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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Alle Bilder mit der Baureihe E 19

Transport der E 19 11 zur Verkehrsausstellung "Schiene und Straße" in Essen (Gruga). (06.09.1951) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Verkehrsausstellung Gruga (7)

 

E 19 11 auf dem Transport zur Verkehrsausstellung "Schiene und Straße" in Essen (Gruga), kurz vor dem Grugapark-Gelände in Höhe der Norbertstraße.  (06.09.1951) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Culemeyer (90)

 

Die frisch zum Bw Hagen-Eckesey umstationierte E 19 01 auf Personalschulungsfahrt vermutlich vor dem D 81 im Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen. Während der Lokführerschulung lief jeweils die planmäßige Zuglok, hier eine Hagener 141, als "Angstlok" mit. (22.04.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
E 19 01 + E 41 in Wuppertal

 

E 19 11 auf der Verkehrsausstellung "Schiene und Straße" in der Essener Gruga. (07.09.1951) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Verkehrsausstellung Gruga (11)

 

E 19 11 wird zur Verkehrsausstellung "Schiene und Straße" in Essen (Gruga) transportiert.  (06.09.1951) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Verkehrsausstellung Gruga (8)

 

Mittlerweile auf dem Ausstellungsgelände in der Essener Gruga angekommen, zeigt sich E 19 11 auf der Verkehrsausstellung "Schiene und Straße" neben 05 003. (07.09.1951) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Verkehrsausstellung Gruga (2)

 

E 19 01 nahe der deutsch/deutschen Grenze bei Falkenstein. Das Vorsignal gehört zum Einfahrsignal von Probstzella. (1964) <i>Foto: H. Brunotte</i>
E 19 01 bei Falkenstein

 

Im Frühjahr 1968 wurden überraschenderweise alle vier E 19 von Nürnberg zum Bw Hagen-Eckesey versetzt. Offenkundig hatte man in Hagen zu den alten Loks aus Bayern noch wenig Vertrauen, lief doch die obligatorische Zuglok 141 298 als aufgebügelte "Angstlok" bei der Personalschulungsfahrt mit E 19 11 am E 4713 beim Halt in Wuppertal-Oberbarmen mit. (11.04.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
E 19 11 in Wuppertal (1)

 

Transport der E 19 11 zur Verkehrsausstellung "Schiene und Straße" in der Essener Gruga. (06.09.1951) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Verkehrsausstellung Gruga (12)

 

Transport der E 19 11 zur Verkehrsausstellung "Schiene und Straße" in Essen. Ob die Beigeisterung der beiden Schulmädchen für den ungewöhnlichen Transport echt oder vom Direktionsfotografen gestellt war, ist nicht überliefert. (06.09.1951) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Verkehrsausstellung Gruga (23)

 

Bis zum Erscheinen der Baureihe E 03 (103) war die E 19 die stärkste und schnellste E-Lok der DB. Sie erreichte eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und war konstruktiv sogar für Geschwindigkeiten bis 225 km/h ausgelegt. Nach dem Krieg wurde ihre Geschwindigkeit auf 140 km/h reduziert, da hohe Fahrgeschwindigkeiten zunächst nicht mehr benötigt wurden. E 19 11 wurde in ihrer langjährigen Heimat Nürnberg Hbf angetroffen. (06.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
E 19 11 in Nürnberg (1)

 

Weitestgehend im Originalzustand mit großer Frontschürze präsentiert sich die Nürnberger E 19 02 im Münchener Hauptbahnhof. (1952) <i>Foto: Robin Fell</i>
E 19 02 in München Hbf (1)

 

Vor D 554 ist E 19 02 in München Hbf eingetroffen. (1952) <i>Foto: Robin Fell</i>
E 19 02 in München Hbf (2)

 

