhalten, wie hier bei Melchow. (05.1978) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
Upps ! (15)

 

Die imposante Verladeanlage über die linke Rheinstrecke bei Trechtingshausen gehörte zur Grube Amalienhöhe oberhalb von Waldalgesheim bei Bingen am Rande des Hunsrücks. Das Bergwerk war mit einer 7,6 km langen Drahtseilbahn mit der Verladeanlage verbunden und hatte eine Leistung von bis zu 60 Tonnen pro Stunde. Das geförderte Manganerz, später dann Dolomit, wurde hier auf Schiffe verladen. Die Anlage wurde 1912 erbaut und 1970/71 abgerissen. (15.07.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Verladeanlage Trechtingshausen

 

Die guten dienstbaren Geister des Frankfurter Hbf stellen sich zum Gruppenbild. Vom Dienststellenleiter über Bahnsteigaufsicht, Zugbegleiter, Reinigungskräfte, Fahrdienstleiter, Zugmelder, Zugansager, Sipos, Rangierer, Bahnpolizei ist alles dabei. (1977) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Personalversammlung

 

Bis 1927 war (Cöln-)Mülheim durch eine Schwimmbrücke mit dem linksrheinischen Ufer verbunden. Die Stadt Cöln hatte sich mit dem Eingemeindungsvertrag von Mülheim am 1. April 1914 zum Bau einer festen Brücke verpflichtet. Aufgrund des Ersten Weltkriegs und der Inflationszeit wurden erste Schritte zur Realisierung jedoch erst in den 1920er Jahren eingeleitet, Baubeginn war am 19. Mai 1927. Oberbürgermeister Konrad Adenauer eröffnete am 13. Oktober 1929 die neue Hängebrücke, die auch von der Straßenbahn benutzt wurde. Das Bauwerk wurde als sog. "unechte Hängebrücke" ausgeführt. Dabei wurden die Zugkräfte der Tragseile vom versteiften Fahrbahnträger als Druckkräfte aufgenommen. Somit konnten schwere Ankerblöcke vermieden werden, die damals im Kölner Baugrund als nicht ausführbar betrachtet wurden. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Brücke durch einen Luftangriff am 14. Oktober 1944 zerstört. Mit dem Neubau wurde 1948 begonnen. Interessanterweise erfolgte die Einweihung der neuen Brücke am 8. September 1951 wieder in Anwesenheit Adenauers, diesmal als Kanzler der Bundesrepublik Deutschland. (01.1929) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Mülheimer Brücke in Köln (1)

 

Eine Werbeplakat der DB, das die Nachfolgeorganisation wohl heute nicht mehr verwenden würde... (1974) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Werbung (62)

 

Ein Bild sagt mehr als tausend Worte.... Es bezieht sich übrigens darauf, dass komplizierte Sachverhalte oft mit einem Bild oder einer Darstellung sehr einfach erklärt werden können und ein Bild meist einen stärkeren Eindruck auf den Betrachter ausübt als ein umfangreicher Text. (1994) <i>Foto: Hans Hilger</i>
Ohne Worte (2)

 

Als Gängeviertel wurden in Hamburg die besonders eng bebauten Wohnquartiere in einigen Teilen der Altstadt und Neustadt bezeichnet. Die Gängeviertel waren größtenteils mit Fachwerkhäusern bebaut, deren Wohnungen zumeist nur durch schmale Straßen, zum Teil verwinkelte oder labyrinthartige Hinterhöfe, Torwege und die namensgebenden Gänge zwischen den Häusern zu erreichen waren. Die innerhalb der Wallanlagen in ihren Grundzügen noch mittelalterlich kleinteilig strukturierte Stadt war aufgrund der wachsenden Bevölkerung zunehmend stark verdichtet worden, so dass die Gängeviertel bei hoher Einwohnerdichte im 19. Jahrhundert ihre größte Ausdehnung erreichten. In den Vierteln wohnten meist mittlere und ärmere Bevölkerungsschichten, ebenso war kleinteiliges Gewerbe ansässig. Aufgrund der schlechten hygienischen Zustände, aber auch aus sozialen und politischen Bestrebungen begannen bereits zum Ende des 19. Jahrhunderts die ersten Sanierungsmaßnahmen durch Abriss. Das letzte größere Gängeviertel wurde in den 1960er Jahren abgerissen. (09.1964) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Hamburg Gängeviertel (1)

 

Da die Häuser im Gängeviertel sehr eng beieinander standen, war ein Verkehr mit Fuhrwerken oder Karren nur in eingeschränkter Weise möglich. Die Bewohner wurden anfangs entweder von Wasserträgern mit Trinkwasser versorgt oder schöpften ihren täglichen Bedarf direkt aus den Fleeten. Diese innerstädtischen Kanäle nahmen aber auch Kot und Unrat in jeder Form auf. Nicht zuletzt wegen der unhaltbaren hygienischen Zustände beabsichtigte die Stadt nach der Choleraepidemie des Jahres 1892 eine planmäßige Sanierung der Gängeviertel durchzuführen. Bereits 1883–1888 war das zur Altstadt gehörende Quartier auf dem Großen Grasbrook für den Bau der Speicherstadt abgerissen worden. 24.000 Menschen verloren dabei ersatzlos ihre Wohnungen und mussten sich eine neue Bleibe in dem ohnehin überbelegten Gängeviertel der Alt- oder der Neustadt suchen oder ihr hafen- und damit arbeitsnahes Wohnen aufgeben. Die unhaltbaren Zustände veranlassten Senat und Bürgerschaft, neue Sanierungsgebiete auszuweisen, die alten Häuser abzureißen und zeitgemäße Gebäude sowie breite Straßen zu errichten, was sich letztendlich noch bis 1964 hinzog. Uwe-Jens Jansen dokumentierte noch die Reste des Gängeviertels bevor es ganz verschwand. (09.1964) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Hamburg Gängeviertel (2)

 

Abrissarbeiten im Hamburger Gängeviertel. Die im Zweiten Weltkrieg verschonten Reste des Viertels wurden zwischen 1958 und 1964 zugunsten des Baus des Unilever-Hauses und der Errichtung der Ost-West-Straße beseitigt. Minimale Reste des einst ausgedehnten Viertels sind mit den Fachwerk-Traufenhäusern auf der Westseite des Bäckerbreitengangs und dem Eckhaus Dragonerstall (Zweite Hälfte des 18./Anfang des 19. Jahrhunderts) noch erhalten. Diese sowie die in unmittelbarer Nähe gelegenen Gebäude zwischen Valentinskamp, Caffamacherreihe und Speckstraße stehen seit 1953 unter Denkmalschutz. (09.1964) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Hamburg Gängeviertel (3)

 

Die am 30. März 1838 gegründete Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz/Rheinschanz-Bexbacher-Bahn, die spätere Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft, projektierte einen Schienenweg zwischen der Rheinschanze (heute Ludwigshafen am Rhein) gegenüber Mannheim und der westlichen Grenze zu Preußen bei Bexbach. Im April 1844 fing der Streckenbau gleichzeitig in Ludwigshafen, Neustadt an der Haardt, Kaiserslautern und Homburg in Richtung Bexbach an. Zwischen der Grenze zu Preußen und Kaiserslautern mussten die Erbauer aufgrund des moorigen Bodens im Landstuhler Bruch teilweise zehn Meter Erde als Bahndamm aufbringen. Ab April 1846 folgte zwischen Ludwigshafen und Neustadt die Verlegung von Schienen. Der Eröffnungszug von Ludwigshafen (Rhein) nach Neustadt (Haardt) verkehrte am 11. Juni 1847 und war mit der Lokomotive Nr. 1 "HAARD" bespannt. Ein Modell der Lok war auch auf dem Festumzug in Ludwigshafen/Rhein dabei. (1938) <i>Foto: RVM</i>
100 J. Pfälzische Ludwigsbahn

 

Blick von der Petrikirche auf Binnen- und Außenalster mit der Lombardsbrücke. (08.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Hamburg 1961 (1)

 

Der Blick in die Mönckebergstraße mit dem Hauptbahnhof im Hintergrund, aufgenommen von der Petrikirche. Die Mönckebergstraße ist eine der Haupteinkaufsstraßen Hamburgs und bildet zusammen mit der Spitalerstraße, die spitz auf die Mönckebergstraße zuläuft, den Hauptzugang in die Hamburger Innenstadt. Die Innerortsstraße wurde am 26. Oktober 1909 dem Verkehr übergeben und ist nach dem Bürgermeister Johann Georg Mönckeberg (1839–1908) benannt. Laut der Untersuchung einer Beratungsgesellschaft im Jahr 2013 steht die Mönckebergstraße mit etwa 12.500 Passanten pro Stunde in der Reihenfolge der meistfrequentierten Einkaufsstraßen Deutschlands an zweiter Stelle, gleich nach der Kölner Schildergasse. (08.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Hamburg 1961 (2)

 

Blick auf einen gefüllten Parkplatz am Domplatz, der heute komplett autofrei ist. (Anm.: Das Bild ist seitenverkehrt, was vorübergehend zu Irritationen führte). (08.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Hamburg 1961 (3)

 

Blick von der Kirche St. Petri auf die Speicherstadt, Oberhafenbrücke, Großmarkt und Betriebsbahnhof. (08.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Hamburg 1961 (4)

 

Baustelle am Jungfernstieg an der Kleinen Alster. Der Namen "Jungfernstieg" hat die Straße durch einen bürgerlichen Ritus erhalten: Auf der Flaniermeile führten sonntags Familien ihre unverheirateten Töchter, die Jungfern, spazieren. (08.1968) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Hamburg 1968 (1)

 

Der dünne Fahrplan ließ dem Breddiner Bahnhofsvorsteher reichlich Zeit zur Pflege seines bahneigenen Kleingartens. (31.08.1967) <i>Foto: Klaus Kröber (Sammlung Ludger Kenning)</i>
Prignitz (25)

 

Die evangelische Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche am Breitscheidplatz im Berliner Ortsteil Charlottenburg. Sie wurde im Auftrag von Kaiser Wilhelm II. zum Gedenken an seinen Großvater Kaiser Wilhelm I. in den Jahren 1891–1895 von Franz Schwechten im Stil der Neoromanik erbaut. Ihr Kirchturm war mit 113 Metern der damals höchste der Stadt. Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Gedächtniskirche 1943 schwer beschädigt. Nach einem Streit um den Wiederaufbau folgte die Einigung auf den Abriss des Kirchenschiffs und den Erhalt der 71 Meter hohen Turmruine als Mahnmal gegen den Krieg. (02.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Berlinreise 1960 (3)

 

Blick in Berlins bekannteste Einkaufsstraße, den Kurfürstendamm. (02.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Berlinreise 1960 (4)

 

Im Gegensatz zum Westberliner Kurfürstendamm erscheint der Ostberliner Prachtboulevard, die Stalinallee, eher trist und grau. Die Wohnblöcke und Türme wurden in den 1950er Jahren in einem Stilmix aus Sozialistischem Klassizismus und preußischer Schinkelschule errichtet. Zur repräsentativen Gestaltung der Allee, die ihrer vorgesehenen Bedeutung entsprach, reiste 1950 eigens eine DDR-Regierungsdelegation nach Moskau, Kiew, Stalingrad und Leningrad, um den Städtebau der Sowjetunion zu studieren. Das „Nationale Aufbauprogramm Berlin“ sah die Stalinallee als Schwerpunkt eines Stadtteils von Wohn- und Hochhäusern sowie als Vorbild für die hauptstädtische Architektur und Stadtplanung vor. Die überdurchschnittlich breite Straße war nicht nur für den städtischen Verkehr vorgesehen, sondern sollte Ost-Berlins Anspruch als Hauptstadt gerecht werden sowie für Aufmärsche und Paraden genutzt werden. Der Prachtboulevard zieht sich über zwei Kilometer schnurgerade hin, gesäumt von jeweils fünf groß dimensionierten Wohnblöcken mit bis zu 13 Stockwerken. Am 13. November 1961 wurde die Stalinallee in Karl-Marx-Allee unbenannt. (02.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Berlinreise 1960 (6)

 

Auch wenn hier ein VW-Käfer steht, wir befinden uns in einem Neubauviertel im Bezirk Friedrichshain in Ostberlin. (02.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Berlinreise 1960 (7)

 

Im Kontrast zur Stalinallee sahen manche Ecken in der "Hauptstadt der DDR" allerdings noch aus, als wäre der Zweite Weltkrieg gerade zu Ende gegangen. (02.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Berlinreise 1960 (8)

 

Straßenszene in der Vorweihnachtszeit des Jahres 1961 am Hasselbachplatz in Magdeburg. Auffällig ist, dass es keinerlei Weihnachtsbeleuchtung gibt. Wahrscheinlich lag es daran, dass die politische Führung der DDR ein schlechtes Verhältnis zu Religion hatte. Die Ideen des Christentums passten nicht zur Philosophie von Marx und Engels. Und Schenken stellte Schenkende in der DDR vor ein großes Problem: Aufgrund der sozialistischen Planwirtschaft gab es kaum private Produktion, es herrschte ein permanenter Mangelzustand nahezu aller Waren. Teilweise Abhilfe schafften die Pakete vom verpönten Klassenfeind aus dem Westen. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Magdeburg 1961 (5)

 

Nach den tristen Winterbildern noch ein Kontrast von der Hamburger Reeperbahn des Jahres 1965: Das Kaffeehaus Menke (eröffnet 1912, Reeperbahn 34/35), das 1943 zerstört wurde, erstrahlt im neuen Glanz. Hier spielten seit den 1950er Jahren die ersten swingorientierten Tanzkapellen. Rechts das heute auch nicht mehr existente Radiant-Kino (Reeperbahn 31), wo gerade der einschlägige Streifen "Gefahren der Liebe" lief, der nicht einmal im Filmlexikon Erwähnung findet. Heute hat sich die Szenerie völlig verändert, es dominieren hier Stundenhotels und Spielsalons. (05.1965) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Hamburg 1965 (1)

 

Wer gut schmiert.... Öl durchdrücken am reparierten Lager der 01 1519. (05.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mit 2x 01.5 nach Rügen (10)

 

Den Nachwuchs bei Laune zu halten, während der Vater ein für die Kleinen völlig unverständlichem Hobby nacheifert, ist von jeher kein einfaches Unterfangen gewesen. Auch ein Foto hilft nicht weiter, wenn der Dampfzug einfach nicht erscheinen will. Das Eisenbahnhobby zählt sicherlich nicht zu den familienfreundlichen Aktivitäten - so manche Partnerschaft wird dabei schon "auf der Strecke" geblieben sein. (1966) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Warten auf den Zug (4)

 

Während in Northeim die Passanten ihre liebe Not haben, durch die von der Leine überspülte Unterführung an der Bahnhofsstraße zu kommen, scheinen die Eisenbahner auf der Brücke angesichts der verzweifelten Versuche eher amüsiert zu sein. (1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Hochwasser in Northeim

 

Unter der "Regie" von Burkhard Wollny (rechts) baut man sich unauffällig mit mindestens (gezählten) 15 Kameras an der Bahnstrecke auf, man weiß ja nie, was kommt. Anschließend wird bei der Vorbeifahrt der Zug regelrecht "abgeschossen" (wie auch die nachfolgende Bildserie der 01 2118 bei Großenhain zeigt), angefangen vom Teleobjektiv bis zum Weitwinkel, in der Hoffnung, dass wenigstens ein brauchbares Bild dabei ist. Was damals noch anchronistisch anmutete, weil das analoge Filmmaterial richtig ins Geld ging, ist im digitalen Zeitalter Normalität geworden, wo bis zu 10 Bilder in der Sekunde möglich sind - wobei gerade heutzutage Masse nicht immer Klasse ist. Neben Burkhard Wollny haben sich hier noch Hermann Kuom (Mitte) und Karsten Risch aufgebaut. (04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Wie kommt man zu guten Fotos ?

 

Eisenbahnfotografen haben mit so manchen Unbillen zu kämpfen, um zu einem guten Bild zu kommen. Wehrhafte Gänse gehören wohl eher selten dazu. (04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Fotoverhinderer

 

Neben alten Lokomotiven gab es offenkundig auch andere ansprechende Motive im Salzkammergut.... (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1041+1189 b. Bad Ischl (9)

 

Auch Olaf Teubert war in Meiningen vertreten und sammelte während der Veranstaltung im DLW für die 01 150. Nach langen und anfangs zähen Verhandlungen konnte 2013 aufgrund der Initiative von Olaf Teubert die Lok wieder in Betrieb genommen werden. Fast 1 Mio. Euro wurden gemeinsam vom DB Konzern, der Firma Märklin und vielen weiteren Spendern und Sponsoren über die Stiftungen in das Projekt 01 150 investiert, dabei wurden alleine durch Olaf Teubert in zwei Jahren 500.000 Euro an Spendengeldern zur Rettung der Lokomotive eingesammelt. Leider erlitt die Lok Anfang 2019 einen Schaden an den Radreifen und musste abgestellt werden. Dennoch versucht Olaf Teubert unermüdlich "seine" 01 wieder ans Laufen zu bringen. (07.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
25. Meininger Dampftage (4)

 

Große und kleine Zuschauer auf den 12. Märklin-Tage 2019 in Göppingen. (14.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
12. Märklin-Tage 2019 (12)

 

Warten auf den Dampfzug an der Geislinger Steige. Zählt man die Stunden zusammen, die man über Jahrzehnte beim Warten auf Züge verbracht hat, dürften summa summarum mehrere Monate Lebenszeit zusammenkommen. Manches erinnert an das Theaterstück "Warten auf Godot" von Samuel Beckett, mit dem Zwang zu langem, sinnlosem und vergeblichem Warten auf den erhofften Zug. (15.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
12. Märklin-Tage 2019 (13)

 

Das bewegliche Triebwerk der 01 1080, das jahrelang die Reisenden in Hamburg-Altona erfreute, hat eine neue Heimat beim DDM in Neuenmarkt-Wirsberg gefunden. Nachdem die DB im Jahr 2010 bekanntgab, den Bahnhof Altona nach Norden auf die Höhe des heutigen S-Bahnhofs Diebsteich zu verlegen, wurde der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt dieses Triebwerk angeboten. Ende 2013 hat sich die Eisenbahnstiftung daran gemacht, das Triebwerk in Altona abzubauen. Allein 40.000 Euro waren notwendig, um das Triebwerk in Hamburg ab- und in Neuenmarkt wieder aufzubauen. Nach Einlagerung und fachmännischer Aufbereitung fand es jetzt – wie geplant – im neuen Eingangsgebäude des DDM seinen Platz. Das 15 Tonnen schwere Triebwerk kann hier jederzeit in Bewegung gesetzt werden und man kann die optisch wichtigsten Teile einer Dampflok in Betrieb sehen. Stiftungsgründer Joachim Schmidt steht hier nach erfolgreicher Montage vor dem neuen Blickfang des DDM. (12.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Neues Exponat für das DDM

 

In den Sommerferien 2019 wurde die wichtigste Bahnstrecke durch das Ruhrgebiet zwischen Duisburg und Essen komplett gesperrt. In der Ruhraue, an der Stadtgrenze zwischen Duisburg und Mülheim/Ruhr, wurde eine neue Stahlbrücke über den Ruhrkanal zusammengebaut, die hier spektakulär mittels Schwimmpontons eingeschoben wird. Die Stahlkonstruktion wiegt 1.500 Tonnen, ist 134 Meter lang, acht Meter breit und 15 m hoch. (16.08.2019) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Bauarbeiten Essen-Duisburg (1)

 

Wie die Deutsche Bahn in einer Pressemitteilung erklärte, bestand die Stahlkonstruktion der Brücke aus über 100 Einzelteilen, die mit Spezial-, und Schwertransporten in den letzten Wochen und Monaten aus Polen angeliefert worden waren. Damit alle Teile zusammenpassten und die Ingenieure auf der Baustelle in der Ruhraue nahe Duisburg bei der Endmontage keine bösen Überraschungen erlebten, wurden viele Brückenteile in Polen bereits einmal montiert und wieder demontiert. Die geprüften Bauteile wurden dann auf der Großbaustelle an der Ruhr endgültig montiert und mit tausenden Schweißnähten verbunden. Die wichtigsten Schweißnähte wurden mit Ultraschall und Röntgentechnik auf Herz und Nieren geprüft. Geplant ist eine Lebensdauer für die nächsten 100 Jahre für die neue Eisenbahnbrücke, die alte Ruhrkanalbrücke hatte es mit dem Baujahr 1911 immerhin auf 108 Jahre gebracht. Dazu wurde der Stahl besonders behandelt: Die Beschichtung besteht aus vier Lagen, von denen drei bereits im Werk aufgetragen wurden. Die Deckschicht wurde direkt vor Ort aufgebracht. Im Hintergrund ist ein ICE zwischen Duisburg und Oberhausen unterwegs. (16.08.2019) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Bauarbeiten Essen-Duisburg (2)

 

In den sechseinhalb Wochen der Komplettsperrung zwischen Duisburg und Essen wurden 15.000 Meter neue Kabel verlegt, 129 neue Signale aufgestellt und 22 Kilometer Schienen ausgetauscht. Dazu kamen 13 neue Weichen, eine neue Ruhrkanalbrücke und ein Streckenabschnitt für den RRX. Hier wird eine neue Fahrleitung am Heißener Berg bei Mülheim/Ruhr eingezogen. (16.08.2019) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Bauarbeiten Essen-Duisburg (3)

 

Mit dieser spektakulären Art wurden am Heißener Berg neue Signale aufgestellt. Die Signale lagerten bereits seit einigen Tagen aufgereiht und vormontiert an einer gut abgeschirmten Stelle, wo sie mit dem Hubschrauber aufgenommen und dann punktgenau zwischen den Fahrleitungen zum jeweiligen Absetzpunkt geflogen wurden. (16.08.2019) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Bauarbeiten Essen-Duisburg (4)

 

Punktgenaues Aufstellen eines Signals im Ferngleis am Heißener Berg bei Mülheim an der Ruhr. Das Signal wiegt rund 500 kg. Die Methode wurde schon zu DDR-Zeiten bei der Reichsbahn gerne verwendet - im Westen war sie weitestgehend unbekannt. (16.08.2019) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Bauarbeiten Essen-Duisburg (5)

 

Die Proteste der Bevölkerung wollten bis zuletzt nicht verstummen. Eine Szene aus Limbach. (27.05.1973) <i>Foto: Peter Wagner</i>
Mosbach - Mudau (121)