Bis zum Erscheinen der Baureihe E 03 (103) war die E 19 die stärkste und schnellste E-Lok der DB. Sie erreichte eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und war konstruktiv sogar für Geschwindigkeiten bis 225 km/h ausgelegt. Wegen des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs unterblieb eine Serienfertigung und nur vier Maschinen (E 19 01 und 02 von AEG und E 19 11 und 12 von Siemens-Schuckert [SSW]/Henschel) wurden in Dienst gestellt. Nach dem Krieg wurde ihre Geschwindigkeit auf 140 km/h reduziert, da hohe Fahrgeschwindigkeiten zunächst nicht mehr benötigt wurden. In München Hbf ist die mittlerweile in grün/schwarz lackierte E 19 01 eingetroffen. (1952) <i>Foto: Robin Fell</i>
E 19 01 in München (2)

 

Zum Abschluss des 150 jährigen Eisenbahnjubiläums fand im ehemaligen Güterbahnhof von Bochum-Dahlhausen vom 3. bis zum 13. Oktober 1985 eine einmalige Ausstellung statt, auf der Triebfahrzeuge aus allen Epochen vertreten waren. Obwohl Fahrzeugausstellungen nicht unbedingt unser Ding sind, möchten wir einen Ausschnitt dieser hochkarätigen Schau hier zeigen. Den Beginn macht E 19 01, die sich im roten Lack mit Hoheitszeichen im Originalzustand präsentiert. Die 180 km/h schnelle Lok war damals die stärkste Einrahmenlok der Welt, konnte die ihr zugedachten Einsätze wegen des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs allerdings nie fahren sollte. Der Ruhm der ersten in Großserie gebauten Hochgeschwindigkeitslok ging später an die E 03 (103). Hinter der E 19 stehen noch u.a. E 18 08, E 04 20, E 17 103, E 91 99, E 93 07, E 60 10. (13.10.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (366)

 

Die blaue E 19 12 vor der Richthalle des Aw München-Freimann. (24.05.1979) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
100 Jahre elektr. Eisenbahn-5

 

Zwei Epochen der E 19 wurden auf der Ausstellung mit der weinroten E 19 01 der DRG und der blauen E 19 12 der DB-Zeit präsentiert. (24.05.1979) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
100 Jahre elektr. Eisenbahn-6

 

In den 1950er Jahren sollte die Bundesstraße 326 die Verlängerung der Autobahn Düsseldorf – Hilden in östlicher Richtung werden. Zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Wuppertal-Sonnborn wurde ein Autobahnkreuz benötigt, das die geplante A 201 (heute A 46) mit der B 224 und der Landesstraße 74 verband. Aufgrund der schwierigen Topographie musste ein sehr aufwändiges Kreuzungsbauwerk mit vielen Brücken und Auffahrten geplant werden. Die Lage in einem dichtbesiedelten Stadtteil sowie der Lauf des Flusses Wupper im Nahbereich und die ebenfalls kreuzende viergleisige Eisenbahnstrecke Düsseldorf - Elberfeld machten sehr umfangreiche Planungen notwendig. Der Bau begann 1968, die Eröffnung erfolgte am 16. Mai 1974. Das Bild zeigt den Zustand im Jahr 1969 mit einer der kurzzeitig in Hagen stationierten E 19. (15.04.1969) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Baustelle Sonnborner Kreuz (2)

 

E 19 01 vor einem Schnellzug in München Hbf. Auch dieses Bild - wie die vorherigen - gehören zu dem Versuch, völlig zerstörte Farbnegative zu rekonstruieren, daher bitten wir bei der Farbqualität um Nachsicht.  (07.09.1965) <i>Foto: Heinz Hangarter</i>
E 19 01 in München (3)

 

E 19 12 (Bw Nürnberg) erreicht mit einem Eilzug den Würzburger Hauptbahnhof. (01.05.1957) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
E 19 12 in Würzburg (1)

 

Bis zum Erscheinen der Baureihe E 03 (103) war die E 19 die stärkste und schnellste E-Lok der DB. Sie erreichte eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und war konstruktiv sogar für Geschwindigkeiten bis 225 km/h ausgelegt. Wegen des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs unterblieb eine Serienfertigung und nur vier Maschinen (E 19 01 und 02 von AEG und E 19 11 und 12 von Siemens-Schuckert [SSW]/Henschel) wurden in Dienst gestellt. Nach dem Krieg wurde ihre Geschwindigkeit auf 140 km/h reduziert, da hohe Fahrgeschwindigkeiten zunächst nicht mehr benötigt wurden. In München Hbf steht die mittlerweile in grün/schwarz lackierte E 19 01.  (20.06.1957) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
E 19 01 in München (4)

 

E 19 12 (Bw Nürnberg), damals immer noch die leistungsfähigste E-Lok der DB, vor D 174 (Bremerhaven - München) in Würzburg Hbf. (13.07.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
E 19 12 in Würzburg (2)

 

Im Frühjahr 1968 wurden überraschenderweise alle vier E 19 von Nürnberg zum Bw Hagen-Eckesey versetzt. Offenkundig hatte man in Hagen zu den alten Loks aus Bayern noch wenig Vertrauen, lief doch die obligatorische Zuglok 141 298 als aufgebügelte "Angstlok" bei der Personalschulungsfahrt mit E 19 11 am E 4713 beim Halt in Wuppertal-Oberbarmen mit.  (11.04.1968) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
E 19 11 in Wuppertal (2)

 

Der Grund für die überraschende Umstationierung der gesamten Baureihe E 19 (vier Loks, wobei E 19 11 die einzige in grün lackierte Lok war) von Nürnberg nach Hagen-Eckesey soll die Sicherung von Arbeitsplätzen gewesen sein, um die durch die aufwändige Dampflokunterhaltung verlorenen Arbeitsplätze etwas stabilisieren zu können. Dem Vernehmen nach soll das Erscheinen der Vorkriegsbaureihe in Hagen aber keine Begeisterungsstürme ausgelöst haben, waren gerade die Lokführer doch die modernen Führerstände der Nachkriegsbaureihen gewöhnt. So soll die Baureihe E 19 schon nach kurzer Zeit einen deutlich höheren Schadbestand als in Nürnberg aufgewiesen haben. Böse Zungen behaupten, dass die Loks absichtlich in Grund und Boden gefahren wurden, um sie wieder loszuwerden. Zumindest hat dies auch funktioniert, nach zweijährigem Exil kehrten alle Maschinen im Frühjahr 1970 wieder in ihre alte Heimat zurück. Hier verlässt E 19 11 noch in der Erprobungsphase mit 141 298 den Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen. (11.04.1968) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
E 19 11 in Wuppertal (3)

 

Neben den Dampfloks 64 295, 38 2383, 18 505 und 01 111 waren bei der Eröffnungsausstellung zur NBS Würzburg - Fulda auch E 18 047, E 19 12, E 44 150, E 94 279 und 194 192 im Bw Würzburg zu gast. (27.05.1988) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Lokparade im Bw Würzburg (4)

 

Transport der (Nürnberger !) E 19 11 zur Verkehrsausstellung "Schiene und Straße" in der Essener Gruga. (06.09.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Verkehrsausstellung Gruga (50)

 

Bis zum Erscheinen der Baureihe E 03 (103) war die E 19 die stärkste und schnellste E-Lok der DB. Sie erreichte eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und war konstruktiv sogar für Geschwindigkeiten bis 225 km/h ausgelegt. Nach dem Krieg wurde ihre Geschwindigkeit auf 140 km/h reduziert, da hohe Fahrgeschwindigkeiten zunächst nicht mehr benötigt wurden. E 19 11 wurde hier in ihrer langjährigen Heimat Bw Nürnberg Hbf angetroffen. (27.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 19 11 in Nürnberg (2)

 