 

Früher alltäglich, ist heute die Haltung von Wildtieren, wie Elefanten, im Zirkus umstritten. Ganz abgesehen davon findet der Tiertransport auf der Schiene schon lange nicht mehr statt. Immer mehr Städte und Gemeinden diskutieren sogar über Möglichkeiten, Auftritte von Zirkussen mit Wildtieren zu verbieten, indem sie zum Beispiel keine städtischen Flächen mehr zur Verfügung stellen. Allerdings ist die Rücküberführung der meist schon in Gefangenheit geborenen Tiere in die Wildnis auch nur Wunschtraum. Die meisten Zirkuselefanten heute sind übrigens weiblich und zudem meist relativ alt. Somit fehlt die Basis für eine effiziente Nachzucht. Das Problem des Zirkuselefanten wird sich daher innerhalb der nächsten Jahre so buchstäblich in Luft auflösen. Das Bild mit Elefanten vom Zirkus Busch-Roland entstand in Weil am Rhein mit dem Stellwerk 7 im Hintergrund. (1975) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Der Zirkus kommt (20)

 

Nächster logischer Schritt der Hüter der politische Korrektheit wird dann sein, nachdem alle Wildtiere aus dem Zirkus verbannt wurden, dass es den restlichen Tieren dort mit dem Argument der Tierquälerei auch "an der Kragen gehen" wird, konsequenterweise wird dann wohl auch der Reitsport mit Pferden verboten. Vergessen wird dabei gerne, dass das Wort "Manege" französisch für „Reitschule“ steht und der durchschnittliche Manegendurchmesser von 13 Metern nicht von ungefähr kommt, da dies ein perfektes Maß ist, um ein Pferd im Kreis laufen zu lassen. Mitte der 1970er Jahre war diese Diskussion noch in weiter Ferne, als diese Zirkuspferde in Kassel vom Zug auf den Lkw umgeladen wurden. (1975) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Der Zirkus kommt (21)

 

Das Dampflokparadies DDR hatte auch seine Kehrseiten. So manches Mal forderten die Zugverfolgungen ihren Tribut. Ein gut sortierter Werkzeugkasten, ein paar gängige Ersatzteile, mindestens ein Reserverad waren Pflicht. Erwischte es den Auspuff, half so manches Improvisationstalent in den Werkstätten weiter, dann wurde auch schon mal ein Rohr vom Trecker eingeschweißt. (09.1977) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Upps ! (7)

 

Als nächstes wurde der Sonderzug mit 01 1075 nach Altenbeken an der Rottbruchstraße über den Abzweig Herne-Rottbruch erwartet, die wegen einer Baustelle hinter der Brücke zur Sackgasse geworden war, sodass man auf der Brücke parken und sich einen halben Kilometer Fußweg ersparen konnte. Dies rief eine Polizeistreife auf den Plan, die einen bereits anwesenden Fotografen neugierig befragte und danach beschloss, auch auf den Dampfzug zu warten. Die Bemerkung, hier schon seit 44 Jahren zu fotografieren, aber noch nie mit Polizeischutz, nahmen die beiden Polizisten jedenfalls mit Humor zur Kenntnis. Nach der Vorbeifahrt der 01.10 waren die Polizisten schon eingestiegen, als vom Fahrer noch die Frage kam, wo denn der Zug langfahren würde. Nach dem Wasserfassen im Güterbahnhof Riemke sollte er durch die Bochumer Innenstadt eine Steigung hinauffahren, wo es erfahrungsgemäß sicherlich laut werden würde. Der Hinweis, dass es dort vor zwanzig Jahren Bürgerprotest gegeben hätte, weil die Dieselloks dort so laut heulten und ein Anwohner die Lokführer sogar mittels Megafon beschimpft hätte, obwohl die ja daran nichts ändern konnten, wurde lediglich mit Gelächter quittiert - wahrscheinlich hielten die jungen Polizisten es für frei erfunden. (07.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Vivat Viadukt 2019 (2)

 

Mahnende Worte für das Lokpersonal im Bw Kassel. (1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Bw Kassel (1)

 

Unzählige Personale sind wohl durch diese Tür im Bw Kassel gegangen. Die Lokleitung stellte die Dienstpläne auf und überwachte deren Einhaltung. Auch wurde dort geplant, dass ausreichend Personale und Triebfahrzeuge bereitstanden und wirtschaftlich eingesetzt wurden. Ebenfalls wurde hier der Verwendungsnachweis für die Triebfahrzeuge geführt, eine Übersicht, aus der die betriebliche Leistung der einzelnen Triebfahrzeuge hervorging. (1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Bw Kassel (2)

 

Ein versteckter Einblick in den Schuppen des Bw Kassel. (1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Bw Kassel (3)

 

Ein altes Läutewerk an der Bahnstrecke Angermünde - Pasewalk. (07.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Läutewerk (3)

 

Der "Amphibische Verkehr" war ein spezielles Transportsystem dser Fa. Hoesch zum Transport von Kohle über den Dortmund-Ems-Kanal und den Mittellandkanal nach Salzgitter. Benannt wurde es nach seinem Entwickler, dem Dr.-Ing. Eberhard Westphal und wurde daher auch unter dem Namen "Westphalfloß" bekannt. Der "Arbeitskreis Amphibischer Verkehr" leistete die Vorarbeiten für die entsprechende Infrastruktur im Dortmunder Hafen für den Übergang der Lastrohre vom Wasser auf die Schiene und umgekehrt. (1951) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Amphibischer Verkehr (1)

 

Im Dortmunder Hafen "Hardenberg" entstand ein sog. "Amphibienhafen", um den Übergang der Lastrohre zwischen Schiene und Wasser zu bewerkstelligen. Das Lastrohr war ein schwimmender Behälter von 12 m Länge, 3 m Breite mit einer Nutzlast von 42 t. (1951) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Amphibischer Verkehr (2)

 

Vorführung des "Westphalfloß" im Dortmunder Hardenberghafen. Bereits 1943 auf der Neudorf-Werft in Strassburg konstruiert, führten die Demontagen und Entflechtung der Reichswerke für Erzbergbau und Eisenhütten in Watenstedt-Salzgitter zur Renaissance dieses Systems mit dem Aufbau einer eigenen Schiffahrts-Abteilung. Die Kohle für die Hochöfen mußte auf dem billigen Wasserweg herbeigeschafft werden. Dr. Westphal, Leiter der neuen Abteilung, erfand ein Mittel, den Transport preiswert zu gestalten: Er konstruierte das Lastrohr, fügte je acht mal drei davon zusammen, und das "Westphalfloß" war fertig. (1951) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Amphibischer Verkehr (3)

 

Wasserung eines Lastrohres im Hardenberghafen in Dortmund. Der "Amphibische Verkehr" war eine Transportkombination zwischen Schienen- und Wasserweg. So konnte das Massengut Kohle ohne aufwendiges Umladen transportiert werden. Die selbstschwimmenden Transportbehälter wurden per Eisenbahn zum Hafen transportiert und hier mit einem Schrägaufzug zu Wasser gelassen werden. In einem Schlepperverband wurden die zusammengekuppelten Transportbehälter auf dem Wasserweg zum Bestimmungsort Salzgitter transportiert. (1951) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Amphibischer Verkehr (4)

 

Spezialwagen des "Arbeitskreises Amphibischer Verkehr" mit einem schwimmfähigen Lastrohr. Das einzelne Lastrohr war ein Kreiszylindermantel, aus dem etwa ein Viertel des Umfangs über die ganze Länge als Ladeluke (oben) herausgeschnitten war. Fünf Schotte bildeten vier wasserdichte Räume. Das Lastrohr war drei Meter breit und 24 Meter lang. (1951) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Amphibischer Verkehr (5)

 

Zusammenstellung des "Westphalfloß" im Dortmunder Hardenberghafen. Jeweils drei Behälter wurden nebeneinander und acht Einheiten hintereinander gekuppelt. (1951) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Amphibischer Verkehr (6)

 

Normalerweise wurden jeweils drei Behälter nebeneinander und acht Einheiten hintereinander für den Schiffstransport über den Dortmund-Ems-Kanal und den Mittellandkanal nach Salzgitter gekuppelt. Zur Vorführung in Dortmund wurden hier sogar fünf Lastrohe nebeneinander vertäut. Der Antrieb einer solchen Einheit bestand aus zwei Schleppern, von denen einer schleppte und der andere schob. Der vordere hatte eine Leistung von zweimal 180 PS und der hintere von zweimal 150 PS. Der Verband hatte eine Länge von 222 Metern bei 9 Metern Breite und hatte ein Ladevermögen von 2.200 Tonnen. Die gesamte Einheit wurde über Seilzüge so gelenkt, dass auch enge Kurven durchfahren werden konnten. Diese Flöße waren sozusagen die Vorläufer der Schubschifffahrt. Auf dem Rhein hat man in dieser Zeit auch Versuchsfahrten mit 120 Transportbehältern unternommen. (1951) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Amphibischer Verkehr (7)

 

Die einzelnen Transportbehälter wurden am Bestimmungsort mit einem Schrägaufzug aus dem Wasser gezogen und an Land ausgekippt. Dadurch ersparte man sich das Entladen mit einem Kran. Bereits im Zweiten Weltkrieg wurde so ein Kraftwerk in Salzgitter-Beddingen mit Kohle versorgt. (1951) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Amphibischer Verkehr (9)

 

Ausrichten des Treibradsatzes einer Diesellok auf dem Bohrwerk bei der Fa. Reuschling in Hattingen. (1971) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lokausbesserung Reuschling (1)

 

Ausbesserung einer dreiachsigen Diesellok von Kraus-Maffei (Baujahr 1957) bei Reuschling in Hattingen. (1971) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lokausbesserung Reuschling (2)

 

Aufsetzen des Lokkastens auf die Radsätze. (1971) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lokausbesserung Reuschling (3)

 

Dieseltestgerät für Einspritzung und Temperatur. (1971) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lokausbesserung Reuschling (4)

 

Prüfen der Einspritzung und Temperatur mit dem "Diesel-Checkomat". (1971) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lokausbesserung Reuschling (5)

 

Festziehen der Zylinderköpfe. (1971) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lokausbesserung Reuschling (6)

 

Kontrolle der Sitzflächen der Ventile im Zylinderkopf. (1971) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lokausbesserung Reuschling (7)

 

Maßkontrolle der Zylinderlaufbuchsen. (1971) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lokausbesserung Reuschling (8)

 

Pleuelstange eines Diesellokmotors. (1971) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lokausbesserung Reuschling (9)

 

Voith Strömungsgetriebe L37 mit Drei-Gang-Getriebe, einem Anfahrwandler und zwei Kupplungsgängen wie es auch bei der V 36 und den ersten Loks der Baureihe V 60 zum Einsatz kam. (1971) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lokausbesserung Reuschling -10

 

Die Sogwirkung vorbeifahrender Züge, wie hier am IC 2042 nach Köln sollte man nicht unterschätzen. Je leichter ein Gegenstand oder ein Mensch auf dem Bahnsteig ist und je mehr Angriffsfläche es oder er bietet, desto stärker ist die Auswirkung des Sogs. Die Bahn betont, dass wer hinter der weißen Sicherheitslinie bleibt, normalerweise nichts zu befürchten hat. Kritiker bemängeln jedoch, dass "sich niemand in 80 Zentimeter Abstand ohne Leitplanke auf den Mittelstreifen einer Autobahn stellen würde, wo die Pkw mit 160 km/h vorbeibrettern würden" und plädieren für eine Verdoppelung des Abstands auf anderthalb Meter. Die Schraffierung wie hier in Haan-Gruiten bedeutet übrigens, dass der Sicherheitsabstand zur Bahnsteigkante nicht ausreicht. (21.06.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Huiii !

 

Auch wenn es wie eine Eisenbahnbrücke aussieht, ist hier die Lahntalbrücke der Bundesautobahn A 3 bei Limburg zu sehen. Das Ursprungsbauwerk entstand nach einem Entwurf der Frankfurter Obersten Bauleitung für Kraftfahrbahnen als Naturstein-Bogenbrücke in einer Länge von 513,54 Metern mit dreizehn Bögen und einer maximalen Höhe von 60 Metern und war eines der aufwendigsten Brückenbauwerke der Reichsautobahn. Die Brücke wurde ab Juli 1937 errichtet und am 23. September 1939 mit dem Autobahnabschnitt Limburg-Nord zur damaligen Anschlussstelle Wiesbaden dem Verkehr übergeben. In der Nacht zum 26. März 1945 sprengte die Deutsche Wehrmacht vor den aus der Richtung Montabaur anrückenden amerikanischen Truppen einen Bogen. Anschließend stürzten sechs weitere Bögen nach. Der daraus folgende Aufstau der Lahn setzte den Ort Mühlen weitgehend unter Wasser und unterbrach auch die Lahntalbahn. Militärisch war die Sprengung sinnlos, die Amerikaner besetzten am darauffolgenden Tag Limburg. 1948/49 wurde eine Behelfsbrücke über dem zerstörten Brückenabschnitt montiert (Foto). Sie musste eine 218 Meter breite Lücke schließen. Bis zur Freigabe des Behelfs 1950 wurde der Autobahnverkehr durch die Limburger Innenstadt geleitet. Allein 1949 wurden auf der innerstädtischen Autobahnroute bis zu 6000 Fahrzeuge am Tag gezählt - für die damalige Zeit eine gigantisch hohe Zahl. Von 1960 bis 1965 erfolgte der Aufbau einer modernen Spannbetonbrücke, die 2016 durch einen Neubau ersetzt wurde. (21.06.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Lahnbrücke bei Limburg

 

Am 24. Juni 1948 wurde durch die Sowjetunion die Versorgung West-Berlins, das mitten in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) lag, durch die Blockade aller Land- und Wasserverbindungen abgeschnitten. Die Blockade war eine direkte Reaktion auf die Währungsreform in den Westzonen und führte zur Versorgung West-Berlins durch die Berliner Luftbrücke. Das Bild zeigt die sog. "Rosinenbomber" auf dem Flughafen Berlin-Gatow. Der Pressefotograf vermerkte, dass die Flugzeuge im 90sec-Takt starteten und landeten - und das rund um die Uhr. Da die Luftbrücke offenkundig die Versorgung West-Berlins über längere Zeit, sogar über den Winter, gewährleisten konnte, die Blockade aber auch nachteilige Folgen auf die Wirtschaft der SBZ und von Ost-Berlin hatte, wurde sie am 12. Mai 1949 beendet. (11.11.1948) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Berlin-Blockade (2)

 

Der Hintergrund dieses Bildes, das in der BD Frankfurt oder HVB entstand, erschließt sich aus heutiger Sicht nicht mehr. Vielleicht ging es auch nur ganz profan um die Darstellung der neuen IBM-Kugelkopf-Schreibmaschine (für die Jüngeren: das ist der Kasten, auf den die Dame gerade einhämmert!). Bezeichnend ist allerdings das auch in den 1970er Jahren immer noch vorherrschende Rollenbild mit der Frau als Sekretärin und dem Chef als Mann - und die obligatorischen Zigaretten auf dem Schreibtisch. (1974) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Chef und Sekretärin

 

Blick auf die Stelltafel der Frankfurter Zentralfahrdienstleitung "Fzf" mit Sitz im ehemaligen Stellwerk "Fpf" am Frankfurter Hauptbahnhof. In der Mitte ist der Hbf dargestellt, rechts davon oben die Abzweigstelle Main-Neckar-Brücke, daneben dann Ff-Louisa, ganz rechts der Bahnhof Neu Isenburg. Oben links befindet sich der Abzw. Hellerhof (heute Bf/Abzw Ff-Galluswarte), noch mit 3 Streckengleisen zwischen Hauptbahnhof und Frankfurt West. Ganz rechts unten ist schon der Abzw. Schwanheim mit der Strecke zum Flughafen dargestellt. (1972) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Stw "Fpf" Frankfurt/M Hbf

 

Auch der Anlass dieses Fotos ist nicht bekannt. Offenkundig ging es um den Gewinn eines Preisausschreibens. Der glückliche Gewinner erhält in Frankfurt Hbf auch noch die Dienstmütze des "Bahnhofs-Chefs" - eigentlich die eines Aufsichtsbeamten. (1980) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Preisverleihung

 

Werbeausstellung der DB zum Thema Containerverkehr. Die Transfracht Deutsche Transportgesellschaft (TFG) wurde am 14. April 1969 als 100%ige Tochter der DB gegründet, mit dem Ziel den Kombinierten Güterverkehr und den Binnenverkehr mit Containern zu den Häfen abzuwickeln. Die Intercontainer wurde 1967 von europäischen Bahngesellschaften in der Rechtsform einer Genossenschaft gegründet und war auf den europäischen Kombinierten Verkehr spezialisiert. (1979) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Werbung (61)

 

Wolfgang Vaerst (links) war von 1972 bis 1982 Erster Präsident der Deutschen Bundesbahn. Am 13. Mai 1972 löste er Heinz Maria Oeftering als Erster Präsident der DB ab. In seiner Amtszeit legte er unter anderem die Grundlagen des heutigen Fernverkehrs-Systems. So führte er beim InterCity die zweite Klasse und den Stundentakt ein. Auch stellte er die Weichen für den 1991 gestarteten ICE-Verkehr. So fällt auch der Baubeginn der ersten beiden deutschen Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart in seine Amtszeit. Als Bundesbahnpräsident gab er regelmäßig das Handbuch des Eisenbahnwesens heraus. Am 13. Mai 1982 folgte Reiner Gohlke Vaerst in diesem Amt nach. Wolfgang Vaerst starb im Jahr 2015 im Alter von 84 Jahren. (1976) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Der Präsident

 

Solche Werbeveranstaltungen, die im DER-Reisebüro des Frankfurter Hauptbahnhofs stattfanden, waren sicherlich bei allen Beteiligten besonders beliebt. Die damals geschätzen hohen Herrschaften der Bahn, die der jungen Dame mit den "urbadischen" Prädikatsweinen zuprosten, sind allerdings nicht überliefert. (1977) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Na dann Prost!

 

Die S-Bahn Frankfurt setzte in den 1970er Jahren speziell in den S-Bahnzügen der Baureihe 420 durchaus attraktive Zugbegleiterinnen ein. (1975) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Fahrkartenkontrolle (2)

 

Der Stückgutversand der Bahn erfolgte entweder auf dem direkten Weg mit Ortswagen oder mit Umladewagen über andere Umladehallen. Vor dem Zweiten Weltkrieg besaß die Reichsbahn 151 größere Rangierbahnhöfe, von denen 65 Stückgutumschlaghallen besaßen. Das Netzwerk der 65 Umladehallen ließ theoretisch 65·64 = 4160 direkte Relationen zwischen je zwei Umladehallen zu. Tatsächlich bedienten sie aber nur 38 Prozent der Relationen mit direkt laufenden Ortsgüterwagen, die an Durchgangsgüterzüge angehängt wurden. Aber schon in den 1930er Jahren wanderte der Stückgutverkehr von der Reichsbahn zu Lkw-Spediteuren ab, die dezentral aufgestellt waren und die wachsende Stückgutflut besser auffangen konnten. Die DB versuchte auch über eigene Vertrags-Stückgutunternehmer die "Last Mile" zu den Kunden auszuliefern, wie hier in Bad Schwalbach. Infolge der Reduzierung von Lagerbeständen in Industrie und Handel und der damit verbundenen Steigerung der Lieferfrequenzen, konnte die Bahn nicht mehr mithalten und stellte im Jahre 1998 den Stückguttransport per Eisenbahn ein. (1976) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
DB-Stückgut

 

Das Eisenbahn-Ausbesserungswerk Darmstadt war am 14. Februar 1873 als zentrale Werkstätte der Hessischen Ludwigsbahn an der Strecke Mainz–Darmstadt–Aschaffenburg in Betrieb genommen worden. Nach der Verstaatlichung der Ludwigsbahn und der Vereinigung mit der Main-Neckar-Bahn war das Eisenbahn-Ausbesserungswerk als Werkstättenamt I (später Hauptwerkstätte I) für die Instandhaltung von Güter- und Personenwagen zuständig. Bis zum Juni 2000 wurden auf dem ca. 15.000 m² großen Eisenbahn-Ausbesserungswerk an der Frankfurter Straße Radsätze instand gesetzt. Das 100-jährige Bestehen wurde nicht nur von der Bahn groß gefeiert, auch die Politik in Form des damaligen Bundeskanzlers Willi Brandt (Bildmitte) war anwesend. Rechts vom ihm sitzt der Präsident der Deutschen Bundesbahn Wolfgang Vaerst. Für die Geschichtsinteressierten: Hinter Brandt ist ein Herr erkennbar, der im politisch bedeutsamsten Spionage­fall der deutsch-deutschen Geschichte eine maßgebende Rolle spielte: Am 24. April 1974 wurde mit Günter Guillaume einer der engsten Mitarbeiter von Bundeskanzler Willy Brandt als DDR-Agent des Ministeriums für Staatssicherheit enttarnt. (1973) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
100 Jahre AW Darmstadt

 

Die DB präsentiert sich mit dem neuen Rheingoldzug auf einer nicht näher bezeichneten Werbeveranstaltung. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Werbung (60)

 

Der Transrapid 05 wurde 1979 gebaut und im gleichen Jahr auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg (8. Juni bis 1. Juli 1979) auf einer 908 m langen aufgeständerten Fahrbahn eingesetzt, um die Akzeptanz des Transrapids durch die Bevölkerung zu testen. Er pendelte täglich zwölf Stunden lang im Zehn-Minuten-Takt und beförderte während der gesamten Messezeit insgesamt 55.000 Personen. Nach der Ausstellung wurde die Teststrecke samt Bahnhöfen abgebaut und – auf 580 Meter verkürzt – auf dem Werksgelände von Thyssen Henschel (heute ThyssenKrupp Transrapid GmbH) wieder aufgebaut. Da das Fahrzeug nicht kompatibel mit der Transrapid-Versuchsanlage im Emsland war, wurde er ebenfalls nach Thyssen Henschel verbracht. Im Oktober 2010 wurde der Zug mit den Resten der Strecke abgebaut und von innen und außen restauriert. Seit November 2010 steht er im Technik-Museum Kassel, dem ehemaligen Henschel-Werk in Kassel-Rothenditmold, auf einem etwa 30 m langen Streckenteilstück in der Haupthalle des Museums. (06.1979) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Transrapid 05

 