Die ursprüngliche weinrot/schwarze Farbgebung der Baureihe E 19 wurde von der DB durch eine grün/schwarze Lackierung ersetzt, was eigentlich nach dem gültigen Farbschema der DB unlogisch war, da auch die E 19 mit der herabgesetzten Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h in der RAL-Farbe 5011 (stahlblau, ab 1957: RAL 5013 kobaltblau) hätte lackiert werden müssen. Während 119 001, 002 noch 1974 und 119 012 im Jahr 1968 in kobaltblau umlackiert wurden, behielt E 19 11 bis zu ihrer Ausmusterung am 28.12.1975 ihre grüne Farbe. (27.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 19 11 in Nürnberg (3)

 

E 19 11 mit D 151 (Stuttgart - Berlin) am Haltepunkt Falkenstein kurz vor der innerdeutschen Grenze. (28.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
D 151 bei Falkenstein (1)

 

Die 1939 in Dienst gestellte Baureihe E 19 war zu ihrer Zeit die stärkste Einrahmenlok der Welt und erreichte eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h, konstruktiv war sie sogar für Geschwindigkeiten bis 225 km/h ausgelegt. Bis auf einen kurzen Ausflug von zwei Jahren nach Hagen war E 19 01 immer beim Bw Nürnberg Hbf stationiert. Hier steht sie in der blau/schwarzen DB-Lackierung vor einem F-Zug in München Hbf.  (25.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
E 19 01 in München (1)

 

Im Februar 1968 tauchten alle vier Nürnberger E 19 überraschend beim Bw Hagen-Eckesey auf. Die Begeisterung über die Altbau-E-Loks hielt sich dort allerdings in Grenzen. Die anschließenden Personalschulungsfahrten fanden mit einer sog. Angstlok statt, falls die für das Personal noch unbekannte Lok liegen blieb. Vor dem D 81 (Frankfurt - Hagen - Wuppertal - Düsseldorf) ist E 19 01 als planmäßige Zuglok mit der Hagener E 41 296 in Altenhundem angekommen. Die E 41 ist ebenfalls besetzt und fährt aufgebügelt mit. Der Herr im Anzug auf der E 19 scheint auch nicht der Lokführer zu sein, sondern ein Begleiter des Maschinenamtes Hagen der BD Wuppertal. (02.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 19 01 in Altenhundem (1)

 

Wiederum vor dem D 81 nach Düsseldorf trifft die Neu-Eckeseyer E 19 01 mit "Angstlok" 141 173 in Altenhundem ein. (03.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 19 01 in Altenhundem (2)

 

E 19 01 vor D 84 (Oberhausen - Hagen - Frankfurt) im Bahnhof Altenhundem. (09.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 19 01 in Altenhundem (3)

 

E 19 11 mit der 141er-"Angstlok" fährt vor E 1795 (Frankfurt - Hagen) in Altenhundem ein. E 19 11 war als erste der vier E 19 bereits am 9. Januar 1968 von Nürnberg nach Hagen-Eckesey umgesetzt worden. Auch nach drei Monaten im Westen traute man der Leistungsfähigkeit der Lok immer noch nicht über den Weg. (09.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 19 11 in Altenhundem (1)

 

E 19 11 mit dem D 84 nach Frankfurt, der in Altenhundem um 12.27/28 Uhr einen planmäßigen Aufenthalt hatte. (08.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 19 11 in Altenhundem (2)

 

E 19 11 mit einer 141 vor dem D 84 (Oberhausen - Frankfurt) zwischen Altenhundem und Kirchhundem. (10.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 19 11 bei Altenhundem

 

E 19 11 und die "Angstlok" erreichen mit D 84 nach Frankfurt den Bahnhof Altenhundem. Links am Bü wartet die Schiebelok. (16.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 19 11 in Altenhundem (3)

 

E 19 01 fährt mit E 378 (Mönchengladbach - Duisburg - Essen - Hagen - Siegen - Frankfurt) durch Meggen zwischen Finnentrop und Altenhundem. (18.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 19 01 in Meggen

 

Während ihres kurzen Intermezzos beim Bw Hagen-Eckesey fährt E 19 01 in Siegen ein. (08.05.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 19 01 in Siegen

 

Nicht die Weltrekordlok 05 002 landete im Verkehrsmuseum in Nürnberg, sondern 05 001. Das AW Weiden (Oberpf) arbeitete Anfang der 1960er Jahre die Lok wieder mustergültig auf, die Stromschale erhielt auch wieder ihre optisch auffallende weinrote Lackierung. Im Nürnberger Museum fand sie ihren Platz neben der anderen "Starlok" der Reichsbahn, der damals schnellsten E-Lok der Welt, E 19 12. (22.07.1985) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
05 001 im VM Nürnberg

 

Die neue Baureihe E 19 war mit ihrem schwarzem Rahmen, weinrotem Anstrich und silbergrauen Zierleisten damals sicherlich ein Hingucker. Hier befördert die im Mai 1939 beim Bw Nürnberg Hbf fabrikneu in Dienst gestellte E 19 02 den FD 79 (Rom – München – Berlin Ahb) bei Stockheim (Oberfr). Der Zug hatte Nürnberg Hbf um 14.13 Uhr verlassen und lief über die neu elektrifizierte Frankenwaldbahn ohne Halt bis Saalfeld (Saale) durch. (06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
E 19 02 bei Stockheim

 

Bis zum Erscheinen der Baureihe E 03 (103) war die E 19 die stärkste und schnellste E-Lok der DB. Obwohl ihre Höchstgeschwindigkeit nach dem Krieg von 180 km/h auf 140 km/h reduziert worden war, blieb sie für den hochwertigen Schnellzugdienst unentbehrlich. So ist es wenig verwunderlich, dass sie sich hier in Nürnberg Hbf bereit macht, den F 38 "Hans Sachs" nach München zu übernehmen. (04.1963) <i>Foto: Kurt Müller</i>
E 19 11 in Nürnberg (4)

 

Der F 37/38 "Hans Sachs" bediente quasi als Nachfolgerzug der Rheinblitzgruppe F 137/138 die Verbindung Dortmund - Frankfurt/M - München. Bis 1961 wurde er mit VT 06/VT 08 gefahren. Da 1962 ein Großteil der Strecke München - Dortmund über Frankfurt/M elektrifiziert war, erfolgte die Umstellung auf lokbespannte Züge. Ab Winterfahrplan 1963 wurde der Zug auf den Laufweg Hagen - München verkürzt und durchgehend mit E-Lok bespannt. In Nürnberg Hbf übernahm E 19 11 den F 38, der Hagen Hbf um 6.10 Uhr verlassen hatte und um 14.28 Uhr den Münchener Hauptbahnhof erreichen wird. (04.1963) <i>Foto: Kurt Müller</i>
E 19 11 in Nürnberg (5)

 

Die Nürnberger E 19 01 fährt mit dem D 258 (Wiesbaden - Nürnberg - München) durch den Bahnhof Nürnberg-Reichelsdorf. (09.1963) <i>Foto: Kurt Müller</i>
E 19 01 in Nürnberg (1)

 

E 19 01 hat in Nürnberg Hbf den D 258 aus Wiesbaden übernommen und wird ihn über Treuchtlingen - Ingolstadt nach München bringen. (12.1963) <i>Foto: Kurt Müller</i>
E 19 01 in Nürnberg (2)

 

E 19 02 in ihrer langjährigen Heimat Nürnberg Hbf. Die Höchstgeschwindigkeit der Lok war von 180 km/h auf 140?km/h reduziert worden, da hohe Fahrgeschwindigkeiten nach dem Krieg zunächst nicht mehr benötigt wurden. Die Lackierung wurde von weinrot (vgl. Bild-Nr. 100158) in grün-schwarz geändert. (12.1963) <i>Foto: Kurt Müller</i>
E 19 02 in Nürnberg (1)

 