Ein wahrer Lampenbaum zeigt sich bei der Ausfahrt eines IC aus Frankfurt Hbf. Während der Zug über das Signalbild Hp 2 (gelb/grüne Lichter) und über das Vorsignal (mit weißem Zusatzlicht für verkürzten Abstand zum nächsten Hauptsignal) freie Fahrt (Vr 1) angezeigt bekommt, leuchten zusätzlich noch die drei Lichter des Bremsprobesignals (Zp 8 - Bremse in Ordnung) sowie das Lichtsignal Zp 9 (grüner Ring) als Abfahrauftrag für den Zug. (02.1977) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Ausfahrt in Frankfurt

 

Eine zünftige Begrüßung mit Alphornbläsern für die Sonderfahrtsteilnehmer „80 Jahre Umgehungsbahnen in Südbaden" in Immendingen. Zuglok des Sonderzuges war 038 357 (im Hintergrund) mit 052 174 am Zugschluss. (13.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Begrüßung in Immendingen

 

Die neue Walzstraße für 60 m Schienen bei Krupp in Essen. Mit einer Metermasse von 49 kg/m war damals das Profil S49 das Regelprofil der Deutschen Reichsbahn. Bereits ab 1869 lieferte Alfred Krupp Stahlschienen aus sog. SM-Stahl (Siemens-Martin-Verfahren). Diese werden aus qualitativ hochwertigem Stahl gewalzt, wozu etwa zehn Walzdurchgänge erforderlich sind, anschließend werden sie gegebenenfalls noch einer Kopfhärtung unterzogen. Heute werden Schienen in 120 m-Abschnitten gefertigt, in den 1930er Jahren waren die 60 m-Stücke schon eine Sensation. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Schienenwalzstraße

 

Achsgetriebe für den Diesellokhersteller Gmeinder bei der Gußstahlfabrikation Bochumer Verein. (1965) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Achsgetriebe

 

Eine Weltkugel aus 300 Schienenstücken, hergestellt vom Krupp-Werk in Duisburg-Rheinhausen. (1984) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Weltkugel aus Schienenstücken

 

Zugfahrt im Nebel auf der Bahnstrecke Ludwigshafen - Kaiserslautern, was eindeutig den Vorteil von Lichtsignalen zeigt. Das Einfahrsignal von Ludwigshafen-Rheingönheim zeigt Hp 2 (grün/gelb) mit Geschwindigkeitsanzeiger Zs 3 Kz 6 (= 60 km/h), das darunter angebrachte Vorsignal für das nächste Hauptsignal signalisiert Fahrt erwarten (2x grün). Das Einfahrsignal links zeigt Halt (Hp 00). (12.1997) <i>Foto: Jean-Jacques Nsaka </i>
Unterwegs im Nebel

 

Gummigefederte Radsysteme waren eine besondere Spezialität des Gußstahlwerkes Bochumer Verein, das bereits 1954 die erste Variante unter der Bezeichnung "BO 54" entwickelte. Sie wurden schnell zum Synonym für geräuscharmen Lauf, hervorragende Federeigenschaft mit deutlichem Stoßabbau, Verschleißminderung und Wartungsfreundlichkeit. Während sich die Radkonstruktion bei Straßenbahnen und im Nahverkehr bewährte, führte sie bereits 1993, ein Jahr nach Einführung ICE-1-Schnellverkehrs aufgrund von Verformungen des Gummireifens zu Problemen und mündete am 3. Juni 1998 in der Katastrophe von Eschede. Das Rad "Bochum 84/Baureihe 064" war eine spezielle Neuentwicklung für den Schnellverkehr der DB. Das Besondere bei diesen Rädern war, dass zwischen dem außen liegenden metallenen Radreifen und dem Radkern eine 20 mm starke Zwischenschicht aus Hartgummi eingebettet war, sodass im Gegensatz zum klassisch ohne Spiel aufgesetzten Radreifen eine gedämpfte Bewegung zwischen Reifen und Rad möglich wurde. Diese für den Hochgeschwindigkeitsverkehr neuartige Bauform wurde jedoch vor ihrem serienmäßigen Einsatz im ICE nicht in Simulatoren bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h dauererprobt. 1984 war hiervon noch nicht die Rede, stattdessen feierte man mit diesem Foto das 30-jährige Jubiläum des "geräuscharmen Rades". (1984) <i>Foto: Krupp, Slg. Johannes Glöckner</i>
Das geräuscharme Rad

 

Die Y-Stahlschwelle ist eine Sonderbauart, bei der paarweise geschwungene Doppel-T-Stahlprofile zusammengefügt werden und so eine Y-förmige Schwelle entsteht, die hier auf der Hannover Messe 1986 präsentiert wird. Im Gleis wird diese Schwelle mit jeweils einem Befestigungspunkt an der einen und zwei Befestigungspunkten an der gegenüberliegenden Schiene und in der Abfolge jeweils wechselweise um 180° gedreht im Schotterbett platziert. Am Übergang auf andere Schwellenformen werden besondere Endschwellen eingebaut. Vorteile der Y-Stahlschwellen sind die geringe Bauhöhe, die hohe Gleislagestabilität auch bei engen Bogenradien, das schmale Schotterbett und die weitgehende Unempfindlichkeit gegen Entgleisungsfolgen im Rangierbetrieb. Y-Stahlschwellen weisen einen hohen Querverschiebewiderstand auf und sind elastischer als Betonschwellen. Nachteilig sind die Kosten je einzelner Schwelle und ihre Abhängigkeit von den Stahlpreisen. Auch die geringe Aufstandsfläche macht ein häufiges aufwändiges Nachregulieren des Gleiskörpers notwendig. Die Schwellen sind für Streckenhöchstgeschwindigkeiten von bis zu 120 km/h zugelassen. Y-Stahlschwellen werden im Netz der Deutschen Bahn nur auf sieben Streckenabschnitten verwendet. (1986) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Hannover-Messe 1986

 

Auch die Fa. Rheinstahl präsentierte sich auf der Messe "Schiene und Straße" in der Essener Gruga. Neben der Produktion von an einem Stück ausgewalzten Langschienen wurde sie im Eisenbahnsektor durch die Wagenräderproduktion bekannt. In den 1970er Jahren ging Rheinstahl im Thyssen-Konzern auf. Heute erinnert nur noch das Firmenlogo des früheren Rheinstahl-Konzerns, der sogenannte Rheinstahl-Bogen, an die Firma. (09.1960) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Verkehrsausstellung Gruga (49)

 

Weichenherstellung im Weichenwerk des Bochumer Vereins. Die ersten Weichen mit einer verstellbaren Zunge wurden bereits 1797 im Kohlebergbau eingesetzt. Jede Bahnverwaltung verwendete früher ihre eigene Weichenkonstruktionen. Auch nach der Bildung der Länderbahnverwaltungen in Deutschland blieb es dabei. Erst mit Gründung der Deutschen Reichsbahn wurde eine Vereinheitlichung zur Verringerung der Menge an unterschiedlichen und nicht gegeneinander austauschbaren Teilen angestrebt. Nachdem 1922 das seinerzeit neue Schienenprofil S 49 eingeführt worden war, sollte es auch für die Weichen der Einheitsbauart verwendet werden. Aber erst ab 1931 wurden die Reichsbahnweichen als Regelbauarten mit weitgehend gleichen Merkmalen eingeführt. 2015 waren auf dem Schienennetz der Deutschen Bahn 71.441 Weichen in Betrieb, davon 720 Hochgeschwindigkeitsweichen, die mit 160 bzw. 200 km/h im Abzweig befahren werden können. Das Weichenwerk Witten ist heute die einzige Produktionsstätte der Deutschen Bahn für Eisenbahnweichen. (1968) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Weichenherstellung

 

Zugzielanzeiger des F 140 "Sachsenroß" in Frankfurt Hauptbahnhof, der zum Zeitpunkt der Aufnahme übrigens als 601 unterwegs war. Interessant ist auch der Laufweg, der tatsächlich über Hannover (10.10 Uhr) - Dortmund (11.48 Uhr) nach Köln (Ankunft um 13.05 Uhr) führte. (1969) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Zugzielanzeiger (10)

 

Die Reste der ehemaligen Blockstelle Steinfeld (Schrankenposten 31) zwischen Oker und Vienenburg. (30.03.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Ehem. Bk Steinfeld

 

Die mit Preisen der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft (DLG) für "langjährige Produktqualität" ausgezeichneten Köche der Deutschen Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) präsentieren sich dem Fotografen. (1971) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Ausgezeichnet

 

Die "Trainspotter" auf bayerischer Seite "schießen" sich nach "Drüben" ein, denn mit einem entsprechenden Teleojektiv war es möglich, von Bayern aus in den Bahnhof Blankenstein (Saale) nach Thüringen zu fotografieren. Der Aufmachung nach eine wohl nicht ganz ernst gemeinte Sache... (11.04.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Blick durch den Zaun (16)

 

Es gab auch den Blick zurück: Zwei junge Damen aus Blankenstein (Saale) schauen ungläubig durchs Fernglas auf die "verrückten" Eisenbahnfans auf bayerischer Seite. (11.04.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Blick durch den Zaun (15)

 

Und wenn gerade kein Zug kam, konnte man sich an den schönen Parolen des Sozialismus erfreuen. Im Bahnhof Blankenstein/Saale (oben) steht eine DR-Neubaulok der Baureihe 65.10. (11.04.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Blick durch den Zaun (14)

 

Seit Februar 2019 wurden die Arbeiten zur Umstellung der alten Signalanlagen in Lindau (zwischen Inselbahnhof und Reutin bzw. Aeschach) auf die Steuerung durch ein elektronisches Stellwerk (ESTW) deutlich sichtbar. Allenthalben wurden neue Kabelkanäle verlegt und die Fundamente für die neuen (elektronischen) Lichtsignale gesetzt. Im September 2019 hatten die heute noch immer zuverlässig arbeitenden Formsignale endgültig ausgedient - wie beispielsweise das Vorsignal der Blockstelle Aeschach auf dem Lindauer Seedamm für das Richtungsgleis Hergatz (Allgäubahn) bzw. Friedrichshafen (Gürtelbahn). Das "Biotop" der nostalgischen Bahninfrastruktur in Lindau inmitten einer Computergesteuerten Eisenbahnwelt hatte also ein konkretes Verfallsdatum. Die alte Fahrleitungsanlage aus den 1950er Jahren, einschließlich des abgebildeten Turmmastes, wurde auch noch im Laufe des Jahres 2019 komplett erneuert. (11.10.2019) <i>Foto: Jürgen Kroneberg</i>
Winter im Allgäu (34)

 

Weichenlaterne einer Gleissperre in Kempten Hbf. (04.02.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Allgäu (23)

 

Sonnenaufgang über dem Wattenmeer am Hindenburgdamm. (19.01.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Sonnenaufgang Hindenburgdamm

 

Wintervergnügen zwischen Stiefenhofen und Oberstaufen. (25.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Allgäu (7)

 

Im letzten Licht wurde die ehemalige Blockstelle Hindenburgdamm passiert. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (61)

 

Eiswüste über dem Wattenmeer am Hindenburgdamm, das für maches Schlottern beim Warten auf die Züge sorgte. (23.01.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Eiskaltes Wattenmeer

 

Auch die Nutzung der Schlafwagen der Deutschen Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) wurde seit den 1950er Jahren durch die DB intensiv beworben. Solche Fototermine wurden sicherlich gerne vom DB-Werbefotografen wahrgenommen. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Schlafwagen (6)

 

Dampfsammelkasten für 86 744 im DLW Meiningen. (20.12.2018) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokwerk Meiningen (24)

 

Der alte Kessel von 86 744 im DLW Meiningen. (20.12.2018) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokwerk Meiningen (25)

 

Bremsbalken für 86 744. (20.12.2018) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokwerk Meiningen (26)

 

Die DDR lebt (noch)? Ein Relikt aus alten (besseren?) Zeiten in der Kesselschmiede des DLW Meiningen. (20.12.2018) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokwerk Meiningen (30)

 

1913 wurde das Heseper Torfwerk in Groß Hesepe im Landkreis Meppen an der Ems gegründet, das später in Klasmann Werke umbenannt wurde. Der industrielle Torfabbau diente damals zur Brennstoffverwertung. Nachdem die Energiegewinnung aus Brenntorf nicht mehr zeitgemäß war, wird Torf heute als Kultursubstrat genutzt. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Heseper Torfwerke

 

Einmalig in Deutschland dürfte die 1913 in Betrieb genommene Schwebefähre unter der Rendsburger Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal sein. Vier 35 m lange Trageseile und acht gekreuzte Versteifungsseile halten die 14 m lange und 6 m breite Fähre an einem Fährwagen. Dieser hängt unter der Hochbrücke und wird mit vier Motoren angetrieben. (03.07.1955) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Schwebefähre Rendsburg

 

Durch Mostar führte die erste von Österreich-Ungarn errichtete schmalspurige Narentabahn (760 mm Spurweite) nach Sarajevo. Das wesentlich bekanntere Wahrzeichen war aber Stari most, die Brücke über die Neretva. Während des Bosnienkrieges 1992/1993 wurde die Brücke aus dem 16. Jahrhundert durch gezielten Beschuss durch kroatische Streitkräfte am 9. November 1993 zerstört. Im Mai 2013 verurteilte der Internationalen Strafgerichtshofs für das ehemalige Jugoslawien (ICTY) sechs Verantwortliche wegen schwerer Kriegsverbrechen und Verbrechen gegen die Menschlichkeit, aber auch wegen Zerstörung der Brücke erstinstanzlich zu langjährigen Haftstrafen. 1995 wurde der Wiederaufbau der Brücke beschlossen. Dabei wurden, soweit noch vorhanden und nutzbar, die alten Steine wiederverwendet und fehlende aus demselben Steinbruch wie 1566 ersetzt. Die offizielle Wiedereröffnung der Brücke fand unter Anwesenheit von Vertretern aus 60 Staaten am 23. Juli 2004 statt. (08.1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Mostar

 

Das Reichstagsgebäude am Platz der Republik in Berlin ist seit 1999 Sitz des Deutschen Bundestages. Der von 1884 bis 1894 im Stadtteil Tiergarten unter dem Architekten Paul Wallot im Stil der Neorenaissance errichtete Bau am linken Ufer der Spree beherbergte sowohl den Reichstag des Deutschen Kaiserreiches als auch den Reichstag der Weimarer Republik. Unmittelbar nach Ende des Zweiten Weltkriegs stand das zuletzt heftig umkämpfte Reichstagsgebäude als Teilruine in einer von Trümmern geprägten Umgebung. Am 22. November 1954 wurde die Kuppel gesprengt – wegen angeblicher statischer Unsicherheit - um das beschädigte Gebäude zu entlasten. In den folgenden Jahren beschränkte sich die neu gegründete Bundesbauverwaltung darauf, das Bauwerk zu sichern. Im Jahr 1955 beschloss der Bundestag die völlige Wiederherstellung. Allerdings war die Art der Nutzung im geteilten Deutschland noch ungewiss. Das Bild zeigt die Erneuerungsarbeiten im Sommer 1958. Während der Teilung Berlins lag das Reichstagsgebäude im Britischen Sektor, die Berliner Mauer verlief unmittelbar an der Ostseite des Gebäudes. (07.1958) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Reichstag-Wiederherstellung

 

Advent am S-Bahn-Haltepunkt von Langenfeld-Berghausen. Das S-Bahn-Logo mit weißem S auf grünem Grund wurde erstmals am 1. Dezember 1930 bei der Berliner S-Bahn verwendet. Bis heute ist allerdings unklar, wer das Logo entworfen hat. Es wird dem bekannten Reichsbahnarchitekt Richard Brademann zugeschrieben, was aber nicht belegt ist. (03.12.2010) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Adventsstimmung

 

Schwarzmarkt auf dem Kurfürstendamm vor der im Zweiten Weltkrieg zerstörten neuromanischen Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche. Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Versorgungslage der Bevölkerung sehr schlecht. Lebensmittel und Güter des täglichen Bedarfs waren nur gegen Lebensmittelmarken und in geringen Mengen legal in Geschäften erhältlich. Neben diesem legalen Markt entwickelte sich ein illegaler Schwarzmarkt, auf dem alles erhältlich war, allerdings zu stark überhöhten Preisen, im Tausch oder gegen Bezahlung in Zigaretten. Er verschwand trotz häufig durch die Polizei stattfindender Razzien erst nach der Währungsreform 1948, als die staatliche Reglementierung abgeschafft und eine Marktpreisbildung wieder möglich war. (1947) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Schwarzmarkt in Berlin

 

Beim "Generationentreffen" in Beeskow (vgl. Bild-Nr. 55408) glühten auch die Kameraverschlüsse der DMV-Sonderfahrtsteilnehmer. (06.10.1975) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Fotohalt ! (10)

 

Einen würdigen Abschluss fand die Fahrt mit dem (wettertechnisch nicht vorhergesagten) sonnendurchfluteten Abendhimmel zwischen Bickenbach und Darmstadt. (27.10.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Stiftungssonderzug (30)

 

Am Rande der Veranstaltung gab es auch manch anderes Highlight zu sehen, wie diesen BMW V8 am Sonderzug mit 97 501 in Offenhausen. (30.09.2018) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
125 Jahre Honau-Münsingen (5)

 

Gedenktafel am Mittelpfeiler des Markersbacher Viadukts, die an die Erbauung der Brücke und die Erbauer erinnert. (07.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Markersbacher Viadukt (2)

 

Vom Adler bis zur 05 - Werbeplakat zur Ausstellung "100 Jahre Deutsche Eisenbahnen" in Nürnberg 1935. (1935) <i>Foto: Jupp Wiertz/WER</i>
Werbung (10)

 

Die Berliner Mauer trennte während der Teilung Deutschlands mehr als 28 Jahre -vom 13. August 1961 bis zum 9. November 1989- den Ostteil Berlins vom Westteil der Stadt, einschließlich aller drei Sektoren des Westteils und unterbrach damit auch seine Verbindungen zum Berliner Umland. Die Propaganda der DDR bezeichnete die Mauer als „antifaschistischer Schutzwall“, letztlich sollte sie aber nur das letzte Schlupfloch aus der DDR verschließen, um den Flüchtlingsstrom dauerhaft zu stoppen. Die genaue Zahl der Todesopfer an der Berliner Mauer konnte bis heute nicht ermittelt werden, weil die Todesfälle an der Grenze von den Verantwortlichen der DDR-Staatsführung systematisch verschleiert wurden. Man geht aber von mindestens 138 Mauertoten aus. Der Ausbau der Mauer erfolgte im mehreren Etappen: Ab dem 15. August wurde nach den ersten Stacheldrahtsperren die erste Mauer mit Betonelementen und Hohlblocksteinen aufgebaut so wie sie hier im Bild gezeigt wird. Im Juni 1962 kam die sogenannte „Hinterlandmauer“ hinzu. 1965 ersetzten zwischen Stahl- oder Betonpfosten eingelassene Betonplatten die bisherigen Bauteile. 1975 kam die dritte Generation die „Grenzmauer 75“ zum Einsatz, die nach und nach vollständig das vorherige Grenzbauwerk ablöste und aus moderneren Stahlbetonelementen mit 3,60 Meter Höhe bestand. Der Endausbau geschah in den 1980er Jahren u.a. mit Kontaktzäunen, Hundelaufanlagen einschließlich Kraftfahrzeugsperrgräben und Panzersperren und über 300 Postentürmen. (05.12.1961) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Berliner Mauer

 

Eine Momentaufnahme abseits der Bahn am Steinweg in der Altstadt von Marburg an der Lahn im Frühsommer 1959. Die Universitätsstadt ist mit rund 76.000 Einwohnern heute die achtgrößte Stadt Hessens. Ihren Namen verdankt sie dem Umstand, dass hier früher die Grenze („mar(c)“) zwischen den Territorien der Landgrafen von Thüringen und der Erzbischöfe von Mainz verlief. (20.06.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Marburg 1959

 

Captrain 1277 177 (V 148, ex V 100 1177) als Rangierfahrt auf dem Weg zum Stahlwerk Vallourec in Düsseldorf-Rath. Bei der mittlerweile sehr emotional geführten Diskussion um den Feinstaub hier einige Fakten: Etwa 90 % des Feinstaubs in der Atmosphäre weltweit sind natürlichen Ursprungs, wie zum Beispiel durch Aerosol aus Meerwasser über den Ozeanen, vulkanische Aktivität und Waldbrände, nur 10 % sind anthropogenen Ursprungs (durch Menschen verursacht). In Deutschland teilen sich die anthropogenen Verursacher wie folgt auf: 37% durch Industrie, 31% durch Verkehr, 16% durch Privathaushalte, 9% durch Kraftwerke und 7% durch die Landwirtschaft. Die so in Verruf gekommenen Dieselmotoren haben übrigens einen Gesamtanteil von rund 14 % an den vom Menschen gemachten Feinstaubimmissionen oder anders gesagt: mehr als 98% des in der Luft vorhandenen Feinstaubs hat mit dem Diesel nichts zu tun. (27.09.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Feinstaubalarm

 

Eine Werbepostkarte der Reichsbahn, deren Vorbild dem Titelbild des legendären Reichsbahnkalenders von 1928 entnommen war. (1928) <i>Foto: WER</i>
Werbung (2)

 

Eine Postkarte aus der Reichsbahnserie "Reisen einst und jetzt" - Nr.6 Im modernen D-Zug. Die Szene ist der Ausfahrt aus dem Anhalter Bahnhof in Berlin nachempfunden. (1934) <i>Foto: WER (Max Teschemacher)</i>
Werbung (4)

 