Zu ihrer Zeit galt die E 19 als die leistungsfähigste Einrahmenlokomotive der Welt. Gleichzeitig war sie die schnellste Elektrolok der Deutschen Reichsbahn, erreichte eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und war konstruktiv sogar für eine Geschwindigkeit bis 225 km/h ausgelegt. Mit dem E 170 von Saalfeld (Saale) nach München nimmt E 19 02 (Bw Nürnberg Hbf) mühelos die Steigung über den Frankenwald bei Lauenstein (Oberfr). (03.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
E 19 02 bei Lauenstein

 

Was für einen erhabenen Anblick muss die weinrot glänzende E 19 02 abgegeben haben, als sie mit dem E 170 nach München bei Steinbach a Wald (so die bahnamtliche Bezeichnung) auf der Bildfläche erschien. Die nagelneue Lok wurde im Mai 1939 vom RAW München-Freimann dem Bw Nürnberg Hbf überwiesen.  (13.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
E 19 02 bei Steinbach

 

Die Nürnberger E 19 02 mit der damaligen "Starleistung" des FD 79 (Rom/München – Berlin Anh Bf) im Loquitztal bei Unterloquitz. Der Zug wird in Kürze Saalfeld (Saale) erreichen und dort um 16.29/39 Uhr auf eine Dampflok der Baureihe 01 umgespannt. (03.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
E 19 02 bei Unterloquitz

 

Die Nürnberger E 19 11 mit D 257 (München - Frankfurt/M) im Maintal bei Kitzingen. (28.04.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 19 11 bei Kitzingen

 

E 19 12 (Bw Nürnberg Hbf) mit dem D 40 von Berlin Anh Bf nach München Hbf in Jena Saalbf. (09.05.1941) <i>Foto: RVM (RBD Erfurt)</i>
E 19 12 in Jena

 

E 19 12 führt den F 20 "Glückauf" nach Essen bei Nürnberg-Doos. Nur im Fahrplanjahr 1955 verkehrte der sonst in Frankfurt/M endende Fernschnellzug bis Wien. (27.04.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 19 12 in Nürnberg (1)

 

Die noch nicht abgenommene E 19 12 wird im Bw München Hbf für eine Probefahrt vorbereitet. Die E 19 waren prinzipiell für Schnellfahrversuche mit bis zu 225 km/h konzipiert, die jedoch kriegsbedingt nicht stattgefunden haben dürften. Von den E 19 01 und 02 konnte bei dieser Geschwindigkeit zudem der im deutschen Eisenbahnnetz übliche Regelbremsweg von 1000 Metern nicht mehr eingehalten werden, da die Bremsanlage dafür nicht ausreichend war. Man erhoffte sich folglich mit der nochmals verstärkten Widerstandsbremse der E 19 11 und 12 eine Lösung dieses Problems, konnte aber diese Technologie während des Krieges nicht mehr ausgiebig testen.  (09.1940) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 19 12 in München (2)

 

Vom Glanz der Vorkriegszeit hatte die Baureihe E 19 einiges eingebüßt. So waren u.a. die Schürzen abgebaut worden und die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h auf 140 km/h reduziert, da hohe Fahrgeschwindigkeiten nach dem Krieg zunächst nicht mehr benötigt wurden. Die Lackierung bei E 19 12 änderte sich von weinrot in blau-schwarz. Zum Aufnahmezeitpunkt 1964 in Nürnberg Hbf war die Lok immer noch im Bahnbetriebswerk Nürnberg stationiert. Eingesetzt wurde sie weiterhin auf ihrer Ursprungsstrecke von Nürnberg über den Frankenwald, allerdings nur noch bis Probstzella in der DDR, sowie zwischen Nürnberg und Regensburg.  (1964) <i>Foto: Kurt Müller</i>
E 19 12 in Nürnberg (3)

 

Nach einer E 3-Hauptuntersuchung im PAW Krauss-Maffei wurde mit E 19 02 eine der schnellsten Loks der Vorkriegs-Reichsbahn Ende Februar 1947 wieder in Betrieb genommen. Dabei behielt sie noch ihre Schürzen, die Lackierung wurde von weinrot in grün-schwarz geändert und die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h auf 140 km/h abgesenkt. Vor einem Schnellzug steht die Nürnberger Lok hier im Bahnhof Lichtenfels. (09.1948) <i>Foto: Burger</i>
E 19 02 in Lichtenfels

 

Obwohl vielfach publiziert, bleibt die Fotoserie der fabrikneuen E 19 02 im Bw Nürnberg Hbf in Farbe ein besonderes Dokument. Die Farbfotografie steckte zum Zeitpunkt der Aufnahme noch in den Kinderschuhen. Zumindest testweise mischte Carl Bellingrodt mit. Leider verabschiedet sich das Originaldia nach mehr als 80 Jahren immer mehr und löst sich regelrecht auf.  (09.05.1939) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 19 02 in Nürnberg (2)

 

E 19 02 wird in ihrem Heimat-Bw Nürnberg Hbf für die am Folgetag angesetzte Eröffnungsfahrt auf der frisch elektrifizierten Strecke Nürnberg—Saalfeld (Saale) auf Hochglanz gebracht. Bis zu ihrer endgültigen Abnahme am 30.03.1940 führte das Elektrotechnische Versuchsamt München-Freimann die Betriebserprobung durch. (09.05.1939) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 19 02 in Nürnberg (3)

 

Die Baureihe E 19 galt zu ihrer Zeit als die leistungsfähigsten Einrahmenlokomotiven der Welt. Die Besonderheit der Lok zeigte sich auch in ihrer auffälligen weinroten Lackierung. Die gut zwei Monate alte E 19 02 präsentiert sich wie aus dem Ei gepellt im Bw Nürnberg Hbf. (09.05.1939) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 19 02 in Nürnberg (4)

 

Nachdem die Firma Agfa im Olympiajahr 1936 den "Agfacolor" mit einer Empfindlichkeit von 4 DIN auf den Markt gebracht hatte, war die 1938 nachfolgende modifizierte Fassung des "Agfacolor Neu" mit der deutlich gesteigerten Filmempfindlichkeit von 15 DIN endlich auch für kürzere Verschlusszeiten geeignet. Mit dem ersten neuen Filmmaterial lichtete Carl Bellingrodt die E 19 02 ab, die im Bw Nürnberg Hbf für den Eröffnungszug der neu elektrifizierten Frankenwaldbahn vorbereitet wird.  (09.05.1939) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 19 02 in Nürnberg (5)

 

Die fabrikneue E 19 12 präsentiert sich mit schwarzem Rahmen, weinrotem Anstrich und weißen Zierstreifen im Bw München Hbf. Seit Juli 1940 wird sie im Auftrag des RZA München beim Elektrotechnischen Versuchsamt München-Freimann erprobt. Die von Henschel/Siemens gelieferte Lok der zweiten Bauart wich sowohl im mechanischen als auch im elektrischen Teil von den E 19 01 und 02 von AEG/SSW ab. Aufgrund der Verwendung von Doppelmotoren lag das Bremsgestänge der E 19 12 außen, ebenso wurde der Achsstand gegenüber den ersten E 19 verändert. Die Bremswiderstände wurden im Dachaufbau über dem Haupttransformator untergebracht und konnten optional durch den Fahrtwind zusätzlich gekühlt werden, indem mit Druckluftzylindern betätigte Klappen im vorderen Bereich des Aufbaus geöffnet wurden. Daraus ergab sich ein deutlich höherer, höckerartiger Dachaufbau, wodurch man die von Siemens/Henschel gebauten E 19 schon auf den ersten Blick leicht erkennen konnte. Aufgrund einer veränderten Ausführung des Schaltwerks konnte die Fahrmotorspannung der E 19 12 mit 57 Stufen gegenüber 39 Stufen bei den ersten E 19 sehr feinfühlig geregelt werden.  (09.1940) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 19 12 in München (1)