Die Beschreibung der Flüchtlingssituation in der Wochenzeitung "Die Zeit" vom 14. März 1946 weckt Erinnerungen an die aktuelle Lage: "Ein schmaler Tisch. Davor stehen, zu Rudeln geballt, die Einlaßsuchenden, die Wölfe; dahinter sitzen die Wächter - Bleistifte schwingend statt der Lanzen. Hier die Wölfe, die die Festung stürmen, dort die Wächter, die es Ihnen verwehren. Und die Festung heißt Hamburg." Im dortigen Wohnungsamt hoffen nach Kriegsende täglich bis zu 2.000 Menschen auf eine feste Bleibe, um die überfüllten Flüchtlingslager verlassen zu können. Ähnlich wie damals sind viele Städte heute am Limit: An manchen Tagen kommen Tausende Flüchtlinge nach Deutschland, die untergebracht, versorgt und mittelfristig in den Arbeitsmarkt integriert werden müssen. Der Blick zurück zeigt: Bereits im Nachkriegs-Hamburg wurden in der Flüchtlingsnot bestimmte Arbeitskräfte bevorzugt. Drei große Gruppen befinden sich nach dem Zweiten Weltkrieg auf der Flucht gen Norden. Die Butenhamborger wollten in ihre angestammte Heimatstadt zurück. Sie hatten Hamburg während der Bombennächte 1943 verlassen und lebten bei Verwandten und Bekannten über das gesamte Deutsche Reich verteilt. Aus den ehemaligen besetzten Gebieten östlich der Oder-Neiße-Linie, also dem heutigen Polen, Tschechien und Weißrussland, machten sich Vertriebene auf den Weg an die Elbe. Nach der Potsdamer Konferenz von 1945 standen diese Gebiete wieder unter selbständiger Verwaltung des jeweiligen Staates. Zu deren ersten Amtshandlungen zählte die Aussiedlung von Deutschen. Den dritten Teil des Flüchtlingsstroms machten diejenigen Menschen aus, die vor der Roten Armee flüchteten. Alliierte Luftangriffe hatten bis 1945 fast die Hälfte des Hamburger Wohnraums zerstörte. Trotzdem riss nach Kriegsende der Zustrom an Menschen nicht ab. An manchen Tagen beantragten bis zu 6.000 Neuankömmlinge eine Zuzugsgenehmigung in die Stadt, bis zum Oktober 1946 lebten 99.000 Flüchtlinge und Vertriebene in Hamburg - bei einer Einwohnerzahl von 1,3 Millionen Menschen. Aus Sicht des ersten Nachkriegsbürgermeisters Rudolf Petersen galt die Hansestadt unter den Flüchtlingen als "Eldorado, das Industrielle, Künstler, Gelehrte und Ostflüchtlinge magisch anzog". Nach Kriegsende fanden in Hamburg nur die wenigsten Flüchtlinge gut bezahlte Arbeit. Weil die Stadt aufgrund der immensen Zerstörungen unter einer Zuzugssperre stand, bekamen nur diejenigen, die einen Mangelberuf wie zum Beispiel Arzt, Polizist oder Bauarbeiter ausübten, überhaupt eine Wohnung in Hamburg. Die übrigen Zuwanderer mussten in Notlagern, Bunkern und Turnhallen leben. Ohne festen Wohnsitz bekam aber kein Flüchtling einen ordentlichen Arbeitsplatz - deshalb waren viele gezwungen, berufsfremde Tätigkeiten ausüben: Professoren schufteten als Bauarbeiter, Anwälte als Hilfspolizisten. Diejenigen im Lager, die keine Arbeit fanden, mussten bei der "U-Arbeit" (Unterstützungsarbeit) zum Beispiel Trümmer wegräumen - dafür erhielten sie kostenlose Verpflegung in den Lagern sowie eine Prämie von rund einer Reichsmark pro Tag. Erst mit dem wirtschaftlichen Aufschwung in den 1950er Jahren entspannte sich die Situation. (Quelle: ARD) (29.03.1946) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Hamburg 1946 (1)

 

Blick auf die am 25. Juli 1936 neu eröffnete Reichsautobahn 2 (heute Bundesautobahn A 1) von Bremen nach Hamburg bei Hittfeld. (1938) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reichsautobahn (1)

 

Reichsautobahn 2 (Bremen—Hamburg) bei Hittfeld. Die Verbindung zur Reichsbahn bestand darin, dass die Gesellschaft "Reichsautobahnen" als Tochter der Deutschen Reichsbahn am 25. August 1933 gegründet wurde. Daher fühlte sich auch der Hamburger Direktionsfotograf berufen, seinen neuen Agfacolor-Diafilm an der am 25. Juli 1936 neu eröffneten Autobahn auszuprobieren. (1938) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reichsautobahn (2)

 

Die Stadt Braunfels liegt im östlichen Hintertaunus südlich des Lahntals, etwa 10 km westlich der Kreisstadt Wetzlar. Stadt und Schloss Braunfels wurden im Jahr 1246 erstmals erwähnt. 1957 beging die Stadt, die sich seit 1961 Luftkurort nennt, ihre 700-Jahres-Feier, die 1946 nachkriegsbedingt verschoben werden musste. Helmut Röth besuchte die Stadt im Juni 1959 und nutzte dabei den Feiertag des "17. Juni", der 1954 zum Gedenken an den Volksaufstand 1953 in der DDR eingeführt worden war. Jeder Eisenbahnfans weiß, dass sein Hobby nicht unbedingt sehr familientauglich ist. Insofern ist es damals wie heute nicht verkehrt, wenn man "seine bessere Hälfte" ab und zu durch ein Kulturprogramm abseits der Eisenbahn führt. Der Marktplatz selbst mit seinen faszinierenden Details könnte auch einem alten VOLLMER-Werbeprospekt entnommen sein. Nebenbei: Der Prinz zu Solms-Braunfels gründet 1845 in der Nähe von San Antonio (Texas) den Ort New Braunfels, wo er viele Familien aus Braunfels ansiedelte. Das alleine wäre es nicht wert, hier erwähnt zu werden, aber die Menschen dort halten ihre Traditionen hoch und betreiben auch ein Eisenbahnmuseum. (17.06.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Braunfels 1959

 

Die Umleiterzüge wurden von zahlreichen Fans begleitet. Die teilweise unzuverlässigen Fahrzeiten sowie zwei Großstörungen auf der Allgäustrecke sorgten für unterschiedliche Reaktionen bei den wartenden Fotografen, deren Stimmungslage hier bei Oberstaufen ganz gut wiedergegeben wird. (21.08.2018) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dieselparadies Allgäu (239)

 

Eine NSU-Max mit Seitenwagen als Schienenfahrzeug im Bereich des Bahnhofs Neckarsulm. Sie war eins der populärsten 250er Motorräder der 1950er und 1960er Jahre. Allerdings gab es sie nie in der hier gezeigten Version. Bei der "umgebauten" Maschine handelte es sich um eine sog. Spezial-Max, die die Modellbezeichnung 251OSB/55 trug. Die rührige Werbeabteilung von NSU unter Arthur Westrup versandte jedes Jahr Ende März Fotos mit entsprechend "ernstem" Kommentar an die Presse. Manchmal fielen die Redakteure darauf herein und brachten Bilder und Text unkommentiert. So gab es auch einen "Schwimmroller" oder eine aufblasbare Stromlinienverkleidung für die NSU-Fox. Egal ob der Aprilscherz erkannt wurde oder nicht; NSU war wieder in aller Munde. (1955) <i>Foto: Werkfoto</i>
Schienen-Motorrad

 

Nach 13 Jahren nationalsozialistischer Diktatur fanden in Hessen Ende Januar 1946 erstmals wieder freie Wahlen statt. Zunächst stellten sich am 20. Januar die neugebildeten politischen Parteien in Orten bis zu 20.000 Einwohnern in den Gemeindewahlen dem Votum der Wähler. Von den so gewählten Gemeindevertretungen wurden die von der Besatzungsmacht eingesetzten provisorischen Bürgermeister entweder bestätigt oder abgewählt. Die als Versuch zugelassene Wahl entsprach den Erwartungen der Amerikaner. Von der hohen Wahlbeteiligung von über 80 % ermutigt, forcierten die US-Behörden den Aufbau der Demokratie. Das Bild zeigt den Wahltag in Rüdesheim am Rhein. (28.01.1946) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
1. Wahl 1946

 

Bis 1989 stand an der deutsch-deutschen Grenze bei Bad Steben dieses Schild des Bundes der Mitteldeutschen, der 1969 aus dem Zusammenschluss des Gesamtverbandes der Sowjetzonenflüchtlinge mit den Vereinigten Landsmannschaften Mitteldeutschlands entstanden war. Unzweifelhaft befand sich dieses Schild auf der Westseite in Bayern, die gegenüberliegende Seite in der DDR hätte hierzu wohl sofort den damals geläufigen Begriff des "Revanchismus" verwendet. Er wurde gerne als politischer Kampfbegriff gegen den westdeutschen „Klassenfeind“ verwendet, gegen die Bundesregierung, gegen Verbände der Heimatvertriebenen, die den Verlust ihrer Heimat nach dem Zweiten Weltkrieg nicht akzeptierten, und gegen Parteien, die die DDR nicht als Staat anerkennen wollten. (07.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
An der Grenze bei Bad Steben

 

Der markanteste Unterschied zwischen der Regelausführung der Formhauptsignale und der bayerischen Version besteht in seinem rautenförmigen Signalflügel - Bayern lieben nunmal Rauten, wie sich auch in der weiß/blauen Staatsfahne zeigt. Das Ausfahrsignal E stand in Feuchtwangen. (17.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bayr. Formsignal (2)

 

Straßenszene in Ebingen/Württemberg. (05.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Holz vor der Hütte

 

Erstes Volksfest auf dem Heiligen-Geist-Feld nach dem Krieg in Hamburg St.Pauli im Schatten des Flakturms IV an der Feldstraße. Die Hamburger Flaktürme IV und VI waren zwei große, in Betonbauweise mit Stahlarmierungen errichtete Luftabwehr- und Luftschutzbauten in den Hamburger Stadtteilen St. Pauli und Wilhelmsburg. Der Hochbunker IV an der Feldstraße wurde im Jahr 1942 von 1.000 Zwangsarbeitern in 300 Tagen erbaut. Er besaß eine Bewaffnung von vier 10,5-cm-Flakgeschützen, die im August 1942 durch vier 12,8 cm-Flakzwilling 40 ersetzt wurden. Er gehörte zu den größten jemals erbauten Bunkern. Die Grundfläche misst 75 Meter × 75 Meter und war 38 Meter hoch. Die Wandstärke betrug 3,5 Meter; die Decke war fünf Meter dick. Obwohl die Kapazität auf 18.000 Personen beschränkt war, suchten während der Luftangriffe auf Hamburg im Sommer 1943 bis zu 25.000 Menschen Schutz im Bunker. Die Bunkeranlage ist bis heute erhalten geblieben. (15.08.1948) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Hamburg 1947 (11)

 

Wandparole am Erfurter Hauptbahnhof. (1964) <i>Foto: David Adams</i>
Parole (6)

 

Eine typische Szene aus dem Nachkriegsdeutschland, wie sie in vielen Städten, hier in Berlin, zu sehen war: Aus Mangel an Verkaufslokalen probiert ein fliegender Händler seine Haushaltswaren auf der Straße an den Mann (und natürlich auch an die Frau) zu bringen. (08.08.1946) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Fliegender Händler in Berlin

 

Das Schloss Bellevue (sinngemäß: ‚Schöne Aussicht‘) im Berliner Ortsteil Tiergarten ist heute der erste Amtssitz des deutschen Bundespräsidenten. Angesichts dieser Aufnahme aus dem Jahr 1951 möchte man es kaum glauben. Bereits im April 1941 von Brandbomben getroffen und ausgebrannt, wurde das Schloss nach Ende des Zweiten Weltkriegs zunächst notdürftig gesichert und von 1954 bis 1959 durch den Architekten Carl-Heinz Schwennicke als Berliner Amtssitz des Bundespräsidenten wieder aufgebaut. Davor, im Jahr 1938 erfolgte eine Umgestaltung zum Gästehaus der Reichsregierung, 1939 bezog der Reichsminister und Leiter der Präsidialkanzlei, Otto Meissner, das Schloss. In einem im Park errichteten Ersatzbau wohnte bis Kriegsende der Schauspieler, Regisseur und Generalintendant des Preußischen Staatstheaters Gustaf Gründgens dort. (14.11.1951) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Schloss Bellevue 1951

 

Warum als Schienenverkehrsunternehmen seine eigene Infrastruktur benutzen, wenn die Straße doch so viel billiger ist? Als gutes Vorbild in Sachen Umweltschutz ist DB-Schenker hier standesgemaäß auf der Straße bei Fornsbach unterwegs. Nachdem 1998 sich die Bahn vom Stückgutverkehr auf der Schiene verabschiedet hat, Güterbahnhöfe, Stückgutannahmestellen und Gleisanschlüsse für die Stückgutverladung geschlossen bzw. abgebaut hat, träumt die Politik immer noch von "Mehr Güterverkehr auf der Schiene". (17.04.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
DB Stückgutverkehr 2018

 

Etwas abseits der Eisenbahn zeigt dieses Bild eine typisch bergische Idylle im Jahr 1959. Wir befinden uns am Eisen- & Metallgußwerk Walther Meskendahl in Radevormwald (links), das damals selbstverständlich auch über einen Gleisanschluss verfügte. In der komplett autofreien Straße waren spielende Kinder alltäglich. (1959) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Eisenwerk Meskendahl

 

Wolfgang Held und Karl-Heinz Siebert waren 1996 zur Abholung "ihrer" 44 0093 das letzte Mal im Werk Meiningen, als die Lok erneut auf Ölfeuerung umgebaut wurde. 22 Jahre später konnten sie beim 75. Geburtstag der 44 1486 dort nochmals vor der 2m Achse der 01 114 in Erinnerungen schwelgen. (12.05.2018) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Besuch im DLW Meiningen (18)

 

Bei Saarburg warten zahlreiche Fotografen auf die Vorbeifahrt der 03 1010 nach Trier. Auf der Leiter steht der bekannte britische Eisenbahnfotograf Dave Rodgers, rechts daneben seine Ehefrau. (29.04.2018) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampfspektakel 2018 (29)

 

Zahlreiche britische Fans nutzten die Mitfahrt in den mit Schnellzugloks bespannten Zügen, um die gefahrenen Geschwindigkeiten mit der Stoppuhr zu messen - auf der Insel wohl ein schon immer praktiziertes Hobby. Hier notiert der mittlerweile 70jährige Peter Odell die Fahrzeiten. (30.04.2018) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampfspektakel 2018 (37)

 

Was heute bei Eltern sofort Schnappatmung auslösen würde, war unmittelbar nach dem Krieg völlig normal. Diese Berliner Kinder spielen auf (stillgelegten ?) Gleisen ein sehr realistisches Modelleisenbahnszenario. (1949) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Realistisches Modellbahnspiel

 

Eine Pressefoto, wohl entstanden in Frankfurt. (1953) <i>Foto: Max Göllner</i>
Was machst Du denn da ?

 

Ohne viele Worte das gesammelte Stilleben der "DB Netz, Niederlassung Südost, Betriebsstandort Erfurt, Netzbezirk Eisenach, Standort Gerstungen". Hier ruht die Technik auf Weltniveau. Und wie war das noch mit der Entbürokratisierung der Bahn nach 1994.... (25.04.2018) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Leit- und Sicherungstechnik

 

Auch heute gibt es zuweilen Gutscheine von der Bahn, die sich aber in anderen monetären Regionen bewegen. Hier zeigte sich allerdings nicht die Reichsbahndirektion (Wuppertal-) Elberfeld besonders großzügig, denn das Notgeld war im Jahr 1923 mehr Schein als Sein, es war nämlich nichts wert. Die Reparationszahlungen nach dem 1. Weltkrieg sorgten für eine Hyper-Inflation. Für 10.000.000 Mark konnte man im Oktober 1923 gerade einmal eine Briefmarke kaufen, im November kostete das Briefporto schon 1.000.000.000 Mark. (08.1923) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Ich wär so gerne Millionär....

 

Fototermin in der Hannen-Brauerei. Die hier noch als "größte Alt-Bier-Brauerei Deutschlands" titulierte Braustätte aus Mönchengladbach produzierte damals etwa 1 Mio. Hektoliter Altbier im Jahr. Heute besitzt sie keine eigene Braustätte mehr und lässt ihre Produkte, „Hannen Alt“ und „Gatzweiler Alt“, bei der Brauerei Königshof in Krefeld brauen. Für die Nichtrheinländer: "Altbier" ist kein altes Bier, sondern eine zumeist dunkle obergärige Biersorte, eher in Düsseldorf und Umgebung zu Hause - im Gegensatz zu "Kölsch", das helles, blankes (gefiltertes) und obergäriges Vollbier ist und wie der Name schon sagt, in Köln seine Heimat hat. Selbst beim Bier gibt es also die Rivalität zwischen Köln und Düsseldorf. (1966) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Versand von Hannen-Bier

 

Karnevalsjecken auf dem Weg zum Rosenmontagszug nach Köln in Solingen Hbf. (06.03.2011) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
"D'r Zoch kütt!" (5)

 

In Erkrath stellte die RBD Wuppertal zum 100. Jubiläum der Strecke eine Modellbahnanlage aus, die den Besuchern den Seilbahn-Betrieb auf der Steilstrecke verdeutlichen sollte. Das Modell stammte aus dem Museum "Haus der rheinischen Heimat" in Köln-Deutz und wurde in der Gaststätte "Kaiserhof" gegenüber vom Bahnhof Erkrath aufgestellt. (12.1938) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
100 Jahre Dssd—Erkrath (2)

 

Ein kleiner Schwenk abseits der Eisenbahn: Bereits im März 1943 hatte die britische Luftwaffe damit begonnen, strategisch bedeutende Ziele im Ruhrgebiet anzugreifen, um die deutsche Rüstungsindustrie zu treffen und die Bevölkerung zu demoralisieren. Wuppertal rückte als Großstadt parallel zur „Battle of the Ruhr“ als Standort wichtiger Zulieferbetriebe ins Fadenkreuz der Bomber. „Keine Industriestadt in Deutschland“, so zitiert die britische Zeitung „Times“ im Nachgang des verheerenden Bombenangriffs, „ist zuvor so vollständig von der Landkarte wegradiert worden“. Nach dem Luftangriff in der Nacht vom 29. auf den 30. Mai 1943 waren 80 Prozent der Wohnfläche in Barmen zerstört, u.a. auch die Gemarker-Kirche (Foto), in der noch am 31. Mai 1934 die sog. Barmer Theologische Erklärung verabschiedet wurde, und die bis auf die Grundmauern niederbrannte. Die Kirche wurde in kleinerer Form nach dem Krieg wieder aufgebaut, am 19. Mai 1955 (Christi Himmelfahrt) fand der erste Gottesdienst wieder statt. (1952) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Gemarker-Kirche in Wuppertal

 

Filmszene aus der Verwechselungskomödie "Herz modern möbliert" mit Theo Lingen (in der Bildmitte mit Blumenstrauß, der auch Regie führte) und ihm gegenüber die 1914 in Wien geborene Schauspielerin Gustl Huber. Dem Eisenbahninteressierten verrät die Szene auf einem Berliner Bahnhof, dass hier offenkundig um 15.15 Uhr der D 48 nach Hamburg abfahren soll. (1940) <i>Foto: UFA-Filmfoto</i>
Reichsbahn im Film (2)

 

Filmszene aus dem Propaganda-Spielfilm "Das Wunschkonzert" von Eduard von Borsody aus dem Jahre 1940. Der Film -eigentlich eine belanglose Liebesgeschichte- sollte die Moral in der Heimat, besonders der Frauen, stärken. Ilse Werner festigte mit diesem Film, ihrem elften, ihren Starruhm. Obwohl sie die Rolle zunächst abgelehnt hatte, brachte ihr die Mitwirkung in diesem Film nach 1945 ein vorübergehendes Auftrittsverbot ein. Seine eigentliche politische Brisanz verdankt der Film anderen Bild- und Handlungselementen, die als „Modellcharakter fürs nationalsozialistische Kino“ gelten. Die Mischung aus zerstreuender Unterhaltung einerseits und offener Propaganda andererseits machte den Film „Wunschkonzert“ zu einem der signifikantesten Produkte der nationalsozialistischen Filmpolitik. Der Alliierte Kontrollrat, der 1945 alle im Umlauf befindlichen deutschen Filme einer ideologischen Prüfung unterzog, stellte den Film unter Aufführungsverbot. Erst 1974 wurde er erstmals wieder im Fernsehen gezeigt. Neben dem Zarah Leander-Film „Die große Liebe“ war „Wunschkonzert“ die kommerziell erfolgreichste Filmproduktion der NS-Zeit. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges hatte der Film fast 26 Millionen Zuschauer und spielte 7,6 Millionen Reichsmark ein. (1940) <i>Foto: UFA-Filmfoto</i>
Reichsbahn im Film (3)

 

Bundeskanzler Adenauer im Salonwagen "10205 Köl". Der Salonwagen wurde 1937 mit der Fabriknummer 33 von der Wagenbauanstalt Wegmann & Co. in Kassel für den Dienstwagenzug der Reichsregierung gebaut, der insgesamt 13 Wagen umfasste. Der Salonwagen 4ü37 mit der Ursprungsbezeichnung "10205 Bln" kostete 390.000 RM, damals etwa doppelt so viel wie ein Schlafwagen. Der Wagen wurde als „Salonwagen zur persönlichen Verwendung“ eingesetzt und Hermann Göring zugeteilt. Nach dem Krieg erhielt der Wagen die Nummer "10205 Ffm" und wurde im Ausbesserungswerk Frankfurt am Main beheimatet. Da aber Bonn die Hauptstadt der Bundesrepublik Deutschland geworden war, erwies sich dies als unpraktisch. Der Salonwagen wurde deshalb Anfang 1953 an den Betriebsbahnhof Köln abgegeben, in "10205 Köl" umnummeriert und stand ab dieser Zeit exklusiv für den Bundeskanzler bereit. Konrad Adenauer nutzte ihn oft für Reisen, die er als Bundeskanzler unternahm, im Inland und für Staatsbesuche, aber auch für Wahlkampf-, Privat- und Urlaubsreisen. Berühmtester Einsatz des Salonwagens war die Fahrt im Regierungszug nach Moskau im September 1955, als Konrad Adenauer dort wegen der Rückkehr der letzten deutschen Kriegsgefangenen verhandelte (der Kanzler reiste allerdings mit dem Flugzeug an). Der ganze Zug galt als „exterritorialer Diplomatenzug“, da es in Moskau keine westdeutsche Botschaft gab. Der Salonwagen wurde als Besprechungszimmer genutzt in der Hoffnung, er sei abhörsicher. Für diesen Einsatz wurden extra Drehgestelle für die russischen Breitspurgleise beschafft. Darüber hinaus kam der Wagen in der Ära Adenauer in die Schweiz, nach Österreich, Italien, Frankreich, Dänemark und Schweden. 1974 stellte die Deutsche Bundesbahn dann einen neuen Salonwagen für den Bundeskanzler in Dienst. 1990 wurde der Salonwagen von der Deutschen Bundesbahn ausgemustert und dem Haus der Geschichte geschenkt. Der Salonwagen ist das größte und schwerste Ausstellungsobjekt dort und war das erste, das in das Haus der Geschichte eingebracht wurde. Er wurde schon während der Bauphase des Hauses ab dem 5. Oktober 1990 im Untergeschoss des Museums „eingemauert“. (1955) <i>Foto: Below</i>
Adenauer im Salonwagen

 

Die klassische Variante der bahneigenen Verständigung: Porzellanisolatoren mit Telegrafendrähten an Holzmasten im Schwarzwassertal an der Strecke Schwarzenberg/Erzgeb. - Johanngeorgenstadt. (02.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Freileitung im Erzgebirge

 

Der Signalwerkmeister war eine Funktionsbezeichnung für einen technischen Eisenbahnbediensteten, der innerhalb eines Instandhaltungsbereichs (einer Signalmeisterei) für die Inspektion, Wartung, Mängelbeseitigung sowie Entstörung und damit für den betriebssicheren Zustand der Signaltechnik verantwortlich war. Bei der Staatsbahn gehörte er dienststellenmäßig zu einer Signalmeisterei, die Teil einer Bahnmeisterei war. Bei der DB wurden 1976 die getrennten Bereiche Signalmeisterei (Sm) und Fernmeldemeisterei (Fm) zu Nachrichtenmeistereien (Nm) zusammengelegt. Mit der Bahnreform 1994 wurden diese Bereiche wieder getrennt, gegenwärtig ist hier die Leit- und Sicherungstechnik (LST) zuständig. (1959) <i>Foto: Below</i>
Der Signalwerkmeister

 

Und das gleiche Motiv im frühlingshaften Rheintal bei Kamp-Bornhofen nochmals von vorne, wobei dies nicht den Unfallverhütungsvorschriften entsprach, da man auf der Strecke immer dem Zug entgegen gehen sollte. Etwa 25 km täglich liefen Streckenläufer in den 1950er Jahren von Schwelle zu Schwelle. Zur Ausrüstung gehörten u.a. Schraubenschlüssel, Signalflaggen und Knallkapseln, um bei Bedarf Züge anhalten zu können. (1951) <i>Foto: Below</i>
Der Streckenläufer (5)

 

Zur Ausbildung von Eisenbahnern im Betriebsdienst besaßen beide ehemaligen deutschen Staatsbahnen Stellwerke für Lehrzwecke. Hier konnten die angehenden Fahrdienstleiter Bedienhandlungen sowohl im Bahnhofsbereich als auch auf der Strecke vollständig dem Original entsprechend simulieren. Jede Bundesbahndirektion besaß mindestens eine solche Anlage. Auf dem Bild ist das Lehrstellwerk der BD Köln in Bonn-Ramersdorf zu sehen, das sich im ehemaligen Schloss (Kommende) Ramersdorf befand. Schloss und Park waren 1940 an die Deutsche Reichsbahn verkauft worden. Die DB richtete ab Anfang der 1950er Jahre eine Schulungsstätte für ihre Beamten und Angestellten ein, mit drei Unterrichtsräumen im ersten Stock (Rittersaal) sowie dem Lehrstellwerk im Remisentrakt, in dem heute die Teppichgalerie untergebracht ist. Nach dem Auszug der DB im Jahr 1967 stand das Schloss zunächst leer, verfiel zunehmend und drohte im Zuge des Autobahnbaues der A 562 (unmittelbar am AK Bonn-Ost) abgerissen zu werden. Heute befindet sich in dem Schloss ein Hotel. (1960) <i>Foto: Fischer</i>
Lehrstellwerk der BD Köln

 

Diesem jungen Mann scheint es die Turbo-Speisepumpe der Hannoveraner 01 154 (mit Heinl-Mischvorwärmer) im Bahnhof Hamburg-Altona besonders angetan zu haben. (08.08.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Lokführerträume (2)

 

Der angehende Lokführernachwuchs (?) besichtigt den Führerstand der damals durchaus modernen E 10 bei einer Fahrzeugausstellung in Düsseldorf. (1961) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Lokführerträume (3)

 

Das Rangieren ist infolge des hohen Personalaufwandes, teurer Anlagen und Fahrzeuge sehr kostenintensiv. Deshalb versuchen die heute immer häufiger privatisierten und daher gewinnorientierten Bahnen den Rangierbetrieb durch fortlaufende Rationalisierung zu vermindern oder auch ganz zu vermeiden. Dies geschieht im Reiseverkehr z. B. mit dem Einsatz von Zugeinheiten, die in ihrer Zusammensetzung wenig oder überhaupt nicht verändert und daher kaum rangiert werden müssen sowie durch die Verwendung von Triebwagen und Triebzügen statt lokbespannter Züge. Im Güterverkehr haben viele Eisenbahnbetriebe den Einzelwagenverkehr aufgegeben, um nicht mehr rangieren zu müssen. Wo dieser dennoch beibehalten wurde, mindert man die Kosten mit modernster Technik in den Rangierbahnhöfen und durch den Einsatz funkferngesteuerter Rangierlokomotiven, mit deren Hilfe deutlich weniger Personal benötigt wird. Außerdem wurde die Zahl der Rangierbahnhöfe drastisch verringert und die Zugbildungsaufgaben auf wenige besonders leistungsfähige Anlagen konzentriert; zurzeit gibt es in Deutschland nur noch 14 Rangierbahnhöfe. Dennoch wird die Beförderung der weitaus meisten Güter immer noch dem in vielen Fällen schnelleren und wirtschaftlicheren Straßenverkehr überlassen, obwohl der Schienenverkehr die größere Sicherheit bietet und in Teilen umweltfreundlicher ist. Das Bild des rangiersignalgebenden Rangierers entstand im Rangierbahnhof von Gremberg bei Köln. (1957) <i>Foto: Fischer</i>
Der Rangierer (2)

 

Blick in die Fahrkartenausgabe Düsseldorf Hbf vor dem großen Umbau in den 1980er Jahren. Damals waren Kunde und Schalterbeamte noch fein säuberlich durch eine Scheibe getrennt - aus heutiger Sicht ein undenkbarer Zustand zwischen Käufer und Verkäufer. Bei der Neueröffnung des Bahnhofs im Jahr 1985 hatte sich alles geändert, seitdem gab es einen offenen Counter im neuen Reisezentrum und in der Passage der Haupthalle ein reichhaltiges Angebot an Gastronomie und Läden, was Düsseldorf zu einem der modernsten deutschen Bahnhöfe machte. Aus heutiger Sicht war der Umbau in jeder Hinsicht eine Meisterleistung, was möglicherweise daran lag, dass das ganze Projekt nicht kaputtgespart wurde und nicht auf maximalen Profit optimiert war. Denn in den 1980er Jahren wurde die Eisenbahn immer noch als staatliche Infrastruktur verstanden. Erst in der Folge des neoliberalen Wirtschaftsdenkens sorgten Leute wie Mehdorn mit ihrem Wahn des Börsengangs für den Verfall der Deutschen Bahn, der bis heute nachhallt. (1972) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Fka Düsseldorf Hbf (1)

 

Die (alte) Fahrkartenausgabe in Düsseldorf Hbf. 1985 wurde sie in ein DB-Reisezentrum mit offenen Schaltern umgewandelt. (1972) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Fka Düsseldorf Hbf (2)

 

"Wir machen Ihnen die Hände frei" - so lautete schon damals ein Werbespruch der Deutschen Bundesbahn, um ihre - in den großen Bahnhöfen - neu entstandenen Schließfachanlagen zu bewerben. Sie lösten den personalintensiven Einsatz an den Gepäckaufbewahrungsschaltern ab. Ein Bild des Werbeamtes der DB aus Frankfurt/M Hbf. (1970) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Schließfachanlage in Frankfurt

 

Oberleitungsspinne über der Drehscheibe des Bw Köln Bbf am Stellwerk V. (1964) <i>Foto: Fischer</i>
Oberleitungsspinne

 

Die Duisburg-Ruhrorter Häfen befinden sich in Duisburg an der Mündung der Ruhr in den Rhein. Sie gelten als größter Binnenhafen Europas, in Gesamtbetrachtung aller öffentlichen und privaten Hafenanlagen als größter Binnenhafen der Welt. Mit einer Gesamtfläche von 10 km² zieht sich der Bereich des eigentlichen Hafens von den Hafenbecken an der Ruhrmündung entlang des Rheins aufwärts bis nach Duisburg-Rheinhausen. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Häfen weitgehend verwüstet. Duisburg hatte während des Krieges rund 300 Luftangriffe zu ertragen, davon am 13. Mai 1943 den schwersten, den nach britischen Angaben eine deutsche Großstadt bis dahin erlebt hatte. Die Duisburger Altstadt wurde dabei zu fast 90 % zerstört. Am 14. und 15. Oktober 1944 rollten drei Wellen von mehr als Tausend Bombern über die Stadt und warfen 5.500 Tonnen Bomben, das Anderthalbfache dessen, was seit Kriegsbeginn über der gesamten Stadt niederging. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Hafen Duisburg (5)

 

Aus dem Werbetext der DB: "Von den meisten TEE- und IC-Zügen aus können Sie jeden Teilnehmer der öffentlichen Fernsprechnetze im In- und Ausland anrufen. Auch Sie selbst sind im Zug erreichbar. Anmeldungen nehmen die Zugsekretärinnen bzw jedes Fernamt der Deutschen Bundespost entgegen. Bei Gesprächen vom Zuge aus werden ein Zuschlag zu den Postgebühren {für Funkgespräche) und die Umsatzsteuer erhoben. In den meisten TEE- und IC-Zügen sind Zugsekretariate eingerichtet, in denen Sie einer Zugsekretärin diktieren oder auch selbst schreiben können. Die Benutzungsgebühr beträgt für jede angefangene Viertelstunde 3.- DM und für kleinere Schreibarbeiten bis zu 5 Minuten Dauer 1.- DM, jeweils einschließlich Umsatzsteuer. Telegramme, die im Zuge aufgegeben werden, können kostenfrei diktiert oder geschrieben werden. Unsere Zugsekretärin erledigt Ihre Korrespondenz postfertig; sie führt Briefmarken und übergibt Ihre eiligen Briefe beim nächsten Halt der Post. Sie steht unseren ausländischen Gästen auch für fremdsprachige Diktate oder Dolmetscherdienste gern zur Verfügung. Die Geheimhaltung Ihrer Korrespondenz ist jeder Sekretärin selbstverständlich. Unsere Zugsekretärin weiß, daß sie sich bei Verstößen gegen die Geheimhaltungspflichten strafrechtlichen Folgen aussetzt. Vorbestellungen für die Benutzung der Zugsekretariate werden für eine Dauer bis zu 2 1/2 Stunden von allen Haltebahnhöfen der TEE- und IC-Züge entgegengenommen und an die zuständige Vormerkstelle weitergeleitet. Bei Nichterscheinen des Vorbestellers erlischt die Anmeldung nach einer Viertelstunde. Der Zugtelefondienst hat Vorrang vor dem Schreibdienst. Auskunft erteilen die Zugsekretärinnen und jedes Fernamt der Deutschen Bundespost." (1977) <i>Foto: Umbrecht</i>
Zugsekretärin (1)

 

Hier nun die Beschriftung auf der Bildrückseite der 17 069 mit der Originalunterschrift von Hermann Maey, der 1929 mit einigen anderen Eisenbahnbegeisterten zu den Gründungsmitgliedern des bekannten "Lokomotivbildarchiv des Verkehrszentralamtes der Deutschen Studentenschaften" in Darmstadt gehörte, das später als "Deutsches Lokomotivbild-Archiv (DLA)" in Berlin bekannt wurde und 1939 in das Archiv der Reichsbahn-Filmstelle Berlin (RVM) aufging. Seine Grußworte lauten: "Zur frdl. [freundlichen] Erinnerung an die Zusammenkunft der Lokomotivfreunde." Wuppertal-Barmen, 3. März 1946. Möglicherweise beschloss man hier in Carl Bellingrodts Wohnung, dessen Bildarchiv als einziges den Krieg überlebte, von den erhalten gebliebenen Abzügen Reproduktionen anzufertigen, um das Deutsche Lokomotivbild-Archiv (DLA) als „Lokomotivbildarchiv Bellingrodt“ weiterzuführen. (03.03.1946) <i>Foto: Hermann Maey</i>
17 069 bei Köln-Mülheim (3)

 

Das hier schon häufig erwähnte "Bildarchiv des Reichsverkehrsministeriums" (RVM) war in Berlin Mitte an der Voßstraße 33–35 beheimatet (Foto). Das Reichsverkehrsministerium entstand 1919 und zusammen mit den angrenzenden Gebäuden des Handelsministeriums Wilhelmstraße 79–80 ab 1919 durch die Reichsbahn und das Reichsverkehrsministerium genutzt. Seit 1937 wurde auch das Haus Leipziger Straße 125 vom Reichsverkehrsministerium genutzt. Das Haus Voßstraße 33 war in den 1930er Jahren Sitz der Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn und wurde 1937 ebenfalls vom Reichsverkehrsministerium übernommen. Beide Häuser überstanden den Zweiten Weltkrieg und stehen heute unter Denkmalschutz. Das Schicksal des Bildarchivs ist allerdings unklar. Einige Quellen berichten, dass es bei der Einnahme Berlins durch die Rote Armee am Ende des Zweiten Weltkriegs komplett vernichtet worden ist. Die Aufzeichnungen von Walter Hollnagel belegen allerdings, dass es noch im März 1945 aus Berlin herausgeschafft werden konnte und in das mecklenburgische Schloss Schorssow gebracht wurde. Dort verliert sich aber seine Spur. (1936) <i>Foto: RVM</i>
RVM (1)

 

Das Reichsverkehrsministerium (mit Figuren und Balkon) an Wilhelmstraße -Blickrichtung Norden- im Berliner Bezirk Mitte. Dahinter kreuzt die Voßstraße, es folgt die neue Reichskanzlei (mit Fahne), rechts gegenüber des Ministeriums liegt der Wilhelmplatz. (1941) <i>Foto: RVM</i>
RVM (2)

 

Nicht ungewöhnlich diente die Bahn auch immer wieder als Filmkulisse. So wie hier in der 1948 entstandenen Komödie "Morgen wird alles besser". Die Filmkritik sagt hierzu: "Die (zeitbedingt übertrieben) optimistische Geschichte eines jungen Mädchens (Fita Benkhoff (rechts) als Schauspielerin Peggy Hansen mit Rudolf Prack (ganz links) als Sportberichterstatter Thomas Schott), das durch Erfolg im Beruf nicht nur Geld für den kurbedürftigen Vater beschafft, sondern auch noch glücklich im Hafen der Ehe landet. Auch den anderen Familienmitgliedern winkt das Glück: Der Vater besteigt die Kommandobrücke eines Rheindampfers, während die verwitwete Tante (Grethe Weiser (Mitte) als Florentine Kneefke) einen heiratslustigen Schwergewichtsmeister samt Gasthof gewinnt. Ein anspruchsloser, immerhin erträglich gespielter Film mit sämtlichen Merkmalen der frühen deutschen Nachkriegsproduktion." (1948) <i>Foto: unbekannt</i>
"Morgen wird alles besser"

 

Im Jahr 2011 begann die Ausschreibung für die Ertüchtigung der Güterzugstrecke 2271 (Oberhausen Hbf OBN - Spellen - Duisburg-Hamborn - Duisburg-Walsum - Möllen - Bf Oberhausen West) im Zusammenhang mit dem Bau von zwei EStw in Duisburg. Nachdem die Ks Signale bereits schon seit ca. 3 Jahren standen, wurden sie im November 2017 in Betrieb genommen. Am 2. Dezember 2017 fielen die letzten Formsignale in Duisburg-Hamborn. (02.12.2017) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Formsignalende in Du-Hamborn

 

Auch im 21. Jahrhundert kommt die moderne Bahn nicht umhin, nagelneue Vorsignalteller als Ersatzteile vorzuhalten, gefunden in Basel Bad Bf. Vorsignale zeigen im übrigen an, welches Signalbild am zugehörigen Hauptsignal zu erwarten ist. Der Abstand zwischen Vorsignal und Hauptsignal entspricht dem Bremsweg, den Züge benötigen, um vor einem Halt zeigenden Hauptsignal sicher zum Halten zu kommen (Bremswegabstand). Der Regelbremsweg wird streckenbezogen festgesetzt und beträgt bei Hauptbahnen in der Regel 1000 oder 700 m, auf Nebenbahnen z.T. nur 400 m. (24.05.2013) <i>Foto: Reinhold Utke</i>
Vorsignalteller

 

In Basel Bad. Bf hält die DB AG diese schweizerischen Signalanlagen für die Bahnübergänge von deutschen Strecken auf Schweizer Gebiet vorrätig. (17.11.2017) <i>Foto: Reinhold Utke</i>
Signallager

 

Nach einem extremen Hochwasserstand des Rheins im Januar 1955 froren anschließend sogar die Gleise im Bahnhof Bingen zu und bildeten eine riesige Eisfläche. (01.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Hochwasser in Bingen (1)

 

Auch wenn es kein Eisenbahnfoto ist, ein interessanter historischer Blick auf den Zustand der Mainzer Innenstand beim Rheinhochwasser vom Januar 1955, 10 Jahre nach Kriegsende. (01.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Rheinhochwasser in Mainz

 

Nachdem die Bahn es mittlerweile vorzieht, bei jedem aufziehenden Sturm den Zugverkehr komplett einzustellen, gehört zu solchen Aufmachern in der Mitarbeiterzeitung angesichts des Umfelds an vielen Bahnstrecken (hier: Dortmund Rbf) schon eine gehörige Portion Sarkasmus. Nach dem "Rastatt-Desaster" erlaubt sich die DB-Netz AG seit Jahren hier eine Vorgehensweise auf Kosten der Allgemeinheit, bei der sie sich fragen lassen muss, ob sie die regelmäßige Pflege von Bäumen und Sträuchern an den Strecken nicht sträflich vernachlässigt hat. Das Argument, dass es immer wieder Konflikte zwischen Umweltbehörden in den Kommunen und DB Netz gegeben habe, wie stark Bäume gekappt werden dürfen, ist hier nicht zielführend. Es wäre wünschenswert, wenn sich die DB wenigstens an ihre eigenen Regeln beim Rückschnitt halten würde und beachten würde, dass der sooft propagierte V-Schnitt nicht in 3 m Höhe neben dem Gleis endet. (07.11.2017) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Das ist grün!

 

Wer kennt Ihn nicht: Herbert Vaupel - hier noch im jugendlichen Alter von 27 Jahren - bei der Taufe seines Opel Kadetts beim "Schnapszahl"-Kilometerstand von 66666,6 nahe Grünsfeld. Und wer noch eine Nachhilfe braucht: Herbert Vaupel initiierte das bekannte Heft der "Dampfgeführten Reisezüge", ohne dass kein Dampflokfan seit Ende der 1960er Jahre auskam. Seine Fotos einschließlich der spektakulären Zugverfolgungsjagden mit seinem Opel Kadett sind ebenso legendär, wie die Erfindung der "Doppelkamera", bei der er zwei Kameras parallel auf einer Schiene montiert, gleichzeitig auslösen konnte. Unvergessen auch die Szene, wo er in letzter Sekunde vor dem Zug an einer Fotostelle ankam - in der einen Hand die Kameras, in der anderen einen Begrenzungspfosten, an dem noch Erdreste und Unkrautbüschel hingen.... (10.03.1974) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Autotaufe

 

Und das ist der bekannte Bildreporter Gerhard Illner, der dank seiner zahlreichen und auch außergewöhnlichen Eisenbahnfotos, die er aufgrund einer Photogenehmigung der Pressestelle des DDR-Verkehrsministeriums machen konnte, auch im Westen bekannt war. Das Bild mit seinem Wolga M21 des sowjetischen Herstellers GAZ aus Gorki entstand auf einer Reise zu den pr. T 20 im Thüringer Wald bei Steinach. (05.04.1974) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Gerhard Illner

 

Seit etwa 200 Jahren werden Elefanten im Zirkus gehalten. Heute ist deren Haltung in Gefangenschaft, inbesondere im Zirkus nicht unumstritten. Im Jahre 1958 dürfte dies bei diesem Spezialtransport noch kein Thema gewesen sein. Allerdings war der Transport der Dickhäuter nicht ganz ungefährlich, weil diese die Angewohnheit haben, überall ihren Rüssel hinzustrecken, was bei einem Eisenbahntransport aufgrund der nahen Signale und Masten schon mal problematisch werden konnte. (1958) <i>Foto: Georg Steidl</i>
Dickhäuter (5)

 

1974 rettete der englischer Arzt Dr. Peter Beet die 01 1104 vor der Verschrottung und verschiffte sie im Februar 1975 als neuen Star auf die Insel. Vom 7.Februar 1975 bis 1996 stand die Lok im Steamtown Carnforth Railway Museum in Großbritannien, wobei die Maschine bis 1978 sogar noch gelegentlich unter Dampf stand. Anfang der 1990er Jahre wurde das Museum Steamtown Carnforth umstrukturiert und es musste ein neues Zuhause für die Fahrzeuge mit kontinentaler Herkunft gesucht werden. Kontakte nach Deutschland ermöglichten die Rückführung der Lok in ihr Heimatland. Nach der Rücküberführung stand die Lok vom 2.Februar 1997 bis August 2001 zunächst im BEM in Nördlingen, anschließend kam sie als Leihgabe an das Süddeutsche Eisenbahnmuseum in Heilbronn. Seit mehreren Jahren teilt eine Reihe von Eisenbahnenthusiasten, verteilt über das gesamte Bundesgebiet, die gemeinsame Idee, eine 01.10 (012) in Gestalt von 01 1104 originalgetreu und unverfälscht wieder in Betrieb zu nehmen. Am 12.Juli 2015 wurde die Lok von Crailsheim in die Eisenbahnwerkstatt Krefeld überführt. Aktuell befindet sich 01 1104 bei den Eisenbahnwerkstätten Krefeld (EWK) zur Aufarbeitung. Hierbei bekommt die Lok u.a. eine Fahrwerkshauptuntersuchung. (05.10.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Faszination Dampf (1)

 

Aufarbeitung, Organisation, Pflege und Betrieb einer Schnellzugdampflok sind keine Herausforderung für einige Wenige, schon gar nicht dann, wenn die Lokomotive bei allen heutzutage vorhandenen Hindernissen auch später im Betriebsalltag im ganzen Land eingesetzt werden soll. Die Begeisterung für erlebbare Technik, die Faszination für die vielleicht beeindruckendste Form der Dampfmaschine, eine Verzauberung vor allem auch durch die überregional bekannte Baureihe 01.10, soll wiederauferstehen. Allerdings stellt schon die Beseitigung kleiner Fehler wie hier an der Kröpfachse der 01 1104 mangels geeigneter Drehbänke heute eine große Herausforderung dar. (05.10.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Faszination Dampf (2)

 

Dank der großzügigen Unterstützung der Firma Metalock in Norderstedt konnte der Schenkel der Kropfachse von 01 1104 bearbeitet werden. Dies wurde unter Einbindung deren Lehrwerkstatt verwirklicht, die hierfür eigens neue Werkzeuge herstellte. Voraussetzung war allerdings, dass der Radsatz nach Schleswig-Holstein überführt wird. Dafür konnte die Firma Hoffmann aus Oberhausen gewonnen werden, die einen Lkw kostenlos für den Transport zur Verfügung stellte (hier beim Zwischenhalt in Lohne-Dinklage), ebenso konnte für die Verladung auf einen Kran der Firma Schweri zu einem Vorzugpreis zurückgegriffen werden. (05.10.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Faszination Dampf (3)

 

Der Transport der Achse der 01 1104 von Krefeld nach Norderstedt beim nächtlichen Tankstopp in Lohne-Dinklage. (05.10.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Faszination Dampf (4)

 

Sicherheit geht vor. Kontrolle des Radsatzes während des Transports von Krefeld nach Norderstedt. Die Lok 01 1104 befindet sich seit Projektstart in der Hand des Vereins "Faszination Dampf e.V.", welcher eng mit der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt zusammenarbeitet. Diese Kombination bietet mit ihrem Zweck der Nachhaltigkeit und ihrer Seriosität die geeignete Plattform zur kontinuierlichen Projektarbeit. Sie öffnet Türen zu sachkundigen Unterstützern und stellt das vertragliche und rechtliche Fundament dar. Zudem schafft die Stiftung die Möglichkeit für Spender und Gönner, ihre Zuwendungen zielgerichtet und gemeinnützig verwendet zu sehen. Zuwendungen an die Stiftung ebenso wie an den Verein können in voller Höhe und über mehrere Jahre hinweg steuerlich geltend gemacht werden. An dieser Stelle sei nochmals allen Spendern und Sponsoren gedankt, die neben der 01 150 auch dieses Projekt fördern. (05.10.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Faszination Dampf (5)

 

Bei einer Feuerwehrübung im Bw Gelsenkirchen-Bismarck kam u.a. dieser alte Magirus Rundhauber zum Einsatz, der von 1951 bis 1967 gebaut wurde. (09.06.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Feuerwehrübung (1)

 

Am 1. September 2017 verstarb der ehemalige Leiter des Deutschen Dampflokomotiv-Museums, Volker Dietel, wenige Tage vor seinem 68. Geburtstag in seiner Heimatstadt Bayreuth. Der Verstorbene war ein Eisenbahn-Fachmann par excellence und hat sich große Verdienste um den Aufbau des Deutschen Dampflokomotiv-Museums (DDM) erworben. Der studierte Geograph war von 1984 bis 2015 in Neuenmarkt mehr als 30 Jahre lang Museumsleiter. Ihm ist es zu verdanken, dass das DDM von ursprünglich 15 000 auf über 100 000 Quadratmeter expandierte und die Zahl der ausgestellten Lokomotiven von 16 auf 31 stieg. Durch seine weit reichenden Beziehungen zu nahezu sämtlichen Eisenbahnunternehmen und -vereinen ist es ihm immer wieder gelungen, Veranstaltungen mit Dampfzügen rund um die Schiefe Ebene durchzuführen und Ausstellungsstücke zum Wohl des Museums zu organisieren. Mit seinem Tod verliert das DDM nicht nur seinen Eisenbahnbetriebsleiter, sondern auch ein wandelndes Lexikon der Eisenbahngeschichte. Er hinterlässt eine Lücke in der Museumslandschaft, die wohl nie zu füllen sein wird. Ihm ist es auch zu verdanken, das sich das Archiv der Eisenbahnstiftung in Neuenmarkt etablieren konnte. Zu seinem Abschied verkehrte standesgemäß dieser Sonderzug mit 01 0509 für die Trauergemeinde von Neuenmarkt-Wirsberg nach Bayreuth, wo die Beerdigung genau an seinem 68. Geburtstag stattfand. Im Moment der Urneneinhebung ins Grab - im Beisein von weit über 160 Trauergästen aus dem In- und Ausland - gab 01 0509 unten am Bahnhof eine lange Minute ihr Signal mit der Dampfpfeife zum letzten Gruß an einen der ganz Großen der Eisenbahn- und Museumsbahnszene. (29.09.2017) <i>Foto: Gerd Jahreis</i>
Farewell Volker Dietel

 

Während der Bahnsteigverkäufer gemütlich einen Kaffee durch das Abteilfenster reicht, scheint es Rangierer sichtlich eiliger zu haben. (02.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Service am Zug (4)

 

Der Zahnstangenabschnitt Honau - Lichtenstein war mit einer Maximalsteigung von 1:10 auf einer Länge von 2,15 Kilometer, auf der ein Höhenunterschied von 179 Metern überwunden wurde, die erste Zahnradstrecke für den Personenverkehr in Württemberg und eine der steilsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Das Bild zeigt den Beginn des Zahnstangenabschnitts in Honau. Der Streckenabschnitt ab Honau wurde am 28. Juli 1969 für den Gesamtverkehr stillgelegt. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Zahnradstrecke Honau (1)

 

Zur Bewältigung des steilen Albaufstiegs wurde ein Zahnradantrieb mit einer „Riggenbach’schen Leiterzahnstange der Bauart Bissinger-Klose“ zwischen Honau und Lichtenstein verwendet. Die Triebfahrzeuge - zunächst die württ. Klasse Fz (BR 97.3), der ab 1923 die Hz genannte Baureihe 97.5 folgte, ab 1962 dann die Uerdinger Zahnrad-Schienenbusse VT 97 (ab 1968: BR 797) - hatten zwischen den Rädern sitzende Zahnräder. Ausgangspunkt der Steilstrecke war der Bahnhof Honau im Echaztal. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zahnradstrecke Honau (2)

 

Im Kostüm des "Ötscherbären" verbirgt sich Renate Wachauer, die neben dem Werbemaskottchen hier im Dirndl auch die einheimischen "Wuchteln" präsentiert - süße, teils gefüllte Germknödel, die im Ofen gebacken werden. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (14)

 

Auch wenn der direkte Eisenbahnbezug fehlt, gibt dieses Bild für den Technikinteressierten einen aufschlussreichen Einblick in ein Sägewerk in Scheeßel nahe Rotenburg an der Wümme. Den Jüngeren wird Scheeßel als Veranstaltungsort des "Hurricane Festivals" ein Begriff sein. (31.03.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Im Sägewerk (2)

 

In Laufach ist einer der letzten Schiebedienstaufträge eingetroffen. Da DB Cargo nicht jeden Zug über die Laufacher Rampe nachschob, insbesondere keine der privaten Konkurrenz, musste jeder Einsatz bestätigt werden. (24.05.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Abschied Spessartrampe (75)

 

Ohne Worte. (15.06.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Abschied Spessartrampe (112)

 

Im Bahnhof Laufach nahmen neben den Lokführern auch die Fahrdienstleiter(-innen) aus Laufach und Heigenbrücken die Gelegenheit war, Abschied von ihren jahrelangen Dienstorten zu nehmen. (15.06.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Abschied Spessartrampe (113)

 

Wer nochmals "DDR-Feeling" erleben möchte, dem sei der Naturcampingplatz Ückeritz auf Usedom empfohlen. Mit vier Personen kostet eine Übernachtung lediglich zwischen 37.- und 45.- Mark der DDR - äh Euro. (13.05.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
86 333 auf Usedom (13)

 

Das "Kulturhaus" in Zinnowitz hatte auch schon bessere Zeiten gesehen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der einstmals bürgerliche Ferienort Zinnowitz zum "Ersten Seebad der Werktätigen" erklärt und dem Feriendienst der Sowjetisch-Deutschen Aktien-Gesellschaft Wismut zugesprochen. Das Kulturhaus Zinnowitz wurde von 1953 bis 1957 erbaut und trug ursprünglich den Namen "Kulturhaus Deutsch-Sowjetische-Freundschaft". Es fungierte als kulturelle Einrichtung mit einem Theatersaal für 900 Personen, einem Tanzcafé, einer Bibliothek und einem Speisesaal mit 400 Plätzen und angeschlossener Großküche. 1987 begann eine grundlegende Sanierung, die aber durch die Wende gestoppt wurde. Anfang der 1990er Jahre wurde das Gebäude mangels Bauabsicherung völlig ausgeplündert und ist seitdem dem Verfall preisgegeben, trotzdem wurde es 2007 unter Denkmalschutz gestellt. Aktuell plant man die Errichtung von 77 Wohnungen und einen Wellnesskomplex auf dem Areal. (15.05.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
86 333 auf Usedom (35)

 

Dieses Abschiedsbild über dem Achterwasser bei Ückeritz soll durchaus Lust auf Urlaub auf Usedom machen, die mit durchschnittlich 1906 Sonnenstunden im Jahr regelmäßig die sonnenreichste Gegend Deutschlands und der Ostsee und daher eine Reise wert ist, auch wenn kein Dampfzug fährt. (15.05.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
86 333 auf Usedom (38)

 

Diese Männer aus der Türkei erledigten die Drecksarbeit bei der Pflege der Dampflokomotiven im Bw Heilbronn. Weil in den 1970er Jahren keiner mehr auf Dampflokomotiven heizen wollte, wurden sie aufgrund der Personalknappheit z.B. im Bw Crailsheim später noch als Heizer ausgebildet. Daher sei ihnen hier ein fotografisches Denkmal gesetzt. (08.04.1968) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Gastarbeiter im Bw Heilbronn

 

Transport eines Ardelts-Krans, vermutlich im Großraum Hamburg. Sowohl der Lkw als auch das begleitende VW Käfer-Cabrio der Polizei tragen noch das 1948 in den Westzonen eingeführte alliierte Kfz-Kennzeichnungssystem "BH" für "Britische Zone Hamburg". (1953) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Krantransport

 

Die ehemalige Bahnbrücke über den Elbe-Lübeck-Kanal bei Berkenthin im Zuge der Strecke Bad Oldesloe-Ratzeburg-Hagenow/Land. Unmittelbar nach der deutschen Kapitulation 1945 und der hier verbundenen Aufteilung in eine britische und die sowjetische Besatzungszone wurde der Abschnitt Zarrentin–Hollenbek stillgelegt und 1952 zurückgebaut. 1950 wurde auf westlicher Seite der Abschnitt Hollenbek–Klein Zecher reaktiviert; neben dem neuen Endbahnhof wurden auch die Haltepunkte Hakendorf, Sterley und Alt Horst eröffnet. Zum Einsatz kamen Schienenbusse. 1959 wurde der Abschnitt zwischen Hollenbek und Mölln eingestellt, am 3. September endete schließlich der Personenverkehr auf dem gesamten Abschnitt zwischen Klein Zecher und Bad Oldesloe. Am 1. September 1971 wurde auch der Güterverkehr zwischen Hollenbek und Klein Zecher sowie zwischen Ratzeburg und Bad Oldesloe eingestellt, ein Jahr später wurde der Oberbau auf diesen Abschnitten entfernt. Auf den verbliebenen 13 Kilometern bis Ratzeburg blieb allerdings ein spärlicher Güterverkehr bestehen, mit dem vor allem Zuckerrüben ins niedersächsische Uelzen transportiert wurden. Dieser Streckenabschnitt konnte sich bis zum 14. Dezember 1994 halten, wurde dann allerdings wegen Unrentabilität ebenfalls eingestellt. (14.04.1984) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Brücke über Elbe-Lübeck-Kanal

 

Relikt aus der Dampflokzeit in Erbach im Odenwald. Viel Platz dürfte allerdings auf der 16m Scheibe nicht gewesen sein. Bekanntermaßen wurde hier u.a. die BR 65 gedreht (vgl. Bild-Nr. 37462). (06.03.1966) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Drehscheibe in Erbach/Odw.

 

Am ersten Tag der Osterferien 2017 ging es in Köln Hbf leicht chaotisch zu, da ein Personenunfall in Bonn den Zugverkehr ordentlich durcheinander wirbelte, einschließlich Umleitungen über die rechte Rheinstrecke. So wurde hier den Reisenden nach Emden empfohlen den bereits gut besetzten IC 2310 nach Westerland bis Münster zu benutzen. Dann einen guten Start in die Osterferien. (07.04.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Osterferien

 

Auf einer privaten Fahrt nach Heidelberg nutzte der Hamburger Direktionsfotograf das Zusammentreffen mit der Dillenburger 39 128, um seine Ehefrau Johanna in Szene zu setzen. (15.09.1958) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Begegnung mit 39 128

 

Das Bild der vier 212er im Schuppen des Bw Bestwig (Bild-Nr. 41303) inspirierte Johannes Glöckner, den leider nunmehr traurigen Zustand des Bw Bestwig zu dokumentieren, wobei der ehemalige Lokschuppen diese interessante Form angenommen hatte.... (28.03.2017) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bw Bestwig

 

Nachwuchsausbildung auf dem Dr-Stellwerk in Haiger. (1970) <i>Foto: Grandt</i>
Ausbildung im Stellwerk

 

Heute eine Szene wie aus einer anderen Welt, damals Alltag: An der Güterabfertigung in Syke liefert der „Pötjer“ seine Zinkwannen, Eimer und Emailletöpfe an. (09.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hoya-Syke-Asendorf (36)

 

Signalschau in Gammertingen, die maßgeblich aus Langsamfahrsignalen, Kennzeichnungen des Beginns einer vorübergehenden Langsamfahrstelle und Schutzsignalen zum Abriegeln von Gleisen besteht, also dem typischen Handwerkszeug einer Bahnmeisterei. (25.04.1965) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Schilderwald

 

Ausgerechnet die DB-Schenker-Lok 185 389 mit Werbung für saubere Luft passiert das umstrittene Bahnstrom-Steinkohlekraftwerk von E.ON in Datteln. Das Neubauprojekt steht in der Kritik von Umweltverbänden, Bürgerinitiativen und Anwohnern, da Kohlekraftwerke generell als ineffizient und klimaschädlich gelten. Angeblich komme es bei dem "sauberen" Bahnstrom zu einer Steigerung der jährlichen CO2-Emissionen um 100 Mio. Tonnen. (17.07.2012) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bahn und Energie (1)

 

Hier wird nicht auf Godot gewartet - obwohl das Warten auf einen Dampfzug dem durchaus vergleichbar sein konnte (Exkurs für die Kulturunkundigen zum Theaterstück von Samuel Beckett: Beim Warten auf Godot warten die Hauptfiguren auf eine Person namens Godot, die sie nicht kennen, von der sie nichts Genaues wissen, nicht einmal, ob es sie überhaupt gibt. Das Warten auf Godot ist vergeblich, denn tatsächlich erscheint sie nicht). Hier war das Warten glücklicherweise nicht vergeblich, denn kurze Zeit später erschien 58 3053 bei Meerane. Auf dem Auto ganz links mit dem infernalischen Teleobjektiv auf dem Fotoapparat steht Joachim Schmidt, daneben sind noch Fritz Strasser und Rainer Wiegand auszumachen - und: Nichts geht über einen erhöhten Standpunkt ! (14.09.1979) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Warten auf die Dampflok

 

Die gut beschützte Schrankenwärterin des Postens 22 in Schmölln-Zschernitz an der Bahnstrecke Glauchau - Ronneburg. (14.09.1979) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SchrPo 22 in Schmölln

 

Kölle Alaaf! Kamelle! Strüßjer! Zu Karneval herrscht in den rheinischen Hochburgen wie hier am Kölner Hauptbahnhof der Ausnahmezustand. Die Karnevalssession oder die „fünfte Jahreszeit“ wird offiziell am „Elften im Elften“, dem 11. November, um „Elf Uhr Elf“ auf dem Kölner Alter Markt bzw. Heumarkt mit Auftritten der bekanntesten Karnevalsmusiker vor mehreren tausend Zuschauern sowie mit der Vorstellung des designierten Kölner Dreigestirns eröffnet. Der Höhepunkt des Karnevals ist der Rosenmontag. An diesem Tag haben spätestens ab Mittag fast alle Geschäfte und Firmen geschlossen. Über eine Million Menschen säumen dann den Weg des Kölner Rosenmontagszugs, der vom Chlodwigplatz nordwärts durch die Kölner Innenstadt zieht. Jährlich prasseln rund 330 Tonnen Bonbons, 700.000 Schokoladentafeln, 220.000 Pralinenschachteln und jede Menge "Strüßjer" (Blumensträuße) auf die Jecken herunter. (11.11.2011) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
"D'r Zoch kütt!" (1)

 

Auch die S-Bahn Köln beteiligt sich mit 423 195, der zur Karnevalszeit mit entsprechender Beklebung rund um Köln verkehrt, an dem jecken Treiben. (12.04.2016) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
"D'r Zoch kütt!" (2)

 

Der "Jeckenzug" 423 195 im Einsatz auf der S 19 (Sindorf - Hennef/Sieg) im Kölner Hauptbahnhof. (12.04.2016) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
"D'r Zoch kütt!" (3)

 

Der liebevoll gestaltete Zug der S-Bahn Köln. Vorne am Zug ist das sog. "Funkenmariechen" angebracht, eine auf die früheren Marketenderinnen zurückgehende traditionelle Figur im Karneval. Daher ist auch ihre typische Kleidung an die Oberbekleidung der Uniformen aus dem 18. Jahrhundert angelehnt: Dreispitz, Perücke mit geflochtenen Zöpfen, Stiefel und Uniform. (12.04.2016) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
"D'r Zoch kütt!" (4)

 

An dieser selbst gebastelten Konstruktion grillt kein Geringerer als der bekannte Bildreporter Gerhard Illner, der dank seiner zahlreichen und auch außergewöhnlichen Eisenbahnfotos, die er aufgrund einer Photogenehmigung der Pressestelle des DDR-Verkehrsministeriums machen konnte, auch im Westen bekannt war. (16.03.1967) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Grillpause

 

Der Winter 1978/79 gehört zu den zehn schwersten Wintern der Nachkriegszeit in Norddeutschland. Mit 67 Tagen geschlossener Schneedecke (28. Dezember 1978 – 4. März 1979) stellt er einen neuen Rekord seit dem Winter 1946/1947 auf. Die Folgen waren gravierend. Meterhohe Schneeverwehungen brachten den Straßen- und Eisenbahnverkehr zum Erliegen; viele Ortschaften und auch die ganze Insel Rügen, auf der ein Eisenbahnzug mehr als 48 Stunden im Schnee steckte, waren von der Außenwelt abgeschnitten. Die meisten Verkehrswege im Nordosten der DDR waren unpassierbar. Eine Versorgung der Einwohner aus der Luft war wegen des starken Sturmes nicht möglich. Erst nach mehreren Tagen konnten die wichtigsten Verkehrswege notdürftig befahren werden. Selbst im März 1979 waren die Folgen noch unübersehbar, wie hier Wolfgang Bügel (links) und Joachim Schmidt eindrucksvoll auf Rügen demonstrieren. (03.03.1979) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Schneewinter 1978/79

 

Und so sah tatsächlich die Beschäftigung der Familie Bellingrodt am Ostersonntag aus: Auf dem Wohnzimmertisch werden die heute noch legendären VdEF-Mitteilungen zusammengestellt, die von 1957 bis 1973 erschienen und jeweils zwei eingeheftete Originalbilder von Carl Bellingrodt enthielten. In den besten Zeiten wurden monatlich etwa 800 Exemplare hergestellt. Nach einem Kassenbericht des VdEF aus dem Jahr 1965 wurden hierfür in den zurückliegenden 8 Jahren über 22.000 Lichtbilder hergestellt, d.h. jeden Monat hatte Carl Bellingrodt nur für die Zeitung durchschnittlich etwa 230 Fotoabzüge im eigenen Labor fabriziert! (22.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Besuch bei C. Bellingrodt (1)

 

Auch Ostersonntag gab es keine Ruhe für Carl Bellingrodt, der hier in seinem Arbeitszimmer in der Siegesstraße 94, übrigens mit Blick auf die Bahnstrecke, mit dem für ihn typischen Stumpen in der Hand, am Telefon sitzt. Für einen Finanzbeamten herrscht hier doch ein relatives Chaos. Auffällig auch das Originalschild der Weltrekordlok 05 002 an der Wand, das er neben dem Schild der 01 001 im Jahr 1959 vom damaligen Dienststellenleiter des Bw Hamm P geschenkt bekommen hatte. (22.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Besuch bei C. Bellingrodt (2)

 

Für jeden Empfänger der VdEF-Mitteilungen, die sich in den Kästen rechts vor ihm befanden, musste Carl Bellingrodt auch die Adressaufkleber schreiben. Und hier sieht man auch das zweite Lokschild der Ende 1958 in Hamm abgestellten ersten Lok der Baureihe 01. (22.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Besuch bei C. Bellingrodt (3)

 

Die Arbeit an den VdEF-Mitteilungen ist noch nicht abgeschlossen, Wolfgang Dusend hat seine gute Laune aber noch nicht verloren. Gut zu erkennen sind hier die Originalabzüge von Carl Bellingrodt, die mit Fotoecken eingeklebt, sich auf dem Titelblatt der Mitteilungen befanden. In der Maiausgabe des Jahres 1962 war diesmal eine Streckenaufnahme des Rheingolds mit 18 534 bei Namedy aus dem Jahr 1935 eingeheftet. Das Motiv der 10 002 (oben auf dem Heft) war jahrelang der Kopf der gedruckten ersten Seite der VdEF-Mitteilungen. (22.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Besuch bei C. Bellingrodt (4)

 

Zum Abschluss der Arbeiten tackert Frau Annegret Bellingrodt noch die Mitteilungen zusammen - und es sei nochmals darauf hingewiesen: Es ist der Ostersonntag 1962! (22.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Besuch bei C. Bellingrodt (5)

 

Instandhaltungszug der Bundeswehr im Einsatz auf dem Truppenübungsplatz Bergen. Verschrotten wäre vielleicht einfacher gewesen - und da man sich auf einem Gelände mit 15 Schießbahnen für Kampfpanzer und Schützenpanzer befindet, wäre es vielleicht noch ein lohnendes Ziel geworden... (29.08.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Truppenübungsplatz Bergen (3)

 

Wenige Tage bevor der damalige Bundeskanzler Helmut Schmidt im Oktober 1977 mit dem sowjetischen Staats- und Parteichef Leonid Breschnew über die Verbesserung der Ost-West-Beziehungen beraten wollte, veranstaltete der amerikanische Nato-Oberbefehlshaber General Haig die seit Kriegsende größten Manöver auf deutschem Boden. Bei den Manövern, "Standhafte Chatten", "Carbon Edge" und "Blue Fox" waren im September im Grenzgebiet zur DDR und CSSR von Niedersachsen bis Bayern mehr als 100.000 Soldaten unterwegs. Nur bedingt einsatzbereit scheint dieser Panzer im Manöver in Niedersachsen zu sein, bleibt zu hoffen, dass es im kalten Krieg nicht nur kalte Küche gab. (17.09.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Manöver "Blue Fox"

 

Die BD Hannover veranstaltete zum Ende des Dampfbetriebs auf der Emslandstrecke ein großes Fest zum "Abschied von der Dampflok" im Bw Rheine. Danach trat das Dampflokverbot bei der DB in Kraft. Die Zäsur dauerte zum Glück nur 8 Jahre. (23.10.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Dampfabschied im Emsland (25)

 

Und so fotografierte man im "vordigitalen-Zeitalter". Das nach 36 Aufnahmen Schluss war und man auf das Ergebnis mehrere Tage warten musste, ist heute unvorstellbar. Nur wenige Jahre nach ihrem vermeintlichen Ende erlebte die Analogfotografie als Kunstform allerdings eine Renaissance. In Ausstellungen für großformatige Fotografien tauchen mehr und mehr sogenannte Fine-Art-Prints auf, bei denen es sich meist um aufwendig hergestellte Handvergrößerungen handelt. Auch heute schwören noch viele Eisenbahnfotografen auf die klassische Schwarz-weiß-Fotografie bei Dampfloks. (23.10.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Dampfabschied im Emsland (26)

 

Dieser Botschaft eines Fans am Bw Rheine ist nichts hinzuzufügen. (23.10.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Dampfabschied im Emsland (27)

 

Am Tag des Dampfabschieds belagern zahlreiche Fans die Straße am Rangierbahnhof in Rheine. (23.10.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Dampfabschied im Emsland (28)

 

Und dann griff auch noch die Staatsmacht in Rheine ein und beschlagnahmte in Anwesenheit des bedröppelten Besitzers den Nachguss eines Reichsbahnadlers, da das "Verwenden von Kennzeichen verfassungswidriger Organisationen" gem. StGB § 86a strafbar ist. (23.10.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Dampfabschied im Emsland (29)

 

Tief "Egon" sorgte für heftigen Schneefall und Srurmböen in den Mittelgebirgen. Die Folgen waren umgekippte Bäume, Schneeverwehungen und gesperrte Straßen, so wie hier bei Walthersdorf im Erzgebirge. (15.01.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (7)

 

Auch das Aw Limburg beschäftigte sich mit der Zerlegung von Dampfloks. Maßgeblich waren dies die letzten ihrer Art aus Rheine, Gelsenkirchen-Bismarck und Duisburg-Wedau. (28.06.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Endstation Limburg (1)

 

Zerlegung der ehemaligen Duisburg-Wedauer 050 190 im Aw Limburg. Aus heutiger Sicht verdienen wiedereinmal die damals offenkundig laschen Arbeitsschutzbedingungen besondere Aufmerksamkeit. Weder die (nicht vorhandene) Schutzkleidung noch der erhöhte Arbeitsstandpunkt wären heute so zulässig. (28.06.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Endstation Limburg (2)

 

Zerlegung eines Tenders der Baureihe 44 im Aw Limburg. (28.06.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Endstation Limburg (3)

 

Die Arbeiten des Dampflok-Abwrackens waren offenkundig sehr ermüdend.... (28.06.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Endstation Limburg (4)

 

Auch, wenn es weh tut - die folgenden Bilder zeigen die Zerlegung der 044 540 im Aw Limburg. (28.06.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Endstation Limburg (5)

 

Dies war einmal 044 540, die am 15. Januar 1943 als 44 1540 beim Bw Bebra in Dienst gestellt worden war. (28.06.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Endstation Limburg (6)

 

An allen Ecken und Enden waren die Schweißbrenner zugange, um 044 540 endgültig den Garaus zu machen. (28.06.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Endstation Limburg (7)

 

Eine Lok der Baureihe 44 zeigte sich zwar ziemlich hartnäckig bei der Zerlegung, aber immerhin brachten die 100t Leergewicht noch einen Schrottpreis von rund 20.000.- DM. (28.06.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Endstation Limburg (8)

 

044 540 war am 08. März 1976 beim Bw Gelsenkirchen-Bismarck ausgemustert worden. Gut ein Jahr später wurde sie dann im Aw Limburg zerlegt. (28.06.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Endstation Limburg (9)

 

An einer anderen 44er wird gerade der Zylinder auseinandergenommen. (28.06.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Endstation Limburg (10)

 

Zerlegung einer nicht näher bekannten 44er im Aw Limburg. (28.06.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Endstation Limburg (11)

 

Stück für Stück wird eine 44er im Aw Limburg demontiert. (28.06.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Endstation Limburg (12)

 

Der grausig faszinierende Einblick in den Frontbereich einer ehemaligen 44er. (28.06.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Endstation Limburg (13)

 

Fahrwerk und Rahmen einer 44er. (28.06.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Endstation Limburg (14)

 

Am 30. April 1977 eröffnete das größte Eisenbahnmuseum Westdeutschlands in Bochum-Dahlhausen. Auch wenn es zu diesem Zeitpunkt noch einige unfertige Exponate gab, wie hier 97 502, ist das Museum bis heute eine Reise wert. (30.04.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Eröffnung Bo-Dahlhausen (1)

 

80 030 im Grundieranstrich im soeben neu eröffneten Eisenbahnmuseum der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte in Bochum-Dahlhausen. (30.04.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Eröffnung Bo-Dahlhausen (2)

 

E 32 027 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen auf dem Gelände des von 1916 bis 1918 erbauten und 1969 stillgelegten ehemaligen Bahnbetriebswerkes. (30.04.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Eröffnung Bo-Dahlhausen (3)

 

Feierliche Eröffnung des Eisenbahnmuseums Bochum-Dahlhausen mit dem Musikkorps der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn (BOGESTRA). (30.04.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Eröffnung Bo-Dahlhausen (4)

 

Eröffnungsansprachen am Schuppen des Eisenbahnmuseums Bochum-Dahlhausen. Die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) versetzte das ehemalige Betriebswerksgelände ab 1968 schrittweise wieder in den Originalzustand der Dampflokzeit und machte es dann 1977 der Öffentlichkeit als Museum zugänglich. Das Ziel des Eisenbahnmuseums ist seitdem nicht nur der Erhalt und die Restaurierung von Fahrzeugen, sondern auch der Aufbau eines eisenbahntypischen Umfeldes mit entsprechenden Gebäuden und technischen Anlagen. 1985 fand im Rahmen der Veranstaltungen "150 Jahre Deutsche Eisenbahn" auf dem benachbarten ehemaligen Rangierbahnhof Bochum-Dahlhausen eine große Fahrzeugschau statt, an der auch das Eisenbahnmuseum beteiligt war. Am 14. Juli 2011 wurde von der DGEG und der Stadt Bochum die Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum gegründet, die seit dem Eigentümerin der Fahrzeugsammlung ist. Seit diesem Datum führt das Museum den Namen "Eisenbahnmuseum Bochum". (30.04.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Eröffnung Bo-Dahlhausen (5)

 

Der WDR-Hörfunk war auch mit einem Reporter bei der Museumseröffnung anwesend. (30.04.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Eröffnung Bo-Dahlhausen (6)

 

Angespannte Stimmung vor dem Interview mit dem Vorsitzenden des Museums Harald Vogelsang (Bildmitte) und dem WDR-Reporter Thomas Nels. (30.04.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Eröffnung Bo-Dahlhausen (7)

 

Schon am Eröffnungstag war die Mitfahrt auf der Handhebeldraisine ein begehrtes Objekt bei den Besuchern. (30.04.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Eröffnung Bo-Dahlhausen (8)

 

Am Eröffnungstag pendelte auch die museumseigene "Walsum 5" mit dem Museumszug zwischen Bochum-Dahlhausen und Hattingen. (30.04.1977) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Eröffnung Bo-Dahlhausen (9)

 

Blick aus dem Hubschrauber auf das Bw Siegen, das 1870 errichtet wurde. 1882 kam der Ringlokschuppen hinzu, die elektrisch betriebene Drehscheibe mit einem Durchmesser von 23 Metern von der Firma Siemag stammt aus dem Jahr 1940. 1997 wurde das Bw geschlossen, seitdem betreuen die Eisenbahnfreunde Betzdorf die Anlage. (07.1976) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Bw Siegen

 

Das Stahlwerk Donawitz bei Leoben in der Obersteiermark gehört zur VoestAlpine-Gruppe und wurde besonders durch die erste Anwendung des Linz-Donawitz-Verfahrens (Sauerstoffblasverfahren zur Umwandlung kohlenstoffreichen Roheisens in kohlenstoffarmen Stahl) zur Stahlproduktion weltbekannt bekannt. Der größere Teil der rund 1,5 Millionen Jahrestonnen umfassenden Stahlproduktion wird zu Eisenbahnschienen verarbeitet, was das Werk zur größten Schienenfabrik Europas macht. Heute werden hier mit 120 Metern die längsten Eisenbahnschienen der Welt erzeugt. (12.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Stahlwerk Donawitz (1)

 

Campingplatz in Altenberg/Sa. Der Bastei-Wohnwagen wurde durch den VEB Karosseriewerk Dresden mit seinen Betriebsteilen in Rosenthal, Wilsdruff und Radeberg hergestellt. Der Wohnwagen bestand aus einem vollisolierten Aufbau in Sandwich-Bauweise auf einem einachsigen Fahrgestell. Er wurde in verschieden Modellen zwischen 1974 und 1990 produziert. Noch heute werden diese Wohnwagen auf dem Gebrauchtwagenmarkt mit mehr als 1000.- Euro gehandelt. Der Neupreis lag damals allerdings bei 27889.- Mark der DDR. (11.08.1976) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Ostalgie (1)

 

Blick auf das Krantor in Danzig (heute poln. Gdansk). Während im Danziger Mottlauhafen die historische Busubstanz mit dem berühmten Krantor nach dem Zweiten Weltkrieg vorbildlich wieder restauriert wurde, erinnerte das Lagerhaus (rechts) noch lange daran, dass hier am 01. September 1939 mit Beschuss der Westerplatte der 2. Weltkrieg begann. Ein Vergleich mit dem Vorkriegs-Danzig liefert Bild-Nr. 21356. (18.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Danziger Hafen (2)

 

Diese Beschriftung befand sich noch 1987 am Schuppen der Güterabfertigung in Krefeld Hbf. (17.09.1987) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Fundstück

 

Der "Revolution Train" ist ein deutsch-tschechisches Gemeinschaftsprojekt, das Jugendliche vor den Gefahren durch Drogen warnen soll. Am 06. November 2016 wurde er nach Annaberg unt. Bf überführt, wo er bis 11. November zu besichtigen ist. Die Aufnahme entstand im Grenzbahnhof Vejprty (Weipert). (06.11.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Drogen-Präventionszug (1)

 

Die Überführung des Drogen-Präventionszuges übernahm 246 049 der Pressnitztalbahn. Es war wohl die einzige Chance, den Zug bei Tageslicht zu erwischen, da die Überführungen ansonsten im Dunkeln stattfinden. (06.11.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Drogen-Präventionszug (2)

 

Der "Revolution-Train" auf seinem Weg von der tschechischen Grenze nach Annaberg-Buchholz. Die Haltestellen des Anti-Drogen-Zuges direkt an der Grenze sollen ein Symbol dafür darstellen, dass eine gegenseitige Zusammenarbeit beider Staaten in der Drogenproblematik notwendig ist. Eine gemeinsame Herangehensweise an die eskalierende Drogenprobleme im Grenzgebiet ist ein wichtiger Bestandteil der Lösung, zu welcher das innovative Programm des „Revolution Train“ und die begleitenden Veranstaltungen beitragen wollen. Schirmherr sind das tschechische Bildungsministerium, die tschechische Anti-Drogen-Zentrale der tschechischen Polizei und der Nationale Anti-Drogen-Koordinator. (Quelle: www.revolutiontrain.cz) (06.11.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Drogen-Präventionszug (3)

 

PRESS 246 049 mit dem Drogen-Präventionszug bei Kühberg. (06.11.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Drogen-Präventionszug (4)

 

Der Drogen-Präventionszug in Cranzahl. Seit dem Beitritt der Tschechischen Republik zum Schengen-Abkommen sind die Drogenherstellung und der –handel stark gestiegen. Die problematischsten Drogen sind Pervitin, in Deutschland unter dem Namen Crystal bekannt, und Marihuana. Die Händler haben den Preis von Crystal auf ein Viertel gedrückt, womit sie die Droge für eine breitere Kundengruppe zugänglich machten. Die Nachfrage von deutscher Seite weist derzeit einen steigenden Trend auf. Laut der tsch. Nationalen Aufsichtsbehörde für Drogen und Suchtmittel werden in der Tschechischen Republik pro Jahr 7 Tonnen Crystal hergestellt, davon wird fast eine Tonne ins Ausland, vorwiegend nach Deutschland, exportiert. Der Vertrieb erfolgt in Form des sog. Drogentourismus und durch organisierten grenzüberschreitenden Kurierdienst. Die Polizei beider Länder intensiviert ihre Kooperation in allen Bereichen und sucht nach neuen Wegen einer effektiven Zusammenarbeit. Das Ziel der Anti-Drogen-Zug-Tournee durch das deutsch-tschechische Grenzgebiet und der damit verbundenen Veranstaltungen ist es, das Bewusstsein dafür zu schaffen, dass wir an beiden Seiten der Grenze vor einem gemeinsamen schwerwiegenden Problem stehen, dessen Folgen von beiden Staaten getragen werden. Der „Revolution Train“ setzt es sich zum Ziel, alle Beteiligten durch seine innovative Ausführung zur Suche nach neuen Lösungswegen zu inspirieren. (Quelle: www.revolutiontrain.cz). (06.11.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Drogen-Präventionszug (5)

 

Das Ursprungsfoto von Robin Fell stammt vom 25.5.1964 (Bild-Nr. 32016). 52 Jahre später ist dieselbe Stelle kaum noch wiederzuerkennen. Während die Holzheimer Straße bereits damals recht breit angelegt war, ist nicht nur der Bahnübergang verschwunden, sondern auch ein Großteil der alten oberirdischen Bebauung. Lediglich das markante, nur leicht veränderte Eckhaus und die Turmhaube im Hintergrund haben es ermöglicht, den Fotostandpunkt in etwa zu lokalisieren. (16.10.2016) <i>Foto: Robin Fell / Jan Freckmann</i>
Limburg gestern/heute

 

Hinweisschilder auf dem Bahnhof Vordernberg in der Steiermark. (17.05.1963) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Ohne Worte

 

Unmittelbar nach der Wende machte die größte Stadt des Vogtlandes und fünftgrößte Stadt im Freistaat Sachsen einen tristen Eindruck, was auch durch die damals allerorts präsenten Braunkohlehaufen noch verstärkt wird. Plauen wurde durch Bombenangriffe 1945 zu 75 % zerstört, aber überwiegend wieder aufgebaut. Auch die im Hintergrund stehende evangelische Johanniskirche wurde zwischen 1991 und 2002 grundsaniert. (13.10.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Plauen/Vogtland

 

Die Lothringer Stahlindustrie bezog in den 1960/70er Jahren einen Teil des Verhüttungskoks von deutschen Kokereien aus dem Ruhrgebiet. Die Ganzzüge wurden in der Regel aus zweiachsigen Schüttgutwagen gebildet, die von der französischen Waggonbauindustrie extra für diese Transporte entwickelt und von privaten Waggonvermietern z.B. ARBEL oder STEMI an die SNCF vermietet wurden. Wegen ihrer Entgleisungshäufigkeit waren die Wagen bei der DB allerdings nicht sonderlich beliebt. Das Vorurteil wurde hier bei Koblenz-Lützel prompt wieder bestätigt. (07.05.1983) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Entgleisung bei Koblenz

 

Während im Danziger Mottlauhafen die historische Busubstanz mit dem berühmten Krantor nach dem Zweiten Weltkrieg vorbildlich wieder restauriert wurde, erinnert dieses Lagerhaus im Hafen von Gdansk daran, dass hier am 1. September 1939 mit Beschuss der Westerplatte der 2. Weltkrieg begann. (04.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Hafen Gdansk

 

Schlafender Händler auf dem Flohmarkt in Gdansk (Danzig). Hat zwar nichts mit Eisenbahn zu tun, aber solche Motive abseits der Bahn zeigen durchaus das Zeitkolorit, in dem die Eisenbahnfotos entstanden sind. (04.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Siesta

 

Nicht viel anders ging es wohl hier auch Jahrzehnte zuvor bei der Heuernte zu. Momentaufnahme an der Bahnstrecke bei Szczecinek (Neustettin). Leider kam gerade kein Zug vorbei. (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Heuernte

 

Henschel-Dampfschneeschleuder DB BA 834 "Kar 6405" im Bw Donaueschingen. (06.1969) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Schneeschleuder "Kar 6405"

 

Die Henschel-Dampfschneeschleuder "Kar 6403" (30 80 947 5 161-4) soll im Sommer 1953 vom Bw Mayen nach Villingen gekommen sein und steht hier in Donaueschingen (mit der dahinter stehenden Schneeschleuder "Kar 6405") im dortigen Bw abgestellt. (06.1969) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Schneeschleuder "Kar 6403"

 

Für westliche Augen eher ungewohnt, der Abtransport eines toten Pferdes auf einer Landstraße bei Siedlce. (01.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Letztes Geleit

 

Das BZA Minden ex­pe­ri­men­tie­rte an diesem Wagen verschiedene Versuchslackierungen aus (Aufnahme als Schlusswagen in einem Zug in Kirchweyhe). Leider lässt sich an dem S/W-Bild nicht nachvollziehen, welche Lackierung letztlich den Zuschlag bekommen hat. (16.05.1961) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Versuchsanstrich

 

Einen besonderen Komfort bot die DB mit diesem zusätzlichen Schnellzug als Interzonenzug von Hamburg über Büchen - Schwanheide - Hagenow Land nach Ludwigslust, gebildet aus 3-achsigen Umbauwagen. Es handelt sich wohl um den D 1063 (Hamburg-Altona ab 06.31 Uhr - Hamburg Hbf ab 7.02 Uhr - Büchen 08.08 Uhr - Schwanheide 08.16/09.00 Uhr - Hagenow Land 09.43/10.08 Uhr - Ludwigslust an 10.38 Uhr). Der Gegenzug D 1064 verkehrte ab Ludwigslust um 11.37 Uhr - Hamburg-Altona an 15.33 Uhr. Das Zugpaar bestand jeweils aus 16 Umbauwagen mit einem Zuggewicht von 600t. (1954) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Interzonenzug (1)

 

Blick in eine der wenigen Straßen am Brooksfleet, die ihren Vorkriegscharakter trotz der zahlreichen Bombenangriffe auf Hamburg erhalten konnte. Das was der Krieg nicht schaffte, wurde später dem Erdboden gleichgemacht. In vielen (west-)deutschen Städten war die Zerstörung des Stadtbildes durch den Wiederaufbau größer als das, was alliierte Bomber anrichteten. (31.07.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Brooksfleet in Hamburg

 

Die Hamburger Speicherstadt wurde ab 1883 als Teilstück des Hamburger Freihafens erbaut, der erste Abschnitt war 1888 fertiggestellt. Der historische Lagerhauskomplex im Hamburger Hafen steht seit 1991 unter Denkmalschutz und ist seit dem 5. Juli 2015 mit dem benachbarten Kontorhausviertel auf der Liste des UNESCO-Welterbes eingetragen. (31.07.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Hamburger Speicherstadt (2)

 

Der Haupteingang zum RAW Meiningen (heute Dampflokwerk Meiningen) am Flutgraben 2 in Meiningen, das am 2. März 1914 mit anfangs 490 Beschäftigten in Betrieb genommen wurde. Mit rund 3.000 erreichte die Mitarbeiterzahl Anfang der 1950er Jahre ihren Höchststand. 1952 übernahm der erst 27-jährige Helmut Scholz die Werkführung bis er 1958 in das Verkehrsministerium der DDR berufen wurde. Nach seinem plötzlichen Tod infolge eines Autounfalls im Jahr 1967 erhielt das RAW 1969 den erweiterten Namen „Reichsbahnausbesserungswerk Helmut Scholz“. Die Zahl der Mitarbeiter sank bis 1989 durch Umstrukturierungen bei der Reichsbahn allmählich auf 1.400 ab. Nach der politischen Wende 1990 stieg die Anzahl der zu restaurierenden und aufzuarbeitenden Dampflokomotiven wieder stark an. Nach der Fusion der Deutschen Bundesbahn (DB) und der Deutschen Reichsbahn (DR) 1994 zur Deutschen Bahn AG (DB AG) erfolgte ein weiterer drastischer Personalabbau. 1997 änderte die Deutsche Bahn den Namen des Werkes in „Dampflokwerk Meiningen“ (DLW) um. Das DLW entwickelte sich fortan zu einem europaweit tätigen Spezialisten für die Aufarbeitung von Dampflokomotiven aller Art. Im Jahr 2015 hatte das Dampflokwerk noch rund 120 Beschäftigte. (13.06.1991) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
RAW Meiningen

 

In der DDR gab es eine sehr bemerkenswerte Kultur von politischen Slogans und Parolen. Für den Besucher aus dem Westen eher amüsant, deckten sie dort alle Lebensbereiche ab, wie auch den Bereich des Transportwesens. Mit der politischen Wende nach 1989 verschwanden die zahlreich vorhandenen Parolen aus dem Straßenbild. 1991 wurde dieses Schild in Bischofswerda im Müll gefunden. (03.10.1991) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Parole (3)

 

Eien weitere Parole, die in Bischofswerda entsorgt wurde. (03.10.1991) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Parole (4)

 

Noch ein netter Spruch aus Bischofswerda. Das "Kollektiv der sozialistischen Arbeit" war eine kollektive Auszeichnung meist in Form einer Medaille, die hohe Produktionserfolge, besondere Erfolge in der sozialistischen Gemeinschaftsarbeit und vor allem im sozialistischen Wettbewerb würdigen sollte. 1989 hatten bereits 270.000 Kollektive mit 4,8 Mio. Mitgliedern die Auszeichnung erhalten. Der von der politischen Führung erhoffte wirtschaftliche Nutzen dieser Massenbewegung blieb dagegen aus. (03.10.1991) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Parole (5)

 

Eisverkäuferin an einem Schnellzug in Bischofshofen. (23.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Eis am Zug

 

Blick auf das Ausstellungsgelände der IVA 1965, die vom 25. Juni bis 3. Oktober 1965 auf dem Messegelände Theresienhöhe in München stattfand. Auf dem Freigelände wurden auf neun Gleisen mit 3500 m Schienen mehr als 100 Schienenfahrzeuge ausgestellt, unter ihnen die gerade fertiggestellte E 03, aber auch andere Zugpferde wie E 10.12, E 50, V 169, V 200.1, V 320 und die Triebwagen ET 27, ETA 150, VT 11.5, VT 24.6, aber auch französische und belgische Loks wie die SNCF CC 40100 mit INOX-TEE-Wagen. Ein Schwerpunkt waren auch moderne Güterwagen verschiedenster Bauarten. Zur IVA kamen 3,2 Millionen Besucher. (07.1965) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
IVA München (2)

 

Und so beschaulich ging es noch 1961 im Weserbergland zu. (29.07.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Dorfidylle

 

Der Charme des Morbiden an einem Hs-Signal des Bahnhofs Walsum. (27.06.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Ein Lichtlein brennt...

 

Blick in das 1912 in Betrieb gegangenen Stellwerk "Bt" des Bahnhofs Duisburg-Hamborn, das, wie man an den freien Plätzen in der Hebelbank erkennen kann, auch schon bessere Zeiten gesehen hat. (29.06.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Stw "Bt" in Duisburg-Hamborn

 

Die Brücke von Remagen, deren Name zur Zeit ihres Bestehens Ludendorff-Brücke lautete, war eine Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Remagen und Erpel (Rechte Rheinstrecke). Die Brücke wurde im Ersten Weltkrieg aus militärstrategischen Gründen errichtet und spielte in der Schlussphase des Zweiten Weltkriegs in Deutschland eine wichtige Rolle: Beim Rückzug der Heeresgruppe B unter Walter Model auf die rechte Seite des Rheins 1945 sollten alle Rheinbrücken gesprengt werden. Amerikanische Truppen unterbrachen die Sprengkabel zur Ludendorffbrücke und vereitelten damit ihre Sprengung. Damit hatten die US-Truppen ab dem 7. März 1945 einen Rheinübergang. Von deutscher Seite wurde vergeblich versucht, die Brücke noch aus der Luft zu zerstören. Aufgrund von Beschädigungen durch einen vorausgegangenen, zunächst gescheiterten Sprengversuch deutscher Truppen stürzte die Brücke am 17. März 1945 schließlich ein. Weil die Verkehrsstrecke nach dem Krieg nur noch geringe Bedeutung hatte, wurde sie nicht wieder errichtet. Noch heute ist sie Wallfahrtsort vieler amerikanischer Veteranen. (29.05.1982) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Brücke von Remagen (4)

 

Als Rollbock bezeichnet man ein zweiachsiges Hilfsdrehgestell mit dem ein normalspuriger Güterwagen auf einer schmalspurigen Eisenbahnstrecke befördert werden kann. Dadurch entfällt das Umladen der Güter vom Normalspur- auf das Schmalspurfahrzeug und umgekehrt. Das Foto entstand auf der 750 mm Bottwartalbahn am Raiffeisen-Lagerhaus in Beilstein. (03.06.1959) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Rollbock (5)

 

Improvisierter Wagenstandsanzeiger im Bahnhof Marktredwitz. (31.05.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Wagenstandsanzeiger

 

Verladung eines Ford Fairlane in den Autotransport-Wagen des Autoreisezuges "Komet" (Hamburg-Altona - Hameln - Basel - Chiasso) auf dem Bahnsteig Gleis 5/6 in Hamburg-Altona. (06.1958) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Autoreisezug (3)

 

Maßarbeit bei der Verladung eines Ford Fairlane in den Autotransport-Wagen des Autoreisezuges "Komet" auf dem Bahnsteig Gleis 5/6 in Hamburg-Altona. (06.1958) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Autoreisezug (4)

 

Der kompaktere Fiat 11 ließ sich sicherlich leichter in den Autotransport-Wagen des Autoreisezuges "Komet" (Hamburg-Altona - Hameln - Basel - Chiasso) auf dem Bahnsteig Gleis 5/6 in Hamburg-Altona einladen. (06.1958) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Autoreisezug (7)

 

Gastarbeiter warten in der Vorweihnachtszeit in Dortmund Hbf auf die Rückfahrt in die Heimat. Wie in Deutschland üblich, wird der Begriff des "Gastarbeiters" mittlerweile von einigen "moralisierenden und missionierenden Personen, die in einer dogmatischen, absoluten und andere Ansichten nicht zulassenden Vorstellung des Guten als euphemistisch (beschönigend) und diskriminierend" empfunden und durch den Begriff "Arbeitsmigranten" ersetzt, der sich umgangssprachlich allerdings nicht durchsetzen konnte. (22.12.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Dortmund Hbf (4)

 

Staatsbesuch des griechischen Königspaares am Hauptbahnhof in Hannover. Dafür erhielt der eingesetzte Speisewagen DSG Nr. 1226, ein Salonspeisewagen ohne Festbestuhlung und noch ohne Klima-Anlage (SalWR4üe-37 - ehem. SalonR4üe), offenkundig extra eine zusätzliche Zwischenuntersuchung. Zuglok des Sonderzuges war übrigens V 200 003. (20.09.1956) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Staatsbesuch (5)

 

Dem Fotografen ging es wohl weniger um die blockierte Straßenbahn in Leipzig-Schkeuditz als um den aufmarschierenden "Bund Deutscher Mädel" (BDM), der in der nationalsozialistischen Zeit der weibliche Zweig der Hitlerjugend (HJ) war. Darin waren im Sinne der totalitären Ziele des NS-Regimes die Mädchen im Alter von 10 bis 18 Jahren organisiert. (1935) <i>Foto: Köster</i>
BDM-Aufmarsch in Leipzig

 

Eine Besonderheit gab es im Westen Berlins: Für den Zugang zur Exklave Steinstücken in Berlin-Kohlhasenbrück wurde ein spezieller Grenzübergang eingerichtet, der nur für deren Bewohner benutzbar war. Der Übergang verschwand nach dem Gebietsaustausch von 1971, als Steinstücken einen unkontrollierten Gebietsanschluss an West-Berlin erhielt. Anschließend wurden die Grenzanlagen durch die DDR umfassend ausgebaut. (02.06.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Grenze bei Steinstücken

 

Stilleben mit einem Wasserkran und einem bayerische Hp Ru-Signal im Bahnhof Steinach bei Rothenburg ob der Tauber. Der Signalbegriff "Ruhe" (Ru) signalisiert, dass der Zugverkehr auf dem zugeordneten Gleis ruht, Rangierfahrten aber erlaubt sind. Das bayerische Ruhesignal wurde in Bayern von 1893 bis 1975 verwendet und war das letzte Signal aus der Länderbahnzeit, das im Signalbuch der Deutschen Bundesbahn enthalten war. (05.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Bf Steinach (b. Rothenburg)

 

Bayerische Signalgruppe im Bahnhof Karlstadt am Main. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Bf Karlstadt/Main

 

Beim Abrüsten einer Dampflok wurden u.a. Aschkasten und Rauchkammer von Verbrennungsrückständen gereinigt. Diese landeten in der sog. Schlackegrube, die hier gerade vom Bekohlungskran im Bw Crailsheim geleert wird. (11.08.1966) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Grube ausbaggern

 

Der Bekohlungskran im Bw Crailsheim. (07.04.1973) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bw Crailsheim (4)

 

Ankunft des Bundespräsidenten Theodor Heuss nebst Gattin Elly Heuss-Knapp in Hannover Hbf, der von 1949 bis 1959 der erste erste Bundespräsident der Bundesrepublik Deutschland war. Damals reiste man noch standesgemäß mit dem Zug an. (18.12.1953) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Der Bundespräsident kommt (1)

 

Begrüßung des Bundespräsidenten Theodor Heuss (links - wie immer mit obligatorischer Zigarre) durch den Präsidenten der BD Hannover Hermann Wegener. Zuglok des Präsidenten-Sonderzuges war die Hannoveraner 03 185. (18.12.1953) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Der Bundespräsident kommt (2)

 

Zugangskontrolle im Grenzbahnhof Flensburg. (1955) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnsteigsperre (8)

 

Zwei Dampfkräne im Einsatz im Bahnhof Kulmbach. (30.05.1973) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Dampfkräne in Kulmbach (1)

 

Ein Einfahrsignal badischer Bauart bei Gutach (Schwarzwaldbahn). (05.1938) <i>Foto: Theo Felten</i>
badisches Einfahrsignal

 

Die DB besitzt zum Aufgleisen von entgleisten Fahrzeugen und Räumen der Ereignisstelle von havarierten Fahrzeugen bis zur nächsten gelegenen geeigneten Betriebsstelle Notfallkräne an drei Standorten in Deutschland. Neben Wanne-Eickel und Fulda ist dies Leipzig, wo dieser Hilfszug im Rbf Engelsdorf angetroffen wurde. Begeistert scheint die DB vom Bereithalten dieser Technik nicht zu sein. So weist sie auf ihrer offiziellen Seite darauf hin: "Die Deutsche Bahn AG ist im Rahmen einer zwischen den Innenministerien der Länder und der Deutschen Bahn AG getroffenen Vereinbarung verpflichtet, schwere Hebegeräte im Rahmen der technischen Hilfeleistung für das Notfallmanagement vorzuhalten." (28.04.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
DB-Notfalltechnik (2)

 

Das Hofer Betriebswerk war über Jahrzehnte für die Bespannung vieler über Hof verkehrender Schnellzüge zuständig. Bereits 1926 erhielt es als eines der ersten Betriebswerke der damaligen Reichsbahn Einheitsdampflokomotiven. Die Baureihe 02, die Vierzylinder-Variante der BR 01, ergänzte die bis dahin im Schnellzugverkehr ausschließlich eingesetzten Bayerischen S 3/6. Ab 1936 kamen auch Loks der Baureihe 01 nach Hof, zudem wurden die 02er in dieser Zeit schrittweise in zweizylindrige 01 umgebaut. Die inzwischen als Baureihe 18 bezeichneten S 3/6 blieben bis 1957 parallel in Hof, danach bewältigte die Baureihe 01 alleine den Schnellzugverkehr. Ihr Einsatz endete in Hof 1973. (01.10.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bekohlungskräne im Bw Hof

 

Zufriedene Eisenbahner in Meckenbeuren an der württembergischen Südbahn Ulm – Friedrichshafen. Es präsentieren sich wohl der Aufsichtsbeamte, der Mann in der Fahrkartenausgabe sowie der Bahnhofslehrling dem Fotografen. (30.05.1959) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Eisenbahner in Meckenbeuren

 

Die Bezeichnung von der "Generation Kopf unten" beschreibt die Kopfhaltung, mit der viele junge Menschen im Alltag unterwegs sind und dabei ihren Blick und ihre Aufmerksamkeit vor allem auf ihre elektronischen Geräte (Handy, Smartphone) gerichtet haben. Diese Verhaltensweise ist immer wieder Ursache von Unfällen. In Köln (allerdings nicht bei der DB) wird überlegt, Ampellichter in den Boden einzulassen, damit sich nähernde Straßenbahnen von der "Kopf-unten-Generation" noch wahrgenommen werden. Willkommen im 21. Jahrhundert! (02.05.2016) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
"Generation Kopf unten"

 

Am Bahnübergang der "Bahnhofsstraße" in Reichensachsen beginnt der Schrankenwärter gerade, die Schranken zu schließen. Noch haust er in der alten Wellblechbude. Das neue Gebäude ist gerade fertiggestellt und wird im Laufe der Elektrifizierung zum Dr-Stellwerk "Rf" (Reichensachsen Fahrdienstleiter) ausgebaut werden. Neben der Funktion des Schrankenwärters wird der Fahrdienstleiter dann auch die Bedienung des gesamten Bahnhofs übernehmen. Das alte Ausfahrtssignal wird demnächst durch ein Lichtsignal ersetzt, die Bezeichnung "Rf" am Fenster des Gebäudes fehlt noch. (01.05.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Bü in Reichensachsen

 

Zwischendurch eine kleine Erfrischungspause an einem typischen Kiosk der 1950er Jahre. (05.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Fotopause

 

Bohren eines Dampfzylinders, ein Bild aus dem Skoda-Katalog von 1950. (1950) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Bohren eines Dampfzylinders

 

Fräsen eines Lokomotivrahmen in den tschechischen Skodawerken. (1950) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Fräsen eines Lokrahmens

 

Radsätze aus Siemens-Martinstahl bei den Skodawerken. (1950) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Radsätze

 

Eine beachtliche Anzahl von Treib- und Kuppelstangen lagert bei den tschechischen Skodawerken. (1950) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Treib- und Kuppelstangen

 

Blick in die Großschmiede der Skodawerke. (1950) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Skoda Lokschmiede

 

Mit echtem Kamel und unechtem Araber wirbt eine amerikanische Softdrink-Firma an der Bahn-Überführung der Wittener Straße am Bochumer Hauptbahnhof nicht für das "überall beliebte" Schlegel-Bier, sondern für ihr koffeinhaltiges Getränk. (1951) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Pepsi-Reklame in Bochum

 

Zirkusdirektor Bernhard Paul bevorzugt für seinen Circus Roncalli weiterhin Bahntransporte und setzt als letzter Zirkus in Deutschland auf schienengebundene Zirkuszüge. Der Transport des gesamten Roncalli-Wagenmaterials mit über 80 historischen Zirkuswagen erfordert einen Güterzug mit einem Gesamtgewicht von 1.175 Tonnen und einer Zuglänge von rund 700 Metern. Diesen zu entladen, dauert mehr als einen Tag. Daher begann die Bahnverladung für diesen Zug auch bereits am Vortag. Die Zirkustransporte auf der Schiene erweisen sich aber zusehends schwieriger, da die Deutsche Bahn immer weniger geeignete Laderampen vorhält. (12.04.2016) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Der Zirkus kommt (18)

 

Das Eulenbachviadukt im Zuge der heute stillgelegten Bahnstrecke Kettwig - Wülfrath. Die mit sieben Pfeilerbögen und einer Spannweite von jeweils etwa 20 Metern gestaltete Brücke weist eine Länge von 168 Metern auf. Das Außenmauerwerk der Brücke ist komplett aus Bruchsteinen gebaut, der Kern mit Beton verfüllt. Mit einer Höhe von 40 Metern war sie die höchste Natursteinbrücke der ehemaligen preußischen Rheinprovinz. Heute führt der Panoramaradweg Niederbergbahn über das Viadukt. (1955) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Viadukt bei Velbert

 

Während der Ruhrbesetzung lag der Bahnhof Borken (Westf) gerade außerhalb der von französischen und belgischen Truppen besetzten Zone, die bis Dorsten reichte. Die Besetzung löste in der Weimarer Republik einen Aufschrei nationaler Empörung aus. Die Reichsregierung unter dem parteilosen Kanzler Wilhelm Cuno rief die Bevölkerung am 13. Januar 1923 zum „passiven Widerstand“ auf. An Frankreich und Belgien wurden keine Reparationen mehr gezahlt, Industrie, Verwaltung und Verkehr wurden mit Generalstreiks teilweise lahmgelegt. Betriebe und Behörden leisteten teilweise den Anordnungen der Besatzer nicht Folge, auch außerhalb der Ruhrbesetzung sollte der Druck auf die Besatzer erhöht und wirtschaftlicher Schaden erzeugt werden. Eine Reaktion der Franzosen bestand darin, alle Eisenbahner aus dem besetzten Gebiet nebst Familien auszuweisen. In diesem Kontext fand möglicherweise auch diese fotogerechte Zugkontrolle der Bahnpolizei im Bahnhof Borken (Westf) statt. (1923) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Zugkontrolle in Borken

 

Diese chaotische Straßenszene auf der winterlichen Bundesstraße 7 zwischen Scherfede und Marsberg war dem Bundesbahnfotografen der BD Kassel auch ein Bild wert. (12.1949) <i>Foto: Helmut Först</i>
Chaos auf der Bundesstraße

 

Zugführer G. Lehmann (mit roter Schärpe) und Zugschaffner M. T. am D 2943 (Köln - Wuppertal - Arnsberg - Kassel - Bebra) in Hagen Hbf. (25.02.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Zf und Zs

 

Bahnsteigservice mit einem fahrbaren Verkaufswagen in Kassel Hbf. (25.02.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Service am Zug (2)

 

Der mobile Verkaufswagen der Bahnhofsgaststätte in Kassel Hbf, bei dem es von Kaffee über Keksen und Eis auch Hochprozentiges gab. (25.02.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Service am Zug (3)

 

Für den Export bestimmte Opel Kadett B sind bei Bramstedt unterwegs. Der Kadett B von Opel war das zweite Modell der bis heute produzierten PKW-Baureihe Kadett/Astra. Das seinerzeit zur unteren Mittelklasse zählende Modell wurde von 1965 bis 1973 als Nachfolgemodell des Kadett A im Opel-Werk Bochum gefertigt. Vorne (im roten Farbkleid) ist das von 1965 bis 1967 hergestellte sportliche Coupé (Kadett L), das Opel vom biederen „Hosenträger-Image“ der 1950er-Jahre befreien sollte. (09.1965) <i>Foto: J.B. Snell</i>
Autotransportzug

 

Die "Hasper Hütte" war ein Walz- und Puddelwerk, das 1847 gegründet wurde und in seiner Blütezeit bis zu 7.000 Menschen beschäftigte, bevor es von 1972 bis 1982 schrittweise stillgelegt wurde. Den Anschluss an die weite Welt hatte das Werk am Bahnhof Hagen-Haspe, dessen umfangreiche Gleisanlagen im Vordergrund zu sehen sind. Heute ist der Bahnhof (zwischen Hagen und Ennepetal) komplett aufgelassen, das Werk vom Erdboden verschwunden. (1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Klöckner-Werke Hagen (1)

 

Der Blick aus der "Molli" auf die Zaungäste in der damals schmucklosen Ernst-Thälmann-Straße (heute Mollistraße) in Bad Doberan. (08.1977) <i>Foto: Peter Wagner</i>
Durch Bad Doberan

 

In der DDR gab es eine sehr bemerkenswerte Kultur von politischen Slogans und Parolen. Für den Besucher aus dem Westen eher amüsant, deckten sie dort alle Lebensbereiche ab. Die bekanntesten Sprüche waren wohl "Von der Sowjetunion lernen, heißt siegen lernen" oder "Unser Arbeitsplatz - Kampfplatz für den Frieden". Interessanterweise entstammt der heute so missbräuchlich verwendete Spruch "Wir sind das Volk" einem Gedicht aus einem DDR-Schulbuch. (08.1977) <i>Foto: Peter Wagner</i>
Parole (1)

 

"Mit der Sowjetunion auf der Straße des Sieges" lautet diese Parole, die interessanterweise bei der Eisenbahn aufgestellt wurde und dann noch vor einem Prellbock. Die von der SED gewünschte pointierte sprachliche Verknappung solcher Sprüche wurde also voll erfüllt, die Straße des Sieges endet demnach in einer Sackgasse (Ironie aus). Auch die Begeisterung der DDR-Jugend scheint sich in Grenzen zu halten. (08.1977) <i>Foto: Peter Wagner</i>
Parole (2)

 

Ardelt 57t-Kran "Mainz 6600" mit Unterwagen "Mainz 6650" bei Schwäbisch Hall-Hessental. (22.06.1968) <i>Foto: Heinz Hangarter</i>
Kranzug (3)

 

Zum Umbau der Kocherbrücke ist dieser Kran Nr. "Mz 6600" in Gaildorf West eingetroffen. Der 106 t schwere Ludwigshafener Kran (ehemals "Mz 735001", dann "Mz 6600", später "Kar 6601") war so konstruiert, dass das Gegengewicht beim Transport auf dem Unterwagen (Mainz 6650) abgelegt wurde. Damit waren bei dem sechsachsigen Kran gerade noch 57 Tonnen Tragfähigkeit machbar. (13.07.1968) <i>Foto: Wolf Schneider</i>
Ludwigshafener Kran

 

Ardelt 57t-Kran "München 6664" mit Unterwagen "Mainz 6650" im Bahnhof Gaildorf West. (13.07.1968) <i>Foto: Wolf Schneider</i>
Kranzug (4)

 

Das neue Brückenteil für die Kocherbrücke war bereits Tage zuvor als Lü-Sendung über die Bahn zum Bahnhof Gaildorf West transportiert worden. (13.07.1968) <i>Foto: Wolf Schneider</i>
Umbau Kocherbrücke (2)

 

Das neue Brückenteil wurde im Bahnhof Gaildorf West auf speziellen Drehgestellen platziert, um es zur 1,7 km entfernten Baustelle auf dem Gleis transportieren zu können. (13.07.1968) <i>Foto: Wolf Schneider</i>
Umbau Kocherbrücke (3)

 

In der Nacht vom 13./14. Juli 1968 wurden die neuen Brückenteile auf der Kocherbrücke eingesetzt. Hierbei kam der 57t-Kran "München 6664" zum Einsatz. (14.07.1968) <i>Foto: Wolf Schneider</i>
Umbau Kocherbrücke (5)

 

Blick auf die nächtliche Baustelle an der Kocherbrücke bei Gaildorf West. (14.07.1968) <i>Foto: Wolf Schneider</i>
Umbau Kocherbrücke (6)

 

Das neue Brückenteil wird eingepasst. Die Beteiligten sind irgendwie noch nicht zufrieden. (14.07.1968) <i>Foto: Wolf Schneider</i>
Umbau Kocherbrücke (7)

 

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